Joyas de Delicias: TER 597-010-8

Diez años después de la llega de los TAF, resulta preciso aumentar el parque de trenes diesel. Como consecuencia, en 1964 llegan los primeros trenes TER (Tren Español Rápido), que superan notablemente el confort ofrecido por los primeros e incluyen los progresos técnicos logrados en ese periodo. Bajo licencia de Fiat, la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) y Material Móvil y Construcciones (MMC) suministran 30 trenes, compuestos por dos coches motores extremos, con departamentos de equipajes, y dos remolques centrales, con bar, de modo que forman una composición perfectamente simétrica, que puede dividirse en dos semitrenes (motor-remolque), lo que supone un total de 60 semitrenes. Renfe les asigna la serie 9701/9860, posteriormente 597. Cada composición (M+Rc+ Rc+M) costó algo más de 34,5 millones de pesetas de la época (unos ocho millones de euros en la actualidad).

La empresa Fiat es uno de los líderes en la fabricación de material diésel. Fundada el 11 de julio de 1899, extiende su origen automovilístico a otros sectores como el ferroviario. Entre 1933 y 1962 fabrica más de 1.600 automotores diésel, muchos de ellos para diferentes países. En España su experiencia y su buen hacer está acreditado por los buenos resultados del TAF y anteriormente de las Litorinas. Los nuevo automotores inician su andadura con la denominación TAR (Tren Automotor Rápido). Los TAR incorporan las últimas novedades tecnológicas de la época y consiguen dar un vuelco al concepto de viajar en ferrocarril, debido a su velocidad, fiabilidad, insonorización, confortabilidad y comodidad.

Estos vehículos disponen de un coche motor diesel Fiat-OM de 850 CV a 1.500 rpm y una transmisión hidrodinámica que acciona el bogie motor, que está situado en el lado del coche remolque. La transmisión tiene tres fases de funcionamiento: dos en convertidor hidráulico con doble o simple rotación y otra de acoplamiento mecánicdo directo. Además puede funcionar como freno hidrálico. El uso demostró que este motor ofrecía un excelente rendimiento especialmente en tramos llanos, ya que en los tramos ascendentes el maquinista debía ayudar al motor. Los mecánicos consideran que el principal defecto de este motor es la insuficiencia en su capacidad de refrigeración. En las pendientes más elevadas y con los calores del verano, el motor funciona “ahogado” por lo que recurren a refrescarlo a base de “manguerazos” antes de iniciar el viaje.

Todos los trenes tienen aire acondicionado y ventanas fijas con doble cristal. Los equipos auxiliares se alimentan a partir de un grupo electrógeno de 130 CV situado en cada remolque. El freno es de aire comprimido con doble etapa. La suspensión primaria se realiza mediante muelles helicoidales, situados a ambos lados de la caja de grasa, y de apoyo contaba con una suspensión secundaria. Cada tren, con un peso de 193 toneladas, tiene capacidad para 256 viajeros, repartidos en dos clases (112 plazas en clase preferente); y la velocidad máxima alcanza los 120 kilómetros por hora. El interior de los coches posee un revestimiento con paneles de material estratificado de colores claros. El piso está recubierto con material sintético y moqueta, según la clase. Los dos departamentos de viajeros son de pasillo central; a partir de 1982 se delimita una zona de fumadores y otra de no fumadores. La iluminación mediante fluorescentes se ubica en un canal central, contando además con megafonía y portaequipajes. Muestra una de las libreas más elegantes del parque español, con diversos tonos azules que forman un conjunto agradable y armonioso. Con ello se rompió la norma de utilizar el color plata con una franja verde en los automotores térmicos.

El servicio comercial comienza el 10 de enero de 1965 en el trayecto Madrid-Gijón vía Ávila. El TAR (como así se denominó inicialmente) realiza también los trayectos Barcelona-Bilbao, Madrid- Barcelona o Logroño y Pamplona. Se los pudo ver también en servicios transversales como el Ruta del Plata Gijón-Sevilla, y también el Valencia- Granada, Barcelona- Salamanca, Valencia-Irún/Bilbao, La Coruña- Hendaya o Portbou-Alicante. También se encargan de algunos servicios internacionales, como el Madrid-Lisboa, entre 1967 y 1989, en que es reemplazado por un Talgo III.

Desde mediados de los 80, los TER abandonan los servicios de Largo Recorrido y son paulatinamente destinados a servicios regionales. Quedan desplazados por los nuevos remolques de Talgo pendular, la segunda generación de electrotrenes (444) y los coches 9000. Los vehículos de Fiat se ven claramente afectados por la carestía de las reparaciones, la baja capacidad de oferta de los semitrenes, el excesivo número de plazas de primera clase y el óptimo rendimiento de los Man 592. Por todo ello Renfe decideó reducir la serie de 47 a 20 composiciones de semitren. Las bajas de los TER se suceden a lo largo de 1987, pese a ello mantuvieron los siguientes gráficos: el servicio internacional con Lisboa; tres relaciones radiales, dos transversales y los recién creados trenes turísticos de fin de semana.

Doce semi-composiciones se reforman, entre octubre de 1991 y marzo de 1993, por los talleres Miró Reig de Alcoi. Las modificaciones incluyen la supresión del enganche Scharfenberg y su sustitución por el tradicional enganche de husillo con sus correspondientes mangueras de aire. Desaparece también el furgón de equipajes, se sustituye el área de la cafetería por una máquina expendedora de bebidas y se reduce de 56 a 10 plazas de primera clase. También se les aplica la decoración propia de la Unidad de Negocio de Regionales. Cubren relaciones de Madrid a Cuenca (Regional ‘Río Huécar’), Soria, Burgos, Cáceres (Ribera del Tajo), Navalmoral (Río Alberche).

El último trayecto efectuado por un TER tiene lugar el 16 de enero 1995, entre las localidades de Madrid y Cuenca, con el 597-052, que hace el Regional Río Huécar. Poco después, varias unidades se venden a Argentina (9717 y 9729, y en una segunda fase, 9704 y 9744, renumerado 9718). El auténtico 9744 se incendia en Ollargan antes de su envío al país argentino. El resto se desguazan en Arrigorriaga (Bizkaia), excepto tres; la Asociación Bilbilitana de Amigos del Ferrocarril recibe el 9701 (597.001) en Calatayud; el 9710 (597.010) recala en la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (Asvafer); mientras que el 9736 (597.036) queda bajo custodia de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao, el más destacado entre Bilbao y Lisboa. El 9703 se podía localizar en estado casi de chatarra en el parque Carril de las Medranas en San Pedro de Alcántara (Málaga); iba a ser su restauración para convertirlo en un restaurante.

El automotor estacionado en Bilbao desde 1996 parecía condenado desde el momento en que los indigentes que frecuentan la terminal de Abando decidieron refugiarse en su interior. Había sido vandalizado y muchas de sus piezas vendidas. Aunque los integrantes de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao habían lanzado la voz de alarma en varias ocasiones, nadie les ha hizo el menor caso. Acabó pasto de las llamas en noviembre de 2014.

El TER 9701, que desde el 1996 permanece junto a la estación de Calatayud, ha sido rehabilitado en una primera fase en virtud de unas obras de restauración sufragadas por el Consistorio. Cedido por la Fundación de Ferrocarriles Españoles al Ayuntamiento de Calatayud en mayo de 2015, en el futuro alberará un restaurante-cafetería y una sala de exposiciones sobre la historia del ferrocarril. Su estado en la actualidad, también deja mucho que desear.

La suerte del único superviviente, el ‘último pitufo’, es dispar. La Asociación para la Reparación de Material Ferroviario (ARMF) de Lleida lo dejó impoluto a finales de octubre de 2013. El tren estaba completamente restaurado y en perfecto estado de funcionamiento y dispuesto para llevar a cabo el proyecto de Galsinma, un plan turístico para los pueblos de la Sierra Norte de Madrid ALSINMA. Al parecer, dificultades en el seno de la organización y otras relacionadas con la infraestructura de la línea o algún malentendido con Adif impidieron que el objetivo llegara a buen puerto. La Fundación decidió, por suerte, su traslado al Museo de Delicias, donde llegó el 20 de marzo de 2015.

(Fuente Justo Arenillas Melendo, ‘La tracción en los ferrocarriles españoles’, Javier Aranguren, ‘Automotores españoles’. Vía Libre)