Archivo mensual: enero 2014

La estación de Luceros del TRAM de Alicante supera por primera vez el millón de viajeros en 2013

Publicado el enero 21, 2014| Deja un comentario

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De récord en récord. La estación subterránea de la plaza de Luceros del tranvía metropolitano de Alicante (TRAM) superó el pasado año por primera vez en su historia el millón de viajeros, con 1.203.295 usuarios. De esta manera Luceros batió su récord de 956.314 pasajeros de 2012 y el general de una estación del TRAM, fijado por Mercado en 2009 con 1.024.731 usuarios.

La estación de Luceros fue inaugurada el 10 de junio de 2010 y, desde entonces, ha experimentado un aumento constante de pasajeros, como lo refleja que ese año tuviera 642.301 usuarios, por 926.992 en 2011 y los referidos 956.314 en 2012. En sus tres años y medio de servicio la estación de Luceros ha sumado 3.548.902 viajeros, lo que le convierte en la terminal más transitada de la red del TRAM. A la consecución de estos datos ha contribuido la puesta en servicio de la línea 2 (Luceros-San Vicente del Raspeig) el 4 de septiembre de 2013.

Situada en el corazón de la capital, Luceros es cabecera de cuatro de las cinco líneas del TRAM, concretamente de las líneas 1 (hacia Benidorm), 2 (a San Vicente), 3 (a El Campello) y 4 (San Juan). Las otras dos estaciones subterráneas, Mercado y Museo Arqueológico Provincial (Marq), inauguradas el 10 de mayo de 2007, son también las que más viajeros acumulan todos los meses solamente por detrás de Luceros.

Debido a que entró en servicio hace ya seis años y siete meses, Mercado posee un acumulado superior a Luceros, al sumar 5.687.943 movimientos repartidos en los 513.839 de 2007; 930.495 de 2008; 1.024.731 de 2009; 820.589 de 2010; 928.992 de 2011; 688.635 de 2012 y 780.667 en 2013.

Por su parte, la estación situada bajo el Marq ha acumulado 1.837.915 desplazamientos divididos en los 135.374 de 2007; 204.023 de 2008; 238.784 de 2009; 270.437 de 2010; 321.881 de 2011; 327.400 de 2012 y 340.016 de 2013 pasajeros.

La red de transporte ferroviario metropolitano de Alicante fue la quinta inaugurada en España, por detrás de Madrid, Barcelona, Valencia y Bilbao, y por delante de otras como Palma de Mallorca, Tenerife, Vitoria, Sevilla, Zaragoza o Murcia. Alicante fue la segunda ciudad española (1999) en reintroducir el tranvía, utilizando el tranvía moderno como sistema de transporte metropolitano capaz de solucionar los problemas de Alicante y su entorno. Además, Alicante ha sido la primera ciudad española (2007), y de las primeras europeas, en contar con el revolucionario tren-tram en su red, capaz de funcionar como tren y como tranvía al fusionar las ventajas de ambos.

Los servicios del TRAM combinan el tranvía tanto por vías tranviarias como por vías ferroviarias, el metro ligero dentro del radio del núcleo urbano y metropolitano y servicios de cercanías, tanto con trenes diésel como con tren-tram, con velocidades de hasta 100 kilómetros por hora, hasta poblaciones cercanas del área metropolitana y otras más lejanas.

(Imagen Pixelat)

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La Unión Europea prevé que la conexión andaluza en el Corredor Atlántico ferroviario finalice en 2020

Publicado el enero 20, 2014| 1 comentario

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Las obras del Corredor Atlántico de ferrocarril, a su paso por Andalucía, deben iniciarse antes de 2015 y concluir en 2020, conectando las ocho provincias andaluzas al centro y norte de Europa. El director gerente de la Agencia Pública de Puertos de Andalucía, Miguel Ángel Paneque, y el gerente de Red Logística de Andalucía, Ignacio Álvarez-Ossorio, se han reunido el jueves y el viernes en Bruselas con responsables de la Dirección General de Movilidad de la Comisión Europea para tratar sobre este proyecto.

En líneas generales, dentro de las Redes Transeuropeas, la red básica, en la que se incluyen los corredores Atlántico y Mediterráneo, deben tener terminadas sus obras en 2020, y la red global, en la que se incluyen el resto de líneas de ferrocarril de Andalucía, para 2050. No obstante, los responsables europeos han informado en la reunión de que durante el año 2014 se elaborará un programa de trabajo e inversiones para cada corredor en los que se establecerán plazos concretos para todos los tramos.

El Corredor Atlántico, procedente de los países del norte y centro de Europa, llega por la frontera de Irún desde París hasta Madrid y desde allí se dirige por una parte a Lisboa y por la otra a Algeciras, pasando por Linares (Jaén), Córdoba y Antequera (Málaga). Las ocho provincias andaluzas se encuentran conectadas al mismo mediante líneas existentes y operativas incluidas en la Red global de la UE: Almería y Jaén por Linares, Granada y Málaga por Antequera y Cádiz, Huelva y Sevilla por Córdoba. Sin embargo, su principal cuello de botella es el tramo Algeciras-Bobadilla, aún sin acondicionar ni electrificar.

Los responsables autonómicos también han pedido a la Comisión Europea que impulse la ejecución por parte del Gobierno del Corredor Mediterráneo, que procedente del Este de Europa, pasa por el sur de Francia y cruza la frontera por Girona, atravesando Barcelona, Valencia y Murcia, donde se encuentra actualmente interrumpido por avanzar a muy lento ritmo las obras de su extensión a Almería. De ahí que, a diferencia del corredor Atlántico, el Mediterráneo no se encuentre operativo en la conectividad con el resto de su trazado andaluz, que va de Almería a Huelva y Algeciras pasando por Granada, Antequera y Sevilla.

Paneque ha explicado a los responsables comunitarios que en Andalucía se ha alcanzado el denominado Acuerdo de Antequera para exigir la ejecución urgente de los corredores Atlántico y Mediterráneo, y que ha sido aprobado por el Parlamento andaluz por unanimidad de todas las fuerzas políticas.

Andalucía es la única comunidad portuaria en la que convergen los corredores Atlántico y Mediterráneo, llegando hasta la misma frontera con el continente africano en el puerto Bahía de Algeciras, el de mayor actividad de España y quinto de Europa, mientras que el total de los puertos comerciales andaluces suponen casi el 30% del tráfico nacional.

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Recuerdos del tren del Plazaola que hace hoy cien años inició su primer viaje con pasajeros

Publicado el enero 19, 2014| 3 comentarios

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Pese a su corta existencia, apenas cuatro décadas, el tren del Plazaola dejó una profunda huella entre los habituales de esta pequeña línea ferroviaria que unía San Sebastián con Pamplona, separadas tan solo por 84 kilómetros de trazado férreo. Tal día como hoy, aunque un siglo antes, viajaban los primeros pasajeros en aquellos trenes de carbón que impregnaban la ropa de un profundo olor a carbonilla y hollín que se sacaban con dificultades del cuerpo. Y fue precisamente el agua quien acabó con la efímera vida del ferrocarril de vía métrica que se pensó fundamental para el transporte de mineral, pero que acabó como una cicatriz en el alma de los lugareños, que aún lo recuerdan con nostalgia.

Según los historiadores, mediante la construcción del Ferrocarril del Plazaola se buscaba una salida más rápida desde Pamplona hacia Guipúzcoa, mientras que con la puesta en explotación del Ferrocarril Vasco-Navarro se intentaba agilizar las conexiones con Álava. Gracias a la construcción de estos dos ferrocarriles, las cuatro capitales vascas quedaron enlazadas e inscritas en una red ferroviaria de vía estrecha que atendía de un modo más directo a los intereses de la comunidad a la que servía.

El 19 de enero de 1914 se inauguraba la línea que unía San Sebastián con Pamplona. Los trenes procedentes de Iruña y Donostia, que llevaban a las autoridades e invitados, se encontraron en la estación de Uitzi. Tras la bendición, se trasladaron a Pamplona, donde se celebró el convite inaugural, aunque el servicio al público se pospuso hasta el 25 de enero. La línea original se construyó entre Plazaola y Andoain, con un objetivo fundamental: el transporte de mineral de las minas próximas a Plazaola (yacimiento de Bizkotx), en el valle del Leitzaran, hasta Andoain, donde se transbordaba al Ferrocarril del Norte con destino al puerto de Pasajes. Con la inauguración en 1914 de las tramos de Plazaola-Pamplona y de Andoaín-Lasarte, se había realizado la conexión de Pamplona con San Sebastián y Bilbao a través del ancho viario de un metro.

Entre Pamplona y Lasarte el tren recorría 84,155 km. En esta última estación, se unía con los Ferrocarriles Vascongados, por cuyas vías llegaba hasta San Sebastián, utilizando ambos la misma estación de Amara. Desde ésta los vagones de mercancías (que ya no transbordaban en Andoain) continuaban por el ferrocarril de San Sebastián a Hendaia (el ‘Topo’) hasta el puerto de Pasajes. Los primeros trenes de prueba llegaron a Pamplona el 2 de diciembre de 1913. Madera, ganado y alimentos eran mercancías habituales de la línea que pronto se hizo muy popular entre guipuzcoanos y navarros.

El Plazola constituyó un ejemplo de ferrocarril no industrial, dedicado al abastecimiento de materias primas de la industria guipuzcoana, con escasa o nula incidencia en el desarrollo industrial de la zona que recorría, con excepción del abastecimiento de las papeleras instaladas en ella.

Las precipitaciones caídas entre el 14 y el 15 de octubre de 1953 provocaron unas inundaciones catastróficas en la línea ferroviaria. La Compañía realizó diversos intentos para reconstruir el ferrocarril, pero no obtuvo ningún fruto y el servicio quedó definitivamente paralizado, al no haberse reparado los destrozos. El 31 de diciembre de 1956, el jefe de estación, Agustín González, daba la salida al automotor del Ferrocarril del Bidasoa que partía hacía Irun en su último viaje hacia su desaparición. Dice la leyenda urbana que un vecino de Elizondo, Emiliano Goñi, aficionado al coleccionismo, fue el usuario que compró el último billete expedido y del que no hizo uso.

La huella del tren no se ha borrado pese a su ausencia, aunque a lo largo de los años se ha transformado su trazado. El Consorcio Turístico Plazaola, una entidad que desde hace tiempo promueve la recuperación del antiguo itinerario ferroviario, lo ha convertido en una vía de ocio y disfrute para peatones y ciclistas. Recorre 43 kilómetros entre bosques y prados: 21 de ellos por Navarra y 22 en Guipúzcoa. Aunque el trazado de la Vía Verde arranca cerca de la presa de Mugiro, el acceso se realiza desde Lekunberri. La estación de tren de este municipio se rehabilitó en 1998 y sirve de sede para el Consorcio Turístico del Plazaola y la Oficina de Turismo. En la planta baja hay una tienda de artesanía y en la segunda planta una sala de proyecciones en la que se puede visitar una exposición sobre deporte rural.

Hoy es fiesta grande en Lekunberri, donde se ha organizado un acto que contará, entre otras, con las autoridades de los municipios que atravesaba el ferrocarril tanto en Navarra como en Guipúzcoa, así como de las entidades que han colaborado en el desarrollo de la actual vía verde. Intervendrá el presidente del Consorcio, José Ángel Iturralde, y otras autoridades invitadas, continuarán con la proyección de un vídeo que recorrerá los inicios y la actualidad del Plazaola. Posteriormente, Juan José Martinena, antiguo director del Archivo General de Navarra, presentará algunos capítulos de la historia del ferrocarril que se mencionan más exhaustivamente en el libro que publicará próximamente. Para finalizar se ofrecerá un aperitivo compuesto principalmente por alimentos artesanos de productores de la zona.

(Imagen Charlie en memorias del Viejo Pamplona)

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Las dudas sobre el accidente del Alvia en Angrois se mantienen tras seis meses de investigación

Publicado el enero 18, 2014| Deja un comentario

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La curva de A Grandeira donde se produjo uno de los accidentes más graves del ferrocarril español sigue dando de qué hablar, con 79 pasajeros fallecidos. A punto de cumplirse medio año de la fatídica fecha, mientras avanza la investigación judicial, las dudas siguen sin disiparse. Nadie niega que el exceso de velocidad provocara el fatal desenlace, pero los profesionales del sector saben que en un accidente concurre una concatenación de causas, no solo una. No se puede confiar la seguridad a una sola persona; es necesario disponer de mecanismos de ayuda que palíen un posible (e inevitable) error.

Los maquinistas estaban convencidos de que había evidencias sobre la peligrosidad de la zona. En estos días ha aparecido un escrito del jefe de maquinistas de Renfe en Ourense en el que advertía a los responsables de la operadora de la insuficiente señalización en la curva de A Grandeira. El conductor del Alvia accidentado lo apuntó en sus primeras declaraciones: «Ya le dije al de seguridad que esa curva era peligrosa, que un día nos la íbamos a tragar. Somos humanos y esto podía pasar».

El secretario general del Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf), Jesús García Fraile, se ha mostrado «convencido» de que Renfe «tuvo que elevar a Adif» las actas de la reuniones en las que se trató el informe del jefe de maquinistas. García Fraile cree «muy importante» que se haya conocido la existencia de este informe, remitido en diciembre de 2011 a través de un correo electrónico por el jefe de maquinistas de la provincia de Ourense, José Ramón Iglesias Mazaira, a su superior, el jefe de Producción y Medios de la Gerencia de Mercado Norte de Renfe, José Luis Rodríguez Vilariño.

«Recién iniciada la explotación de ese trayecto ya avisaba de que eso era peligroso«, destaca, en alusión a las recomendaciones que hacía Iglesias Mazaira de una mayor señalización, pues la línea Ourense-Santiago -decía- conforma «una transición descendente» que pasa de 300 kilómetros por hora a 80 «de una forma brusca, sin un aviso previo por señalización de la vía y sin el amparo del ERTMS«.

El Semaf tiene «muchas dudas» de que a Adif no se le «haya sido comunicado ese escrito» y, por tanto, que sus dirigentes no tengan conocimiento del documento. «Que Renfe lo trató está claro», resalta, en alusión a unas actas que, según subraya, «se van a ver» pues el juez las ha pedido a la operadora ferroviaria «y no se las puede negar». Tanto el presidente de Adif como el de Renfe mantuvieron durante su comparecencia en el Congreso que no existían informes que señalaran la peligrosidad de la curva.

El próximo martes concluye el plazo dado por el juez Luis Aláez a Renfe para que aporte toda la documentación sobre la posible reacción a este escrito del jefe de maquinistas de Ourense. Dada la experiencia de este técnico y su relevancia, los profesionales del sector creen que es imposible que su advertencia fuese a la papelara sin más. Es muy posible que su aviso generara un debate en la cúpula de la operadora, y en la de Adif, aunque hasta el momento se ha nmegado por activa y por pasiva que existiera un documento de este tipo.

La curva que no pudo salvar Francisco José Garzón Amo el 24 de julio solo contaba con una señal que de poco valdría en caso de que el factor humano fallase. Y la carta que redactó el jefe de maquinistas año y medio antes de la tragedia expresaba bien a las claras que algo podía ocurrir si no se tomaban medidas adicionales. De no reducir «previamente la velocidad, nada se podrá hacer ya», alertaba José Ramón Iglesias Mazaira.

Al parecer, en el documento se recomendaba «un preanuncio de parada, con una baliza que obligue a bajar la velocidad a tiempo si circulas por encima de la que determina la vía. Con eso frenaría el tren aunque llevara el sistema ASFA -con el que iba en ese momento el Alvia siniestrado- y no el ERTMS, que ya te controla continuamente».

“Este escrito es importantísimo», asegura García Fraile que siempre ha defendido la profesionalidad de Garzón. El jefe de maquinistas expresaba por escrito la preocupación que había en el colectivo para adoptar medidas que aminoraran o eliminaran el riesgo de un accidente en la curva de A Grandeira.

El abogado del maquinista imputado, que trabaja con el Semaf, confía ahora que la nueva documentación aportada ante el magistrado demuestre que «la responsabilidad del accidente es diferente». Algunos profesionales creen que «la llamada del jefe del tren fue clave» para que el conductor se despistara y perdiera la noción exacta sobre el punto por donde circulaba el Alvia. Esa circunstancia aparece en la línea de investigación que ha seguido desde un inicio el juez instructor. Aláez apuntaba el accidente de Angrois a una causa múltiple y no únicamente al despiste de una persona, que perdió el control del tren que conducía cerca de Santiago.

«No se puede dejar todo en manos de una persona», inciden los profesionales. En el sector las dudas son más que evidentes y se hacen otra pregunta: «Si todo estaba bien, como se ha dijo tras el accidente, ¿por qué se tomaron de inmediato medidas tan drásticas?».

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El cupón de la ONCE del día 20 recuerda la llegada del tren a Hellín hace 150 años

Publicado el enero 17, 2014| Deja un comentario

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El cupón de la ONCE del 20 de enero conmemora el150 aniversario de la llegada del tren a la localidad albaceteña de Hellín. Además del cupón, el Ayuntamiento ha organizado otros actos para rememorar esta efeméride, como una exposición en el Museo Comarcal con todo el material recopilado, con fotografías, mapas y otros documentos que relatan la historia del ferrocarril en la comarca desde su implantación en 1864. Todo este material se recopilará posteriormente en un libro.

“La llegada del ferrocarril ha sido fundamental para el desarrollo de la ciudad e incluso la estación de tren es un Bien de Interés Cultural”. El alcalde de Hellín, Manuel Mínguez, destaca que el Ayuntamiento no quería que este acontecimiento, «con todo su significado, pasase desapercibido». Al margen de un libro y exposiciones, el lunes tendrá lugar en la estación de Hellín, coincidiendo con la llegada de un tren a las 10.00 horas, un acto en el que intervendrán el cronista oficial de la ciudad, Antonio Moreno; el historiador local, Antonio Losada; y Rafael López, que acudieron también a la presentación del cupón.

En nombre de la ONCE, su delegado Antonio Cebollada aseguró estar «encantando» por contribuir a la que consideró «importante» efemérides, consciente, recordó, «del progreso y desarrollo» que significó la llegada del primer ferrocarril a la estación, el 18 de enero de hace siglo y medio. El próximo lunes, cinco millones y medio de cupones llevarán el nombre de Hellín y la imagen de su estación de ferrocarril a todos los rincones de España. Cebollada ha hecho un llamamiento para que los ciudadanos compren los cupones de la ONCE, pues así era la única manera de poder continuar con su labor social, que le ha llevado a ser premiada con el premio Príncipe de Asturias a la Concordia.

Este guiño de la institución que, recientemente, cumplía 75 años desde su nacimiento «es un gesto de agradecimiento hacia el cariño con que nos trata la ciudad hellinera», tras enumerar que, en el pasado, también se han editado otros cupones con aniversarios que se han vivido en la ciudad, como el de la Plaza de Toros, El Prendimiento y el Cristo de la Misericordia, o el Tolmo de Minateda.

El alcalde repasó los acontecimientos más destacados de la historia ferroviaria en la región y recordó que Hellín vivió uno de los primeros proyectos que se presentaron para diseñar la línea Murcia-Cartagena, hasta que finalmente se apostó por el del ingeniero José Almazán, quien definió un camino más corto que el inicial en el que se incluía, además de su ciudad, Tobarra y Cieza. Tras distintas adversidades que pasaban por superar veredas, carreteras y lomas, empezaron las obras en una ciudad como Hellín que por aquél entonces contaba 11.127 habitantes, desde Albacete a Hellín, con un tramo de 65, 7 kilómetros. El presupuesto total ascendió a los 135 millones reales de vellón. El 18 de enero de 1864 se inauguraba línea de Albacete a Cartagena, con paso por Hellín, mientras que el 12 de octubre de ese mismo año se estrenaba el tramo entre Hellín y Agramón.

Varios colectivos locales llevan meses trabajando para que no pase desapercibida esta efemérides, entre ellos la Asociación de Vecinos del barrio de La Estación, un grupo de personas que comparten la afición por el ferrocarril y el Museo Taurino ‘Cañamó’, que se encuentra ubicado prácticamente frente a la estación local y, por tanto, muy ligado al tren. El sábado habrá una gran concentración en la estación de Renfe, con el que se rememorará la llegada del primer tren.

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‘La Badwi’ vuelve a Guadix a finales de mes

Publicado el enero 16, 2014| 3 comentarios

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El regreso del hijo pródigo. La locomotora de vapor 140-2054 regresará a Guadix (Granada) antes de que acabe este mes y una vez se haya acometido una profunda revisión en las instalaciones de Delicias. La popular y cinematográfica ‘Badwi’ (denominación que en el municipio accitano tiene la máquina aludiendo a su origen de construcción en la desaparecida Babcock & Wilcox) vuelve a manos del ayuntamiento granadino, cuyo objetivo es intentar crear un tren turístico, apoyado en la tradición ferroviaria de esta ciudad. La recuperación de esta locomotora, gestionada en los últimos años por el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español, pone fin a múltiples especulaciones sobre su destino.

El ayuntamiento accitano encomendó a la Fundación de Ferrocarriles Españoles el transporte de la máquina desde su ubicación, en la estación de Portbou, hasta Guadix. En una primera etapa, la locomotora se trasladaría hasta Delicias, para hacer algunas revisiones; y una segunda hasta llegar a su destino. La locomotora 333-407, que remolca habitualmente el Tren de la Fresa ha realizado esta primera fase de la operación, que se culminó el pasado martes. Técnicos de la Fundación y de Renfe colaboraron en el desmontaje de las bielas y la prepararon para la ruta el pasado viernes. La operación, muy delicada, aconsejaba una velocidad prudencial (Adif recomendaba no exceder los 50 kilómetros a la hora) y paradas cada 40 kilómetros para el engrase de la máquina. Como la ruta presentaba, además, muchos tramos con vía única, exigía la detención en algunas estaciones, a veces de muy largo tiempo, para facilitar cruces y rebases y no dificultar la fluidez normal de la red. El personal de acompañamiento, dos maquinistas y dos técnicos de la Fundación, tenía que acoplar sus ritmos vitales a esas especiales circunstancias.

El viaje se inició la mañana del sábado 11, tras someter a una última revisión la máquina. El primer tramo hasta Figueras fue especialmente lento, siguiendo el protocolo de Adif y las prescripciones de los técnicos embarcados, que buscaban minimizar los riesgos para la locomotora. El viaje se realizó en varias etapas: Portbou, Martorell, Lleida, Calatayud y Madrid. En la capital ilerdense la máquina pernoctó en la base de la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario, donde se sometió a su primera gran reparación en 1998. La acogida en este espacio permitió un aprovisionamiento de lubricantes y, tras la una pequeña revisión, afrontó el tramo final.

Durante su permanencia en Delicias, personal de la Fundación y Renfe acometerán reparaciones de mantenimiento y puesta en marcha con el fin de que la ‘Badwi’ pueda continuar en breve viaje hacia Granada. Es muy posible de que antes de que avabe el mes, la histórica locomotora pueda llegar a su destino final.

La Fundación trabaja en el diseño de un plan de gestión que la permita mantener su operatividad y colaborar en los proyectos de trenes históricos, como el que, de entrada, postula el ayuntamiento de Guadix desde hace ya varios años.

La ‘Badwi de Guadix’ (la 140-2054) es la locomotora más cinematográfica del parque español. La máquina ha sido utilizada en varias películas, entre las que destacan ‘Doctor Zhivago’, “El bueno, el feo y el malo” e ‘Indiana Jones y la última cruzada’. Construida en 1926 por Babcock & Wilcox, fue restaurada en 2001 por la Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario, con sede en Lleida, junto con cuatro vagones de carga de los que se ocupó el programa de formación y empleo de la Junta de Andalucía y la Escuela Taller ´Palacio de Villalegre´. Todo el material fue cedido por la Fundación de Ferrocarriles Españoles.

En un primer momento, la máquina de Guadix sería marcada con la numeración 4.106. Una matrícula que se adosó a locomotora y ténder acompañada de las siglas SE (Sur de España). Posteriormente, cuando esta empresa se integró en la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, sería rebautizada con la denominación que aún mantiene.

Este tipo de locomotoras tuvieron un destino muy concreto: mover convoy de mercancías por la línea Almería-Guadix-Baza, siendo asignadas, según la información facilitada por el Museo del Ferrocarril de Madrid, a los depósitos de Guadix y Granada. Las primeras que salieron de fábrica se construyeron en The Baldwin Locomotive Works, en Philadelphia. Su aspecto, muy americano, se seguiría a rajatabla en la Babcock & Wilcox, responsable de fabricar el último lote.

Todas las alarmas saltaron en Granada cuando se destapó la ‘Operación Rocket’, una investigación de la Guardia Civil sobre el manejo de fondos Miner en la que se ha implicó a la exalcaldesa de Peñarroya, la socialista Luisa Ruiz, junto a dos empresarios. A los implicados se les vincula a operaciones de muy dudosa legalidad. La denuncia inicial apuntaba a ilegalidades en la gestión de las subvenciones otorgadas para los proyectos de instalación del denominado Tren Turístico ‘El Guadiato’ y del Museo del Ferrocarril, que gestionaron el presidente del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril, Ricardo Oliver; y el consejero delegado de la Compañía General de Ferrocariles Turísticos, Carlos G (iniciales en cumplimiento demandado de la Ley Orgánica 3/2018, de 5 de diciembre). Los dos empresarios gestionaban la custodia y uso de la ‘Badwi’ y se llegó a temer por la integridad de la histórica locomotora.

(Avelino Gómez)

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El Gobierno busca inversores para garantizar la viabilidad del anillo ferroviario de Antequera

Publicado el enero 15, 2014| Deja un comentario

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Se buscan socios que aporten capital. El Gobierno busca inversores privados que garanticen la viabilidad del Anillo Ferroviario de Antequera (Málaga), proyecto que tiene como objetivo crear el Centro de Ensayos de Alta Velocidad Ferroviaria (CEATF), el banco de pruebas de trenes de alta velocidad más grande del mundo. El subdelegado del Gobierno en Málaga, Jorge Hernández Mollar, ha explicado que se ha hecho una invitación con una primera licitación, pero «desafortunadamente no hubo ofertas con garantías suficientes».

La instalación, constituida de circuitos de ensayos y conexiones ferroviarias de vías de ensayos singulares, un Centro Integral de Servicios Ferroviarios y una subestación multitensión, permitirá realizar pruebas para homologar material rodante y ensayar y experimentar en proyectos relacionados con el ferrocarril. El trazado permitirá alcanzar velocidades de homologación de 450 kilómetros por hora y máximas puntuales de hasta 520 kilómetros por hora, con una recta de 9 kilómetros y curvas de gran radio para poder realizar ensayos y además incluirá estructuras tipo viaducto y túnel para poder realizar pruebas especializadas.

El Consejo de Ministros autorizó el pasado junio al Ministerio de Fomento la licitación por 386,2 millones de euros, a través de Adif, del contrato para la construcción y explotación del anillo mediante el modelo de Colaboración Público Privada (CPP), proyecto que está declarado de interés estratégico para Andalucía.

Hernández Mollar ha recordado el compromiso que se materializó el año pasado en una puesta en marcha del procedimiento de expropiaciones y, por lo tanto, la voluntad del Gobierno para sacar el proyecto adelante. El subdelagado del Gobierno ha indicado que esta iniciativa ha tenido lugar en unos momentos de dificultad económica y que el Ejecutivo no puede liderarla exclusivamente con los presupuestos del Estado ni con los fondos comunitarios. También ha apuntado que el anillo ferroviario es un objetivo de la ministra de Fomento, Ana Pastor, y que, cuando asume una responsabilidad, «pone toda la carne en el asador para que salga adelante».

Los contactos que se vienen produciendo entre representantes de Adif, primero, y del Ministerio de Fomento, en segundo término, con las constructoras que se interesaron en su día por esta iniciativa no han fructificado, al no existir un acuerdo sobre las condiciones del contrato de colaboración público-privada. A ello, se une la negativa de Fomento a llevarlo a cabo en solitario. Así las cosas, el año ha terminado con el proyecto totalmente estancado y la posibilidad de que el proyecto vuelva a salir a concurso se ve cada vez más lejana. Mientras se ha relevado a uno de los directivos de Adif que impulsaba su construcción.

El anillo ha sido criticado por grupos ecologistas y partidos políticos como IU por suponer un fuerte impacto sobre el medio ambiente andaluz.

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Expertos en medicina suecos analizan la labor de Emergencias en el accidente de tren de Santiago

Publicado el enero 14, 2014| 1 comentario

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Experiencia y aprendizaje. Una delegación del Centro de Investigación y Desarrollo en Medicina de Emergencia de la Universidad de Umea (Suecia) permanecerá en Galicia desde hoy y hasta el próximo día 16 para conocer cómo funcionaron los servicios de emergencias tras el descarrilamiento del Alvia en julio de 2013. El próximo 24 de este mes se cumplirá medio año del accidente del tren que cubría la ruta Madrid-Ferrol y que, en la víspera del Día de Galicia, el pasado 25 de julio, a su paso por la curva de A Grandeira, a la altura del compostelano barrio de Angrois, acabó con la vida de 79 personas.

La comitiva desplazada pretende «recopilar y analizar datos y experiencias», con el fin de identificar los factores de «éxito» que puedan minimizar las consecuencias en siniestros de este alcance y mejorar la atención a las víctimas en este tipo de situaciones. A tal efecto, los integrantes de esta expedición se reunirán con profesionales dependientes de la Consellería de Sanidad y del Sergas, entre ellos, el director general de Asistencia Sanitaria del Sergas, Félix Rubial; el director de Urgencias Sanitarias de Galicia-061, José Antonio Iglesias Vázquez; y el gerente de Xestión Integrada de Santiago, Luis Verde Remeseiro.

También está previsto que esta delegación se desplace al Centro de Atención a las Emergencias 112-Galicia y a la Policía Local de Santiago, y que mantengan encuentros con el director xeral de Emerxencias, Santiago Villanueva; con el gerente de la Axencia Galega de Emerxencias (Axega), Juan José Muñoz; y con la directora del Instituto de Medicina Legal de Galicia (Imelga), Beatriz Otero.

Los expertos suecos buscarán en este tiempo tener un «sólido» conocimiento, ‘in situ’, de los factores claves acerca del rescate y del trabajo médico realizado, así como de las dificultades que se produjeron.

Francisco José Garzón Amo, el maquinista de ese convoy, un hombre que gozaba de un expediente intachable, es ahora mismo el único imputado en la causa abierta después de que la Audiencia Provincial de A Coruña exonerase a los miembros del consejo de administración del gestor ferroviario Adif y a los cinco técnicos responsables de la seguridad en la circulación.

El auto con el que el órgano de apelación levantó la imputación de estos cargos supuso que la instrucción judicial retornase al punto en el que se encontraba a los cuatro días del siniestro, con el conductor, -que no redujo la velocidad-, acusado de un homicidio imprudente. No obstante, no se cierra la puerta a que se siga investigando para comprobar si en ese tramo, con una reducción drástica de 200 a 80 kilómetros por hora, se necesitaban medidas adicionales de seguridad y así se determina por consenso técnico, puesto que en caso contrario tal apreciación es «prematura y carente de base suficiente».

El Gobierno insiste en que el trazado de la curva de A Grandeira, el punto a las afueras de Santiago de Compostela donde el Alvia procedente de Madrid se salió de la vía y causó la muerte de 79 personas y dejó más de 140 heridos, se planteó desde el primer borrador del proyecto de construcción de la línea, y que nunca se plantearon alternativas a dicho trazado, que tampoco recibió ningún tipo de alegación durante el trámite de información pública.

El Ejecutivo asegura que la señalización en todo ese tramo «se ajusta a lo establecido en el Reglamento General de Circulación» y que la velocidad de este tramo (donde se pasa de 200 kilómetros por hora a 80 en menos de un kilómetro) está recogida en el Cuadro de Velocidades Máximas y en el Libro Horario siguiendo el Reglamento General de Circulación. El Gobierno subraya que la compatibilidad del cambio de velocidad y la curva está recogida en el Estudio Informativo del Proyecto del Acceso Ferroviario a Galicia. Eje Orense-Santiago, que fue redactado «de acuerdo con la normativa técnica vigente y sometido a un proceso de información pública previo a su aprobación». Así, abunda en que «no constan denuncias formales» por verbal o por escrito sobre ninguna percepción de peligrosidad en la reducción de la velocidad en la zona del siniestro.

El Gobierno recuerda que «la seguridad de los trenes depende del maquinista apoyado por los sistemas de seguridad en vía y embarcado, que en este caso concreto son ASFA y el denominado ‘hombre muerto'» a pesar de que el sistema ERTMS nivel 1 (más moderno que el ASFA) está «operativo» en el tramo donde se produjo el accidente desde «la puesta en servicio de la línea en diciembre de 2011» sin que se hayan registrado problemas. Precisa también que el sistema ERTMS entre Orense y Santiago está valorado en el Proyecto de Instalaciones de Seguridad en 13,7 millones de euros y afirma que el mantenimiento de estas instalaciones está encomendado a la unión temporal de empresas (UTE) formada por Antalsis, S.L., Thales Transporte Signalling and Security Solutions, S.A.V., Cobra Instalaciones y Servicios, S.A., y Dimetronic, S.A.

El Ejecutivo asegura asimismo que la disposición de los coches en el convoy (con el coche generador inmediatamente después de la máquina) está certificada según las características correspondientes y la normativa en vigor.

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Expertos ven fallos de mantenimiento en las vías en el accidente de un tren en julio cerca de París

Publicado el enero 13, 2014| Deja un comentario

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La investigación administrativa del accidente mortal de un tren cerca de París en julio de 2013 reveló fallos en el mantenimiento de las vías, según los expertos del Organismo de Investigación de Accidentes (BEA). De acuerdo con el BEA, dependiente del Ministerio de Transportes), las rondas de vigilancia para comprobar el buen estado de las vías del tren no detectaron los defectos que provocaron el accidente del 12 de julio en la estación de Bretigny, a una treintena de kilómetros de la capital, que causó 7 muertos y 32 heridos.

El BEA, que tras el informe tiene previsto presentar en otoño sus conclusiones finales, coincidió con la compañía ferroviaria francesa SNCF en que el tren París-Limoges descarriló por la presencia en la vía de una eclisa (una pieza que une los rieles) que se había soltado. Para los investigadores, la eclisa se soltó porque tres de los cuatro pernos que la fijaban habían cedido: uno de ellos antes de la última ronda de vigilancia de ese tramo de vía, el 4 de julio, y los otros tres entre esa fecha y la del descarrilamiento.

La última inspección de la vía, ocho días antes del siniestro, se realizó con «un nivel de diligencia y atención normal», pero como en los protocolos de mantenimiento esa incidencia no se consideraba crítica, los trabajadores que hicieron la ronda no se fijaron en que un tornillo ya se había soltado. En el informe, el BEA cuestiona también «la calidad del montaje y el mantenimiento de los ensamblajes», e insta a la SNCF y al gestor de infraestructuras RFF a mejorar su robustez y adaptar las revisiones de las vías a las particularidades de sus diferentes elementos.

La SNCF y RFF aseguraron en un comunicado conjunto que pondrán en práctica estas recomendaciones, sin esperar los resultados de la investigación judicial que se lleva a cabo en paralelo y que con gran probabilidad conducirá a la imputación de ambas. Recordaron que en octubre lanzaron un programa para reforzar la seguridad de los cambios de agujas y modernizar el mantenimiento, en el que invertirán 410 millones de euros durante cuatro años.

Este programa acelerará la renovación de los cambios de agujas, incorporará nuevos métodos de vigilancia (como el control de los raíles por vídeo y el registro digital de las observaciones efectuadas por los técnicos) y revisará la formación del personal.

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‘Vía Libre’, cincuenta años informado sobre trenes

Publicado el enero 12, 2014| Deja un comentario

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Medio siglo en los quioscos. Cincuenta años informando, y de forma excelente, sobre el mundo del rail (que es algo más que hablar solo de trenes), no es una tarea corriente. Y ahí está, más viva que nunca, referencia para todo aquel que siente el ferrocarril, y auténtico faro de la actualidad ferroviaria. ‘Vía Libre’ cumple su primer medio siglo de vida. Y lo hace, como siempre, con los temas más punteros, mirando hacia adelante; y también hacia atrás, pero no con nostalgia, sino como fiel reflejo del tren en el devenir cotidiano, no solo de España sino de todo el mundo.

Durante este último año, ‘Vía Libre’, además de acudir puntual a su cita con la actualidad, ha reflejado a través de su página web un significativo y extenso repaso de lo que ha acontecido en estos cincuenta años en el mundo del ferrocarril. La revista, que nacía el 1 de enero de 1964 como continuadora de ‘Ferroviarios’, es una de las publicaciones mensuales más antiguas de este país, superada por ‘Telva’, (‘Hola’ es de 1944, aunque es semanal) que ha cumplido cincuenta años en 2013 (‘Fotogramas’ nació en noviembre de 1946 y ‘Mundo Cristiano’ en febrero de 1963). En este medio siglo de cita con el sector y con todos los que sienten curiosidad por este mundo ferroviario, ‘Vía Libre’ ha narrado los progresos y avances ferroviarios y ha sido notario de la evolución que el tren ha tenido en todo el mundo. Y durante este último año los lectores hemos podido comprobar, día a día, cómo y qué ha ocurrido en estos diez últimos lustros. ‘Vía Libre’ ha recorrido cada uno de sus 581 números para extraer la esencia de lo que ha sido, sigue siendo y será en el futuro: la historia del ferrocarril.

En esta mirada hacia atrás, la revista ha subido a la red las noticias más destacadas de la publicación impresa. Empezó por su primer número y acabó con el último publicado en diciembre de 2013, repasando las noticias que, como ellos mismos contaban en la presentación de este proyecto, “han supuesto la fantástica evolución del sistema ferroviario español, las que entonces eran las más destacadas novedades internacionales y otros acontecimientos de interés para el sector ferroviario y para nuestra propia publicación que, como podrán comprobar nuestros lectores, también ha evolucionado con los tiempos, acompañando a la evolución del ferrocarril. Llegaremos así a enero de 2014, cuando se publique el número 581 con un repaso de cada uno de esos 581 números que configuran una historia de cincuenta años”.

En aquel primero de enero de 1964, la revista se anunciaba en carteles como la continuación de ‘Ferroviarios’, “pero con importantes mejoras”. Hoy esos carteles todavía decoran la redacción de la revista en el madrileño Palacio de Fernán Núñez, en la calle Santa Isabel número 44. “En su primero, y posiblemente único, editorial, se afirmaba: Esta es la orientación de Vía Libre para la intercomunicación social de los ferroviarios y para asegurar la información de esta especie de gran ciudad de cerca de ciento cincuenta mil vecinos, donde todos hemos de conocernos más si queremos comprendernos mejor, como camino para vivir más cordialmente unidos”.

Y en esa primera portada, quizá como metáfora hacia su antecesora, presentaba a una jovencísima Pilar Cañada, una de las primeras presentadoras de televisión española, subida a la máquina de un tren de viajeros. Nuevos tiempos y nueva savia. También ocupaban las páginas de aquel número un reportaje sobre los talleres generales de Madrid, junto a la estación de Atocha, un recinto de más de 125.000 metros cuadrados, donde se concentraban la mayor variedad de oficios de una sola empresa. Pero no podía dejar de lado los aspectos históricos, de forma que en ese número se incluyó un reportaje titulado «Los ferrocarriles españoles hace 100 años», con reproducción de magníficas imágenes del Archivo Gráfico Universal. Como tal revista de actualidad, la publicación incluía información sobre las estaciones de esquí de La Molina y Nuria “donde ya entonces, y todavía hoy, el mejor acceso era el tren o el cremallera para el caso de Nuria”.

Y en este último número de diciembre de 2013 (580), la portada se ha dedicado al Avril de Talgo, que ya está listo para sus pruebas en vía. El prototipo de alta velocidad de rueda independiente (Avril), está en el taller de la factoria Talgo, Las Matas II (Madrid), ultimando sus pruebas estáticas y en enero estará listo para iniciar los ensayos dinámicos en vía. También se ocupa unas cuantas páginas la segregación de Renfe Operadora en cuatro sociedades, y la mayoría de edad para el Metro de Bilbao, que cumple dieciocho años en los que ha realizado 1.255.500.000 viajes. De principio a fin; de 1964 a 2013.

La casualidad ha querido (o quizá no sea tan fortuito) que estos cincuenta años de ‘Vía Libre’ coincidan también con otros acontecimientos ferroviarios. Porque 1964 es el año también de la llegada del TER (para mi gusto el tren con la librea más bonita que ha tenido Renfe) o la puesta en servicio del Talgo III, con aquellos impactantes rojo y plata de su carrocería que aún hoy nadie ha superado en elegancia.

No podía dejar pasar esta oportunidad de reflejar en este modesto blog un acontecimiento tan extraordinario. No son tiempos propicios para la lírica y ‘Vía Libre’ es un regalo para todos cuantos amamos el mundo del tren. Desde Treneando deseo vivamente que ‘Vía Libre’ siga contándonos la actualidad ferroviaria muchos, muchos años. Es una cita ineludible. Felicitémonos todos porque siga ahí. Y que dure.

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