Archivo mensual: febrero 2011

La Asociación de Patrimonio quiere proteger la arquitectura de la Estación del Norte en Donosti

Salvar Norte. La Asociación Vasca de Patrimonio Industrial y Obra Pública ha reclamado que se salve y se respete la arquitectura de la antigua estación del Norte y su histórica marquesina de San Sebastián a la que afectarán, en mayor o menor medida, los proyectos previstos para el tren de alta velocidad y del centro cultural de Tabakalera que la ciudad donostiarra abordará en los próximos meses. La Asociación Vasca de Patrimonio Industrial y Obra Pública recuerda que la terminal donostiarra “es la única estación ferroviaria” de toda España que “aún conserva una marquesina salida de la factoría del ingeniero francés Eiffel”, por lo que goza de protección municipal.

Esta entidad considera, no obstante, que, si se mantiene la marquesina pero no la estación, se producirá “una absoluta descontextualización y devaluación de dicho elemento por pérdida de integridad”. Asimismo la corporación del patrimonio defiende también que se respete la fachada de la estación que da al Urumea, por lo que desde 2008 ha pedido al Ministerio de Cultura la protección integral del conjunto formado por la estación, el hotel y el pórtico.

La primitiva estación de San Sebastián fue construida en 1863, según el diseño del arquitecto Letourneur. Pero fue el ingeniero francés Biarez quien construyó más tarde, en 1880, la estructura de la cubierta y quien realizó otras ampliaciones como por ejemplo el hotel. Un año antes, en 1879, ya había intervenido en el proyecto para la Estación del Norte de Madrid junto a Mercier, Ouliac y Eugenio Grasset. Como otras estaciones de la compañía de Caminos de Hierro del Norte, la terminal donostiarra guarda también una línea francesa en las formas de las fachadas. Su elemento principal, la cubierta de andenes, es un ejemplo de las nuevas estructuras de hierro que se aplicaron a los puentes, mercados y estaciones, como signo de progreso. Permanecen como diseños estructurales de una gran riqueza formal en la definición de las distintas piezas, barras y uniones, que incluso reflejan su comportamiento individual y su función en la estructura de la que forman parte.

Esta estación es, junto con el apeadero de Gros, la que mayor número de salidas y entradas genera, con casi 15.000 viajeros al día. Cuenta con sala de espera, comercios, restaurantes y máquinas de vending.

El alcalde de San Sebastián ha afirmado, sin embargo, que Adif le ha garantizado que la marquesina artística de hierro y cristal de la estación actual, así como la propia terminal, se mantendrán para el servicio de cercanías de Renfe, mientras que ninguno de los proyectos del nuevo edificio afectará a las casas de vecinos del área de Atotxa próximas a las vías.

Odón Elorza afirma que el presidente de Adif, Antonio González, le ha comunicado que no se plantea instalar la estación del tren de alta velocidad de Atotxa en ninguna dependencia del edificio de Tabakalera, el proyecto que pretende convertir la antigua fábrica donostiarra próxima a la estación en un Centro Internacional de Cultura Contemporánea. Elorza ha trasladado la importancia de que la estación del TAV esté finalizada para el año 2016, cuando la ciudad espera poder celebrar la Capitalidad Europea de la Cultura.
El proyecto deberá buscar la integración de la estación con la futura terminal de autobuses y con Tabakalera, además de asegurar la intermodalidad y funcionalidad.. El primer edil donostiarra ha asegurado que el presidente de Adif le ha manifestado que “ni el sótano, ni los 6.000 metros disponibles por el momento en Tabakalera presentan para Adif ningún interés, ni son de utilidad”.

(Imagen en Wikimedia Commons)

CAF entrega la primera unidad de una innovadora serie de treinta convoyes a EuskoTren

La empresa Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) ha entregado a EuskoTren la primera unidad ferroviaria de una serie compuesta por treinta nuevos trenes que incorpora las últimas innovaciones tecnológicas del sector y costará un total de 201 millones de euros. Las unidades que fabricará la CAF hasta principios de 2014 sustituirán progresivamente a los trenes de las series 3.500 y 200 que funcionan desde 1977 y 1985 respectivamente y que están ya al final de su vida útil.

La nueva serie de trenes, que permitirá mejorar la calidad y seguridad de los servicios del operador ferroviario vasco, se fabrica con las innovaciones tecnológicas más avanzadas en cuanto a tecnología, fiabilidad, sostenibilidad y ergonomía, así como con un diseño exterior e interior basado en las más modernas tendencias y en el que ha participado el servicio de consultoría de LKS, del Grupo Mondragón.

Una vez que la primera unidad sea trasladada al taller central de mantenimiento que EuskoTren tiene en Durango, comenzará un periodo de tres meses de pruebas y puesta en marcha, que será más corto en las siguientes y que consistirá en el análisis de los sistemas de freno, tracción, seguridad, comunicaciones y otros equipamientos. Se prevé que el próximo mes de junio presten ya servicio los tres primeros trenes de esta serie en la línea Lasarte Oria-Hendaia, que es la que registra un mayor volumen de viajeros y constituirá el eje principal del futuro Metro de Donostialdea.

El consejero de Transportes del Gobierno Vasco, Iñaki Arriola, y los consejeros delegados de EuskoTren y CAF, Javier Cruz y Andrés Arizkorreta, respectivamente, han presidido el acto de entrega de la nueva unidad de la denominada Serie 900, celebrado en la planta de la constructora ferroviaria de Beasain (Guipúzcoa), según ha informado el ejecutivo autonómico en un comunicado.

Dotadas de rampas integradas semiautomáticas en las puertas de acceso, así como de novedosos sistemas de avisos acústicos y señales luminosas para discapacitados, los nuevos modelos constan de cuatro coches cada uno con capacidad para transportar 214 viajeros sentados. Entre los sistemas de seguridad de los nuevos modelos destaca el llamado “anticlimber”, que absorbe las deformaciones e impide en caso de accidente que los vehículos se monten unos encima de otros.

Además de cumplir con todas las normativas medioambientales, los nuevos coches cuentan con Red Ethernet Gigabit en fibra óptica y sistemas de conectividad con aplicaciones de tierra, como wifi, GPRS o Tetra, entre otros equipos.

(Imagen Usoz)

El arquitecto y premio Pritzker Thom Mayne diseña la nueva estación del AVE de Vigo

El prestigioso arquitecto norteamericano y premio Pritzker Thom Mayne presentó este martes el diseño que ha realizado para construir la nueva estación AVE de Vigo, que supondrá una inversión de 181 millones de euros. El diseño de la instalación gira en torno a una gran plaza pública de más de 26.000 metros cuadrados, elevada a la misma cota que la calle Vía Norte. El interior del edificio estará dividido en varios niveles, con zona comercial, de ocio y ferroviaria, y diseñado de tal manera que permitirá que la iluminación natural y las vistas a la Ría sean un referente constante.

Thom Mayne considera que “va a transformar” la ciudad y que, cuando esté terminada, “parecerá que siempre ha estado ahí”.
El área comercial, con 42.000 metros cuadrados, tendrá capacidad para más de 180 locales, y el complejo contará con dos plantas de aparcamiento subterráneo con más de 1.300 plazas.

El recinto presenta las características de los centros Vialia, que conjugan los servicios ferroviarios de altas prestaciones con otros usos como el terciario y el comercial, adoptando las características de las estaciones de alta velocidad e incorporando actuaciones encaminadas a garantizar la accesibilidad y sostenibilidad del conjunto.

El área comercial y de ocio se sitúa encima del cajón ferroviario y constará de dos plantas con capacidad para más de 180 locales. A su vez, dos plantas de aparcamiento facilitarán la movilidad y el acceso a la estación y permitirán atender la demanda de los usuarios del ferrocarril, de los ciudadanos y del entorno próximo.

Desde el pasado 28 de diciembre se encuentra en fase de licitación el contrato de construcción y explotación del centro Vialia Estación de Vigo, mediante la creación al efecto de una sociedad participada por Adif.

El ministro de Fomento, José Blanco, presidió la presentación del proyecto y anunció que “pronto verán la luz” las tuneladoras que excavan el túnel de entrada del AVE en la ciudad y que iniciarán “de forma inmediata” las obras de excavación de los andenes. Blanco recordó que hace dos meses se licitó la construcción del complejo Vialia de la nueva estación de Vigo con un presupuesto estimado de 181 millones de euros. Blanco reiteró el compromiso de su departamento con la Alta Velocidad para Galicia, un proceso “imparable”, a pesar de que “algunos siguen dudando”.

El titular de la cartera de Fomento anunció que su departamento licitará en los próximos días, con su publicación en el Boletín Oficial del Estado (BOE), los contratos de obras de los tramos de AVE que restan de la conocida como variante de Cerdedo, para comunicar Vigo y Ourense con Madrid. En su intervención, el ministro afirmó que, tras la presentación del proyecto básico del tramo Carballiño-O Irixo, en unos días se publicarán los anuncios de los tramos O Irixo-Cerdedo y Cerdedo-Barro, lo que garantiza la “integración” de Vigo y Galicia con el resto de España, a través de la línea Vigo-Ourense “de forma directa” por la variante de Cerdedo.

En total, según el ministro, la integración del AVE en la ciudad olívica supondrá una inversión de 660 millones de euros, y será fruto de la “tenacidad, esfuerzo, talento e ilusión”. Asimismo, ha confirmado que pronto se trasladarán los talleres de Adif a Redondela, y que se pondrá en servicio este verano la estación provisional de Guixar, mientras se desarrollan las obras de la nueva terminal.

Barcelona reabre el funicular y el teleférico de Montjuic tras las pruebas de seguridad

El teleférico y el funicular de Montjuïc han reabierto sus puertas al público con normalidad una vez completada la puesta a punto de todos los elementos de sus instalaciones. TMB inició la revisión anual de estas infraestructuras el pasado 24 de enero y la dio por concluida el pasado viernes. El teleférico hizo durante el 2010 cerca de 1,2 millones de viajes y desde su reapertura, en 2007, ya supera los cuatro millones de trayectos.

El teleférico cuenta con un trayecto de 752 metros y tres estaciones (Parc Montjuic, Mirador y Castell.), diseñadas por el arquitecto Joan Forgas, que están equipadas con facilidades para personas con movilidad reducida. El actual teleférico es sesenta metros más corto que el antiguo, ya que la estación superior se sitúa fuera del recinto del castillo. El convoy cuenta con un total de 55 cabinas, de ocho plazas cada una, equipadas con grandes áreas vidriadas y puertas automáticas. Une el Funicular de Montjuic con el Castillo de Montjuic, en la parte más alta de la montaña. Fue renovado por completo y reinaugurado en mayo de 2007. Del antiguo teleférico solo se ha conservado el trazado. Está gestionado por TMB.

Por su parte, el funicular de Montjuïc, en funcionamiento desde 1929, se integró en 2002 en la red de Metro y presta servicio actualmente entre la avenida de Miramar de Montjuic y la estación de metro de Paral-lel (líneas 2 y 3). Construido para la Exposición Internacional de 1929, se renovó completamente en 1992 con motivo de los Juegos Olímpicos.

Desde el centro urbano y en tan sólo dos minutos, el funicular permite alcanzar equipamientos tan importantes como el Palau Sant Jordi, el Estadi Olímpic, la Universitat de l’Esport y la Fundació Miró. Tiene una capacidad de transporte por hora en cada sentido de 8.000 pasajeros. Cada tren puede transportas hasta 400 viajeros a una velocidad máxima de 10 metros por segundo. El tiempo total del recorrido es de unos dos minutos.

(Imagen Matthew McLauchlin en Wikimedia Commons)

¿Cómo subirse al tren?



La mayor parte de los viajeros suben al tren con pausa y sin prisas. Salvo que lleguen con el tiempo justo a la estación. No hay más remedio que echar una pequeña carrerita para evitarse el disgusto de perder el tren. Las puertas de los nuevos trenes se cierran de forma automática segundos antes de iniciar la marcha, por lo que se hace imposible asirse a la manilla a la antigua usanza y forzar la marcha antes de que el tren emprenda su imparable recorrido.

Claro que en otros lares, existen costumbres distintas. Y aún hay espacio para recuperar las viejas costumbres y subirse al convoy aunque este haya iniciado su viaje. Pero la operación en algunos países es cuando menos harto peligrosa, como bien se puede apreciar en la escena tomada en una pequeña estación de la antigua Birmania (Myanmar).

Zaragoza permitirá viajar gratis en el tranvía durante dos semanas

La polémica está servida. ¿Quien dijo crisis? El Ayuntamiento de Zaragoza permitirá durante dos semanas viajar gratis en el tranvía, que ultima durante estas semanas las pruebas en la capital aragonesa. La oposición ha cifrado en 300.000 euros el coste de esta operación publicitaria (esta cantidad es la resultante de multiplicar los viajeros previstos en el plan económico financiero de la empresa concesionaria por los 0’75 euros más el IVA del precio medio de cada viaje que contempla el contrato de explotación. Los viajes comerciales se pondrán en marcha el 19 de abril.

Hace unos días el alcalde, Juan Alberto Belloch, explicó que desde el 18 de febrero el tranvía circulará sin viajeros (“marcha en blanco”), cumpliendo las frecuencias que prestará en el servicio comercial a fin de que los ciudadanos se acostumbre al mismo. Durante la primera semana de abril, se producirá el denominado periodo de convivencia, en el que durante unas horas podrán subir al tranvía entidades vecinales o asociaciones, y los últimos quince días antes de entrar en servicio lo podrán hacer el resto de la ciudadanía de forma gratuita. Cabe recordar que Vitoria hizo una operación similar y que durante un mes permitió a los viajeros utilizar el tranvía sin el correspondiente billete. Hay quien asegura que el efecto fue perverso de cara a provocar que algunos viajeros sigan sin pagar el viaje.

Las obras de la segunda fase del tranvía comenzarán la segunda quincena de este mes en las cocheras de Parque Goya, aunque las afecciones al tráfico no se dejarán sentir hasta el verano, en la plaza Paraíso e Independencia, momento en el que habrá que aplicar una nueva ordenación de líneas de autobús.

Desde primeros de este mes, Zaragoza cuenta con la séptima unidad del Urbos 3, fabricado por CAF, que se sumará a las distintas pruebas que ya realizan los demás convoyes en el trazado del tranvía de la capital aragonesa.
Dos Urbos 3 simulan el servicio comercial, en uno de ellos se realizan pruebas de infraestructura y sistemas, otro es objeto de análisis en las cocheras, y en los dos restantes se comprueban aspectos como la tracción y el frenado. Ya se han llevado a cabo dos simulacros de accidente en colaboración con Policía, Bomberos y Emergencias

Las pruebas de circulación del Tranvía de Zaragoza se encuentran en un punto culminante y también se realizan durante los fines de semana.

(Imagen LAGamez)

El nuevo túnel de Atocha para la alta velocidad ve la luz

Como un parto. Nueve meses. Fomento concluyó ayer la perforación del túnel de alta velocidad entre las estaciones de Chamartín y Atocha, con la caída del último trozo de muro poco después del mediodía. La nueva infraestructura se convertirá en elemento clave para el desarrollo de la alta velocidad española al conectar en Madrid los grandes ejes ferroviarios. La tuneladora utilizada en la excavación, de 126 metros de longitud y 2.200 toneladas de peso, terminó ayer su trabajo tras recorrer una distancia de 6,8 km a un ritmo de 25 metros diarios. El túnel se ha excavado a una profundidad de unos 45 metros y ha sorteado nueve líneas de metro y los dos túneles ferroviarios existentes. La obra se ha completado en nueve meses, un plazo inferior al previsto, tras invertir 206 millones de euros.

El objetivo de este túnel es articular la conexión de todas las líneas de alta velocidad con origen o destino en la mitad norte peninsular con las que tienen origen o destino en la mitad sur y este. Estas líneas de alta velocidad en servicio tienen actualmente como punto de salida o llegada de trenes las estaciones de Chamartín (hacia el norte y noroeste) o Puerta de Atocha (hacia el noreste, sur y este), excepto la relación directa desde el sur hacia el noreste a través del by-pass de Atocha sur sin parada en Madrid.

Las obras de plataforma y vía tienen un presupuesto de más de 206 millones de euros y generan más de 5.000 puestos de trabajo, según el Ministerio de Fomento.

La excavación con la tuneladora de 6,8 de los 7,3 kilómetros del túnel se ha completado con total normalidad en sólo nueve meses, un plazo inferior al previsto inicialmente.

La tuneladora empleada, denominada “Gran Vía”, es del tipo “escudo de presión de tierras”, tiene un peso de 2.200 toneladas, una longitud de 125 metros, un diámetro de excavación de 11,5 metros y un diámetro interior de 10,4 metros.

El nuevo túnel que conectará Chamartín y Puerta de Atocha se convertirá en una infraestructura de carácter esencial en el desarrollo del modelo ferroviario español, desempeñando un papel estratégico en la vertebración territorial, ya que permitirá dar continuidad en ancho internacional a los grandes ejes ferroviarios de alta velocidad que atraviesen Madrid.

Este túnel se suma a otras actuaciones clave en materia de alta velocidad en la Comunidad de Madrid, como la nueva terminal de llegadas de Puerta de Atocha, recientemente inaugurada con la puesta en servicio de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Cuenca-Albacete/Valencia, y la construcción de dos vías adicionales en los accesos a la capital desde el sur, actualmente en ejecución.

El vestíbulo de la estación de Canfranc podría albergar un centro cultural

La crisis golpea fuerte. Y el ferrocarril en su conjunto sufre las consencuencias, como otros sectores, de la penuria económica. No hay sitio para planes y proyectos concebidos en estos últimos meses. Y menos aún para los sueños. El hotel de lujo que algunos proyectaban en la estación internacional de Canfranc queda postergado sine die. El plan vuelve al cajón. Así loha anunciado el consejero aragonés de Obras Públicas, Alfonso Vicente, que descarta por completo convertir en estos momentos en un hotel de lujo la terminal aragonesa. Sin embargo, el Gobierno quiere hacer algo, cuanto antes, en este magnífico espacio que poco a poco se ve carcomido por la ruina. Desde Aragón se plantea ahora la creación de un espacio cultural y de eventos en el vestíbulo. Y se habla de un presupuesto cercano a los tres millones de euros. ¿Otra quimera?

Declarada Bien de Interés Cultural en 2002 en la categoría de monumento, los planes para la estación de Canfranc vienen y van, con la misma rapidez, y se sustituyen sin que niguno llegue a cuajar. Alfonso Vicente precisa, sin embargo, que la recuperación de la estación siempre ha estado vinculada al aprovechamiento urbanístico de los terrenos adyacentes. La situación económica hace inviable ese modelo de financiación y es necesario establecer una nueva fórmula de actuación que permita garantizar la pervivencia de un elemento tan emblemático para la Comunidad, en la que ya trabajan las administraciones autonómica y central. El consejero apunta que hasta ahora, en dos fases de obras, se han invertido 10,8 millones de euros. Esto sirve tan solo para evitar que la estación acabe en ruina, el objetivo fundamental de este presupuesto que debía dar pie a convertirla en un hotel de cinco estrellas, como estaba previsto en una tercera fase, con un plazo ejecución de dos años y un coste de 14 millones.

La comunidad tiene en fase de redacción la separata para poder crear en el vestíbulo central de la estación un espacio cultural, algo que ya conocen el Ayuntamiento de Canfranc y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), que aún no ha transmitido al Gobierno de Aragón la titularidad del edificio. Además se estudia, aún de forma “embrionaria”, alguna actuación en el entorno, con una especial relación con el urbanismo, para hacer aún más atractiva la zona.

Sin embargo, desde la oposición se considera que la recuperación de esta estación es un “fracaso” no por la crisis, sino por la actitud “caciquil” en la adjudicación del proyecto, que fue recurrida por un equipo de arquitectos y el Tribunal Superior de Justicia de Aragón, en 2005, le dio la razón. A pesar de que aún no habían comenzado las obras, el Gobierno de Aragón prefirió pagar una indemnización de 65.000 euros y seguir adelante con el proyecto seleccionado, que llevaba la firma del arquitecto José Manuel Pérez Latorre, lo que en opinión del PP evidencia la forma de entender la Administración pública del Ejecutivo autonómico.

Por su parte, el CHA Bizén cree que la rehabilitación de la estación va camino de convertirse en un nuevo Teatro Fleta o Espacio Goya, ejemplos de la mala gestión del Gobierno de Aragón, al tiempo que critica que no se haya invertido cuando debió hacerse, “en época de vacas gordas”, entre 2001 y 2006, porque eso supondría que ya se estaría empezando a rentabilizar la inversión.

Tampoco el proceso se ve con buenos ojos desde IU, quien subraya que todos los proyectos vinculados a desarrollos urbanísticos están “condenados al fracaso” como ya advirtió este grupo quien asegura que no es “serio” que con la excusa de la crisis se plantee hacer “algo” que se parezca a un equipamiento cultural en el vestíbulo.

Por su parte, desde el Gobierno se insiste en que al menos tienen en cuenta la situación de Canfranc, olvidada por otros ejecutivos, al tiempo que recuerda que, de momento, se ha logrado salvar la instalación, que era lo primordial.

(Imagen Ayuntamiento de Canfranc)

El cambio de Alvias revoluciona Asturias

Dabate enconado sobre los Alvia en Asturias. El Principado se ha convulsionado con la decisión de la operadora ferroviaria que ha apostado por la serie S-120 para los viajes a Madrid. El cambio de trenes (hasta ahora los trayectos hacia la capital española se realizaban en el modelo S-130) no ha convencido ni a usuarios ni a las autoridades asturianas que consideran que se está descapitalizando el tren en la región. Representantes de los tres grupos parlamentarios de la Cámara asturiana (PSOE, PP e IU) denunciaron la decisión de Renfe sobre los trenes Alvia, que conectan actualmente el Principado y Madrid.

Desde la operadora, el cambio se justifica y se razona, aun a sabiendas de que no va a convencer a casi nadie. La permuta de trrenes no supondrá ni retrasos ni incomodidad a los usuarios. Así lo asegura Enrique Urkijo, director general de Viajeros de Renfe, que ha censurado las críticas realizadas. El segundo en el mando de la operadora sostiene que ambos modelos son de “altísima gama” y que atribuye a la falta de conocimiento, las opiniones contrarias al cambio del Alvia S-130 por el S-120.050 en los trayectos entre Madrid y Asturias.

Urkijo ha salido a la plaestra y ha tratado de justificar las razones de esta sustitución. También ha dado a conocer el calendario para el cambio de flota entre Madrid y la cornisa cantábrica, que ya comenzó en Navarra y La Rioja, seguirá en el País Vasco y Cantabria, y finalizará en el primer semestre de 2012 en Asturias. Urkijo asegura que los dos modelos son Alvia y que tienen el mismo confort interior y tecnología. No quiere entrar en debates políticos y reclama el uso de argumentos técnicos. Igualmente ha reseñado que ninguna flota se encuentra asignada “en exclusiva a una comunidad autónoma” y ha negado que Renfe tenga preferencia por un territorio u otro.

Urkijo ha asegurado que la razón para cambiar la flota “es empresarial y no economicista, e incluso de justicia social para llevar los beneficios de la alta velocidad a territorios en los que todavía hay tracción diesel al no estar electrificados”. Ha indicado que el modelo 120.050 es un tren de “última generación” que se adapta más eficientemente a la demanda y se ajusta en mayor medida a las condiciones de la línea.

Sin embargo, el directivo de Renfe sostiene que ambos modelos alcanzan la misma velocidad punta de 250 kilómetros por hora y que el 120.050 evitará los problemas de congelación de los trenes que vienen del Norte en los cambiadores de ancho de vía en Valladolid que ahora se producen con el actual modelo 130. “He leído que eso no sucede y este mismo invierno ha ocurrido varias veces, y si esos que hablan tanto viajaran en tren tal vez se enterarían de que en Valladolid los hemos tenido (a los trenes) 90 minutos descongelando”, ha subrayado Urkijo.

También ha aludido a criterios de optimización de la oferta con la demanda para el cambio de flota, dando prioridad al número de viajeros de cada trayecto que en el de Madrid-Asturias alcanza los 304.000 al año, con un 60% de ocupación, mientras que el de Madrid-Cádiz/Huelva, lo usan 665.120 personas.

Sobre las quejas de los maquinista que argumentan que el 120.050 tiene problemas en la rampa de Pajares, ha negado que este tren sea “malo”. Urkijo dice que las homologaciones se realizan en esta montaña asturiana e indica que la ligereza de este tren le permitirá recuperar en llano el tiempo que pueda perder en esta zona del trayecto.

Sobre las críticas a la entrada a la nueva estación de León que podría ser marcha atrás al estar en un fondo de saco, Urquijo ha asegurado que “lo mejor” sería hacer una encuesta entre los viajeros preguntando si les compensa ir ocho minutos marcha atrás o buscar otra solución que acarrearía más tiempo. Pese a todo, las explicaciones de Urkijo caen en saco roto. La oposición sostiene que el cambio de trenes no hace sino mostrar “la escasa valoración que el Gobierno tiene de esta comunidad”.

(Imagen: un Alvia estacionado en la estación Jovellanos de Gijón durante la pasada semana)

La alta velocidad estadounidense tiene presupuesto: más de 50.000 millones en seis años

El ferrocarril intenta sortear la crisis. Al menos, en Estados Unidos, cuya suerte no siembre va pareja a la de la Unión Europea. Eso sobre el papel, auque pronto se verá si realmente es algo más que una buena intención. El vicepresidente de Estados Unidos, Joe Biden, acaba de anunciar un ambicioso proyecto, que tiene la alta velocidad como uno de sus objeticos prioritarios. Un plan para los próximos seis años que dispondrá de un presupuesto cercano a los 53.000 millones de dólares para crear una red de ferrocarril de alta velocidad en el país.

Acompañado del secretario de Transporte, Ray LaHood, Biden, un asiduo usuario del tren, Biden indicó en un acto celebrado en la ciudada de Filadelfia que Estados Unidos necesita “invertir en un sistema ferroviario moderno que contribuya a conectar comunidades, reduzca la congestión y cree puestos de trabajo de calidad y cualificados en el sector manufacturero”. “Este plan nos ayudará a conseguirlo, al tiempo que proporciona acceso al tren de alta velocidad para más estadounidenses”. El presidente de Estados Unidos, Barack Obama, había anunciado en su discurso sobre el Estado de la Nación, el 25 de enero, un plan para llevar el tren de alta velocidad al 80% de la población estadounidense en 25 años.

Como primer paso en este proyecto estadounidense, la propuesta de presupuesto federal para el año fiscal 2012 que Obama entregará la semana próxima al Congreso incluirá un apartado de 8.000 millones de dólares para ampliar el acceso a las redes de alta velocidad.

La inversión, según explica la Casa Blanca, se centrará en el desarrollo o mejora de tres tipos de corredores interconectados. Uno de ellos serán los ‘Expresos Básicos’, trayectos que formarán la espina dorsal del sistema y en los que se tenderán vías para el uso exclusivo de trenes de alta velocidad, cuyas máquinas podrán alcanzar velocidades de más de 400 kilómetros por hora.

El segundo grupo de corredores será de tipo regional, en los que los trenes pueden alcanzar velocidades de hasta 200 kilómetros por hora. Mientras que en el tercer grupo, conocido como “emergente”, trenes que viajen a velocidades superiores a los 150 kilómetros por hora proporcionarán a los viajeros en corredores secundarios acceso a la red nacional de alta velocidad.

Hasta ahora, el Gobierno ya ha destinado 10.500 millones de dólares a la construcción de una red de alta velocidad, de los que 8.000 millones corresponden al plan de estímulo aprobado en 2009 y 2.500 millones proceden del presupuesto federal de 2010.

La propuesta, según la Casa Blanca, aportará “a los estados y las ciudades la certidumbre que necesitan para trazar planes de transporte a largo plazo para sus poblaciones”, y dará a las empresas “la confianza que requieren para contratar a más personal” en Estados Unidos.

Las empresas españolas tienen un alta confianza en que se tenga en cuenta la experiencia en alta velocidad de cara a hacerse con alguno de los proyectos previstos para estos próximos años. No en vano la Administración Obama ha decidido conocer de primera mano los trabajos que se desarrollan en España, primer país europeo en la kilómetros de alta velocidad, y las empresas del sector ferroviario que trabajan en planes para el país o en el extranjero.