Archivo mensual: enero 2011

Siete mil aspirantes para 37 puestos de trabajo en el tranvía de Zaragoza

La empresa encargada de la puesta en marcha del tranvía de Zaragoza ha recibido 6.942 candidaturas para 37 puestos de trabajo (28 de conductor, 5 de operador y 4 de inspector). Las pruebas para estos empleos comenzarán hoy. De las candidaturas, la mayoría (4.167) pertenecen a conductor, seguidas de las 1.405 para operador y 1.370 para inspector. Para acceder al puesto de trabajo de conductor es necesario contar con estudios equivalentes a Formación Profesional o Bachillerato.

En torno a 4.000 currículos ya se habían recogido desde el inicio de las obras, cuyos remitentes han sido informados en las últimas semanas sobre los trámites necesarios para participar en los distintos procesos de selección. La mayor parte de los currículos han sido enviados a la dirección de correo habilitada para este fin, aunque también se han recibido solicitudes por otras vías, como el Punto de Información del Tranvía, situado en la plaza de España, el Centro de Coordinación Empresarial para las Afecciones del Tranvía (CEZ, Cepyme y Cámara de Comercio), y los sindicatos CCOO, UGT y UPTA.

Además de la formación académica, los aspirantes tienen que tenere permiso de conducir del tipo B, aunque se valorará que dispongan además de los permisos C o D, así como la experiencia como conductor de tranvías o unidades ferroviarias o en la conducción de autobuses.

Será necesario superar unas pruebas de aptitud de forma que se alcancen los niveles de una correcta conducción, la correcta asimilación de conceptos y una elevada orientación al cliente, obteniendo de esta forma el Título de Habilitación para la conducción y manejo del tranvía.

En el caso de optar por un puesto de operador, se debe contar con formación en Ingeniería Técnica o Formación Profesional en grado superior, nivel medio de inglés y estar en posesión del permiso de conducir del tipo B. Será necesario superar unas pruebas de aptitud de forma que se alcancen los niveles de una correcta interpretación y regulación de todos los Sistemas de Manejo y Control que garantizan la correcta prestación del servicio tranviario, tras lo que se obtendrá el Título de Habilitación para la regulación y control del tranvía.

Para el puesto de interventor también es necesaria formación en Ingeniería Técnica o Formación Profesional en Grado Superior, así como disponer de permiso de conducir del tipo B, aunque en todos los casos se valorará el disponer de los tipos C o D. Los aspirantes a los tres puestos de trabajo realizarán dos bloques de pruebas, el primero para la valoración de personalidad e inteligencia, y el segundo de conocimientos propios del puesto tanto práctico como teórico.

Los currículos recibidos para los puestos de atención al cliente y administración están siendo actualmente verificados, con el fin de comprobar que los candidatos cumplen los requisitos y no existen duplicidades

El primero de los cuatro nuevos tranvías de Sevilla llegará a finales de enero

El parque móvil del club de ciudades con tranvía sigue creciendo. El concejal de Movilidad del Ayuntamiento de Sevilla, Francisco Fernández (PSOE), ha anunciado que a finales de mes llegará a Sevilla el primero de los cuatro nuevos tranvías para el Metrocentro que no necesitan cable aéreo. Fernández ha explicado, tras una visita a las instalaciones de la empresa suministradora de los vagones, CAF Santana de Linares (Jaén), que el objetivo es que cuando se retiren las catenarias del centro para Semana Santa éstas no se vuelvan a colocar, al igual que se retirarán las que llevan a San Bernardo.

Con la incorporación de estos vehículos se potencia el uso de este medio de transporte y se apuesta vivamente por él. El club de los doce (Valencia, Alicante, Bilbao, Barcelona, Vélez-Málaga, Santa Cruz de Tenerife, Madrid, Parla, Murcia, Sevilla, Vitoria y Zaragoza) se ampliará en breve ya hay otras localidades que disponen de planes prespuestados para su inmediata incorporación.

Precisamente para reforzar el servicio que se quiere ampliar en ochocientos metros hasta el apeadero de San Bernardo, se está estudiando la opción de compra de un quinto tren. Los otros cuatro restantes llegarían a Sevilla con coste cero, ya que se adquirieron con el compromiso de que cuando hubiera esta tecnología se cambiarían. Los trenes, pertenecientes al modelo URBOS-3, tienen una tecnología desarrollada por CAF y que se instalará en Sevilla por primera vez en el mundo, según Fernández.

El nuevo dispositivo que llevará el tranvía se denomina ACR, y es un sistema de almacenamiento de energía que va a bordo de los trenes que permite tanto la circulación sin catenaria entre paradas como el ahorro de energía al recuperarla durante el frenado.

(Imagen Ad Meskens en Wikimedia Commons. Modelo similar al que circulará en Sevilla)

La terminal logística del puerto de Bilbao en Pancorbo estará operativa el próximo año

Cambios importantes en el transporte vasco. La terminal logística del puerto de Bilbao en Pancorbo (Burgos) estará operativa a principios de 2012, aunque no funcionará a pleno rendimiento hasta dentro de ocho o diez años dada la gran envergadura del proyecto. El alcalde de la localidad, Jaime Estefanía, asegura que este año «será muy movido» porque empezarán las actuaciones, sobre todo para la construcción de un ramal de ferrocarril que enlazará la línea Burgos-Vitoria con el polígono industrial de la localidad, donde estará la terminal. Estefanía ha recordado que los titulares del polígono ‘Los Prados’ son el Ayuntamiento, el Fondo de Garantía Agraria (FEGA), la Mancomunidad de la zona y la empresa Amenábar.

El proyecto supondrá un cambio «muy notable» para Pancorbo y su entorno, donde en breve comenzará a construirse el nuevo ramal de ferrocarril acordado por la Autoridad portuaria de Bilbao con la Agencia de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF). El alcalde ha explicado que lo que se instalará en Pancorbo no será un puerto seco en el que sólo circularían contenedores desde el puerto de Bilbao hasta su destino, sino que habrá estibadores y consignatarios, de manera que los contenedores llegarán a Pancorbo, se abrirán y, desde allí, se distribuirán las mercancías por tren o carretera. Esto supondrá más valor añadido, mucha más actividad y, por tanto, mayor generación de riqueza y empleo en la zona, al tiempo que facilita un acceso más fácil y económico de las mercancías entre el puerto de Bilbao y todo el centro de España.

La terminal logística ocupará buena parte de los cerca de 500.000 metros cuadrados del polígono, que ya han sido adquiridos por la Autoridad Portuaria de Bilbao, que hoy firmará también el contrato con el Ayuntamiento, que posee 55.000 metros cuadrados. El alcalde ha insistido en que la operación es muy beneficiosa para el Ayuntamiento, que cobrará cerca de 3 millones de euros, aunque también para la Junta de Castilla y León, que recibirá el 18% del IVA de estas operaciones. El Ayuntamiento de Pancorbo se prepara también para atender la demanda de terrenos del polígono que ya han formulado varias empresas, muchas de ellas también procedentes de Bilbao

El alcalde de Pancorbo se muestra convencido de que, una vez esté plenamente desarrollado el proyecto, se crearán miles de puestos de trabajo entre directos e inducidos. Entre las ventajas del proyecto, el mandatario burgalés cree que la localidad ya se está preparando para un incremento de población porque esperan pasar de los 570 habitantes actuales a unos 1.200. De hecho, el Ayuntamiento prepara ya una promoción de viviendas protegidas y espera reforzar los servicios, aunque también cuenta con la proximidad de Miranda de Ebro, donde ya disponen de todos los servicios necesarios.

(Imagen Avelino Gómez)

Metrovalencia ultima la renovación de su parque móvil con 62 nuevos trenes

Metrovalencia está a punto de completar el proceso de renovación de su parque móvil, con 62 trenes nuevos y una inversión de 480 millones de euros. Hasta la fecha se han incorporado 46 unidades; los restantes lo harán en los próximos meses, según explica Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV). Las unidades que FGV ha comprado `para su red pertenecen a la serie 4.300 que construye la empresa Vossloh en su fábrica de Albuixech.

La Línea 1 (Llíria/Bétera-Villanueva de Castellón) ya cuenta con un total de 31 trenes de la serie 4.300 y las Líneas 3 (Rafelbunyol-Aeroport) y 5 (Marítim Serrería-Torrent Avinguda) disponen de 15 unidades de esta mismo modelo, pero de cinco coches para ofrecer mayor capacidad a los clientes.

Los trenes de la Línea 1 ofrecen capacidad para 600 personas, mientras que en las Líneas 3 y 5 se han puesto en servicio los nuevos trenes de cinco coches, de modo que las composiciones han pasado de 60 a 75 metros de longitud y permiten el aumento de capacidad de 600 a 750 pasajeros.

Tras este proceso de renovación del material móvil, FGV ha retirado de la circulación en la red de Metrovalencia las denominadas UTA (Unidad de Tren Articulada) que prestaban servicio, la primera serie, desde 1987, y la segunda desde 1991. Estos vehículos, originarios de la empresa CAF, son lo que han sido sustituidos progresivamente por los nuevos de la serie 4.300 de Vossloh.

Las nuevas unidades cuentan con los últimos adelantos de ayudas a la conducción y al mantenimiento y ofrecen al conductor información sobre incidencias y actuaciones recomendadas mediante conexión al ordenador, así como la información histórica necesaria para el mantenimiento predictivo.

En sistemas de seguridad, están dotadas de sistemas FAP y ATP y cuentan con la instalación del sistema ATO, la conducción automática con conductor.
Con un diseño de máxima seguridad, cuentan además con todas las comodidades y prestaciones, como mejoras en el aislamiento acústico de los coches, aire acondicionado independiente para cabina y compartimiento de viajeros, equipo de videovigilancia, instalación de un equipo de detección de incendios y equipo de radio tren-tierra.

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ofreció a lo largo del año 2010 un total de 496.191 trenes y tranvías en el conjunto de la red de Metrovalencia, lo que supone una media de 1.360 desplazamientos, han informado fuentes de la Generalitat.. En el conjunto de FGV, al sumar los 108.354 convoyes del TRAM Metropolitano de Alicante, la cifra supera ampliamente el medio millón, en concreto 604.545.

Según la información oficial, 105.180 trenes se ofrecieron en Línea 1 (Llíria/Bétera-Villanueva de Castellón); 93.267 trenes en Línea 5 (Marítim-Serrería-Aeroport/Torrent Avinguda); 89.343 trenes en Línea 3 (Rafelbunyol-Aeroport); 114.822 tranvías en Línea 4 (Mas del Rosari/Lloma Llarga/Fira-Doctor Lluch), 33.766 tranvías en la Línea 5 (Marítim-Serrería-Neptú) y 59.813 tranvías en la Línea 6 (Tossal del Rei-Marítim-Serrería).

Respecto a 2009, Metrovalencia ha mantenido prácticamente el número de trenes y tranvías en servicio. En dicho año, se ofrecieron un total de 496.773 trenes y tranvías a lo largo de toda le red.

Los principales servicios de carácter especial se concentraron el pasado año en Fallas, con 2.298 trenes y tranvías que permitieron mantener la actividad de la circulación durante 24 horas diarias en los principales jornadas festivas.

Coincidiendo con la celebración del Gran Premio de Europa de Fórmula 1 se ofertaron 329 trenes y tranvías, y, la noche de San Juan, 387 trenes y tranvías.
El total de los trenes y tranvías puestos en la vía por FGV recorrieron en Metrovalencia un total de 7.835.701 kilómetros, distribuidos de la siguiente manera: 3.525.738 corresponden a Línea 1; 1.413.004 a Línea 3; 1.134.985 a Línea 4; 1.269.026 al metro de la Línea 5; 41.386 al tranvía de la Línea 5 y 451.562 a la Línea 6.

En 2009 se realizaron 7.764.555 kilómetros en Metrovalencia. En concreto, en la L-1 se recorrieron 3.461.717 km, en la L-3 1.415.262 km, en la L-4 1.137.758 km y en el metro de la L-5 1.267.804 km, en el tranvía de la L-5 41.932 km y en la L-6 440.082 kilómetros.

¿Sin vapor en Azpeitia?

La cuestión parece clara. La temporada de vapor en Azpeitia está más que en el aire. De hecho en la programación que Eusko Tren acaba de hacer pública las circulaciones de trenes ni aparecen. Y era precisamente esta materia la que convertía el Museo Vasco del Ferrocarril en algo especial y distinto del resto de instalaciones ferroviarias. Pero sin maquinista, es difícil hacer que las máquinas de la colección del centro de Azpeitia cobren vida propia.

Y todo por la destitución de Juanjo Olaizola como director del Museo del Ferrocarril de Azpeitia, al que Eusko Tren ha decidido trasladar al departamento de Formación de la operadora vasca. Juanjo Olaizola es, al parecer, el único titulado que puede maniobrar con las locomotoras de la colección museística. Difícil, por tanto, hacer posible la temporada de vapor vivo que, de momento, parece descartada de la programación, a tenor del documento que Eusko Tren muestra estos días en su página oficial.

Todos los años, al inicio de la temporada, se hacía constar los días de circulación de trenes en la información del museo. Y esta iniciativa es, a todas luces, el punto fuerte de Azpeitia, adonde acudían miles de visitantes para festejar el movimiento de las máquinas de vapor o el de las joyas eléctricas de la compañía vasca.

Las dudas se ciernen sobre el museo de Apeitia, además, porque Eusko Tren tiene planes sobre la antigua línea del Urola. Según informaciones periodísticas, la operadora y el Gobierno vascos tienen sobre la mesa un estudio en el que se propone poner en funcionamiento el tren del Urola en su tramo entre Azpeitia y Zumaia, 17 kilómetros que serpentean el tradicional valle fabril. Parte de ese recorrido, se recuperó hace casi dos décadas para los trenes del museo. Y algunas de sus insalaciones se aprovecharon para albergar las distintas colecciones.

El informe de viabilidad está en marcha; si el dictamen es positivo habrá que dar otros pasos, como el análisis de su impacto medioambiental. La recuperación del tren del Urola permitiría descongestionar las en su momento aplaudidas carreteras de 80.000 camiones al año, 40.000 de ellos en Guipúzcoa, muchos de los cuales recorren el camino que lleva del puerto de Zumaia a las acerías de Azpeitia cargados de chatarra.

¿Y entonces qué pasaría con el museo? Ni desde la operadora ni desde el Gobierno se han dado explicaciones a la destitución del director del museo, al que parecen reprochar cierto patrimonialismo sobre el centro de Azpeitia. Dos décadas de gestión y aportación personal de Olaizola, que se ha dejado miles de horas de su ocio personal en las instalaciones del museo, pueden hacer pensar en cierta querencia hacia el museo. Es innegable. Pero de ahí a que se crea que es parte de su herencia, va mucho camino.

Juanjo Olaizola es un hombre que se ha entregado con suma pasión a los trenes y al centro que él creó casi de la nada. El ex director del centro es conocido en los ambientes ferroviarios españoles y extranjeros como uno de los grandes expertos sobre el mundo del tren. Por eso se hace extrañamente complejo pensar en el futuro de Azpeitia sin Juanjo Olaizola. Ambos están unidos por la historia. Cada día que pasa se hace más que dudosa la continuidad del museo sin la presencia de su último director. Y si no se pueden disociar el uno del otro ¿La suerte de Azpetia está echada?

El metro y el tranvía de Bilbao son los mejores de España, según Consumer Eroski

El metro y el tranvía de Bilbao son los mejores de España, según un estudio de la revista Consumer Eroski en el que se han analizado cuestiones como seguridad, accesibilidad, limpieza y puntualidad, así como la información que proporcionan 31 líneas de metro y 23 de tranvía de once ciudades españolas. En el caso del metro, la nota final es un ‘Muy bien’, valoración que logra también el suburbano de Sevilla, aunque el de la capital andaluza sólo logra un ‘Bien’ en el caso de Información y Servicios, mientras que el bilbaíno obtiene un ‘Muy bien’ en todos los apartados. Respecto al tranvía , el de Bilbao es el único que obtiene un ‘Muy bien’ como nota final, encontrándose únicamente fallos en la limpieza de las paradas.

En el caso de la capital vizcaína, se visitaron las dos líneas del metro (además de cuatro estaciones) y el único trayecto que recorre el tranvía por la ciudad (asimismo se visitaron dos paradas de este transporte urbano). Además, se realizó una prueba para conocer la frecuencia de paso de los metros y tranvías y si ésta se cumplía con los datos facilitados por las entidades gestoras. Así, se constató que todos los metros llegaban a su parada con una frecuencia de entre 5 y 7 minutos (de las mejores del país), tal y como anunciaba su entidad gestora. El resultado fue también positivo en el caso del tranvía : el paso de cada convoy era cada 10 minutos.

El metro de Bilbao tiene una longitud de 40 kilómetros repartidos en dos líneas y 38 estaciones, que permanecen abiertas 17 horas de lunes a jueves, domingos y festivos, tres horas más los viernes y las 24 horas los sábados. Durante 2009, el número de viajes realizados por los usuarios fue de más de 87 millones (la previsión para el cierre de 2010 es de cerca de un millón más de trayectos).

El tranvía no llega a los 5 kilómetros de extensión, repartidos en una docena de paradas. Asimismo, durante los días laborables y viernes, este medio de transporte permanece en funcionamiento más de 17 horas diarias, una hora menos si es sábado, domingo o festivo. Tanto 2009 como 2010 se cerraron con aproximadamente 2,8 millones de viajes realizados por los usuarios en cada uno de estos dos años.

Para utilizar el metro, según tarifas vigentes en 2010, hace falta un desembolso de 1,40 euros por el billete sencillo de un viaje (en el recorrido más económico), cifra que se reduce hasta el euro por viaje si se compra un bono de 10 viajes. Por su parte, montar en tranvía resulta algo más económico (1,25 euros el billete sencillo y 0,65 si se adquiere una tarjeta prepago).

Del total de billetes vendidos durante 2009, Metro de Bilbao logró 51,6 millones de euros en concepto de ingresos por esa venta, mientras que en el caso del tranvía , el beneficio obtenido con la venta de títulos fue de más de 1,7 millones de euros.

Respecto a otros suburbanos, el de Barcelona y el de Valencia también cuestan 1,40 euros en su billete sencillo, el de Sevilla 1,35 euros, el de Madrid 1 euro y el de Palma de Mallorca 0,95 euros.

Los técnicos de Consumer Eroski han constatado que todas las estaciones de Metro Bilbao informan de la frecuencia de paso o del tiempo que falta para la llegada del siguiente convoy, en todos los coches se observaron extintores, el interior de los trenes resulta accesible (dispone de espacios reservados para personas discapacitadas y señales acústicas y visuales) y no se observó rastro alguno de suciedad durante toda la visita.

Las únicas pegas encontradas en este servicio fue que, durante la visita, no se vio ningún vigilante en el interior de los coches y que apenas aparecían carteles en donde se prohibiese viajar sin el correspondiente billete.

Idéntica nota es la obtenida por el tranvía de Bilbao, (‘Muy bien’), aunque en este caso no puede decirse que todos los parámetros analizados sean igual de satisfactorios, ya que la limpieza de las dos paradas observadas «dejaba bastante que desear», puesto que el suelo de ambas paradas estaba lleno de colillas de cigarros y papeles tirados. De ahí, el ‘Aceptable’ con que se valoró la limpieza y mantenimiento del servicio de tranvía .

Sin embargo, el resto de capítulos valorados (accesibilidad, seguridad e información) resultaron inmejorables (‘Muy bien’): en el interior del tranvía se avisa por megafonía y de forma visual de las paradas que efectúa, la separación entre el andén y el vagón resulta segura en todos los casos observados y el acceso a las paradas resulta accesible en todos los casos.

(Fuente revista Consumer Eroski Imagen Bernardo Corral)

El tren de Harry Potter seguirá su viaje

El ‘Hogwarts express’ sigue adelante. La demanda contra J.K. Rowling por la que se le acusaba de plagio en ‘Harry Potter y el cáliz de fuego’ ha sido rechazada por una juez de Nueva York, que considera que la cuarta entrega de la saga es «claramente diferente» a'»Willy el brujo’, del británico Adrian Jacobs. La parte demandante aseguraba que la trama de Rowling copiaba ciertos elementos del argumento de un tomo de «Willy el brujo», incluidas una competición de magos y la idea de los hechiceros viajando en tren. «Son claramente diferentes tanto en su argumento como en su estilo», ha sentenciado la juez.

Todo queda como hasta ahora. La última película ‘Harry Potter y las Reliquias de la Muerte’ (segunda parte) podrá volver a utilizar el ‘‘Hogwarts express’ sin contratiempo, el tren mágico que traslada a los estudiantes a en un viaje entre Londres y Hogsmeade, tras salir del mítico ‘andén 9¾’ hacia la escuela de magia.

Un tren y una estación que el cine utiliza, pero que se encuentran en plena actividad fuera de la ficción cinematográfica, aunque gracias a las películas de Harry Potter han aumentado considerablemente su popularidad.

El famoso ‘andén 9¾’, que miles de turistas se afanan en fotografiar desde su aparición en la pantalla, pertenece a la estación de Kings Cross, ubicada en el distrito de Islington, al nordeste de la capital. Se encuentra al lado de otra estación de ferrocarril, la de St. Pancras, que también aparece en una de las cintas porque posee una fachada gótica mucho más llamativa que la terminal elegida por Rowling para sus obras.

En las películas, se utilizó la estación principal de Kings Cross, con los andenes 4 y 5 renumerados como 9 y 10 para el rodaje, ya que estos se encuentran en un edificio secundario separado del principal y se sitúan uno enfrente del otro con las vías del tren en medio. Al parecer, Rowling pretendía que ese andén secreto estuviera en la parte principal de la estación. pero confundió los números de los andenes.

Desde hace unos años, tras la popularidad que la serie de Harry Potte» ha dado a Kings Cross, se ha instalado una señal en hierro forjado del ‘andén 9¾’ sobre una pared del edificio secundario en el que se encuentran los andenes auténticos 9 y 10. También hay un carrito portaequipaje que parece que está a medio atravesar la pared, en un intencionado guiño hacia la obra que le ha dado tanta fama.

La máquina que lleva a los alumnos a Hogwart también es real. La locomotora es una máquina de vapor Hall 4-6-0 , numerada 5972, conocida como ‘Olton Hall’. Fue construida en 1937 en Swindon, y fue una de las 330 locomotoras diseñadas por Charles Collet. Esta máquina de vapor histórico, y los coches utilizados en la película, fueron proporcionados por la compañía West Coast Railway, que accedió a pintar de un color rojo brillante el convoy para adaptarlo a la obra de Rowling.

Aún está operativa y opera con un tren turístico en Escocia llamado ‘Jacobite Express’, un tren de vapor que recorre la línea del ferrocarril de la costa oeste escocesa desde el año 1984 como un trayecto turístico considerado uno de los grandes recorridos en tren del mundo.

Adaptada para las películas sobre la heptalogía de Rowling, viaja por los impresionantes parajes de Escocia. El tren de vapor jacobita, parte de la West Coast Railway Company, se extiende desde Fort William a Mallaig con una parada en la estación de Glenfinnan. Esta extensión es también conocida como la Ruta del hierro a las islas – Rathad Iarainn nan Eilean.

Entre otros escenarios atraviesa el espectacular viaducto de Glenfinnan, que también aparece en alguna de las escenas de las distintas cintas de Harry Potter. Construido entre los años 1897 y 1901, es un magnífico cruce ferroviario elevado y apoyado en 21 arcos a unos 30 metros de altura. El centenario viaducto es además de una maravilla de la ingeniería inglesa.

Con la decisión judicial se da un espaldarazo al argumento de Scholastic (la editorial de la saga en Estados Unidos) de que la demanda era «completamente infundada» y que la comparación de ‘Willy el brujo’ con la serie de ‘Harry Potter’, que ha vendido más de 400 millones de libros en todo el mundo, era «absurda».




(Imagen Phil Scott (Our Phellap en Wikimedia Commons)

Metro Bilbao prepara la automatización de la Línea 3 para trenes sin maquinistas

Automatización en el metro de Bilbao. Los vehículos que circulen por la línea 3, que se abre paso en estos momentos por el subsuelo de la capital vizcaína, no tendrán maquinista. Esa es la decisión que ha adoptado el Departamento de Transportes del Gobierno vasco que ya ha dado pasos en firme para que los trenes que operen en este ramal sean automáticos. El Ejecutivo autonómico sacará en los próximos días a concurso la realización de un estudio que sentará las bases del futuro sistema robotizado. El informe deberá estar listo en dos meses. En la actualidad, el suburbano de Barcelona dispone de convoyes que circulan de forma autónoma, sin la supervisión a bordo de un operario. Al igual que las lanzaderas de la T4 de Barajas guiadas sin conductor y que se desplazan a través de un túnel subterráneo que conecta dos estaciones, una en el edificio principal y otro en el satélite.

La decisión adoptada por el departamento de Transportes es un paso «imprescindible» para avanzar en la implantación de una nueva tecnología que reportará «grandes ventajas» al funcionamiento del metro, según aseguran sus promotores. El viceconsejero, Ernesto Gasco destacó que, «en 2020, el 70% de los ferrocarriles subterráneos de Europa funcionarán de esta manera». Según los impulsores de este tipo de tecnología, la modernización permitirá «mejorar la seguridad», reducir costes de personal y «flexibilizar» la oferta. El principal cambio físico se notaría en el cerramiento de los andenes. Una pared transparente de metacrilato impediría que los usuarios cayeran a la vía. Esta barrera estaría dotada de una serie de puertas que se acoplarían a las de los vagones para minimizar los riesgos.

El hecho de poder controlar el ritmo de las unidades desde el mando central permitiría también aumentar las frecuencias, que podrían bajar, por primera vez en la historia del metro, de los dos minutos y medio, siempre y cuando se produjese una avalancha de viajeros.

En principio, la idea del Gobierno vasco es robotizar las líneas 3 y 4. La primera de ellas tendrá una longitud total de 5.885 metros y contará con siete estaciones: San Antonio (Etxebarri), Otxarkoaga, Txurdinaga, Zurbaranbarri, Casco Viejo, Uribarri y Matiko.

Juanjo Olaizola, maquinista de la ‘Aurrera’ en la cabalgata de reyes de Azpeitia

Cabalgata de Reyes en Azpeitia. Y como si nada. Juanjo Olaizola, como lleva haciendo tantos años ya, encendió la caldera de la ‘Aurrera’ e hizo disfrutar a los niños y no tan niños que ayer se congregaron en el Museo vasco del Ferrocarril. Ajeno a la polémica que ha provocado su destitución como director del centro, aunque la procesión fuera por dentro, Juanjo Olaizola ofició de maquinista y llevó de Azpeitia a Lasao, y vuelta, una de sus locomotoras favoritas.

La jornada servía de apoyo a Juanjo Olaizola, aunque la cita se había organizado para celebrar la cabalgata con la que el Museo suele participar para ilusionar a los niños de Azpeitia en la víspera de la festividad de los Reyes. El hasta hora director del centro acudió a su cita anual con el ‘tren de reyes’, encendió la caldera de la ‘Aurrera’ como si nada hubiera cambiado en estos días. Aunque por desgracia, es probable que no vuelva a dirigir los destinos de las instalaciones de Azpeitia. Decenas de personas quisieron testimoniar su apoyo acudiendo a la cabalgata

Parece que en las últimas horas ha habido alguna conversación con los dirigentes del PSE, pero no han fructificado y todo sigue como se había planteado. Olaizola dejará la dirección del museo y se incorporará a otro puesto dentro de la organización de Eusko Tren.

Mientras desde la Asociación de Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril// Burnibidearen Museoaren Lagunak se hacía público testimonio de la situaciòn por la que atraviesa Juanjo Olaizola que, por su interés, reproduzco en este blog:

«Conmovidos por las muestras de apoyo que a título individual estáis expresando en todas las redes sociales de internet a Juanjo Olaizola Elordi, en respuesta a la decisión de EuskoTren de destituirle al frente de la dirección del Museo Vasco del Ferrocarril, queremos expresaros nuestro más sincero agradecimiento por compartir con nosotros el temor por la continuidad de un proyecto patrimonial impulsado y desarrollado desde 1989. Nos sentimos orgullosos de la relación de amistad que nos une a la gran familia de Amigos del Ferrocarril.

Como ya sabéis, coincidiendo con la “inminente” trasformación del Museo Vasco del Ferrocarril en Fundación, EuskoTren ha decidido destituir a Juanjo Olaizola Elordi como director del Museo Vasco del Ferrocarril y nombrarle, en contra de su voluntad, responsable del área de formación de la citada sociedad pública.

Desde el pasado 23 de diciembre de 2010, fecha en la que fuimos informados por el propio Juanjo Olaizola sobre la adopción de dicha decisión, hemos intentado, sin éxito, reunirnos tanto con el Director General y Consejero Delegado de EuskoTren, como con el presidente de EuskoTren y Consejero de Transportes del Gobierno Vasco.

Continuamos a la espera de recibir una respuesta satisfactoria sobre los motivos que les han inducido a destituir de su cargo a uno de los más prestigiosos historiadores en materia ferroviaria del panorama nacional y europeo y alma mater del Museo Vasco del Ferrocarril.

Desde1989, año en el que tomó las riendas de este proyecto patrimonial tras el oportuno proceso de selección público llevado a cabo por el Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco, Juanjo Olaizola Elordi ha conseguido situar al Museo Vasco Ferrocarril a la altura de las más importantes instituciones culturales de España y Europa.

No obstante, la labor de Juanjo Olaizola, como él mismo ha reconocido en múltiples ocasiones, jamás hubiese sido posible sin el apoyo de los Amigos del Ferrocarril. Ahora también, acudimos a vosotros. Desde BML, queremos expresaros nuestro temor por el futuro no solo del citado proyecto patrimonial ferroviario, sino también del continente y contenido del Museo Vasco del Ferrocarril como conjunto patrimonial y del Tren de Vapor del Valle del Urola.

Por todo ello, necesitamos que manifestéis vuestras opiniones en la Web del Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco, en la dirección de correo electrónico de EuskoTren (attcliente@euskotren.es) y en los medios de comunicación social que consideréis oportunos (El Correo, Diario Vasco…)

Conscientes de que necesitaríamos brazos tan largos como la Red Ferroviaria Internacional para reunirnos con todos vosotros en un gran abrazo, os transmitimos nuestro respeto y admiración,

La Junta Directiva
Asociación de Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril».

Como explica en su escrito la asociación, son cientos los aficionados que se han sumado al grupo de protesta contra la destitución de Olaizola como director del Museo, no solo en España sino en el extranjero. No en vano el ex director del centro de Azpeitia es uno de los grandes expertos del tren en nuestro país y así lo reconocen la mayor parte de las organizaciones ferroviarias.

(Imagen cortesía de Marcos Maté Luna)

La estación del AVE de Moneo en Granada abre la guerra entre el Ayuntamiento y Fomento

Una nueva guerra del AVE. En esta ocasión en Granada. El Ayuntamiento y Fomento se han enzarzado en una nueva disputa a cuenta del presupuesto de la nueva estación del tren de alta velocidad en la que trabaja el arquitecto Rafel Moneo. La terminal y las vías de entrada del AVE en la ciudad se ven de nuevo en un punto muerto, que hace peligrar seriamente el proyecto.

El mismo día en el que el Ayuntamiento recibió el proyecto para la integración del AVE en Granada, el Boletín Oficial del Estado (BOE) publicaba una orden ministerial que dictaba una serie de instrucciones para la reducción del coste en determinadas infraestructuras. Según explica el alcalde (José Torres Hurtado asegura que el Gobierno no tiene intención de hacer la estación para la alta velocidad en Granada «en muchísimos años»), esa orden «anulaba» el proyecto ideado por Moneo, algo que a su juicio no fue más que «un cachondeo insoportable» y una «ilusión» para «tomar el pelo» a los ciudadanos.

La Corporación granadina asegura que Fomento remitió al Ayuntamiento el estudio informativo de la estación, con un sobrecoste de más de 500 millones de euros con respecto a los acuerdos que se habían tomado en 2004. El plan ministerial provocaba, además, cambios sustanciales en lo proyectado, que encarecen de forma considerable la totalidad del proyecto. Desde Madrid se plantea soterrar las vías a diez metros en lugar de a cuatro como se había pactado, y la desaparición del parque sobre el espacio de Renfe para construir un aparcamiento para ocho trenes. Sin embargo, desde el Ayuntamiento se asegura que en Granada no va a pernoctar ningún tren.

El alcalde de la ciudad no entiende los motivos por los que el Ministerio de Fomento se ha saltado a la torera el acuerdo de 2004 y ha diseñado una estación y entrada del tren totalmente “faraónica” y muy por encima de lo que se esperaba. “Eso ha encarecido los costes, que pasan de 226 millones a más de 700, y por tanto, la orden ministerial de reducción nos da de lleno”. Plantea igualmente el alcalde que si el AVE tardará aún siete u ocho años en llegar a las cercanías de la ciudad, “para que entre en la estación la cosa está realmente cruda”.

«No nos hace falta gastar más de 70 millones de euros para algo que Granada no quiere», ha añadido en referencia al precio de la cubierta de la estación el alcalde, quien confía en que esta situación no implique un retraso en la llegada de la alta velocidad, que podría tener en su opinión un apeadero provisional mientras se termine.

(Imagen Manuchansu en Wikimedia Commons. Vista de las instalaciones ferroviarias desde Camino de Ronda)