Archivo mensual: marzo 2010

Doncellas en los trenes japoneses

Dos líneas de tren de la prefectura de Ibaraki (en la isla japonesa de Honshu) han decidido ofrecer un servicio especial de fin de semana para atraer a los clientes que raramente suelen utilizar las operadoras ferroviarias. Seaside Hitachinaka Railway Co. y Kashima Rinkai Tetsudo Co. emplearán a seis jóvenes en sus trenes en trajes ‘cosplay’ – minifalda azul y delantal blanco – para servir refrescos a los pasajeros. Pero este placer solo está reservado a los viajeros de ambas compañías locales este domingo y el lunes.

El singular y promocional ‘Maid trains’ de estas operadoras ferroviarias es una simple copia de los establecimientos habituales del distrito de Akihabara de Tokio, donde las empleadas se visten de esa forma tan llamativa propia de los personajes femeninos de los comics anime; cortas minifaldas y medias blancas que llegan casi a las rodillas. Las chicas suelen servir cafés vestidas de esta guisa, como si fueran personajes extraidos de uno de las populares publicaciones conocidas en occidente con el nombre de manga.

Los dos ferrocarriles tienen difícil aumentar el número de viajeros, aunque circulan por la mayor isla de Japón. Sin embargo, confían que con esta iniciativa más apropiada de las zonas centrales de la capital nipona, con sus habituales «Maid Kissa» (tiendas de café) este fenómeno publicitario les puede ayudar a cambiar las cosas. Y las doncellas atraigan a los potenciales clientes.

Las seis mujeres jóvenes trabajan actualmente en Akihabara y en otras áreas como empleadas de los cafés. Una de las jóvenes chicas que participa en esta iniciativa, que utiliza el seudónimo de Amakusa Chuchu, destacó que espera que «maestros y jóvenes señoras que no son clientes regulares en Akihabara, acudan a vernos a los trenes» (en estos establecimientos dedicados al consumo de café a los clientes se les denomina como «maestro» o «señora»).

La iniciativa ha tenido una gran repercusión en los medios locales, pero también en rotativos como el ‘Asahi Shimbun’, uno de los periódicos más importantes de Japón, segundo en circulación (alrededor de 8 200 000 ejemplares diarios en el 2005) detrás del Yomiuri Shimbun. Pacifista desde el final de la Segunda Guerra Mundial, la publicación cuenta con 3000 periodistas, incluidos los corresponsales en el extranjero.

El periódico tiene una alianza con el diario International Herald Tribune y publica el International Herald Tribune/Asahi Shimbun como su versión en inglés que reemplazó la anterior versión en inglés titulada Asahi Evening News. Además tiene otra alianza con el periódico oficial de la República Popular de China (Rénmín Ribao, Diario del Pueblo).

El manga en Japón es un auténtico fenómeno de masas. Un único dato sirve para ilustrar la magnitud de este fenómeno: En 1989, el 38% de todos los libros y revistas publicados en Japón eran de manga. Abarca todos los géneros y llega a todos los públicos, motivando además adaptaciones a distintos formatos: series de dibujos animados, conocidas como anime, o de imagen real, películas, videojuegos y novelas. Desde los ochenta, los temas sexuales dominan este tipo de publicaciones, con éxito en occidente.

El manga no es sólo cosa de jóvenes. En Japón hay manga para todas las edades, profesiones y estratos sociales, incluyendo amo/as de casa, oficinistas, adolescentes, obreros, etc. El manga erótico y pornográfico (hentai) supone una cuarta parte de las ventas totales.
Las tiradas son espectaculares: Al menos diez de ellas pasan del millón de ejemplares semanales. Shōnen Jump es la revista más vendida, con 6 millones de ejemplares cada semana. Shōnen Magazine le sigue con 4 millones. Otras conocidas revistas de manga son Shōnen Sunday,Big Comic Original, shonen gangan,Ribon, Nakayoshi, Young Animal, Shojo Beat y Lala.

El tren turístico entre Lleida y La Pobla comienza su segunda temporada en Semana Santa

La línea turística ferroviaria ‘El tren de los lagos’ que une los fines de semana Lleida y La Pobla de Segur comenzará su segunda temporada el 2 de abril, Viernes Santo, y finalizará el 31 de octubre. Este año la histórica locomotora a vapor ‘La Garrafeta’ tiene programados 21 viajes a los que se suman 45 de tren turístico. La oferta del tren histórico se incrementa en un 25% hasta 5.000 plazas y el tren turístico tendrá otras 9.000. El tren histórico circulará los sábados y el turístico los domingo además de los fines de semana de julio y agosto.

‘El Tren de los Lagos’ nació la temporada pasada por iniciativa de FGC y la Diputación de Lleida, con la colaboración de la conselleria de Innovación, Universidades y Empresa de la Generalitat y los ayuntamientos de los municipios por los que pasa la línea. Hoy, durante la presentación de la nueva temporada, el presidente de la Diputación, Jaume Gilabert, aseguró que la iniciativa ha conseguido la implicación de empresarios y dinamizar la economía de la zona.

‘El Tren de los Lagos’ consiste en un recorrido por la histórica línea Lleida-La Pobla de Segur orientado al turismo familiar. Es una actividad de día que, aparte de realizar el viaje con una locomotora de vapor histórica, tiene en el paisaje otro de los principales atractivos. El tren pasa por los embalses de Sant Llorenç, Camarasa, Cellers y Sant Antoni, bordea el río Noguera Pallaresa y cruza los impresionantes desfiladeros de Terradets y Collegats. Además, se puede disfrutar de los monumentos de las ciudades de Lleida y Balaguer y de la gastronomía de la zona. También se pueden concertar visitas guiadas a La Pobla de Segur

‘La Garrafeta’ es una locomotora a vapor tipo Beyer – Garratt, una máquina articulada concebida por trazados sinuosos y con fuertes rampas dónde se necesita la máxima potencia y esfuerzo. Catalunya fue la pionera en la adopción de este sistema. A final de los años 20 se adquirieron 8 unidades de esta locomotora. La Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario (ARMF) es la propietaria de la Beyer Garratt 282F-0421 ‘Garrafeta’, una locomotora construida por Renfe en 1960 en Bilbao siguiendo un diseño original inglés de 1930 y que llega a un máximo de 60 kilómetros por hora.

El Museo Vasco del Ferrocarril pone en circulación cuatro trenes diesel

El Museo vasco del Ferrocarril de la sociedad pública EuskoTren, dependiente del Departamento vasco de Transportes, pondrá en circulación este fin de semana cuatro trenes diesel. En un comunicado, indicó que el museo, ubicado en la localidad guipuzcoana de Azpeitia, ofrecerá desde el viernes una circulación con estos trenes a las 12.30 horas.

El sábado habrá dos salidas, a las 12.30 y 17.00 horas, y el domingo una circulación a las 12.30 horas. Además, recordó que el Museo abre sus puertas de viernes a domingo entre las 10.30 y las 14.00 horas y el sábado de 10.00 a 13.30 y de 15.00 a 18.30 horas.

Como todos los amantes del tren saben, las instalaciones del Museo Vasco de Azpeitia, que se inauguraron el 12 de junio de 1998, forman parte del ferrocarril del Urola , que unía las localidades de Zumárraga y Zumaia. Inaugurado el 22 de febrero de 1926, permitía enlazar el valle del Urola con ‘Norte’y los Ferrocarriles Vascongados. La escasa utilización del servicio fue apagando las escasas posibilidades de recuperarlo hasta que en 1988 fue suprimido, hasta el punto de que se levantó la mayor parte de la vía, salvo un pequeño tramo desde Azpeitia a Loiola. Esto permitió unos los primeros trenes de vapor entre el Museo Vasco del Ferrocarril y la basílica entre 1994, cuando se inauguraron las instalaciones de Azpeitia, y mayo del 95, pero la vía quedó cortada definitivamente cerca de Loyola. Eso permitió concebir ya los planes para la creación de un ferrocarril turístico sobre la traza del antiguo Urola que, en una primera fase, alcanzaría Lasao, a 4′ 5 kilómetros del museo.

Adif mejorará la seguridad entre andenes en 24 estaciones de Euskadi

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) suprimirá los pasos de madera entre andenes en 24 estaciones del País Vasco y colocará caucho antideslizante para mejorar la seguridad de estas instalaciones. En un comunicado, la Delegación del Gobierno en el País Vasco ha explicado que la medida se va a llevar a cabo en once estaciones de Guipúzcoa: Alegia, Andoain-Centro, Anoeta, Beasain, Billabona-Zizurkil, Itsasondo, Legorreta, Ordizia, Pasaia, Ventas de Irún y Zumarraga.

En Vizcaya las estaciones que sufrirán mejoras serán las de Orduña, Arbide, Arrankudiaga, Bakiola, Basauri- Apeadero, Iñarratxu y Ollargan. En Álava, los trabajos de mejora de andenes se llevarán a cabo en Amurrio, Areta, Santa Cruz de Llodio, Luiaondo, Salbio, y Vitoria.

Esta actuación se enmarca en el contrato licitado por Adif para la renovación, adaptación a personas con discapacidad y supresión de pasos entre andenes en el conjunto de España, por un presupuesto global de 4.954.801,1 euros.

Los trabajos consistirán, fundamentalmente, en la instalación de nuevos pasos de caucho antideslizante en las estaciones donde se ha considerado necesario su renovación o supresión.

El delegado del Gobierno en el País Vasco, Mikel Cabieces, ha destacado que cuando estén finalizadas las obras, las instalaciones ganarán en seguridad y en prestaciones

CGT convoca huelga en Renfe y Adif en vísperas de Semana Santa

La Confederación General del Trabajo (CGT) ha convocado una huelga general de 24 horas en Renfe Operadora y en el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) para el próximo 31 de marzo, víspera del puente de Semana Santa. El sindicato ha presentado al Ministerio de Trabajo y a las Direcciones Generales de Renfe Operadora y de Adif la convocatoria de huelga para protestar contra la reforma de las categorías profesionales y de las funciones de los empleados que está acometiendo la empresa y que perjudicará a «la mayoría de los trabajadores».

El sindicato, que ha anunciado movilizaciones para el próximo martes, también ha justificado la huelga por «la negativa de Adif a abrir las mesas de desarrollo profesional para negociar una reclasificación de categorías justa» y por la modificación unilateral de las funciones de sus trabajadores.

La convocatoria de paro se produce después de que delegados y afiliados de CGT se concentraran en las oficinas centrales de Renfe Operadora y entregaran un escrito a la presidencia de la empresa en el que planteaban su «preocupación por el cariz que están tomando las negociaciones acerca del desarrollo profesional» y su «negativa a una reforma profesional injusta».

La Confederación General del Trabajo ha denunciado también «el progresivo deterioro que viene sufriendo el empleo y el desarrollo profesional dentro de las empresas públicas Renfe Operadora y Adif, situación que está incidiendo negativamente en la calidad del servicio que se presta al usuario del ferrocarril y también en las condiciones de trabajo de su personal»

Las obras del AVE en Pajares ponen al descubierto que la glaciación africana alcanzó Europa

La glaciación africana de hace 444 millones de años alcanzó Europa. ¿Qué tiene que ver esto con los trenes? Muy sencillo: un investigador del CSIC lidera este descubrimiento geológico propiciado por las obras de la Línea de Alta Velocidad en el túnel ferroviario de Pajares. Los estudios de los científicos españoles en la zona abierta por estos trabajos ferroviarios permiten determinar que la fusión del casquete polar del antiguo continente Gondwana excavó valles glaciares en León y en Asturias

Según el citado informe, la glaciación ordovícica ocurrida hace 444 millones de años en el polo sur del antiguo macrocontinente de Gondwana, que originó una extinción en masa mayor aún que la que hace 65 millones de años acabó con los dinosaurios y los ammonites, parece que llegó hasta lo que ahora se conoce como Europa. El geólogo del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) Juan Carlos Gutiérrez-Marco lidera el trabajo que ha presentado la primera evidencia científica de este fenómeno: el descubrimiento de los primeros valles glaciares en León y Asturias, contemporáneos a la gran glaciación con la que culmina el Ordovícico, en el llamado periodo Hirnantiense.

Las obras de la Línea de Alta Velocidad Norte II, en el túnel ferroviario de Pajares, entre Asturias y León, permitieron el descubrimiento de depósitos glaciomarinos ordovícicos desconocidos en la cordillera cantábrica. “Tras los hallazgos del túnel, fuimos a la montaña para explorar con otra mirada lo que los mapas y muchos geólogos descartaban, y allí estaba lo que buscábamos: rocas glaciares del Ordovícico Superior en Telledo, Asturias, y al sur del puerto de Pajares, en Casares de Arbás y Pontedo, en León”, cuenta Gutiérrez-Marco.

Esta nueva visión geológica posibilitó descubrir los antiguos valles glaciares, de hasta 250 metros de profundidad y de uno a tres kilómetros de ancho, rellenos por areniscas y pizarras con cantos, recubiertos por lo general por una capa de cuarcita depositada en ambientes marinos muy poco profundos, al acabar la glaciación. El hallazgo acaba de publicarse en la revista Geology.

Los autores del artículo plantean que la Península Ibérica tuvo que estar físicamente conectada con las áreas emergidas del macrocontinente de Gondwana durante la glaciación ordovícica. Estudios previos de Gutiérrez-Marco postularon que los territorios ibéricos se situaban en el Ordovícico a la altura de Libia y Egipto, en vez de frente a la costa atlántica actual de Marruecos y el Sáhara Occidental, como afirman muchos autores anglosajones. El hallazgo cantábrico viene a reforzar la interpretación del geólogo del CSIC, cuyos argumentos paleogeográficos se basaban en la recuperación de muchos fósiles ordovícicos ibéricos similares a los de Libia, el noreste de Argelia y la Península Arábiga.

“El descubrimiento e interpretación de estos valles subglaciares tiene repercusión a nivel mundial, por los datos que aportan a la reconstrucción paleogeográfica de la Europa perigondwánica, a la dinámica y alcance de la glaciación ordovícica, y a sus implicaciones en el marco de la prospección petrolífera en el norte de África y Arabia, donde las rocas que almacenan muchos depósitos de crudo y gas son, precisamente, las areniscas que rellenan sucesivos ciclos de paleovalles excavados a finales del Ordovícico”, valora Gutiérrez-Marco.

En el estudio también han participado los geólogos de las constructoras del túnel de Pajares Enrique Bernárdez y Manuel Hacar, y el paleoglaciólogo francés Jean-François Ghienne, de la Universidad de Estrasburgo.

Metro Bilbao incorpora un nuevo simulador para sus maquinistas

Formación y reciclaje. Dos baremos indispensables para la puesta a punto de cuaqluier maquinista. Metro Bilbao ha presentado en la estación de Etxebarri su nuevo simulador de conducción. Basado en una combinación adecuada de realidad virtual y mandos reales, el equipamiento, diseñado con tecnología vasca, reproduce al detalle la red del suburbano, ofreciendo la posibilidad de conducir una unidad tren en situaciones similares a la conducción real. Esta herramienta de entrenamiento, es el alma de un centro formativo de vanguardia, diseñado para formar y entrenar a las 181 personas que forman parte del personal de conducción, así como al personal del Puesto de Mando Centralizado, y otro personal que realice tareas de conducción.

Según explicó el consejero delegado de metro Bilbao, Iñaki Prego, el sistema representa fielmente toda la red del suburbano, más de 40 kilómetros de vía, con sus curvas, pendientes, sistema de señalización, balizas, catenaria y estaciones. «Su gran virtud es que permite simular múltiples averías e incidencias con el objeto de entrenar la respuesta del personal, y permitiéndoles aplicar las soluciones más seguras, eficaces y eficientes ante situaciones degradadas del servicio de metro», precisó.

Problemas como señalización, descarrilamientos, arrollamientos, caídas de objetos a la vía o problemas de tracción de un tren, son parte de las más de 60 averías y 25 incidencias, que están previamente prefijadas para que el personal pueda ponerlas en práctica. El simulador va más allá de programar las averías e incidencias más comunes en los trenes o en la señalización, ya que es capaz de representar diferentes escenarios, que incluyen un sinfín de condicionamientos, como por ejemplo, condiciones climatológicas adversas, desde una gran nevada a una intensa niebla en el tramo de superficie.

Este tipo de herramienta de entrenamiento se ha hecho imprescindible hoy en los sistemas metropolitanos desde que estos comenzaran a implantar los sistemas de conducción segura y automática, ATP y ATO. «Son innumerables las ventajas de esta tecnología, ya que mejoran ostensiblemente la fiabilidad y la seguridad en la circulación. Por ello, la adquisición de un simulador es hoy imprescindible para lograr una formación continua de calidad del personal de conducción de cualquier empresa ferroviaria», indicó Prego.

El ahorro de costes es otra de las grandes ventajas de este sofisticado sistema de entrenamiento. En primer lugar, porque permite el ensayo de todos los movimientos y maniobras que habitualmente efectúa un tren. A lo que se suma el valor añadido de que posibilita el ejercicio de la resolución de las averías o incidencias que pueden producirse en la circulación real. Todo ello, sin necesidad de hacerlo en la propia red de metro, evitando de este modo el riesgo del deterioro de las instalaciones, o lo que es lo mismo, con un importante reducción del gasto (energía, mantenimiento, horas nocturnas de formación).

El centro dispone de tres puestos, uno para la persona formadora y otros dos puestos de formación para el entrenamiento. En estas cabinas virtuales, se representan las mismas condiciones a las que se enfrenta el personal de conducción en las unidades, ya sean éstas de la serie 500, de la 550 o de la nueva serie 600. Además, el sistema es capaz de incorporar al ejercicio un tren con cuatro o con cinco coches.

El diseño del simulador ha correspondido a la empresa vasca Lander, que ha tenido especial cuidado en reproducir todos los escenarios posibles dentro de la red de Metro Bilbao. Tres pantallas táctiles y un conjunto de mandos componen la cabina de conducción, desde la que el alumno o alumna observa en un sistema visual los elementos de vía, catenaria, sistema de señalización, pasos a nivel, estaciones y hasta clientes.

Las 181 personas que forman parte del personal de conducción de Metro Bilbao pasarán tres veces al año para conducir en modo «no automático» por la red y así entrenar las situaciones degradadas, especialmente las que provoquen retrasos en el servicio, y las que guarden relación con la seguridad de la circulación.

(Fuente El Correo Imagen Mireya López)

Pekín y Shanghái estarán unidas por trenes de alta velocidad en 2011

China empuja fuerte en alta velocidad. Ya es el primer país con kilómetros de vía y en breve tendrá la mayor red del mundo. Pekín y Shanghái, las dos principales ciudades de China, estarán unidas por transporte ferroviario de alta velocidad en 2011, un año antes de lo previsto inicialmente, destacó un responsable del Ministerio de Ferrocarriles chino citado por la prensa oficial. Según declaró al diario ‘China Daily’ el jefe de planificación del ministerio, Zheng Jian, la construcción terminará en menos de un año y ,en 2011, los trenes ‘Armonía’ -así se llaman los de alta velocidad – entre las dos urbes entrarán en servicio.

La línea, que parte de un plan nacional con el que se desea extender la alta velocidad a todas las grandes ciudades chinas, acortará el trayecto entre la capital pequinesa y la mayor urbe del país desde las 10 horas actuales a sólo cuatro.

China tiene actualmente 3.676 kilómetros de líneas de tren de alta velocidad, en su mayoría uniendo ciudades de provincias contiguas, como la que existe entre Pekín y Tianjin, inaugurada en 2008. El gobierno chino planea que el país tenga 50.000 kilómetros de alta velocidad hacia 2020, lo que la convertiría en la mayor red mundial, combinando la construcción de nuevas vías con la adaptación de algunas que ya existen actualmente para ferrocarriles convencionales.

China, que cuenta ya con los trenes más rápidos del mundo, exporta ya su tecnología a otros países (ya ha obtenido contratos hasta para instalar líneas en EEUU), en competencia con países avanzados en el sector, como Japón, Alemania, Francia o España.

El rápido desarrollo de la alta velocidad en China no sólo preocupa a otros países, sino también al sector de la aviación chino, que teme una caída de viajeros e ingresos en un momento en el que también está hace grandes inversiones en nuevos aeropuertos y compra de aparatos, previstos par un crecimiento de la demanda.

(Imagen KimonBerlin en Wikimedia Commons)

La SNCF anuncia por error un grave accidente ferroviario en su web

Un tremendo error. La compañía ferroviaria francesa SNCF presentó por error en su sitio internet una noticia sobre un grave accidente de tren que no ha ocurrido, con motivo de unos ensayos de preparación de su información en casos de crisis. «Ha sido un error nuestro», explicó una portavoz de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF), que insistió en que la noticia de 102 muertos en un accidente de uno de sus trenes de alta velocidad (TGV) en las proximidades de la ciudad de Mâcon era falsa.

La información permaneció durante unos minutos en la página internet de la empresa por un fallo cometido por el personal que trabajaba en ensayos de comunicación en situaciones de crisis, y muchas personas y medios de comunicación llamaron para verificarla, indicó la portavoz. «Por error se ha volcado» a la web de la SNCF «un sitio que servía para hacer pruebas» con el que se ejercitaba el equipo de comunicación de crisis, comentó. La portavoz confirmó que este incidente no es resultado de una manipulación de piratas informáticos.

De acuerdo con el comunicado volcado por equivocación a la web, el falso accidente se había producido en un TGV hacia las ocho de la mañana y causó «102 muertos y 380 heridos».

Las obras del primer tren de levitación magnética entre ciudades comenzarán en 2010

Las obras de la primera línea de tren de levitación magnética (maglev) que se construirá en el mundo entre dos ciudades, Shanghái y Hangzhou, en el este de China, comenzarán este año, después de que el polémico plan de ampliación de la línea que ya existe en Shanghái se frenara en 2008. Según recoge el diario oficial ‘Shanghai Dail’, el planificador jefe del Ministerio de Ferrocarriles, Zheng Jian, confirmó este fin de semana que el proyecto está siendo cuidadosamente estudiado, aunque ha visto la «luz verde» y las obras comenzarán en 2010.

Hasta ahora, el maglev shanghainés, el único del mundo en uso comercial, es el tren más rápido del planeta (430 kilómetros por hora), y une el aeropuerto internacional de Pudong con las afueras de Shanghái, a unos 40 kilómetros de distancia, que recorre en menos de ocho minutos. Su ampliación hasta Hangzhou, capital de la provincia oriental de Zhejiang, a 170 kilómetros de Shanghái, fue aprobada en 2006 y se esperaba que estuviese terminada a tiempo para la Exposición Universal de 2010, que se inaugurará en Shanghái dentro de 47 días.

Sin embargo, las obras fueron interrumpidas en mayo de 2007 por las protestas de miles de vecinos, preocupados por el impacto ambiental y sobre la salud que podrían tener las potenciales radiaciones del tren magnético, además de porque su trazado haría sus barrios poco populares y devaluaría el precio de sus viviendas. Tras una situación tan poco habitual en China como la de grupos acomodados shanghaineses protestando ante el ayuntamiento de la ciudad más rica del país, el alcalde, Han Zheng, aseguró que se tendrían en cuenta las opiniones de los ciudadanos y anunció un sondeo sobre la ampliación.

La polémica estaba en el pasillo arbolado de seguridad que debe separar las zonas habitadas de los carriles magnéticos elevados sobre los que se desplaza flotando el tren. Pese a los sondeos, el proyecto final, confirmado en agosto de 2008, sigue contemplando un pasillo de seguridad de 22,5 metros a cada lado de la vía. Esa distancia está muy lejos de los 300 metros recomendados por las directivas alemanas de los creadores de la tecnología (el consorcio Tranrapid, formado por Siemens y Thyssen Krupp), y de los 150 metros que aparecían en el primer borrador de la ampliación.

En diciembre de 2007 un informe de la Academia de Ciencias Medioambientales de Shanghái aseguró que, con 22,5 metros, el impacto de la ampliación del tren sería mínimo si no se superaban los 200 kilómetros por hora en las zonas urbanas. Aquel documento, en el que se siguen apoyando las autoridades para relanzar el proyecto, ocasionó nuevas protestas en 2008, aunque finalmente se aplicaron sus recomendaciones, y la velocidad máxima permitida del tren se establecerá en 450 kilómetros por hora, reducida hasta los 200 en terreno urbano.

La ampliación finalmente supondrá un trazado adicional de 199,351 kilómetros, unos 24 kilómetros más que el proyecto aprobado en 2006, incluida una sección de 34 kilómetros que unirá los dos aeropuertos de Shanghái, Pudong y Hongqiao, separados en total por unos 70 kilómetros.

El maglev unirá Shanghái y Hangzhou en 26 minutos, aunque China anunció en 2008 que también uniría ambas ciudades con una línea de alta velocidad convencional, de 158 kilómetros, que las vinculará en media hora.

(Imagen Shanghai Transrapid. Yosemite en Wikimedia Commons)