Archivo diario: marzo 18, 2010

Las obras del AVE en Pajares ponen al descubierto que la glaciación africana alcanzó Europa

La glaciación africana de hace 444 millones de años alcanzó Europa. ¿Qué tiene que ver esto con los trenes? Muy sencillo: un investigador del CSIC lidera este descubrimiento geológico propiciado por las obras de la Línea de Alta Velocidad en el túnel ferroviario de Pajares. Los estudios de los científicos españoles en la zona abierta por estos trabajos ferroviarios permiten determinar que la fusión del casquete polar del antiguo continente Gondwana excavó valles glaciares en León y en Asturias

Según el citado informe, la glaciación ordovícica ocurrida hace 444 millones de años en el polo sur del antiguo macrocontinente de Gondwana, que originó una extinción en masa mayor aún que la que hace 65 millones de años acabó con los dinosaurios y los ammonites, parece que llegó hasta lo que ahora se conoce como Europa. El geólogo del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) Juan Carlos Gutiérrez-Marco lidera el trabajo que ha presentado la primera evidencia científica de este fenómeno: el descubrimiento de los primeros valles glaciares en León y Asturias, contemporáneos a la gran glaciación con la que culmina el Ordovícico, en el llamado periodo Hirnantiense.

Las obras de la Línea de Alta Velocidad Norte II, en el túnel ferroviario de Pajares, entre Asturias y León, permitieron el descubrimiento de depósitos glaciomarinos ordovícicos desconocidos en la cordillera cantábrica. “Tras los hallazgos del túnel, fuimos a la montaña para explorar con otra mirada lo que los mapas y muchos geólogos descartaban, y allí estaba lo que buscábamos: rocas glaciares del Ordovícico Superior en Telledo, Asturias, y al sur del puerto de Pajares, en Casares de Arbás y Pontedo, en León”, cuenta Gutiérrez-Marco.

Esta nueva visión geológica posibilitó descubrir los antiguos valles glaciares, de hasta 250 metros de profundidad y de uno a tres kilómetros de ancho, rellenos por areniscas y pizarras con cantos, recubiertos por lo general por una capa de cuarcita depositada en ambientes marinos muy poco profundos, al acabar la glaciación. El hallazgo acaba de publicarse en la revista Geology.

Los autores del artículo plantean que la Península Ibérica tuvo que estar físicamente conectada con las áreas emergidas del macrocontinente de Gondwana durante la glaciación ordovícica. Estudios previos de Gutiérrez-Marco postularon que los territorios ibéricos se situaban en el Ordovícico a la altura de Libia y Egipto, en vez de frente a la costa atlántica actual de Marruecos y el Sáhara Occidental, como afirman muchos autores anglosajones. El hallazgo cantábrico viene a reforzar la interpretación del geólogo del CSIC, cuyos argumentos paleogeográficos se basaban en la recuperación de muchos fósiles ordovícicos ibéricos similares a los de Libia, el noreste de Argelia y la Península Arábiga.

“El descubrimiento e interpretación de estos valles subglaciares tiene repercusión a nivel mundial, por los datos que aportan a la reconstrucción paleogeográfica de la Europa perigondwánica, a la dinámica y alcance de la glaciación ordovícica, y a sus implicaciones en el marco de la prospección petrolífera en el norte de África y Arabia, donde las rocas que almacenan muchos depósitos de crudo y gas son, precisamente, las areniscas que rellenan sucesivos ciclos de paleovalles excavados a finales del Ordovícico”, valora Gutiérrez-Marco.

En el estudio también han participado los geólogos de las constructoras del túnel de Pajares Enrique Bernárdez y Manuel Hacar, y el paleoglaciólogo francés Jean-François Ghienne, de la Universidad de Estrasburgo.

Metro Bilbao incorpora un nuevo simulador para sus maquinistas

Formación y reciclaje. Dos baremos indispensables para la puesta a punto de cuaqluier maquinista. Metro Bilbao ha presentado en la estación de Etxebarri su nuevo simulador de conducción. Basado en una combinación adecuada de realidad virtual y mandos reales, el equipamiento, diseñado con tecnología vasca, reproduce al detalle la red del suburbano, ofreciendo la posibilidad de conducir una unidad tren en situaciones similares a la conducción real. Esta herramienta de entrenamiento, es el alma de un centro formativo de vanguardia, diseñado para formar y entrenar a las 181 personas que forman parte del personal de conducción, así como al personal del Puesto de Mando Centralizado, y otro personal que realice tareas de conducción.

Según explicó el consejero delegado de metro Bilbao, Iñaki Prego, el sistema representa fielmente toda la red del suburbano, más de 40 kilómetros de vía, con sus curvas, pendientes, sistema de señalización, balizas, catenaria y estaciones. “Su gran virtud es que permite simular múltiples averías e incidencias con el objeto de entrenar la respuesta del personal, y permitiéndoles aplicar las soluciones más seguras, eficaces y eficientes ante situaciones degradadas del servicio de metro”, precisó.

Problemas como señalización, descarrilamientos, arrollamientos, caídas de objetos a la vía o problemas de tracción de un tren, son parte de las más de 60 averías y 25 incidencias, que están previamente prefijadas para que el personal pueda ponerlas en práctica. El simulador va más allá de programar las averías e incidencias más comunes en los trenes o en la señalización, ya que es capaz de representar diferentes escenarios, que incluyen un sinfín de condicionamientos, como por ejemplo, condiciones climatológicas adversas, desde una gran nevada a una intensa niebla en el tramo de superficie.

Este tipo de herramienta de entrenamiento se ha hecho imprescindible hoy en los sistemas metropolitanos desde que estos comenzaran a implantar los sistemas de conducción segura y automática, ATP y ATO. “Son innumerables las ventajas de esta tecnología, ya que mejoran ostensiblemente la fiabilidad y la seguridad en la circulación. Por ello, la adquisición de un simulador es hoy imprescindible para lograr una formación continua de calidad del personal de conducción de cualquier empresa ferroviaria”, indicó Prego.

El ahorro de costes es otra de las grandes ventajas de este sofisticado sistema de entrenamiento. En primer lugar, porque permite el ensayo de todos los movimientos y maniobras que habitualmente efectúa un tren. A lo que se suma el valor añadido de que posibilita el ejercicio de la resolución de las averías o incidencias que pueden producirse en la circulación real. Todo ello, sin necesidad de hacerlo en la propia red de metro, evitando de este modo el riesgo del deterioro de las instalaciones, o lo que es lo mismo, con un importante reducción del gasto (energía, mantenimiento, horas nocturnas de formación).

El centro dispone de tres puestos, uno para la persona formadora y otros dos puestos de formación para el entrenamiento. En estas cabinas virtuales, se representan las mismas condiciones a las que se enfrenta el personal de conducción en las unidades, ya sean éstas de la serie 500, de la 550 o de la nueva serie 600. Además, el sistema es capaz de incorporar al ejercicio un tren con cuatro o con cinco coches.

El diseño del simulador ha correspondido a la empresa vasca Lander, que ha tenido especial cuidado en reproducir todos los escenarios posibles dentro de la red de Metro Bilbao. Tres pantallas táctiles y un conjunto de mandos componen la cabina de conducción, desde la que el alumno o alumna observa en un sistema visual los elementos de vía, catenaria, sistema de señalización, pasos a nivel, estaciones y hasta clientes.

Las 181 personas que forman parte del personal de conducción de Metro Bilbao pasarán tres veces al año para conducir en modo “no automático” por la red y así entrenar las situaciones degradadas, especialmente las que provoquen retrasos en el servicio, y las que guarden relación con la seguridad de la circulación.

(Fuente El Correo Imagen Mireya López)