Archivo mensual: noviembre 2009

Veinte años de las ‘dodotis’ en Cercanías

Veinte años han transcurrido desde la entrada en servicio de las primeras unidades 446 de Renfe, popularmente conocidas como las ‘dodotis’ porque ninguno de sus coches lleva aseos. Revolucionarios en su día, estos trenes fueron los primeros de la operadora diseñados específicamente para el servicio de Cercanías. Y al decir de los técnicos son notables por su gran fiabilidad, mantenibilidad, elevado confort, reducido consumo energético, así como excelentes prestaciones de aceleración y deceleración que le hacen idóneo para este tipo de servicios. La carencia de servicios y la velocidad máxima que pueden alcanzar (100 kilómetros hora) son sus principales inconvenientes. Precisamente entraron en servicio un día como hoy (27 de noviembre) del año 1989.

‘Las dodotis’ ofrecen 204 plazas sentadas y 522 de pie que hacen un total de unas 724 personas por cada tren. Su diseño se empezó a planear a principios de los años ochenta y se materializó en el prototipo de la serie 445 cuando el servicio de cercanías empezó a cobrar gran protagonismo en ciudades como Madrid y las unidades que ofrecían estas prestaciones, principalmente la serie 440, empezaban a ser insuficientes. Ya que se iba a diseñar un tren exclusivo para ofrecer estas funciones se decidió dotarlas de las necesidades exigidas para este servicio, que requería de múltiples paradas en distancias cortas y un gran trasiego de viajeros. De este modo se les dotó de una gran capacidad de aceleración penalizando la velocidad máxima.
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La ‘kale borroka’ se ceba con la estación de metro de Aiboa

La violencia callejera se trasladó al municipio vizcaíno de Getxo. Sobre las 02.40 horas, tres encapuchados rociaron con líquido inflamable las taquillas y las canceladoras de la estación de Metro de Aiboa, así como la oficina del supervisor de la estación, que en ese momento se encontraba cerrada al público. Los saboteadores colocaron además una bombona de gasolina y un spray, lo que “permitió la difusión del fuego rápidamente”.

El ataque causó cuantiosos daños, dejando inutilizables las máquinas expendedoras. La estación permaneció cerrada temporalmente, lo que originó retrasos de entre cinco y diez minutos en toda la red del metro.

El consejero vasco de Interior, Rodolfo Ares, se trasladó esta mañana hasta la estación de metro atacada y tras condenar enérgicamente los dos actos de violencia callejera, advirtió que la Ertzaintza tratará de detener a “los aprendices de terroristas” ya que tienen que “acabar pagando” ante los tribunales.

El diputado general de Bizkaia, José Luis Bilbao, también ha condenado enérgicamente los dos actos de violencia callejera. A su juicio, mientras la sociedad cuida, valora y se compromete con servicios públicos como el Metro o el Bizkaibus, unos pocos, salvapatrias de pólvora y gasolina, se dedican a destruir todo lo que encuentran a su alrededor”.
Por ello, ha subrayado que “a esos que ayer quemaron un autobús en Markina o destrozaron la estación de Aiboa en Getxo les importa poco el bien común, las necesidades de la gente o la convivencia. Esos sólo merecen nuestro desprecio, nuestra condena y la aplicación de la ley para que respondan de sus hechos delictivos . Por su parte, el delegado del Gobierno en el País Vasco, Mikel Cabieces, ha lamentado que como consecuencia de los ataques de kale borroka “muchos trabajadores habrán llegado tarde a trabajar porque algunos se lo han intentado impedir haciendo una actuación de eso que se denomina kale borroka que no es más que terrorismo en una estación del metro”.

“Esa es la sociedad en la que vivimos, unos perjudicando a los trabajadores clara y nítidamente y el resto de instituciones, la gran mayoría, trabajando para afrontar la situación que tenemos de crisis”, ha indicado en el marco de la comisión informativa del nuevo Plan de Empleo y Estabilidad puesto en marcha por el Gobierno central.
El alcalde de Getxo, Imanol Landa, también ha mostrado su condena por el ataque contra la estación de metro de Aiboa, en esta localidad vizcaína, y ha denunciado que supone una “expresión extrema de intolerancia, barbarie y fascismo”.

(Imagen Fernando Gómez)

Los primeros billetes del ferrocarril

Desde hace unos meses venía dando vueltas a cómo entrar en una narración como ésta tras haber topado por causalidad con la página de Alberto Martín www.guagua.com sobre trenes y tranvías de Canarias y otras islas. Entre otros magníficos trabajos, hay uno que me llamó poderosamente la atención sobre la evolución de los billetes de transporte ferroviario. Y me parece que no hay nada mejor en la red sobre la historia de estos títulos y las distintas variaciones que se han producido en los dos siglos largos de transporte ferroviario.

Alberto Martín realiza un pormenorizado estudio sobre los billetes que lleva a categorizar en cuatro tipos bien definidos: placas de metal (“metal tallies” y “tokens”), los de cartón tipo “Edmondson” , los tickets ferroviarios emitidos de forma mecanizada y los de tranvía. Quien más quien menos conoce a alguien que colecciona alguno de estos tipos de la clasificación, afición que en España recibe el curioso nombre de forondotelia, cuyo origen guarda relación, con el marqués de Foronda. Aunque inicialmente el nombre se aplicaba a la colección de billetes de tranvía, por extensión se aplica, además, a la de billetes, tarjetas o pases de cualquier medio de transporte.

La forondotelia, término que la RAE aún no ha incluido en su diccionario, recuerda al que fuera director del tranvía de la ciudad condal entre los años1904 a 1931 y en 1929 máximo responsable de la Exposición Internacional de Barcelona. Durante su mandato, Mariano de Foronda y González Bravo (El escorial 1873-Vitoria 1961) introdujo mejoras técnicas y de gestión en los tranvías, como la instalación de las paradas fijas (que hasta entonces se hacían a la discreción del conductor y del pasajero, a excepción de las paradas terminales y enlaces) los horarios y la numeración de las líneas. Y entre otras modernizaciones introdujo la numeración correlativa en los billetes.

Un siglo antes de que se popularizaran los billetes, las compañías ferroviarias se vieron obligadas a prescindir de los títulos e invitaciones que expedían a los viajeros, tal y como sus antecesores hacían en los servicios de postas y diligencias. El sistema obligaba a inscribir a los pasajeros con su filiación completa, lo que hacía engorroso y lento los trámites para el viaje. De esta forma, nacieron ‘los tokens’, considerados como los ‘primeros billetes’ de ferrocarril en Inglaterra, cuando se empezó a popularizar el uso del tren. Esas pequeñas placas metálicas estaban numeradas e incluían el nombre de la línea así como el destino del viajero. Al final del viaje eran nuevamente recogidas para ser utilizadas en otro transporte.

Originariamente ‘los tokens‘ (también llamados ‘metal tallies’, ‘checks’ o ‘motties’) fueron utilizados en las minas de carbón. Servían de billete de viaje para utilizar en las líneas férreas que transportaban a los trabajadores hasta la mina y, al mismo tiempo, servían como mecanismo de identificación en caso de accidente, ya que cada trabajador tenía asignado un “token” con su número correspondiente.

“Era necesario ofrecer una solución eficaz para atender la creciente demanda de pasajeros y fue Thomas Edmondson (1792-1851) el que desarrolló el primer tipo de billetes pre-impresos en cartón, que posteriormente podía ser validado”, explica en su página Alberto Martín. Esos tickets a los que se refiere el autor aún se expenden en pequeños ferrocarriles o bien se entregan, a modo de recuerdo, en los viajes que desarrollan algunas asociaciones de amigos del tren, como la de Azpeitia. Los más veteranos recordarán las taquillas de las operadoras y los pequeños tickets de cartón que eran compulsados con una especia de troqueladora donde constaba normalmente la fecha que daba validez para emprender el viaje. Y que era convenientemente ‘picado’ por el revisor mientras el tren seguía su programado curso. “Los ‘billetes edmondson’ han perdurado en la mayoría de las compañías ferroviarias hasta los años ochenta del siglo XX, cuando el uso masivo del ferrocarril obligó a mecanizar la emisión de billetes, aunque en algunos países los “edmondson” se han seguido utilizando en líneas comerciales hasta finalizar el siglo y, aún hoy, es posible adquirirlos en algunos ferrocarriles históricos o turísticos”, completa el autor canario.

Os recomiendo encarecidamente que sigáis leyendo las magníficas historia de guagua.com en la que se cuenta la evolución de los billetes de transporte. Hay detalles que os sorprenderán.

(Fuente http://www.guagua.com/encoleccion/Acoleccion10.asp)

Renfe implanta un sistema de cambio de billetes similar al del puente aéreo

Renfe Operadora va a implantar, a partir del 28 de noviembre, un sistema de cambio o anulaciones de billetes para las líneas de alta velocidad y largo recorrido similar al que aplica Iberia en el Puente Aéreo entre Madrid y Barcelona. El director general de desarrollo estratégico de la compañía, Enrique Urkijo, indicó que este sistema se podrá usar con una simple llamada al número 902320320 y que se incluye en la nueva campaña de Renfe de estar más próxima al cliente. La operación se va a iniciar en toda la red de alta velocidad y de larga distancia española, y está prevista su posterior ampliación a los servicios de media distancia.

Con esta actuación, se quiere incrementar el uso de la alta velocidad, especialmente entre Madrid y Barcelona, ya que hasta ahora, y según Urkijo, hay personas que van hasta la Ciudad Condal en tren y luego vuelven en avión, lo que hace que “en estos momentos estemos al 50% en ese corredor entre nosotros y el avión”. Con la entrada de la alta velocidad en Sevilla y Málaga, el tren supera al avión en estos trayectos, al situarse respectivamente en el 85 y el 66%.

Al efectuar un cambio de billete, habrá que tener en cuenta si el pago se ha hecho con tarjeta o en metálico, modalidades que actualmente se reparten al 50% en los 30 millones de viajeros al año que transporta Renfe en este tipo de trenes. Las operaciones de cambios como las anulaciones de billetes comprados con tarjeta bancaria podrán realizarse por teléfono hasta 30 minutos antes de la hora del viaje, mientras que los clientes que hayan pagado en metálico sólo se beneficiarán de esta posibilidad si el cambio no genera cargos o devoluciones.

Urkijo iasegura que la idea es centralizar todas las funciones y de poder orientar a los clientes de forma que “se sientan más cerca de Renfe”, porque con un sólo interlocutor, “dejamos de marear a la persona que nos consulta mandándola de un número a otro”, y así se facilita su consulta. La idea es que el cliente sepa que “contamos con él”, que “estamos a su disposición” y que, si bien es cierto que “tenemos los trenes más modernos de Europa, también tenemos la mejor atención hacia nuestros clientes”, según la fuente. Así mismo, Renfe trabaja en la mejora de su página web para hacerla más accesible y facilitar las compras, con un modelo que estará listo en tres meses.

Feve someterá ‘El Transcantábrico’ a una serie de mejoras de carrocería y pintado

Renovarse o morir. Feve aplica a conciencia el aserto y somete las ‘joyas’ de la corona a una serie de mejoras para adaptar plenamente sus trenes a las necesidades del servicio turístico. De esta forma, la operadora ha licitado el reacondicionamiento general y otras mejoras en los dos trenes de ‘El Transcantábrico’, que constituyen una original alternativa que ponen al servicio de los viajeros algunos de los rincones más atractivos y desconocidos de Galicia, Asturias, Cantabria, Vizcaya y Castilla y León.

Los dos convoyes que la operadora mantiene en este servicio serán sometidos a trabajos de carrocería con el saneado integral de toda la chapa del vehículo así como el pintado y rotulación, También se realizarán tareas de neumática con la revisión integral del equipo neumático, que contemplan entre otros el retimbrado de los depósitos de aire. El presupuesto base de licitación asciende a 174.000 euros y el plazo de presentación de propuestas concluirá así mismo el próximo día 27 de noviembre, mientras que la apertura de las ofertas se realizará también el día 4 de diciembre de 2009. Todos estos trabajos de mejora y reacondicionamiento general serán realizados en los talleres de Feve, y el plazo que se estima para la finalización de la obra será de veinte días tras la firma del contrato.

Feve también ha licitado la contratación de la reforma y adaptación de los coches ‘suite S1’ y ‘suite S7’ de El Transcantábrico para ubicacar en ellos una nueva estancia que pasará a denominrse “Privilege”, con un nivel de confort más elevado y en sintonía con las demandas de los viajeros. Las reformas necesarias a realizar atañen a carrocería, fontanería, carpintería, climatización y electricidad; y el presupuesto base de licitación asciende a 295.800 euros. El plazo de presentación de propuestas concluirá el próximo día 27 de noviembre y la apertura de las ofertas se realizará el día 4 de diciembre de 2009.

La remodelación implicará una reforma en la estructura para la apertura de la nueva puerta y nuevas ventanas. Así mismo se realizarán reformas de fontanería para la instalación de una hidrosauna, y de electricidad para el baño, el salón y el dormitorio con la instalación de bombillas de bajo consumo, así como para la instalación de un nuevo sistema de climatización, y para el nuevo equipamiento interior consiste en un equipo individual de sonido, televisión TFT, DVD, consola de juegos, PC y conexión a Internet mediante un router wifi.

En cuanto a los trabajos de interiorismo y carpintería, todo el interior de la ‘suite Privilege” será completamente nuevo y estará en sintonía con el resto de la composición de ‘El Transcantábrico’. Todas las paredes se revestirán en madera maciza, se colocarán molduras de madera alrededor de las ventanas, y se revestirán los techos. También el suelo será completamente nuevo acabado en DM hidrófugo e ignífugo, mientras que el suelo del pasillo irá acabado en moqueta y el de la habitación será de parquet antideslizante. Se construirá además una cama de 150 x 200 abatible, y se instalará en el salón un sofá convertible en cama supletoria.

Zapatero apoya ante el rey Saudí el tren español de alta velocidad

El presidente del Gobierno español, José Luis Rodríguez Zapatero, ha defendido ante el Rey Abdulá bin Abdelaziz de Arabia Saudí al consorcio español que participa en el concurso del tren de alta velocidad que unirá Medina y la Meca, un proyecto de 6.500 millones de euros. Zapatero, que llegó a la localidad saudí de Yeda procedente de El Cairo, entregará incluso una carta del Rey de España en favor de este proyecto, en el que participan importantes empresas de tecnología, construcción y transportes como Indra, OHL, Renfe o Adif, según informó a los medios de comunicación el ministro de Fomento, José Blanco. Se trata, explicó, del concurso más importante en marcha en el mundo y se fallará el próximo mes de agosto.

El consorcio español, con un 51% de participación saudí, compite con otros proyectos y en Fomento destacan el peso de los alemanes y los franceses, aunque sin dudar de las posibilidades de la iniciativa española.

El concurso saudí, según explicó Blanco, se ha dividido en tres segmentos -superestructura, infraestructuras y estaciones- y España opta al primero de ellos, que incluye desde las catenarias, hasta el material eléctrico y el material rodante (los trenes), con un importe de 3.500 millones de euros. Ganar el concurso supondría también la explotación de la línea por parte de Renfe durante doce años, lo que suma 3.000 millones más al coste del proyecto.

El Ministerio de Fomento lleva meses trabajando en apoyo del consorcio y confía en su éxito, mientras permanece a la espera de otros grandes proyectos de alta velocidad, como el que prepara Brasil. Antes de Arabia Saudí, Blanco también dio pasos en favor del ferrocarril español en El Cairo. Serán empresas españolas las que realicen el estudio de viabilidad del tren de alta velocidad entre Luxor y el Mar Rojo.

Talgo II, el comienzo de la leyenda

Un día como hoy de hace sesenta años desembarcaban en el puerto de Pasajes los 32 coches que formaban las tres composiciones del Talgo II. Las locomotoras se descargaron en el vecino Santurtzi, aunque unas y otras fueron transportadas desde Estados Unidos por la naviera Aznar. Todas las pruebas realizadas durante los meses de experimentación al otro lado del charco habían resultado un éxito. Totalmente revolucionario por sus especiales características, el tren era plenamente español y su explotación comercial en España se hacía inminente. El proyecto había sorprendido a los ingenieros norteamericanos y suponía un verdadero salto para el ferrocarril de la época: ejes guiados, ruedas independientes, integración de los coches entre sí formando un cuerpo único articulado, bajo centro de gravedad y liviandad de peso. En síntesis, los mismos conceptos que tiene hoy en día los modernos equipos de la empresa. Talgo se encontraba ya en los albores de su leyenda.

La historia había comenzado poco después de acabada la Guerra Civil española. Un ingeniero español, Alejandro Goicoechea, realizó con éxito ensayos con un mecanismo de guiado monoeje para uso ferroviario, compuesto por un bastidor de rodadura formado por triángulos isósceles. La base de cada triángulo estaba compuesta por un eje con dos ruedas independientes, y el vértice de cada triángulo se enganchaba en el centro de la base del triángulo precedente.
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La AHV Borsing número 39, una joya para el Museo de la Minería de Abanto

El Museo de la Minería del País Vasco en Abanto acaba de recuperar una de sus joyas, una locomotora de vapor 020WT, que desde hace unos días permanece en la explanada principal de acceso al centro gallartino. La máquina, bautizada con el número 39 de la empresa siderúrgica Altos Hornos de Vizcaya , fue construida en 1927 y estuvo en uso hasta 1970, fecha en la que fue sustituida por otra de mayor tamaño.

La locomotora ha sido recuperada en los talleres que la empresa Asai 2001 S.L. tiene en la vecina localidad de Ortuella y se mantiene casi completa, con su caldera, cabina y ruedas, de tal forma que podría volver al servicio activo (una máquina similar, la ‘Espinal’ 020ST procedente de la mina de la Orconera, funciona aún en el museo del ferrocarril de Azpeitia). La máquina transportaba en la factoría de Sestao tanto lingotes de hierro como las cucharas, el carbón de los coques o el mineral.

La AHV Borsing número 39 fue donada el museo minero por el Ayuntamiento de Getxo en enero de 2003 después de haber permanecido expuesta durante años en la explanada de la estación de Eusko Tren de Las Arenas y sufrir las inclemencias de la exhibición al aire libre. La factoría siderúrgica fabricó al menos sesenta ejemplares idénticos, o con ligeras modificaciones funcionales, a partir de 1945 en sus talleres de Sestao, según los planos de la compañía alemana Borsing.

Se tiene constancia de al menos 60 ejemplares de estas máquinas idénticos o con ligeras modificaciones funcionales, que se construyeron a partir de 1945 en los talleres que la empresa vizcaina tenía en Sestao siguiendo los planos elaborados por la empresa alemana Borsing. AHV dispuso de una vasta red de vía estrecha en el interior de sus instalaciones siderúrgicas por la que circulaban un gran número de locomotoras de diversos modelos y constructores, entre los que figuraban Kerr Stuart, Henschel o la citada Borsing con los consiguientes problemas originados por la falta de estandarización. La empresa alemana realizó un diseño de locomotora ‘unificada’ con ancho homogéneo de vía métrica y con unas dimensiones de 6,17 metros de largo por 2,40 de ancho. Todas las unidades del parque de Altos Hornos fueron reconstruidas en los talleres sestaoarras.

De todas las unidades construidas en la misma época se conoce con certeza la pervivencia hasta nuestros días de un total de seis máquinas; las números 6, 12, 13, 39, 53 y 60 que se encuentran dispersas en diferentes puntos de la geografía vasca, dos de ellas en Abanto. La número 13, donada por el Instituto Municipal de Deportes de Bilbao (la tuvo expuesta en Txurdinaga) permanece ahora en la parte trasera del Museo Minero con un gran deterioro general.

La recuperación del parque de vapor no resulta ya un ejercicio aislado en España, por fortuna, aunque salvo la labor encomiable de algunas instituciones y museos (entre ellos el de Azpeitia), son pocas las empresas que se deciden a participar en una iniciativa de este calado. La AHV 020WT ha sido recuperada en los talleres de Asai 2001 S.L. y en su financiación han participado el Gobierno vasco y el Colegio Oficial de Ingenieros Técnicos de Minas del País Vasco, Navarra, La Rioja y Soria.

(Fuente Deia. Imagen Emilio Zunzunegi)

El primer viaje organizado en tren

El ferrocarril es, sin duda alguna, uno de los medios de transporte más importantes de los dos últimos siglos. Desde su nacimiento, la duración de los viajes se acortaron considerablemente haciendo posible la comunicación entre puntos tan distantes que, en unas horas (o en pocos días), hacían posible la conexión sin que apenas los pasajeros sufrieran las consecuencias del viaje. Hasta entonces, las carreteras y caminos eran impracticables y los medios de transporte (caballerizas y diligencias) precarios para salvar largas distancias. Hasta que apareció el tren.

En 1825 se abrió al público el primer ferrocarril: un conjunto de vagones arrastrados por una locomotora que utilizaba el vapor como energía, que cubrió la distancia entre las poblaciones inglesas de Stockton y Darlington Cinco años más tarde se inauguró el tramo Liverpool-Manchester, que aseguró el tráfico regular de mercancías y pasajeros entre ambas localidades. La locomotora, la célebre Rocket, había sido construida por Stephenson (se atribuye a éste la paternidad de la primera locomotora de vapor que rodó sobre rieles, aunque en realidad la máquina construida por Richard Trevithick ya circuló arrastrando cinco vagones 25 años antes, es decir en 1804). Con las mejoras apropiadas, el prototipo de Stephenson sería utilizado en las máquinas que a partir de ese momento tiraban de los trenes.
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‘Trenes de hoy (1952)’ de viaje en los TAF




Los tiempos de la RENFE. Vapor, madera, humo, incomodidades… hasta que llegan los TAF; viaje de nueve horas de Sevilla a Madrid “sin contratiempos y sin apenas paradas” y “con llegada a la hora fijada” ‘Trenes de hoy (1952)’ es un documental elaborado en 1955 por José López Clemente, uno de los especialistas de la materia, que realizó este trabajo de una duración próxima a los veinte minutos por encargo de Renfe para publicitar la entrada en servicio de los recién llegados TAF (Tren Automotor Fiat). La fotografía es de Juan Manuel de la Chica, que contó como ayudante de cámara con Miguel Melcón y el montaje de Rafael Simancas; la locución es de Antonio García Quijada

El material base se conserva en la Filmoteca Española; fue realizado por No-Do (serie AX, nº 398) y describe las operaciones de un tren (uno de los famosos TAF que cubría la línea Sevilla-Madrid) tras recalar en una estación terminal después de haber efectuado su trabajo diario. Una descripción somera del trabajo de mantenimiento en los talleres y las correspondientes operaciones de los especialistas.
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