Vehículos especiales: trenes economato

Publicado el junio 5, 2020| Deja un comentario

La literatura ferroviaria relaciona la pertenencia a una compañía ferroviaria en sí misma como un ascenso social, como si los ferroviarios fueran la elite laboral respecto al resto de empleados de la industria. Ciertamente en el sector se dan algunos privilegios exclusivos (acceso a vivienda, atención médica, viajes gratuitos, etc) que, en comparación con otros grupos de actividad, pueden ser atentidos como prebendas que mejoran los salarios y benefician a los trabajadores del ferrocarril y sus familias.

Presionadas principalmente por la reivindicación de los sindicatos ferroviarios y de otros agentes sociales, las concesionarias conceden uuna serie de ventajas y de beneficios sociales que se extiende progresivamente a todo el colectivo. De este modo, el poder acceder a una vivienda de la compañía ferroviaria, recibir atención médica, comprar en el economato, disfrutar de viajes gratuitos en el ámbito de explotación de cada compañía, el que los hijos e hijas de estos trabajadores puedan asistir a una escuela de primera enseñanza patrocinada por la empresa o ingresar en alguna de las escuelas de aprendices que las propias compañías comienzan a crear desde finales de la década de 1870, constituyen beneficios de los que carecen otros trabajadores que desempeñan oficios simmiares en ámbitos distintos a los del ferrocarril. Y también resulta evidente que las propias concesionarias exhiben esta serie de prebendas coomo complemento a las retribuciones salariales, que en muchos casos resultan inferiores a lo que perciben esos otros grupos de asalariados.

Los beneficios sociales alcanzan también al ámbito de la salud e higiene de los trabajadores y al de la provisión de alimentos, a través de los economatos de empresa. Tanto uno como otro también se recogen en Renfe al integrar los que ya existen en las anteriores compañías privadas. Durante 1944 se organiza, por ejemplo, el Servicio Sanitario en la empresa pública, que viene a funcionar sin interrupción hasta nuestros días. De hecho, los servicios sanitarios existentes en Adif y Renfe-Operadora son sus herederos directos. Algo similar sucede, cuando se unifica en un solo economato todos los servicios de suministros alimenticios que vienen funcionando en las antiguas compañías. El Servicio del Economato adquiere en 1980 un nuevo estatus que le permite llevar a cabo una gestión autónoma, lo que contribuye a abrir nuevas sedes en estaciones que hasta ese momento no cuentan con este tipo de servicio. No obstante, esta nueva etapa perdura durante pocos años; en octubre de 1987 el servicio de economato de Renfe se integra en la red de economatos del Instituto Nacional de Industria.

Entre los beneficios vigentes, quizá el más popular de todos sea el del carnet ferroviario, título de transporte que permite viajar gratuitamente o con descuento a trabajadores en activo, pensionistas y familiares directos. Hoy en día este beneficio, históricamente consolidado, es uno de los legados más apreciados por todos los ferroviarios, herencia de anteriores generaciones de trabajadores que lucharon por conseguir mejores condiciones de trabajo y toda un suerte de ventajas para el disfrute de las actuales generaciones vinculadas al sector público y que forman parte de la historia social de este colectivo de trabajadores.

Periódicamente llega a las playas de vías existentes en los poblados el tren sanitario que presta servicios asistenciales a los trabajadores y a sus familias y cuya visita se espera con mucha expectación. Otras composiciones que animan el paso de los días son las del tren pagador y la del tren economato. Las grandes compañías ferroviarias instituyen el servicio de Economato en todas sus redes para atender las necesidades de sus trabajadores, que buscan en estos convoyes, no solo los productos de consumo más habituales y necesarios para el sustento, sino aquellos que les permiten satisfacer otros gustos y caprichos. En la compañía del Norte funciona desde el año 1879 y hasta el año 1919 forma parte del Servicio de Almacenes Generales de la empresa. A partir esa fecha y hasta marzo de 1933 funciona como cooperativa y después, otra vez nuevamente como Economato. De esta forma llega a haber sucursales de economatos en Venta de Baños, en Barruelo y en Surroca.

El economato en MZA funciona desde 1903. En 1919 se crea como servicio independiente para volver en 1932 a la primera situación. En 1936 se inaugura la sucursal de Almorchón, que después se destruye durante la Guerra Civil. Mientras, en la compañía del Oeste se inaugura el primero de mayo de 1917, bajo la fórmula de asociación que se genera un capital compuesto con aportaciones de 1.858 agentes a razón de 25 pesetas cada uno. La Asociación Cooperativa de los Agentes de la Compañía de Explotación de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal y del Oeste de España se crea con la misión de suministrar a sus asociados de Madrid y de la línea de Cáceres artículos comestibles y combustibles. En 1928 con la fusión de las otras líneas y la creación de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España se transforma el título de la sociedad en Cooperativa de los Ferroviarios del Oeste de España.

Y, por último, el economato de Andaluces, enclavado en Málaga, funciona desde su creación en 1901 como tal economato. Con la creación de Renfe (1941), la nueva empresa pública unifica en un solo economato todos los servicios homónimos que vienen funcionando en las antiguas compañías. No obstante, en todos los poblados existen pequeñas tiendas y abacerías y se otorgan licencias para abrir tahonas y otro tipo de comercios. Con ello se suple el problema del abastecimiento diario de productos básicos, cuestión ésta a la que el economato no puede alcanzar por la periodicidad mensual con la que realiza los suministros a los empleados.

Los coches economato del último inventario de Renfe del que se tienen datos (1969) son los siguientes, según un documento de Javier Fernandez, director del Museo del Ferrocarril de Asturias: tienda economato (bogies) de antiguas compañías: SSC 301, ex MZA ECW 1, la Material 1932 (1923 según otros inventarios). SSC 601, ex ECO 1 (antes Norte AABfhv 117) y Carde Escoriaza 1922. (Probablemente la serie ECO 1 fue la primera en Renfe antes de la renumeración defintiiva y no en Norte). Tienda economato (bogies) reformados por Renfe desde los años 50: SSC 602, ex Renfe CC 2921, ex Norte CCfhv 121, Beasain 1913, con base en Barcelona Término; SSC 603, ex Renfe CC 2928, ex Norte CCfhv 128; Carde Escoriaza 1914; SSC 604, ex Renfe CC 2933, ex Norte CCfhv 133, Carde Escoriaza 1914; SSC 605, ex Renfe AA 933 y ex Norte AAfhv 13, St Denis 1906, reformado a Economato en 1970 (para incluir los números Norte originales de los CC y los datos de construcción y reforma del SSC 605). Especiales economato (dos ejes) (todos creados en época Renfe años 50) SC 401, ex MZA C 1499, Carde Escoriaza 1919; SC 402, Talleres de Valladolid, 1961; SC 403, ex Andaluces Av 1108, A.C. Nord de la France, 1906; SC 601, ex Renfe SP 614, ex Norte ZP 14, Talleres de Valladolid, 1930: SC 603, ex Renfe SP 617, Talleres de Valladolid, 1939; y SC 604, ex MZA SA 350. Hay que señalar que los SP (Norte ZP) son especiales pagadores, que se usan para repartir los salarios en las diversas dependencias.

Furgones especiales economato (dos ejes), posiblemente adaptados por Renfe en los primeros años 40 son SCDV 61187, Ex Norte Dfv 1187, Corral 1924, con base en Miranda; SCDV 61207, Ex Norte Dfv 1207, Corral 1924, con base en León. (Baja en 1970); y SCDV 61237, Ex Norte Dfv 1237, Corral 1924, con base en Valladolid. En inventarios de los años 40, desaparecido tempranamente, figura el especial economato de dos ejes: SCH 4201, ex CH (muy probablemente errata por Zafra Huelva) Cf 53.

El Economato de Renfe, que funciona de acuerdo con las normas de la orden ministerial de 14 de mayo de 1968, dispone de un almacén central y otra de tejidos en Madrid-Atocha; de tres almacenes tiendas y artículos de uso y consumo, situadoa en las tres eataciones importantes de Madrid (Atocha, Príncipe Plo y Delicias). Tambén incluye, aslmismo, 33 almacenes-tiendas dlstribuldos por el terrltorto nacional, en capitales de provincla y en puntos cuyo censo ferroviario es elevado. Completan la organización seis coches tiendas y varios vagones-repartidores, que circulan por todas las líneas de la red, «a fin de extender sus beneficios en la mayor medida posible». «Con la informaclón precedente es fácil deducir que el Economato realiza una amplia acción social en favor del personal de la red. Para comprobarlo basta comparar el precio de venta de sus artículos con los de igua1 procedencla, fabricante y clase. Siempre se observaa una considerable ventaja a favor del economo-ferroviario«, publica la revista Vía Libre en 1967.

«Hay que deshacer la idea infundada de que esta organizaclón representa un negocio. La red sufraga todos los gastos adminístrativos, facilita los medios precisos para su explotación y toma a su cargo, portes, acarreos y mermas. Todo ello representa una inveralón considerable, hasta el extremo de que se eleva a más de 62 millones de pesetas (9,8 millones de euros de hoy en día) la pérdlda total durante el pasado ejercicio. Sólo el capítulo de portes y acarreos se lleva, en nŭmeros redondos, sus buenos 24 millones (4,3 millones de euros)», precisa la información de Vía Libre.

Renfe cuida de sus economatos durante las cuatro décadas de existencia. Cuando la compañía supera los 70.000 empleados, hay al menos uno en cada capital. Estos ‘supermercados cuentan con una organización propia que necesita más de 5.000 trabajadores. Hay familias que viven alejadas de las grandes capitales y Renfe les lleva víveres de primera necesidad. El convoy azul (a veces encabezado con una locomotora 1.300) lleva un furgón habilitado como oficina y vagones cargados de mercancía. Una vez al mes acude a todos los rincones con unos cajones de madera en los que se acumula el pedido, que se descuenta de la nómina a final de mes. Renfe tiene hasta marcas blancas de café, chocolate y jabón, de forma que ya se anticipa a lo que ahora resulta una política comercial de las grandes cadenas alimentarias..

Renfe pone en circulación una serie de trenes destinados a efectuar el reparto de alimentos entre los agentes de la red y lleva directamente al punto de consumo los alimentos para su adquisición. El primer coche construido sale de los talleres de Valladolid en 1942, según precisa Vicent Ferrer; es un coche-tienda destinado a recorrer las líneas y vender en las estaciones pequeños géneros comestibles. Respecto a la parte comercial, cuenta con la siguiente distribución: Un departamento para oficinas: un despacho con un mostrador de 5,90 metros, dividido en cinco departamentos, en uno de los cuales tiene un depósito para el aceite; una trastienda con dos cuerpos de armario, con 42 cajones cada uno de ellos con cierre por persiana. Y en lo que respecta a las dependencias del personal, tiene un departamento con cuatro camas, otro con retrete y lavabo, y un departamento de dos 2 metros por 0,70 metros para cocina, carbonera, fregadero, mesa y caldera de calefacción. El vehículo tiene una longitud de 20,180 metros entre topes y una anchura de 3,092 metros, que descansa sobre dos carretones de dos ejes. Igualmente cuenta con freno por vacío, así como freno de husillo, calefacción por el vapor y por termosifón con caldera independiente y dispone de alumbrado eléctrico con dínamo propia y batería de acumuladores.

Los trenes economato tienen su propia tracción; bien se les asigna una locomotora para su tracción o aprovechando el desplazamiento de alguna se le asimila, aunque no circulan asimilados a trenes de mercancías o similares. En cuanto al material, estáa formado por antiguos coches de bogies de caja de madera debidamente habilitados para ello. La mayoría de ellos sufre una rehabilitación consistente en la incorporación de unas planchas corrugadas en su parte inferior (desde las ventanillas hacia abajo) lo que da lugar a un híbrido sobre ruedas, precisa Ferrer. «Si a ello sumamos que se pintan de color azul claro, con indicativos en amarillo sobre azul cadmio, junto con ventanas de aluminio, el resultado no puede dejar de sorprender; si bien se buscaba obtener el máximo rendimiento ahorrando en el mantenimiento del material, el resultado es totalmente antiestético», argumenta el autor de trabajjos ferroviarios tan interesantes como «Señales ferroviarias, historia y evolución de la señalización mecánica en España», «El trenet de la marina» y «Los trenes del esparto». Estos trenes dejaron de circular a comienzos de los 80.

(Vía Libre. Forotrenes. Emerenciana-Paz Juez Gonzalo, en «El mundo social de los ferrocarrilees españoles de 1857 a 1917». Domingo Cuéllar Villar. Miguel Jiménez Vega y Francisco Polo Muriel, en «Los poblados ferroviarios en España: un modo de vida junto al ferrocarril». Vicent Ferrer en su blog )

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Vehículos especiales: trenes hospital (y II)

Publicado el junio 4, 2020| Deja un comentario

Dicen que la guerra es la madre de las invenciones y el área de la medicina no es una excepción. En la Gran Guerra se desarrolla una serie de innovaciones que sirve para salvar vidas, no sólo en ese conflicto, sino en los que le siguen. Los equipos médicos son puestos bajo una increíble presión. Presión que resulta insoportable y llega al límite cuando deben realizarse operaciones quirúrgicas importantes (amputaciones, sobre todo) a bordo de un convoy ferroviario.

En los años 30 se construye en España un coche sanitario para traslar rápidamente a los lugares donde hubiera un accidente ferroviario, para asistir de primera mano a los agentes y viajeros heridos, y una vez curados trasladarlos a los centros o poblaciones donde hubieran de ser hospitalizados. Este vehículo es un bastidor pequeño de dos ejes, que tiene una sala de operaciones y cuatro camillas, así como agua corriente y calefacción. Descartado este vehículo, ssale de fábrica otro coche previsto para la atención hospitalaria (FA_0043-001) que consta de dos partes; una destinada al personal de servicio, y otra a la atención puramente médica. Dispone de sala de esterilización, sala de operaciones, departamento de rayos X (con toma de la Red), sala de camillas, con ocho de ellas dotadas de suspensión elástica y espacio para transportar 20 heridos más que por su estado puedan ir sentados. La principal finalidad es la rápida asistencia en el lugar del accidente a los heridos en las grandes catástrofes ferroviarias, dada su gran capacidad para operar hasta los casos más graves.

Durante la Guerra Civil Española (1936-1939) el uso de trenes para el transporte de heridos desde el frente hasta los distintos centros sanitarios es un servicio que funciona con mucha frecuencia. Tampoco es una novedad en la historia ferroviaria española, aunque hasta entonces no adquiere una importancia capital. Durante la campaña del Rif de 1909, se utiliza el “tren sanitario improvisado”, tal y como aparece citado en la Real Orden de 4 de enero de 1909. Este convoy realiza trece viajes; evacua a 285 heridos y 1.717 enfermos y completa un recorrido de 6.199 kilómetros.

La Sanidad Militar desarrolla y pune en práctica nuevas técnicas sanitarias como el “Método Español” en los tres años que dura la contienda bélica que enfrenta a españoles contra españoles. Todas las innovaciones, militares y sanitarias, surgidas en España durante el conflicto civil, tienen un reflejo y aplicación en los diferentes países europeos, sobre todo en la II Guerra Mundial. Dicha contribución generalmente pasa desapercibida dentro de nuestras fronteras, pero no así en ámbito internacional donde son ampliamente reconocidas personalidades como Juan de la Cierva o el doctor Josep Trueta i Raspall.

La Sanidad Militar española está formada en esta época una compleja red de centros asistenciales de primer nivel en ambos bandos combatientes, los cuales comparten muchos procedimientos, técnicas sanitarias y organización asistencial, solo que, en ocasiones, emplean una terminología distinta. Una vez establecidos ambos bandos y declarado el estado de guerra, la primera respuesta sanitaria al conflicto está marcada por la falta de experiencia y la improvisación.

Dentro del sistema sanitario republicano cabe destacar la creación de una red de rápida evacuación desde el mismo frente de batalla, con diversos puestos intermedios y móviles según necesidad para acabar derivando a los heridos a los diversos Hospitales de Sangre. Para esta rápida evacuación se crean cuerpos de camilleros, enfermeros y enfermeras. Además, se utilizan medios de transportes basados en ambulancias (o coches civiles habilitados) y se perfeccionan y sistematizan los trenes-hospitales y aviones sanitarios utilizados ya en la Guerra de Marruecos. Los servicios sanitarios del ejército de la República disponen de una flota de seis trenes sanitarios.

El tren hospital número 1, bajo el mando del teniente coronel médico Adolfo Rincón de Arellano Lobo (jefe de los Servicios Sanitarios del frente de Teruel y máximo responsable del Departamento de personal sanitario y suministros de guerra del Comité Sanitario Popular), cubre el trayecto entre la Estación Central de Aragón (Valencia) y Sarrión, donde tiene su base. En el trayecto hacia Segorbe y Valencia su misión es evacuar heridos del Hospital de Sarrión, donde a su vez, han sido trasladados los heridos de los hospitales de Puebla de Valverde, Mora de Rubielos y Cedrillas. Cuando el tren se dirige desde Valencia al frente, abastecea de material sanitario a las postas y los hospitales. Sarrión dispone de un servicio permanente compuesto por los tres equipos quirúrgicos del tren hospital. Está dotado de material de curas y abundante instrumental quirúrgico, tanto como para poder atender cuatro intervenciones a la vez sin necesidad de esterilizar el material utilizado. Esta dotación permite que en este hospital se lleven a cabo con éxito intervenciones quirúrgicas de gran envergadura, como una craneotomía en un herido por arma de fuego. El centro sanitario dispone, además, de una sala de rayos X atendida por un radiólogo, un laboratorio y una farmacia correctamente abastecida.

El tren hospital número 5 (sale desde Vilanova y la Geltrú) se conforma por una ‘Santa Fe’ y su támdem con carbón, un furgón para intendencia, tres vagones de 1ª clase para el traslado de heridos que pudiesen viajar sin precisar de camilla; dos vagones con camillas y un coche quirófano, subdividido en tres departamentos. En el primero, la mesa de operaciones y vitrinas con material quirurgico propio de curas rápidas; un segundo, con saloncito para descanso; y un tercero, subdividido en dos dependencias, una litera para el sanitario y otra con el material de farmacia y cura. Porco después acoplan dos nuevos vehículos de Wagons Lits: uno con cocina y comedor y otro con literas para el personal. El personal médico lo forman un capitan médico, un intendente y cuatro sanitarios. Cierran la ‘plantilla’ personal de W.L y un ferroviario de MZA. (relato de un sanitario de este tren en 1997 en forotrenes https://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?f=9&t=20145).

Uno de los más conocidos es el tren-hospital nº20. Aunque destacado en distintas líneas a lo largo de la contienda, tiene un papel fundamental en la línea de Reus a Zaragoza por Caspe, concretamente en el tramo entre Reus y Mora, que durante la Batalla del Ebro queda en el bando republicano. Probablemente varía su composición a lo largo de la guerra, pero según el testimonio de la enfermera australiana voluntaria Agnes Hodgson es un convoy realmente completo. El tren cuenta con un furgón para intendencia; tres coches de viajeros de 1ª clase para aquellos enfermos que no precisan cama; dos coches con camas dispuestas en literas triples e incluso un coche-quirófano que tiene, además de la propia sala de operaciones, una dependencia para las literas del personal sanitario así como una sala de descanso. El equipo médico lo forman un cirujano con grado de capitán, un médico ayudante con grado de teniente, un anestesista, un practicante y personal de enfermería, muchas veces voluntario reclutado a través de bandos municipales en los municipios cercanos. Sumando la locomotora vendría a medir unos 150 metros de longitud.

Para advertir de su carácter sanitario, lleva pintadas en los laterales y techo varias y grandes cruces rojas sobre fondo blanco. Pese a ello, frecuentemente se viola la advertencia y es objetivo de los aviones de bombardeo. El convoy utiliza el túnel de La Argentera (entre las estaciones de Pradell y Duesaigües, Tarragona) para refugiarse, ya que la galería tiene doble vía y permite el cruce con otros trenes sin obstruir la línea. Durante el día el tren-hospital permanece en el túnel y al llegar la noche sale al exterior para que los convalecientes y el personal sanitario puedan respirar el aire fresco y sano de los bosques que rodean la estación de Pradell.

El trabajo dentro del túnel en un convoy sanitario queda bien reflejado en las crónicas de Annie Murray, enfermera y una de las figuras más relevantes del voluntariado internacional. «El trabajo en los trenes era agotador. Estuvimos debajo de un puente para poder operar, mientras las bombas caían fuera. Creía en la causa del gobierno republicano español. Yo no creo en el fascismo y había oído muchas historias de lo sucedido a personas que estaban bajo el dominio fascista». Desempeña su labor sanitaria, además de en trenes hospìtal medicalizados, entre Grañén y Poleñino (Huesca), tal y como refiere Agnes Hodgson en su diario.

Hay quien sostiene que el automotor «zaragoza», denominado TS 1, participa en la guerra como vehículo sanitario. Cuando pasa a Renfe lo hace, en principio, con la matrícula 9031, pero luego se renumera como 9033. Es uno de los primeros que sale de la factoría de Cardé y Escoriaza-MMC. Según algunos estudios (Ramos y Llanes) tiene una tara algo mayor que el resto de «zaragozas» y también es algo mayor su esfuerzo de tracción (800 kilogramos). Para cumplir con su función sanitaria se le instala unos soportes, de forma que puede trasladar entre 8 y 12 camillas.

Este pequeño hospital quirúrgico ambulante como el referido, que parte de Barcelona hacia al frente de Aragón el 15 de septiembre de 1936, resulta muy práctico y eficaz para atender con inmediatez a los heridos de guerra, tanto en el frente de Aragón como, después, en la batalla del Ebro y en la ofensiva sobre Cataluña.

En Valladolid y Zaragoza hay dos grandes hopistales militares italianos, cada uno de ellos con mil camas, así como algunos centros sanitarios menores y tres trenes que sirven de hospital intermedio. No hay noticias de que las tropas de Franco usaran este transporte para el traslado de los heridos, salvo los citados convoyes italianos. Quizá el hecho de que Texaco sumistre ingentes toneladas de combustible a los sublevados marque las diferencias sobre la utilización del transporte por carretera. A la semana de estallar el conflicto, los generales sediciosos tienen asegurado el suministro que les llega a través de la colonia inglesa de Gibraltar y el gobierno portugués del dictador Salazar, que recibe en Lisboa antes al embajador de los rebeldes que al legítimo de la República. Todo con las garantías del empresario Torkild Rieber (estadounidense de origen noruego y ‘filonazi’ reconocido) que dirige la mayor empresa petrolera del mundo y no oculta sus simpatías y preferencias por las dictadura.

El desarrollo experimentado en el transporte sanitario y su logística; en la elaboración e implementación de programas preventivos y asistenciales sobre poblaciones migrantes, víctimas de los hechos bélicos, especialmente de control epidemiológico y que en gran parte pudieron realizarse gracias a la intervención enfermera, tiene una gran repercusión en los modelos sanitarios aplicados en los conflictos bélicos posteriores.

Durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) comienzan las primeras evacuaciones aéreas de heridos, sin embargo la escasa capacidad de carga hace que los trenes adaptados al efecto juegen, de nuevo, un importante papel. La Wehrmacht no tiene trenes permanentes de hospitales militares antes del conflicto bélico. El primero llega a mediados de agosto de 1939. El Ejército alemán distingue tres tipos de servicios: grandes trenes Lazaret, trenes hospitalarios «b», trenes hospitalarios ligeros y hospital ligero «b». Un tren Lazaret consta de un total de 37 vehículos, incluidas 27 ambulancias con 297 lugares de almacenamiento. Se determina, incluso, el orden de los coches, pero el médico jefe lo puedo cambiar en interés de los pacientes.

Los trenes de los hospitales de la Wehrmacht tienen la tarea de transportar a los heridos de los puntos de recogida de enfermos del ejército a los hospitales de guerra y a los hospitales de reserva interiores. El Grupo Ib del departamento de transporte sobre el terreno se encarga de la tramitación central de los transportes y el control de los trenes, mientras que la Inspección Médica del Ejército se ocupa del control médico de los transportes de heridos. El oficial médico recibe todos los documentos relativos a la capacidad de camas y los departamentos especializados disponibles en su zona y distribuye a los heridos a los distintos hospitales según la ocupación, el tipo de lesión o enfermedad y los departamentos especializados existentes. El tren hospitalario, ya cargado y en movimiento, recibe las instrucciones correspondientes por radio o teléfono.

En la segunda mitad de 1941, se asigna un oficial médico jefe al Transporte OKW. Todos los órganos médicos están bajo su control. A partir de 1942, se establece en la Inspección Médica del Ejército un «personal de trabajo de los trenes hospitalarios» separado para hacer frente al enorme aumento de la labor de control de los transportes, la distribución de las bajas y el sistema asociado de información y mando.

Durante los años en guerra se organizan 137 trenes hospitalarios, 26 trenes ambulancia ligeros y 67 trenes hospitalarios improvisados. En octubre de 1941, funcionan 82 trenes hospitalarios y trenes hospitalarios ligeros; en abril de 1944 circulan 58 trenes hospitalarios completos, 33 trenes hospitalarios mixtos y 4 trenes hospitalarios improvisados. Con este fin, los trenes de primera línea también se utilizan para transportar a los heridos en situaciones de crisis.

A principios de 1939, el Departamento Médico estadounidense no tiene ningún tren hospitalario, aunque hay planes indefinidos para conseguirlos en caso de una hipotética guerra. El Ejército de EE.UU. adquiere 320 coches hospitalarios para operar en la zona interior. De ellos, 120 son antiguos coches cama Pullman y coches salón con 32 literas dispuestas en 2 niveles. Los 200 restantes se diseñan y construyen al efecto; disponen de una capacidad para 36 pacientes en literas de 3 niveles.

El 1 de abril de 1942, el Departamento Médico emite el T/O 8-520 que dispone una unidad autónoma para operar un tren hospitalario completo, capaz de atender a 360 pacientes. Para las funciones administrativas, de comedor, de suministros y de atención médica, se autoriza que cada unidad disponga de 4 oficiales médicos y 6 enfermeras, más 33 hombres alistados (8 de estas unidades se organizan entre junio de 1942 y junio de 1943, y se destinan a los Teatros de Operaciones de ultramar). Los coches poseen de hecho una adaptabilidad que permite utilizarlos junto con otros vagones para formar un tren hospitalario completo o transportar individualmente a pequeños grupos de pacientes en trenes comerciales, lo que supone una gran ventaja.

En su versión más avanzada, un tren ambulancia típico del ejército consiste en un vagón de equipajes, un furgón cocina ,un vagón de personal (para diez médicos y diez enfermeras) y seis vagones ambulancia (cada uno de ellos capaz de transportar 27 pacientes, un médico, una enfermera y seis asistentes médicos-miembros de la tripulación, y tener su propia cocina). Estos convoyes son capaces de atender hasta 400 personas.

A petición del Ejército de los Estados Unidos, el Ministerio de Transporte de Guerra británico reúne en su propio material rodante un total de 39 trenes (hospitalarios) para uso estadounidense en Gran Bretaña (y eventualmente a través del Canal de la Mancha, después de la operación del Día D). Aunque el equipo médico procede en parte de existencias británicas y en parte de existencias estadounidenses, los trenes hospitalarios están atendidos en su totalidad por personal médico estadounidense. Los trenes incluyen coches de cocina, cirugía, farmacia y alojamiento del personal, así como coches de sala con 36 camas, coches para pacientes ambulatorios y plantas de calefacción y gasóleo.

A finales de 1943, el envío de los pacientes a los Hospitales Generales, donde pueden permanecer hasta su recuperación o posterior evacuación de los teatros bélicos se realiza con los primeros 15 (de los 39) Trenes Hospitalarios de construcción y operación británica y del Ejército de los EE.UU., todos con base en el suroeste de Inglaterra. Los hospitales de tránsito utilizan sus propias ambulancias y camiones (así como vehículos prestados por otras unidades), para llevar las cargas prescritas de pacientes a sus cabezas de tren asignadas.

En octubre de 1944, funcionan 25 trenes hospitalarios aliados en el continente y sigue aumentando el material rodante médico, con más convoyes de Gran Bretaña e, incluso, con la construcción de otros por los Ferrocarriles Franceses, a los que se añaden, además, 4 nuevos trenes directamente desde los Estados Unidos. Se llega a final de año con 34 trenes hospitalarios y una capacidad agregada de más de 8.000 camas y 3.700 pacientes ambulatorios. El movimiento se mejora de tal manera que un viaje medio entre París y Cherburgo ahora sólo dura unas 47 horas (en comparación con las 96 y 120 anteriores en las campañas de Normandía y el norte de Francia). Los 40 trenes hospitalarios se «sobrecargan de trabajo» durante y después de la contraofensiva alemana en Las Ardenas belgas; se trabaja a pleno rendimiento, día tras día y semana tras semana, de forma que se deben organizar más trenes (unidades de construcción francesa y americanas importadas) y dotarlos de destacamentos provisionales montados con personal de los hospitales generales.

En posteriores conflictos, el avión y los helicópetros sustituyen a los convoyes ferroviarios. Además de rápidos y efectivos son mucho más seguros. El tren hospital pierde la batalla frente a los medios aéreos. Aún así es posible verlos funcionar hoy en día para atender zonas remotas. En India, por ejemplo, circulan los trenes de la ‘Línea de la Vida’ (conocidos coloquialmente como «trenes mágicos»), que se mueven de ciudad en ciudad y permanecen en los raíles a la espera de los pacientes.

(Imagen Serge Alternés. Fuentes. A Mora Urda, en «La Sanidad Militar española durante la primera mitad del siglo XX». Karl Philipp, «Die Kriegschirurgie von 1939-1945 aus der Sichtder Beratenden Chirurgen des deutschen Heeresim Zweiten Weltkrieg». Robert S. Gillespie, «Army Hospital Train». Michael T. Fleming, «United States Army Hospital Trains»)

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Vehículos especiales: trenes hospital (I)

Publicado el junio 3, 2020| Deja un comentario

La crisis de la Covid-19 pone de relieve la utilización de los trenes para el traslado de infectados por el coronavirus que necesitan atención hospitalaria lejos de sus lugares de origen. En Francia, el Gobierno organiza varios transportes de este tipo de unas regiones a otras para aliviar la presión de los hospitales más estresados. También otros país europeos organizan servicios de este tipo. Y en nuestro país, Renfe también se prepara para una operación similar. El operador español elimina asientos para hacer hueco a camillas en tres trenes de la serie 730 de Talgo, que pueden circular por todas las vías de España, y que tendrán capacidad para transportar 18 pacientes y al personal sanitario necesario en cada traslado. Renfe prepara este transporte «por si se requiere”, indica un portavoz. Las actuaciones recuerdan a las operaciones realizadas durante los conflictos bélicos del siglo XX.

Un siglo después el tren vuelve a tener un papel protagonista en servicios médicos, perspectiva que solo se recogen en los libros de historia como un apéndice casi anecdótico y que mucha gente desconoce por completo. La función principal del ferrocarril en la guerra es el suministro de armamento y equipo; pero el tren también se utiliza para el transporte de los heridos e incluso su atención. El primer caso del que se tiene noticia, con el tren protagonista en operaciones hospitalarias, ocurre el 2 de abril de 1855, cuando se utiliza uno de los convoyes ferroviarios para transportar a enfermos y heridos desde la meseta hasta el muelle de Balaclava, en la guerra de Crimea (1853-1856). Los trenes hospitalarios se utilizan posteriormente durante la Guerra Franco-Austriaca (1859), la Guerra Civil Americana (1861-1865) y la Guerra Franco-Prusiana (1870-1871). También se utilizan ampliamente durante las campañas coloniales, en particular en la guerra anglo-zulú (1879). Sin embargo, estos convoyes hospitalarios son, ante todo, trenes de tropas, con el pasaje restringido a los heridos y moribundos. Los vehículos utilizados tienen poco o nada de instalaciones médicas a bordo, aunque son atentidos por enfermeras; cruces rojas pintadas en los vagones indican su función humanitaria para evitar el ataque enemigo.

El tren y quirófano móvil es una innovación en la guerra de movimientos que permite salvar miles de vidas, al dar atención inmediata a los heridos de las batallas. Esta contribución ideada y aplicada en 1912 por el médico Guadalupe Gracia García, como respuesta obligada a la guerra de movimientos, constituye un avance de primera importancia mundial. Impulsa los quirófanos-ferrocarril, que prestan invaluables servicios a los soldados de la Revolución Mexicana, que no sólo salvan vidas, sino que extienden el concepto de manejo inmediato de las urgencias entre la población del país. Gracia García recoge las experiencias de su colega Ramón F. Pacheco, que diseña desde 1888 la posición de los puestos de socorro del ferrocarril México-Veracruz, que sirve en la Revolución para los puestos de hospital hasta 1920. En síntesis, esta idea se utiliza durante la Gran Guerra (1914-1918), cuando los alemanes disponen de varios trenes con quirófano donde se opera a los heridos mientras se desarrollan los combates. Y el mérito se atribuye a los médicos germanos, que fieles a su condición organizan hasta el más mínimos detalle de este tipo de transportes.

El urólogo judío James Israel que reside en Berlín es considerado el ‘inventor’ de los trenes hospitales militares del siglo XX. A principios de la Gran Guerra desarrolla un tren el que se puede operar durante el viaje y en 1915 también dirige su primera misión. Se logra un nuevo nivel de calidad, desde el «tren de transporte de heridos» hasta el verdadero «tren hospital», que predominaba hasta entonces. Estos trenes estaban compuestos por vagones cama de dos y tres ejes para el transporte de los heridos; vagones de tratamiento y vehículos de alojamiento para el personal médico y ferroviario de los trenes. Muchas de estas unidades utiliza vagones de pasajeros adecuados, vagones de cocina, resultado de la reconversión de los vagones de equipaje y vagones de almacenamiento. Los vagones de mercancías, modificados, entre otras cosas, equipándolos con un tubo de calefacción de vapor, sirven como vagones de almacenamiento.

A diferencia de los trenes ambulancia de la guerra de 1870/71, dominan los «trenes hospitalarios asociativos». La creación y composición de estos trenes se realiza a partir de las normas obligatorias de los departamentos de medicina del Ministerio de la Guerra y de los Ferrocarriles Reales del Estado de Prusia (Königlich Preußische Staatseisenbahnen, que por error originado en su división de Colonia lleva las siglas KPEV), y que controlan entidades benéficas, principalmente organizaciones humanitarias. Estos organismos consideran imprescindible que cada tren tenga el mismo número de vagones (38), con un total de 80 ejes por cada uno de los convoyes.

Los trenes Laz alemanes disponen cada uno de 38 coches con 80 ejes, en detalle: 25 ambulancias de dos ejes para 10 heridos, cada una con plataformas abiertas, barandillas de plataforma plegables y puertas de doble ala en la pared delantera (ex D2i); ambulancia de dos ejes para 8 heridos; coche de tres ejes del oficial médico jefe (ex BC3i); carro médico de tres ejes (ex BC3i); dos coches tripulados de dos ejes con 12 camas cada uno; una furgoneta de cocina de dos ejes (ex D2i); coche de dos ejes de primeros auxilios y farmacia; carro de almacenamiento de dos ejes número 1 para los suministros de cocina; coche de dos ejes con compartimento para el maquinista; dos carros de revista de dos ejes; dos coches con calefacción de tres ejes; y un vagón de carga cubierto de dos ejes (G10). Tdos los coches disponen de iluminación de gas.

No solo se modifican los vehículos existentes sino que se construyen ad hoc, como las unidades de Aktien Gesellschaft für Fabrikation von Eisenbahn-Material (la sociedad anónima para la fabricación de material ferroviario), con sede en Görlitz y construido en 1915 con el nombre de tren hospital militar «J2 Görlitz de Oberlausitz Prusia». Los trenes hospital podían transportar hasta 400 camas, incluidas las del equipo médico. La guerra y la medicina convergen en una dolorosa relación.

Un tren hospitalario del club (prusiano) tiene una capacidad para 258 heridos. El personal acompañante lo forman 46 personas: médico jefe, dos médicos asistentes, oficial acompañante, contable, 27 enfermeras, 4 enfermeras, sirvientes y cocinera. Además viajan seis ferroviarios de la compañía y un cerrajero. Con los trenes del hospital club de la Primera Guerra Mundial, se crea un sistema médico-logístico que permanece en gran medida inalterado en cuanto a la estructura, la construcción y el uso de los vagones hasta que los trenes K, complementados con vagones funcionales, se prodigan en la década de los noventa.

Entre marzo de 1915 y diciembre de 1918, el tren hospitalario de la asociación «T3» de la Cruz Roja Alemana, donado por la ciudad y el distrito de Iserlohn y los distritos de Altena, Olpe y Siegen, transporta a más de 20.000 soldados heridos y 500 oficiales de los campos de batalla de la Primera Guerra Mundial a los hospitales del frente doméstico, también a Westfalia del Sur. En un total de 82 viajes, recorre más de 100.000 kilómetros entre Rumania y Francia, Prusia oriental y Bélgica, el Mar del Norte y la Alta Baviera.

El Tren Hospitalario Real Bávaro Nº 2″, diseñado y equipado en gran parte por el Museo Alemán, cuenta con 29 vagones, todos ellos equipados con luz eléctrica y teléfono. Dispone de un vagón de operaciones y rayos X, otro de desinfección, 14 tripulantes y una ambulancia oficial. Medio centenar de personas, entre médicos, personal de enfermería, clérigos y funcionarios administrativos, se ocupan de los soldados. Desde el 3 de febrero de 1915 hasta el 11 de diciembre de 1918, el tren realiza 111 viajes. Cuatro hermanas de la Misericordia de San Vicente de Paúl de Munich alivian a los heridos moribundos. A través de sus testimonios, se pueden conocer los horrores de esta guerra.

Destaca en este capítulo Vera Gedroits, descendiente de la realeza de Lituania, talentosa cirujana, mujer excéntrica y polifacética. Es una figura extraordinaria prácticamente desconocida en Occidente, pionera en la medicina de guerra. Ella y su equipo practican operaciones y ofrecen el tratamiento que pueden, mientras el tren hospital que ha organizado se aleja del frente. En total hay unos 900 soldados. Muchos de ellos yacen con terribles dolores en camillas sujetas a las paredes. Lesiones de guerra, infecciones, heridas abiertas… Salva cientos de vidas.

Hay muchos más nombres. Al inicio de la Gran Guerra, la superiora general de las Hermanas de la Caridad, Ildegarde Zmiglio, recluta hermanas de todas partes para los trenes-hospital de la Soberana Orden de Malta. “Las Hermanas cruzadas” llegan a Milán, donde se encuentran cuatro convoyes de este tipo destinados al frente occidental: “Quiere volver a abrazar a sus dieciséis hijas, antes de su partida sobre la línea de hierro y del fuego de los campos de batalla y de las trincheras…” (muere, después de un improviso malestar, aquella misma noche, quizá angustiada por el fallecimiento de las 68 hermanas que trabajan en los hospitales de campo).

En la obra autobiográfica ‘Testament of Youth’, Vera Mary Brittain (escritora, feminista y pacifista) describe sus tremendas y devastadoras experiencias, ante las terribles condiciones que sufren los soldados en el frente y cuando caen heridos, en los precarios hospitales de campaña. La película es un testimonio del dolor padecido por los jóvenes de su generación, y posteriormente la lucha por la paz y por la igualdad de sexos.

Muchas mujeres de esa época, desarrollan un importante papel dentro del mundo del voluntariado dedicado a paliar la carencia de personal de enfermería en situaciones de extrema necesidad. El ejército británico se opone manifiestamente a que las mujeres ejerzan de enfermeras militares, con excepción de las QAIMNS. Por eso las primeras voluntarias británicas solo atienden a los soldados franceses y belgas, además de alemanes prisioneros. Muchas de las enfermeras, curiosamente pertenecen a familias de la aristocracia o, por el contrario, forman parte de su personal de servicio. La oportunidad de participar en la guerra, en cierta manera les hace sentir más libres e independientes, algo que la sociedad contemporánea no les quere permitir. Vera Brittain trabaja como enfermera en algunos de los campos de batalla más terribles, en un intento por aliviar el dolor de su duelo.

También los aliados conceden un papel importante a estos convoyes ferroviarios. Como parte de los preparativos secretos del Gobierno británico para una anticipada guerra en toda Europa, los administradores de los ferrocarriles británicos se reúnen para formar el Comité Ejecutivo del Ferrocarril en 1912. Este Comité se diseñao para dirigir los ferrocarriles durante tal conflicto, y elabora planes para 12 trenes ambulancia que se utilizarían en Gran Bretaña, listos para las bajas masivas de la guerra a escala europea. Cuando finalmente se declara la guerra en agosto de 1914, la industria ferroviaria está lista.

Inicialmente, las compañías ferroviarias francesas deben proporcionar trenes-ambulancias; pero ante las graves pérdidas de material rodante, queda claro que no puede proporcionar un transporte adecuado. En diciembre de 1914, se ordena al Comité Ejecutivo de los Ferrocarriles Británicos que construya varios convoyes para ser utilizados en Francia con el mismo alto nivel de calidad que los trenes nacionales.

A medida que la guerra avanza también lo hace el diseño de estos transportes y cada tren es mejor que el anterior. Para 1918, las compañías ferroviarias han construido 20 trenes ambulancia para ser usados en Gran Bretaña, y 31 para el Continente. Resultan vitales para el proceso de evacuación médica, y llevan a millones de soldados enfermos y heridos a un lugar seguro. La historia de los trenes ambulancia es generalmente una historia de supervivencia: los trenes llevan a los pacientes relativamente estables, que han sido trillados antes de ser transportados, a la siguiente etapa de su tratamiento. Los pacientes se clasifican antes de ser transportados. Los pacientes «moribundos» (hombres que tenían probabilidades de morir) no suben a bordo. Transportan a los hombres lejos de la batalla tan pronto como la intendencia ferroviaria lo permite.

Algunos trenes se adaptan a las diferentes necesidades de las distintas organizaciones militares. Los trenes ambulancia naval, por ejemplo, se construyen con especificaciones ligeramente diferentes: tienen «cunas» en lugar de literas para que los hombres puedan ser trasladados directamente del barco al tren sin necesidad de pasar por una camilla. Los trenes ambulancia llevan a los pacientes relativamente estables a la siguiente etapa de su tratamiento. Los procedimientos médicos avanzados no se desarrollan a bordo de los vehículos a menos de que haya una emergencia.

La mayoría de los soldados se muestran satisfechos de alejarse del campo de batalla y acercarse a la seguridad; cama, comida y atención médica básica son un lujo después del horror del frente. Pero para los hombres con graves heridas físicas y psicológicas, viajar en un tren ambulancia es una experiencia difícil; una experiencia incómoda o incluso dolorosa. Las pequeñas literas son claustrofóbicas, y los hombres con huesos rotos sienten cada sacudida del tren. Aunque en general los pacientes se estabilizans médicamente antes de ser cargados en los trenes, después de algunas grandes batallas los pasajeros pueden haber tenido poco tratamiento antes de subir a bordo, debido a la sobrecarga del personal de a bordo. A pesar de las imágenes promocionales, hay relativamente poco personal médico experto a bordo en comparación con el número de hombres. Por lo general, alrededor de tres enfermeras y tres oficiales médicos (doctores) atendían a más de 500 hombres, y a veces a muchos cientos más.

El trabajo se desarrolla en condiciones difíciles, sucias y peligrosas. El personal trabaja regularmente durante la noche para asegurarse de que sus pacientes reciban la atención adecuada, pero corre el riesgo constante de contraer piojos o enfermedades infecciosas, y de ser bombardeado. Durante las horas de mayor actividad, el personal a menudo permanece despierto durante 24 horas seguidas y trabaja en trenes terriblemente atestados. Kate Evelyn Luard, una enfermera en un tren ambulancia en Francia, describe la situación en una carta a su familia: «Imaginen un hospital tan grande como el King’s College Hospital, todo empacado en un tren… Ninguna persona externa puede darse cuenta de las dificultades, excepto aquellos que tratan de trabajar en él».

Nunca se han utilizado los trenes ambulancia como en la Gran Guerra; se usan casi a escala industrial. Solo un ejemplo basta para percibir las dificultades de un trabajo como este en un medio que no reúne características adecuadas. En los primeros cuatro días de la batalla del Somme (1-4 de julio), los trenes ambulancia realizan 63 viajes y 33.392 hombres son trasladados desde las cabezas de los trenes a las bases en la costa de Francia. Los trenes transportan muchos más pacientes de los que se pretende debido al gran número de bajas. Por ejemplo, el tren número 29, construido por el Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire, tiene autorización para transportar a 370 pacientes pero trasladó a 761 sólo el 2 de julio.

Las redes ferroviarias son además constantemente amenazadas en los primeros años y defendidas tenazmente. No es de extrañar que estos convoyes sean blanco del fuego enemigo, como atestiguan cientos de testimonios del personal y pacientes, que deben esconderse debajo de sus trenes cuando son atacados. Y, sin embargo, a pesar de los peligros los puestos de enfermería están muy solicitados y atraen a muchos solicitantes. Las enfermeras se sienten fascinadas por estar en el centro de la acción, con trenes ambulancia que las llevan a escasos kilómetros del frente, donde los soldados se matan sin dudar un instante. Se estima que 26 millones de soldados caen en combate.

(mañana segundo y último capítulo)

(Fuentes. A Mora Urda, en «La Sanidad Militar española durante la primera mitad del siglo XX». «Ambulance trains», Railway Museum. Der Lazarettzug O3 «Großherzogin von Hessen» )

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Vehículos especiales: tren mortuorio

Publicado el junio 2, 2020| Deja un comentario

Los servicios de este tipo en el ferrocarril se pueden contar con los dedos de una mano. En España es, sin duda, un caso excepcional. El Ferrocarril de Bilbao a Lezama, inaugurado en 1895, tuvo como objetivo unir la villa con el vecino valle de Asua, un área que ya por entonces era contemplada como futura expansión de la ciudad. Los promotores de este pequeño ferrocarril (Francisco Martínez de las Rodas, Víctor y Benigno Chávarri, Federico Solaegui, Casilda Iturriza, Emiliano Olano, Pedro y Antonio Gandiaga, como principales accionistas) compró terrenos en el municipio de Derio, que más tarde cedía gratuitamente al Ayuntamiento de Bilbao para levantar el cementerio de Vista Alegre. Precisamente el traslado de los ataúdes constituyó uno de los grandes activos de la línea. Dada la distancia existente, unos 8 kilómetros, y la inexistencia de transportes por carretera, el tren se convirtió en el mejor sistema para enviar a los difuntos a su última morada.

En la estación de Calzadas de Mallona (situada en el corazón de Bilbao), se levanta una capilla para que se depositen los féretros antes de su peregrinaje hasta Derio y los acompañantes puedan velar al difunto. Linda con el andén, pero con entrada aparte de la destinada a los viajeros. Además funciona como depósito de cadáveres; el ataúd permanece sobre una de las cuatro mesas de mármol que ocupan el recinto hasta la salida del tren.

También se sustituyen los vagones de mercancías donde se embarcan los ataúdes por carruajes mortuorios construidos ex profeso por el empresario Mariano de Corral. Para tan peculiar servicio, único en su género en España, el taller de calderería del empresario nacido en Orduña y afincado en el Campo de Volantín construye tres coches fúnebres de primera, segunda y tercera clase, respectivamente. «El primero, lujosamente decorado con maderas talladas y cristales esmerilados, tenía capacidad para un único finado y disponía de un coqueto saloncito para los acompañantes. El segundo contaba con dos peanas para ataúdes y dos departamentos para los familiares, mientras que en el último podían transportarse diez cadáveres sin espacio para los deudos», explica Juanjo Olaizola, experto en materia ferroviaria, gran conocedor y divulgador de la historia del ferrocarril español, y ‘alma mater’ del Museo Vasco de Azpeitia.

El transporte del cadáver se hace en tren especial, a la hora que desee la familia del finado, o en cualquiera de los ordinarios que salen de Bilbao a las 9.46, 12.03, 15.10 y 19.12 horas, y tardan unos veinte minutos en llegar a Derio, en cuya estación existe un apartadero especial que tiene salida frente a la puerta del camposanto. La compañía facilita gratuitamente a los acompañantes el billete de ida y vuelta a Derio. En la festividad de Todos los Santos, se incrementaban los trenes puestos en circulación por la empresa. Ese día los convoyes salían de Bilbao atestados de viajeros. Por la carretera que desde la villa pasaba por el alto de Santo Domingo, tenía lugar la peregrinación de los pobres, de aquellos que no podían pagar el pasaje, que resultaba extremadamente caro.

Las quejas de los usuarios eran constantes por el elevado precio del transporte. Si en 1911 ya se pagaban 19 pesetas de la época (lo que equivaldría ahora a 51 euros), seis años más tarde el coste se había elevado hasta las 26 pesetas (70 euros) de media por cada ataúd que llevaba el ferrocarril de Lezama hasta las puertas del camposanto de Derio. Un auténtico monopolio que, sin embargo, no llevó el éxito a la compañía, que sólo obtuvo beneficios durante catorce años. Con la pérdida de la exclusividad, la operadora fue declinando hasta el punto de que en los sesenta ya no realizaba este tipo de portes.

En los días más señalados, se vivía una auténtica procesión con aquellos que iban andando o en diferentes monturas hasta el cementerio. En la proximidad del recinto, tenía lugar una romería donde lo profano y lo lúdico se contraponían con la austeridad del recuerdo a los difuntos. Las celebraciones llegaron a tal punto que desde 1904 se reguló la entrada al cementerio; sólo podían pasar quienes llevaran flores para sus muertos. Se eliminó la algarabía, pero los vendedores de flores se quejaban y la clientela se retrajo. Las autoridades querían evitar «escenas poco edificantes» y a veces prohibían la entrada al cementerio a quienes no teníanmuertos que recordar, pero sin éxito. Una década después se contentaban con impedir que se llevasen «comidas y bebestibles».

También las agencias funerarias que prestaban servicio en Bilbao tuvieron que adaptarse a los nuevos tiempos. Cuando la Nueva Agencia Funeraria se anunciaba en el año 1910 en ‘El Noticiero Bilbaino’ presumía de sus precios sin competencia gracias a las relaciones que mantenía con el Ferrocarril Bilbao-Lezama. «Entierros, traslados, aniversarios. Conducciones por ferrocarril muy recomendadas para evitar descomposiciones de los cadáveres. Servicio día y noche». La empresa aseguraba disponer de empleados y medios idóneos para encargarse a plena satisfacción de los entierros, desde losmás sencillos a los ostentosos; con precios adaptados y sin competencia.

Proporcionaba, además, conducciones a hombros o en carruaje hasta la estación de ferrocarril en las Calzadas de Mallona, y también en ferrocarril o en carruaje hasta el cementerio. Y hacía especial hincapié en los billetes gratuitos para el acompañamiento, al mismo tiempo que ofrecía una amplia gama de ataúdes, hábitos, coronas, lazos y demás complementos funerarios.

El traslado de cadáveres por ferrocarril se mantuvo hasta la posguerra. El desarrollo de los transportes por carretera tomó el relevo al tren. Sin embargo, durante muchos años, el día de Todos los Santos marcó la punta de tráfico del tren de Lezama. Los bilbaínos seguían utilizándolo masivamente en esta señalada jornada de recuerdo a sus difuntos. Sólo hay un caso parecido en el mundo: la London Necrópolis Company, que en 1852 conducía a los difuntos desde Londres hasta el cementerio de Brookwood, en Surrey. ‘El ferrocarril de los muertos’, como llegó a bautizarlo Indalecio Prieto –pensando en el transporte de los ataúdes, pero también en las víctimas de los accidentes que ocasionó el tortuoso y complejo itinerario– acabó sucumbiendo al desarrollo.

(Imagen cortesía Familia Reigadas. Archivo Museo Vasco del Ferrocarril)

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Vehículos especiales: tren pagador

Publicado el junio 1, 2020| Deja un comentario

Más de la mitad de los municipios de España carecen de oficina bancaria y otro 15,8% dispone de una única entidad de depósito que ofrece servicios a través de sucursales. Se trata de otros 1.281 pueblos en los que residen 1,4 millones de personas, es decir, el 3,1% de la población. La red bancaria española ha retrocedido a cotas de hace varias décadas: no tiene una cifra tan reducida desde finales de los años 70. Y el número total de bancos en 1975 es ya muy parecido al de 1946, ya que la creación de nuevas entidades se ve compensada por la absorción o fusión de otras. El número de oficinas bancarias por 10.000 habitantes, a comienzos de los años sesenta, es en España de 0,87, frente a 1,88 en el caso de Italia y 2,35 en Gran Bretaña. No es de extrañar, por tanto, que se piense en solucionas harto ‘imaginativas’ para paliar la falta de entidades bancarias. Y el ferrocarril fue, en ese aspecto, uno de los puntos claves para el negocio bancario.

El sistema bancario español experimenta una transformación decisiva durante el primer tercio del siglo xx, aunque ya en los tres últimos decenios de la anterior centuria se producen algunos cambios importantes en la organización y composición del sector financiero, en el cual desarrollan su actividad tanto banqueros y casas de banca como sociedades por acciones, sobre todo en Madrid, Cataluña, Vizcaya, Asturias y Baleares, que son las principales zonas comerciales e industriales. En 1926, el Banco de Bilbao cuenta con 200 sucursales abiertas; el Vizcaya, con 157; el Banco Español de Crédito con 145; y el Hispano Americano, con 87. El Banco Urquijo Vascongado abre 68 oficinas; el Urquijo Catalán, 8; y el Urquijo de Guipúzcoa, 3.

El número de bancos y banqueros disminuye de 1950 a 1962, debido al proceso de fusiones y absorciones, de las que hay 55, protagonizadas sobre todo por el Banco Central y el Bilbao. De este modo, el número de oficinas bancarias que es de 2.226 en 1950, pasa a 2.647 en 1960, en la mayoría de los casos debido a la anexión de bancos locales a otros mayores en calidad de sucursales. A lo largo del período 1947-1975, los seis primeros puestos en la clasificación de bancos privados, según su cuota de depósitos, corresponden a las mismas entidades: Español de Crédito, Hispano Americano, Central, Bilbao, Vizcaya y Santander, si bien el segundo de ellos ocupa el primer lugar en 1950 y los dos vascos permutan sus correspondientes posiciones en 1955 y 1960.

De esta forma, el ferrocarril pasa a desempeñar otra función esencial para el devenir diario; el pago de las nóminas de los trabajadores. Esta tarea se realiza a través de furgones destinados a tal finalidad, a bordo de los cuales suele viajar el cajero y dotados de la correspondiente caja de caudales. Estos vehículos se trasladan de estación a estación de pequeñas poblaciones para pagar la nómina en mano, en papel moneda, a cada uno de los agentes. Como quiera que esto no ocurre en un solo día, la mayoría de estos coches pagadores suelen tener camas para que el personal afecto a los mismos pueda descansar.

En el centro lleva un departamento con puertas correderas, donde va el dinero, y en los laterales existen dos departamentos divididos en dos plantas con una especie de garitas en los testeros. En el interior, hay camas y asientos, así como una consola para manejar la megafonía exterior y los focos. En el techo, lleva sobreelevados dos miradores para poder observar en todas direcciones. En cada una de las bandas del coche lleva una garita. Esta dispone de troneras para poder sacar el cañón de un arma.

Normalmente, agentes de la Guardia Civil viajan en estos vehículos ya que suelen transportar sumas considerables, por lo que es normal que durante el recorrido se turnen los miembros del instituto armado a medida que van pasando por los distintos distritos y provincias. No es de extrañar, por tanto, que en ocasiones se produzcan incidentes y asaltos. El más célebre tiene lugar en 1946 en Caudé (Teruel). Tras desarmar a una pareja de la Guardia Civil, los maquis se apoderaron de un botín de 750.000 pesetas (cerca de medio millón de euros de hoy en día),

El convoy lo forman seis vagones de mercancías cerrados, uno de los cuales está habilitado como pagaduría. Este vehículo está dividido en dos partes separadas por un tabique de madera en el que se practica una ventanilla y se monta una puerta. Detrás se sitúa el pagador de la compañía. En la otra mitad, se instalan dos bancos corridos adosados a los laterales desde los que una pareja de la Guardia Civil, armada con fusiles y pistolas, vigila. Cuando se abre la puerta del vagón, los obreros y empleados del apeadero, que esperan formando cola, suben y perciben el importe de sus salarios. Siempre la misma rutina, como comprueban los hombres del AGLA (la agrupación guerrilla antifranquista más importante que tieneo el Partido Comunista de España (PCE) dentro del país durante los años 40).

Casimiro Oquendo es el fogonero de aquel tren que conduce su inseparable compañero, el maquinista Agustín Esteban. A ninguno se le pasa por la cabeza el encuentro con el maquis. Pero a sus 26 años, la vida ya le depara alguna que otra sorpresa. El asalto acaba por reafirmarle su impresión. «Había elegido un oficio peligroso; un oficio de riesgo», cuenta poco antes de morir y después de permanecer 43 años de servicio en la misma empresa. «Me acuerdo porque un asalto así no es normal que te ocurra».

Antes de la creación de ‘la RENFE’ (enero de 1941), las antiguas compañías ferroviarias disponen de vagones adaptados a esta tarea. Andaluces tiene siete coches pagadores, aunque ninguno de ellos llega a la operadora; MZA controlaa16 vehículos (BS 1 a 16); Norte llega a disponer de 12 furgones (ZP 13 a 24); Oeste habilita 7; y el Santander Mediterráneo, 1 (D 505). Con la unificación, se preparan 34 vehículos para este cometido (SP 301 a 316, SP 613 a 624 y SP 4005). Uno de ellos se convierte en objetivo militar del maquis de Teruel.

Estos vehículos después de cesar en su cometido, trenes pagadores, gozan de un segundo uso, ya que se recuperan para otros servicios. Así la mayoría acaba sus días como coches de socorro de accidentes. Algunos se adaptan y transforman en coches de los trenes economato SC, y finalmente los SPhv-620, 624, 627 y 628, se reconvierten en coches de tercera clase, Chv-1839, 1842, 1845 y 1846.

Otra cosa distinta son los furgones del Banco de España, cuya historia se inicia en los años setenta por iniciativa del secretario general del Banco de España, que reclama a Renfe la necesidad de poseer dos coches blindados para el transporte de remesas de fondos. Salen en 1975 de los talleres de la Sociedad Anónima VERS, para el transporte diario de fondos entre Madrid y Barcelona, aunque deben circular acoplados a los expresos nocturnos regulares. Todos los cristales están blindados. Parece que nunca llegan a ponerse en marcha para este servicio. Tras la frustrada entrega, quedan como furgones de paquetería. Después de numerosos avatares, acaban apartados en Las Matas-Clasificación a finales de los ochenta.

(Archivos Históricos de la Banca en España. Forotrenes. Renfe. Vía Libre)

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Vehículos especiales: trenes correo (y 2)

Publicado el mayo 31, 2020| Deja un comentario

Los trenes ambulantes reducen los tiempos de entrega del correo, permiten el traslado de grandes cargamentos de correspondencia, además de clasificar los envíos en el propio vagón-oficina durante el trayecto, y realizan los intercambios pertinentes en cada parada de la línea férrea. De su eficaz funcionamiento depende el servicio postal. ya que organizar el sistema de transporte y distribución postal en un país como España, de gran superficie y con una accidentada orografía, es una tarea compleja que exige una gran planificación para coordinarse con otros trenes, conducciones, enlaces diversos y correo internacional.

El personal destinado en estos servicios móviles debe tener una gran capacidad de trabajo y sacrificio, tanto por la responsabilidad de la tarea encomendada como por lo ajustado del tiempo de recogida y entrega de la correspondencia (un retraso afecta a otras líneas ambulantes), además de que muchos servicios son nocturnos. Por todo ello, reciben una gratificación especial, lo que causa que dichas plazas sean muy codiciadas, a pesar de lo peligroso que puede resultar, a veces, el empleo. Los funcionarios ambulantes resultan víctimas de descarrilamientos, choques, incendios, asaltos, además de los consabidos retrasos de varias horas o incluso días, por cualquier avería o desperfecto. El personal porta armas cortas para su defensa y viaja totalmente aislado del resto del tren en los compartimentos de Correos, cerrados desde el interior como medida de precaución, ya que no solo transportan cartas, sino también valores, certificados, metálico y paquetería. La correspondencia entra y sale de los vagones en cada parada. Clasificada durante el viaje, llega a su destino ya lista para su entrega, sin que exista comunicación de los agentes con el exterior.

No es de extrañar, por tanto, que estos trenes sean objeto de la codicia. El suceso más sonado tiene lugar en plena dictadura de Primo de Rivera. El 11 de abril de 1924 cinco individuos protagonizan el atraco al tren expreso de Andalucía. Los delincuentes planean un asalto limpio y perfecto, pero el golpe se convierte en una carnicería. Saben que el correo de esa jornada lleva toda la correspondencia que se dirige a la capital andaluza y la que posteriormente debe remitirse al norte de África, incluidas sacas precintadas recibidas en la frontera francesa vía Hendaya, con destino a Gibraltar y Tánger. Entre ellas, se incluyen las pagas de varias compañías coloniales a sus empleados, dinero y valores por más de un millón de pesetas (algo más de 2,1 millones de euros de hoy en día). Santos Lozano, de 45 años, y Ángel Ors Pérez, de 30, trabajan como encargados del coche correo aquel fatídico día.

En la estación de Aranjuez, tres hombres (José Sánchez Navarrete, trabajador de Correos, Antonio Teruel López y Francisco de Dios Piqueras) suben al tren. Cerca de Castillejo, los tres ladrones entran en acción y, con las pocas armas que tienen, golpean y hieren a los dos encargados del vehículo postal, y llegan a matarlos con pesadas tenazas de marchamar. Una vez que Lozano y Ors están muertos, el trío abre los sobres y paquetes que se encuentran en el vagón. Cuando llegan a Alcázar de San Juan, los bandidos salen corriendo del tren, aunque dejan los envíos de más peso y valor en el tren. En esta estación les espera una cuarta persona, José Donday, conocido como ‘Pildorita’, para volver a Madrid en taxi. El tren continúa su recorrido hasta Córdoba donde la Guardia Civil encuentra los cadáveres de los dos ambulantes y pone en marcha un dispositivo policial para capturar a los asesinos.

Los atracadores, bautizados como la Banda del Expreso, llegan a Madrid y se reparten el botín en una vivienda del centro donde les espera el cerebro de la trama, Honorio Sánchez Molina, hombre de negocios y candidato a concejal. La Guardia Civil da con el chófer del taxi que lleva a los asesinos desde Alcázar de San Juan, y les señala el punto final del recorrido en la calle Toledo. El lunes 21 de abril de 1924, Antonio Teruel, que se siente acorralado, se quita la vida. La Policía encuentra el dinero del atraco entre los tubos metálicos que forman la estructura de la cama.

El resto de la banda cae poco después. Unos son detenidos en Madrid, otros en el tren en el que pretenden huir a Portugal. Solo José Donday logra atravesar la frontera, pero se entrega voluntariamente en la embajada de España en Francia. Se celebra un juicio sumarísimo, y se condena a muerte a José María Sánchez Navarrete, Francisco Piqueras y Honorio Sánchez Molina; José Donday se libra de la muerte con una pena de treinta años.

El impacto del crimen en aquella sociedad es demoledor. De inmediato empiezan a circular coplas de ciego, una novela y varias películas. Una reproducción del suceso del tren correo aparece como una de las máximas atracciones del Museo de Cera de la plaza de Colón de Madrid.

Aunque el robo más espectacular del siglo XX se proce en 1963: el asalto a un tren de correos que se dirige desde Glasgow (Escocia) a Londres, a su paso por la localidad inglesa de Cheddington. See considera entonces el mayor robo a un ferrocarril de su siglo. El botín con el que se hacen los ladrones, de 2,6 millones de libras (3 millones de euros), supone todo un récord entonces y hoy equivaldría a unos 40 millones de libras (46,2 millones de euros).

Bruce Reynolds —hijo de un sindicalista de la planta de la compañía Ford de Dagenham, legendaria en el Reino Unido por las tenaces reivindicaciones laborales de sus obreros— idea toda la operación. Sin embargo, Ronald Biggs figura como el más famoso componente de la banda compuesta por quince individuos, como Gordan Goody, Buster Edwards, Charlie Wilson, Roy James, John Daly, Jimmy White, Ronnie Biggs, Tommy Wisbey, Jim Hussey, Bob Welch and Roger Cordrey.

Reynolds consigue información confidencial sobre el traslado de dinero por parte del servicio de Correos (lo que en inglés se denomina un inside job) y articula la banda que perpetra el atraco, con todos sus miembros parapetados tras pasamontañas y cascos para eludir la identificación posterior. El monopoly con el que el grupo entretiene el aburrimiento en la granja del sur de Inglaterra en la que se cobija tras el golpe sirve para obtener sus huellas dactilares e identificar a los ladrones. La mayoría, aunque no todos, acaban detenidos y sufren durísimas penas de prisión.

La banda (compuesta por un grupo de delincuentes muy extravagantes: un peluquero, un corredor de apuestas, un ex boxeador y dueño de un club nocturno, un conductor de carreras y un ludópata con amplios conocimientos de electricidad) recibe condenas por un total de 307 años de prisión. A pesar de la enorme cantidad de dinero robado, ninguno de los ladrones puede vivir felizmente con las ganancias logradas ilegalmente. El destino de varios de ellos resulta trágico: Wilson acaba asesinado en Marbella; Field fallece en un accidente de tráfico; y, por último, Buster Edwards se suicida en 1994. El ex ladrón al frente de un puesto de flores en la estación de Waterloo, se ahorca tras varios intentos de suicidio.

(Fuentes. Diversos textos periodísticos sobre «El crimen del expreso de Andalucía», Albero Mira, en » Historical Dictionary of Spanish Cineme». Luis de Oteyza, en «Anticípolis». Eduardo Zamaccois, en «Un hombre que se va». Mikel Iturralde, en Asalto al tren correo de Glasgow. Textos de periódicos. Paul Read, en «Los ladrones del tren de Glasgow»)

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Vehículos especiales: trenes correo (1)

Publicado el mayo 30, 2020| Deja un comentario

Todo un clásico del ferrocarril. El 30 de junio de 1993 parte de la terminal de Chamartín el tren expreso que arrastró la última oficina ambulante de Correos que recorre el territorio español. Aviones, camiones y furgonetas privadas sustituyen a Renfe en el transporte postal e infligen una profunda herida a la operadora ferroviaria. Pocas décadas antes, el ferrocarril constituye la columna vertebral del transporte postal; a mitad de siglo pasado se llegan a efectuar hasta 246 expediciones diarias. La desaparición de los trenes correo supone la eliminación de los llamados ambulantes, un colectivo histórico formado por 1.300 trabajadores. Con su extinción, el servicio postal adelanta su declinar, hasta convertirse en un transporte casi residual.

A mitad del siglo XIX, tan sólo 613 poblaciones tienen correo diario. Están situadas en su mayor parte en las líneas generales de ferrocarriles. Pero en 1866 reciben correspondencia al día 7.864 ayuntamientos, el 84% de los 9.354 que hay en España, y solo carecen de él 1.490 municipios. El éxito y popularidad de la correspondencia es evidente al finalizar el siglo, aunque aún alcanza cotas más altas en décadas posteriores. Si en 1880 cada español envía 4 cartas al año, en 1913 son ya 7,74 y en 1925 alcanza las 9,44. En 45 años la proporción se multiplica por 2,5. En 2000. la cuota por cada habitante es inferior a 1,1 (incluye paquetería y servicios administrativos).

El ferrocarril tiene mucha culpa en el desarrollo del servicio postal, prácticamente desde su nacimiento. Los trenes correo, conocidos como ambulantes en la terminología postal, se implantan desde el principio en todas las líneas ferroviarias en explotación. Se cumple con ellos una disposición legal que obliga a las compañías a transportar la correspondencia a la mayor velocidad posible. “La Reina ha tenido a bien mandar que el correo de la línea general de Andalucía haga su tránsito diariamente de ida y vuelta entre Madrid y Aranjuez por el camino de hierro en los términos que expresan las condiciones del adjunto pliego aprobado por S.M.”.

Todos estos trenes llevan además coches de viajeros y constituyen la base de este servicio obligado en cada compañía del ferrocarril. En ellas, si la demanda es suficiente, se ponen en circulación otros trenes de viajeros de distintas categorías. Los trenes correo deben parar en todas las estaciones; los trenes correo-expreso, solo en determinadas paradas; y los expresos y rápidos solo se dedican al servicio de viajeros.

El Estado establece de forma regular el transporte de la correspondencia, con empleados a sueldo de la administración de Correos, y crea los llamados Correos Ambulantes, que son administraciones con trabajadores fijos. Su misión consiste en recoger y repartir el correo a bordo de los trenes, en los vagones postales o en los departamentos habilitados para ello. Los ambulantes ofrecen generalmente coches de tres clases y además su utilización se hace habitual con vagones de mercancías completos de detalle en el régimen de transporte de gran velocidad, cuya carga se entrega el mismo plazo que la del correo. Se convierten así en trenes pesados, cuyos horarios son difíciles de cumplir por sus características de servir a distintas actividades. Circulan generalmente por la noche. Forman una institución muy querida del público porque hacen de buzón de alcance a su paso por las estaciones a las que se lleva una carta apresurada o urgente.

La historia de los ambulantes de Correos está, pues, íntimamente ligada a la del ferrocarril. La primera estafeta ambulante española se crea el 27 de julio de 1855 entre Madrid y Albacete; es decir, sólo siete años después de empezar a funcionar en España e! primer ferrocarril peninsular (Barcelona-Mataró). Con anterioridad, ya se consigue transportar gratuitamente el correo por vía férrea. “La ascendente marcha de la civilización, el crecimiento de las poblaciones, de la industria, de !os negocios y la internacionalización de la cultura y de los grupos humanos, crea un ingente tráfico postal”, aseguran los historiadores. Pero lo que hoy parece lo más sencillo del mundo -escribir una carta, meterla en un sobre y echarla al buzón, con la seguridad de que llega a su destino- necesita de un laborioso proceso. La idea nace en Inglaterra donde se adopta la costumbre del sobre cerrado -antes sólo se usan papeles plegados-, y brota la necesidad de la estampilla adhesiva -instaura la costumbre del sello sir Rowland Hill, director general de Correos de Gran Bretaña- y se establece la inviolabilidad de la correspondencia. Precisamente esta inviolabilidad y el número abrumador de cartas, valores y paquetería transportados definen la delicada y trascendental misión encomendada a Correos y, por extensión, a sus ambulantes.

Aunque el grueso del transporte de correspondencia se realiza en los vehículos que la Dirección General de Correos y Telégrafos dispone en propiedad, en algunas líneas o trayectos con menos afluencia se utilizan vehículos mixtos propiedad de Renfe. Los furgones postales (DGCT) constan de varios almacenes, separados por un pasillo central, que albergan en su interior un conjunto de sacas homogéneas en su contenido y destino. A diferencia del furgón postal, el coche de correos es una auténtica oficina móvil que permite a los funcionarios clasificar la correspondencia que reciben sobre la marcha. Este coche posee dos almacenes en los extremos, donde se carga el correo ya agrupado por destinados o por encaminamientos, y una parte central, formada por varios mostradores y casilleros para la clasificación postal.

Se denomina ‘tren correo’ a los convoyes que efectúan parada en todas las estaciones del trayecto y que llevan coches estafeta o el furgón que deja y recoge el servicio postal. Son, además, trenes de pasajeros, más lentos y con menos clases que un ‘rápido’ o un expreso. Este último, que circula en horario nocturno, también suele llevar la correspondencia en un furgón especial, pero el servicio postal solo se establece en las paradas convenidas. También circulan los trenes postales; exclusivos para este servicio, generalmente son radiales y varían su composición añadiendo o soltando vagones. Suelen llevar furgones cerrados y coches estafeta, con personal de Correos con labores de clasificación.

El transporte de correo por ferrocarril crece simultáneamente al aumento del volumen postal. En los años 70, este servicio se realiza mediante 5 trenes postales, 166 coches y 69 furgones -todos propiedad de Correos-, y un porcentaje variable de vehículos alquilados a Renfe, entre los que se encuentran las plataformas de contenedores -que se utilizan para la correspondencia con destino a Canarias- y los vagones de madera, popularmente conocidos como ‘borregueros’. El ferrocarril es, con diferencia, el medio de transporte más utilizado por Correos, con un coste de 3,0501 pesetas tonelada/kilómetro. EI parque móvil ferroviario está formado por los coches de las series 1500, 3000 y 3200. La única diferencia entre ellos estriba en el tamaño y en la fecha de construcción.

En 1995 dejan de circular. Los 74 vehículos que aún quedan en servicio pasan a la situación de apartados; es decir, sin poder salir a la vía. Aún así, el parque se mantiene casi intacto hasta 1997; a partir de esa fecha comienzan a darse de baja masivamente. En su mayor parte,se venden como chatarra. Sin embargo, se preservan aún algunos ejemplares, como el que posee el Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú; otro que circula en el tren turístico de la Armf (Lleida); la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril (Azaft) mantiene un coche oficina y un vagón postal restaurados recientemente; puede contemplarse también el vehículo estafeta DGDC-222 rescatado en Delicias; y otro transformado como bar en una gasolinera de la carretera de Palencia a Santander. El correo se baja del tren.

(Imagen: sacas de correo en Irún a la espera de cargarlas en un tren correo. (Fuentes. “Estafetas ambulantes”. Gaspar Martínez Lorente, en “Expediciones Ambulantes por Ferrocarril. Siglo y medio de Transporte Postal”. Eduardo Verdegay y Fiscowich, en “El servicio de correos en los ferrocarriles de España “. Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía. Vía Libre, Pedro Pintado Quintana y otros autores, en “Trenes de Papel. 150 años de expediciones ambulantes y coches correo en España”.)

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Trenes en Azpeitia a partir del sábado 6

Publicado el mayo 29, 2020| Deja un comentario

La Temporada 2020 de Trenes Históricos del Museo Vasco del Ferrocarril comenzará el sábado 6 de junio, dos meses más tarde de lo previsto, a consecuencia del estado de alarma generado por la Covid19. En el proceso de adaptación de sus diversos servicios a las medidas puestas en marcha durante la situación generada por el coronavirus, Euskotren reabrirá las instalaciones del Museo de Azpeitia (Gipuzkoa), este martes, día 2, a partir de las 10.00 horas.

Desde 1998, el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren gestiona la explotación del Tren de Vapor del Valle del Urola, entre las instalaciones ferrooviarias de Azpeitia y Lasao. Dicho servicio constituye el único caso de ferrocarril turístico en la península ibérica operado mediante locomotora vapor-de carbón. Y es prestado con la ayuda voluntaria, y plenamente altruista, de las personas integrantes de la Asociación de Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril (BML).

Con el fin de garantizar la seguridad de las personas visitantes y trabajadoras del Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia, y el mantenimiento del distanciamiento físico necesario ante la situación provocada por la Covid-19, se han establecido las siguientes medidas activas y pasivas: mamparas de protección y dispensadores de hidrogel desinfectante en la recepción; creación de un circuito con itinerario completamente circular, para evitar que los visitantes tengan que retroceder y puedan cruzarse con quienes les preceden, mediante marcación de flechas indicadoras en el suelo del camino a seguir; cierre de aquellas salas expositivas de aforo reducido, en las que no es posible garantizar la distancia social adecuada: colecciones de uniformes y cronometría ferroviaria; refuerzo de la limpieza de las instalaciones, con especial incidencia en los elementos que pueden ser manipulados por las personas visitantes y trabajadoras del Museo. Como en cualquier otro recinto público, el uso de mascarillas para acceder a las instalaciones es obligatorio.

En una primera fase, y a la espera de la evolución de la situación sanitaria, quedarán suspendidas las visitas guiadas y las exhibiciones del taller mecánico y del tranvía histórico. El aforo de los Trenes Históricos (además del servicio de trenes de vapor, se suelen prestar servicios especiales de tracción diésel) se reducirá al 50%, siendo obligatorio también el uso de la mascarilla. En el caso de que la afluencia de público así lo exija, se reforzaría el servicio con las circulaciones especiales que fuesen necesarias. También existe la posibilidad de alquilar Trenes Históricos. En este caso, también se establece un aforo limitado al 50%, es decir, un máximo de 75 personas por circulación, todas ellas portando mascarilla.

Mientras se mantenga la situación actual, que exige el cierre de salas y la suspensión de visitas guiadas o exhibiciones, el precio de entrada al Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia se reduce de 3 a 2 euros. El precio del viaje en el Tren Histórico se mantiene en 6 euros y el del alquiler de este en 450 euros. El servicio regular de Trenes de Vapor, que se inicia el sábado 6 de junio, se efectuará en los siguientes horarios: los sábados, a las 12.30 y 18.00 horas; y los domingos y festivos (excepto lunes), a las 12.30 horas.

El Museo reabrirá sus instalaciones al público a partir del martes 2 de junio. De martes a viernes, el horario será de 10.00 horas a 13.30 horas y de 15.00 a 18.30 horas; los sábados, de 10.30 a 14.00 horas y de 16.00 a 19.30 horas; y domingos y festivos (excepto lunes), de 10.30 a 14.00 horas.

Azpeitia se ha convertido en un gran santuario del vapor. Desde hace 26 años se venera, como en pocos lugares, los trenes que se mueven y circulan por las vías gracias a la combustión del carbón. En estas dos décadas y media, el Museo del Feerocarril Vasco es por carta de naturaleza uno de los mejores, y escasos, templos dedicados al ferrocarril del siglo XIX. O al menos al concepto que aún tenemos de esa época de nuestra historia: vehículos que se mueven por las vías gracias a la acción del vapor de agua.

El parque del Museo Vasco del Ferrocarril dispone de una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, integrada por más de 75 vehículos de todo tipo: desde locomotoras de vapor, tranvías, trolebuses, automotores y vagones de todas las clases hasta un camión de bomberos. El centro incluye una exposición sobre la máquina herramienta, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril del Urola, que se conserva tal como fue instalado en 1925. Un antiguo motor eléctrico hacer funcionar sus 16 máquinas a través de un complejo sistema de poleas, correas y embarrados.

Una de las rarezas más llamativas, y casi desconocida en otras instalaciones similares, es la grúa de vapor Grafton. Apropiada para vías de ancho ibérico, fue construida en 1920 por la compañía británica Bedford para la empresa Babcock Wilcox, sita en Sestao. Es la única en su género que funciona en España. También posee la unidad eléctrica más antigua en estado de marcha, la locomotora SEFT 101, fabricada en 1925 por AEG de Berlín para el Ferrocarril de San Sebastián a la Frontera Francesa (el popular Topo).

De todo el material móvil del museo, destaca la locomotora de vapor Espinal, construida en 1887 en Newcastle (Reino Unido) por la compañía de Robert Stephenson, hijo de George Stephenson, que ganó el concurso de 1829 que pondría en marcha los servicios de la línea de transporte de pasajeros de Liverpool a Manchester. Esta máquina es, en la actualidad, la más antigua en funcionamiento de las construidas por los Stephenson, así como la locomotora de vapor más antigua en servicio de España. A la Espinal se unen Aurrera (130-T construida en Reinmo Unido en 1898 por Nasmith Wilson para el Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián); Euzkadi (uno de los modelos más representativos de la vía del norte peninsular, construidas para los Ferrocarriles Vascongados por la firma alemana Krauss de Munich entre 1914 y 1921 y que acabaron en el Ponferrada-Villablino, que las retiró en 1989); Portugal (CP E205, 1230-T, fabricada por Henschel para los Caminhos de Ferro de Portugal); y ‘Zugaztieta’ (030-T de 1888 de Sharp Steward de Gran Bretaña, para el Ferrocarril de Amorebieta a Gernika). Todas ellas, auténticas joyas del vapor.

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Vehículos especiales: trenes de lujo

Publicado el mayo 29, 2020| Deja un comentario

Los servicios ferroviarios de lujo son una de las analogías más evidentes sobre la riqueza y el estatus a fines del siglo XIX y principios del XX, como bien lo atestiguan el legendario ‘Orient Expres’ y el ‘Tren Bleu’. Las grandes fortunas y los aristócratas de esa época se entregan al glamour de los viajes ferroviarios más exquisitos y exclusivos, que simultanean en paralelo con los elegantes y grandes transatlánticos. Los primeros se eligen por el puro placer de viajar (y de exhibirse, por qué no); los segundos por la necesidad de cruzar las aguas que separan los continentes europeo y americano (tan profundas e inmmensas como la división de clase social que se evidencia a bordo de esos cruceros). Tiempos pasados, sin duda.

Ahora cuando uno viaja, casi lo hace por necesidad. El tren se utiliza como un medio para llegar al destino elegido. Y decidimos además la forma más barata y rápida para lograr nuestro objetivo. Lo que interesa es llegar. Pero hay ocasiones en las que optamos por explorar otro tipo de sensaciones y lo querenos hacer en el tren. Sin prisas, admirando el paisaje, y como tratando de retroceder en aquel otro tiempo que hace ya demaasiado que dejamos escapar. Si tenemos la suerte (y el poder adquisitivo) de rodar en uno de esos auténticos cruceros de lujo…¡que mayor placer! No hay necesidad de que sea el ‘Oriente Express’; hay trenes a nuestro alcance y sin salir del país. Tan solo hay que dejarse guiar por el poeta Konstantino Kavafisy y desear que el camino sea largo, lleno de aventuras, lleno de experiencias, porque lo importante no es llegar a Ítaca sino el camino en sí mismo, que dejó escrito este autor griego, una de las figuras literarias más importantes del siglo XX.

Los trenes turísticos de Renfe (Transcantábrico Gran Lujo, Expreso de La Robla, Al Ándalus, Costa Verde Express) alcanzan una cifra de negocio considerable y constituyen una alternativa a los exóticos convoyes foráneos. Con 2.400 plazas disponibles , la ocupación media supera el 80%. Los recorridos que realizan estos trenes por España en vehículos de coorte tan singular, suelen demandarlos sobre todo los turistas extranjeros, donde destacan los alemanes, australianos, norteamericanos, argentinos, chinos, rusos o japoneses. En el caso del Al Andalus y el Transcantábrico, en sus dos versiones, ofertan 2.376 plazas llenas de detalles, atenciones exclusivas, paradas con historia y paisajes encantadores.

Este tipo de ocupación en trenes de lujo aumentó considerablemente en 2016. En opinión de Renfe, el aumento llegó a alcanzar los 12 puntos porcentuales en el Trancantábrico Gran Lujo hasta un 95,6%, 10 puntos en el Al Andalus que llega a un 79,6% o 6 puntos en el Expreso de la Robla que alcanza el 78,5%.

Hace tres décadas nacía el que hoy es el tren turístico más veterano de España: El Transcantábrico. Lo que entonces era una apuesta arriesgada para un país que nunca había visto circular un tren de estas prestaciones y características es hoy un producto consolidado de prestigio internacional. Tras sucesivas transformaciones y mejoras a lo largo de su ya larga historia, El Transcantábrico es hoy un auténtico hotel de cinco estrellas sobre raíles, con prestaciones y comodidades que satisfacen las expectativas más exigentes. En sus salones y suites se combina a la perfección el encanto de los evocadores trenes de principios del siglo XX con el confort más avanzado del siglo XXI.

‘El Transcantábrico Gran Lujo‘ (considerado uno de los cinco mejores trenes turísticos del mundo y el más reconocido en vía métrica junto al sudafricano ‘Blue Bird), y refleja varias de sus señas de identidad: fuente de inspiración, avivador de la imaginación, espacio inigualable para perderse y para encontrarse, y fiel guardián de aquella forma de viajar en la que el medio y el trayecto eran tan importantes o más que el destino, tal y como señala la operadora en su información.

Las doce unidades albergan, en las zonas comunes, un salón panorámico, un comedor, un salón de té en los que los clientes pueden degustar la gastronomía típica de cada zona que se recorre, y un pub, donde cada noche se ofrecerá música en directo y fiestas diversas. Dos locomotoras de la serie 1900 (1901,1902, 1903 y 1904 han maniobrado con este tren, aunque en anteriores ocasiones eran de la 1600, en especial las 1651, 1654, 1666 y 1608) se encargan de tirar de las dos ramas del convoy turístico que realizan la ruta por los parajes del Norte

Los coches Pullman originales de 1923 que prestan servicio en el Transcantábrico Gran Lujo, auténticas joyas ferroviarias, Bautizados hoy en día como ‘Cantabria’, ‘Galicia’, ‘Asturias’ y ‘País Vasco’ fueron fabricados por la empresa The Leeds Forge que, cuya sede social estaba situada en la ciudad de Leeds, al norte de Inglaterra por encargo de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados.

Elegancia, confort y exclusividad son sus señas de identidad. El más suntuoso de los trenes turísticos de lujo de Renfe inicia la temporada 2020 a mediados del mes de abril y finaliza en el mes de octubre. Su ruta de ocho días y siete noches por la recortada costa del mar Cantábrico, desde San Sebastián a Santiago de Compostela o viceversa, se adentra en tierras norteñas, ofreciendo al viajero lo mejor de su cultura, su historia, sus paisajes y su cocina. Un recorrido cultural que permite conocer el innovador Museo Guggenheim, hacer juego en el Gran Casino de Santander, relajarse en un circuito termal en el lujoso balneario de La Hermida y adentrarse en lugares sagrados, repletos de tradición, como Covadonga o Santiago de Compostela, la milenaria meta de peregrinos. La atención exquisita de toda la tripulación, la oferta gastronómica de primer nivel ligada a la identidad culinaria de los lugares que atraviesa y la oferta cultural y de ocio hacen de este viaje una experiencia única.

El expreso de La Robla’, que toma el nombre de la línea que unía Bilbao con la localidad leonesa minera de La Robla, ofrece un viaje distinto a los demás, con la nostalgia y a la vez modernidad de los grandes cruceros en tren, emulando el clasicismo y glamour de El Transcantábrico. ‘El expreso de La Robla’, una unidad de nueve coches con capacidad para 56 viajeros, fue construido a partir de los coches de viajeros de la serie BB de mediados del siglo XX, que han sido transformados en tres coches-salón, para restaurantes y reuniones. Estos coches tienen gran versatilidad pudiendo ser utilizados como salones de viaje para disfrutar del paisaje desde ellos, así como para restaurantes, o para celebrar reuniones e impartir cursos y conferencias. Además, dispone de bar, office, y salón-pub con grandes pantallas de proyección, así como megafonía interconectada y climatizaciones independientes.

Los coches intermedios de las unidades 3.500 han sido transformados en su integridad en coches de literas conformándose así siete compartimentos por coche, lo que equivale a un total de 28 cabinas dobles de literas y una posibilidad máxima de uso de 56 personas. (Los tres remolques 5300 ex-Man son los tres salones de la composición que se denominan Salón Picos de Europa, Salón Ciudad de León y Salón Villa de Bilbao. Los coches litera, son cuatro remolques ex-5500 de unidades eléctricas. Los coches cama son 4 Ri de las unidades 3500 que se quitaron al llevar las unidades 3500 a Asturias)

El ‘Expreso de La Robla’, el más urbano de los trenes turísticos, mantiene todo el encanto de los trenes clásicos, aquellos capaces de transportarnos a otras épocas y lugares. La temporada 2020 comienza en el mes de julio y finaliza en octubre. Su clásico itinerario, La Robla, es el protagonista absoluto con un recorrido de 3 días y 2 noches entre Bilbao y León, o viceversa. Descubriremos la belleza y la historia de Castilla y León, con lugares como Ojo Guareña, la villa romana de La Olmeda, el rico patrimonio románico palentino o el evocador casco histórico de León.

El Al Andalus, que inició su andadura en 1985, se consolida cada año como uno de los trenes con mayor arraigo entre los turísticos de lujo del mundo. Dispone de catorce coches con capacidad para 74 personas, la mayor parte de las veces arrastrados por una locomotora mixta de la serie 319 de la operadora española; que en ocasiones lo hace en doble tracción. La composición se organiza con un coche cocina; dos vehículos restaurante ‘Alhambra’ y ‘Gibralfaro’; un coche bar ‘Giralda’, otro dedicado a salón y juegos ‘Medina Azahara’, siete carruajes cama, uno más para el personal y un furgón generador. Catorce vehículos que hacen de este tren el más largo de los que recorren las vías españolas y que supera los 450 metros de longitud (el equivalente a un rascaciones superior a los 150 plantas).

El tren de lujo Al Ándalus es un auténtico palacio sobre raíles, cuidadosamente restaurado y ambientado en la Belle Epoque, nos permite remontarnos en el tiempo decenas de años mientras disfrutamos del confort y el lujo. El más espacioso de los turísticos de Renfe inicia la temporada 2020 a mediados del mes de mayo y finaliza en el mes de octubre. Con el fin de adaptarse a todas las preferencias, el tren Al Ándalus ofrece dos modalidades de alojamiento: Suites Deluxe y habitaciones Gran Clase. Viaje, gastronomía y cultura se combinan en su ya tradicional itinerario por Andalucía, un recorrido circular de 7 días y 6 noches por el sur de España.

Marqueterías, paneles lacados o sombrereros originales son legado de la sofisticación de sus orígenes. No en vano, los coches suites que hoy componen Al Ándalus pertenecen a la misma serie que los que se construyeron en Francia a principios del siglo pasado para los desplazamientos que los miembros de la monarquía británica realizaban entre Calais y la Costa Azul. Sus coches salón, originarios de la misma época, son el escenario ideal en el que relajarse o compartir vivencias con los compañeros de viaje.

Esta temporada Renfe estrema un nuevo tren: Costa Verde Express, heredero del Transcantábrico. De espíritu elegante y majestuoso, mantiene las señas de identidad de los turísticos de la operadora. Un servicio de alta calidad a cargo de una tripulación volcada en el viajero, el ambiente de época de sus coches salón y sus habitaciones y el encanto del camino que recorre, son las claves de un viaje inolvidable por la España Verde. La temporada 2020, que recoge el testigo del emblemático Transcantábrico, arranca en el mes de mayo y finaliza en octubre (con la pandemia no ha sido posible su puesta en servicio). Su itinerario por el norte de España nos traslada desde Bilbao a Gijón, o viceversa, en una ruta de 6 días y 5 noches con el mar Cantábrico como compañero. Un recorrido que nos acerca al famoso Museo Guggenheim, a villas marineras como Laredo, Ribadesella, Candás o Llanes; a elegantes ciudades como Santander o vivas como Gijón. Nos fascinará el arte rupestre de la Neocueva de Altamira y el paisaje de los Picos de Europa y su lago Enol.

Las confortables habitaciones Gran Clase del Costa Verde Express, distribuidas en dormitorio y baño privado, aseguran el descanso y el bienestar sin que falte ningún detalle. En sus coches salón, así como en restaurantes de primer nivel, se puede degustar la excelente gastronomía del norte de España, reconocida mundialmente. Todas las visitas y actividades están incluidas.

(Fuentes. Renfe. Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Vía Libre. Fundación de Ferrocarriles Españoles)

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Vehículos especiales: coches cama

Publicado el mayo 28, 2020| Deja un comentario

Un clásico donde los haya; un rara avis para los tiempos que corren. La alta velocidad ferroviaria ha cambiado profundamente la forma de entender el viaje en tren. Las distancias se acortan hasta tal punto que ha provocado la extinción de los expresos nocturnos que hacían posible aprovechar el día y dormir de noche. Son pocos los países donde aún se hace necesario el uso de los coches-cama. Pero, cuando los convoyes surcaban en la profundidad de la noche cientos de kilómetros para llegar a su destino, ocupar esas habitaciones rodantes era más necesidad que placer. Mientras se devoraban los kilómetros del trayecto, los pasajeros dormían plácidamente. Hoy apenas si alguien recuerda al hombre que hizo posible y cotidiana esa forma de viajar. Una costumbre sobre todo indisolublemente asociada a un nombre: Pullman.

Al contrario de lo que muchos piensan, George Mortimer Pullman (1831-1897) no fue ningún genial inventor; más bien aprovechó sus dotes de publicista y su fino olfato para los negocios para que su empresa acabara coronada por el éxito. Y éste le llegó poco después de que trasladara el cadáver del presidente Abraham Lincoln, asesinado en abril de 1865, en un vehículo especialmente diseñado para la ocasión, una variante del coche cama que había puesto en circulación un año antes. A partir de aquel viaje mortuorio, la industria ferroviaria se rindió a sus pies.

Sin embargo, no fue él quien tuvo la idea original de dotar a los trenes de camas. Las distancias en Estados Unidos son, en general, más largas que los trayectos europeos. Por lo que parece natural que alguien pensara en procurar mayor confort a los pasajeros que viajaban en los obligados trayectos nocturnos. Los primeros vagones cama de los que se tiene noticia son de 1838. El vehículo fue adaptado por la Cumberland Valley Railroad a sus convoyes. Disponía de iluminación a base de velas, lavabo en el compartimento de señoras y una estufa de hierro para combatir los rigores del invierno. Uno de sus vehículos más conocidos era el coche bautizado como ‘Chambersburg’, que realizaba el trayecto entre Chambersburg y Harrisburg, en Pennsylvania. Un par de años más tarde, un segundo coche, el ‘Carlisle’, se introdujo en el servicio de transporte nocturno ante el gran éxito de la empresa y la aceptación de los pasajeros.

En 1855, la Illinois Central y posteriormente la Burlington decidieron imitar a sus colegas e introdujeron vehículos camas en sus convoyes; y en 1857 Theodor Woodruff construyó el nuevo modelo de coche cama que ofreció las diferentes compañías ferroviarias. El vehículo, de una sala única, estaba equipado con pequeños divanes de dos asientos cara a cara a lo largo del pasillo central. Estos divanes se transformaban, mediante un sistema de palancas, en una especie de litera en la que los pasajeros podían dormir aislándose del resto mediante una cortina. La intimidad no era completa, pero, al no ver a otros viajeros, existía cierta sensación de privacidad.

George Mortimer Pullman aprovechó las ideas de sus competidores y registró la patente de lo que en todo el mundo se conocería poco después como el coche cama por excelencia. El industrial estadounidense, un ávido emprendedor que supo ver enseguida el futuro del ferrocarril, consiguió evolucionar el coche de pasajeros con una mezcla de elementos innovadores de otras invenciones y su idea del éxito comercial.

Preocupado por la falta de comodidad de los vehículos ferroviarios de pasajeros, Pullman diseñaba en 1857 el primer coche-cama. Los carruajes no solo disponían de literas, sino que además iban dotados de asientos articulados, armarios, lavabos y una lujosa decoración. La idea pasaba por atraer a hombres de negocios y a pasajeros de alto ‘standing’. Un año después, ponía en práctica un nuevo diseño y remodelaba dos coches del tren Chicago-Alton. Se asoció con el empresario Hannibal Kimball como agente minero en Golden (Colorado) y logró una importante fortuna que le permitió dedicarse a la construcción de sus ‘coches-palacio’. En 1864, logró que su vehículo ‘Pioneer’ fuera el transporte preferido del presidente Abraham Lincoln. El vagón sirvió de coche fúnebre del dignatario tras su asesinato en 1865, lo que acabó por reportarle una favorable publicidad y sus cotas más altas de popularidad.

Dos años después, formaba en Chicago la Pullman Palace Car Company, con un capital de un millón de dólares, y producía el coche-hotel ‘President’, que disponía de dormitorios y cocina. La comida rivalizaba con la de los mejores restaurantes de la época y el servicio era impecable. Al año siguiente, el coche-restaurante ‘Delmonico’, con capacidad para 48 comensales, 4 camareros y 2 cocineros, hacía furor entre los pasajeros adinerados. Los menús eran preparados por chefs del famoso restaurante ‘Delmonico’ de Nueva York.

Durante la guerra civil americana, se hizo rico e, intuyendo el desarrollo de los viajes en el ferrocarril, comenzó con un socio su actividad como constructor de material rodante, fabricando un vehículo adaptable al día y a la noche. Este coche apenas si era diferente de los otros que sus competidores tenían en funcionamiento. Pero su obsesión era marcar la diferencia; y esta llegó con la patente de un nuevo carruaje de mayores dimensiones que los otros y con un acabado interior, donde no faltaba ni un detalle. «Coches-palacio de Pullman, lujo para la clase media», fue desde entonces su lema. También revolucionó el concepto de los coches restaurante, implantando el servicio personalizado, por ejemplo, para cada uno de los comensales.

En 1872, ya habían sido fabricados 500 coches de lujo con diversas funciones (dormitorio, salón, hotel), a razón de tres semanales. Ese año, el belga Georges Nagelmackers (1845-1905) fundaba en Bruselas la Compagnie Internationale des Wagons-Lits para construir en Europa coches similares a los que recorrían Estados Unidos de costa a costa. Solo la invocación de su nombre hacía referencia al lujo y confort de los grandes cruceros ferroviarios. Pero nunca llegaron al nivel de los de Pullman, que en 1880 fabricaba el 75% de los vehículos ferroviarios de pasajeros en Estados Unidos. El avispado empresario no duda en adquirir negocios y tecnología de otros fabricantes que pone de inmediato al servicio de sus transportes. Sus fábricas llegaron a construir 100.000 vagones para mercancías, 2.000 vehículos-cama y 500 coches de lujo para pasajeros.

La Compagnie Internationale des Wagons-Lits (conocida por su sus siglas CIWL y en español como ‘Compañía Internacional de Coches Cama’) tenía como misión prestar el servicio de restauración y alojamiento de diferentes administraciones ferroviarias europeas a través de sus propios coches cama, coches salón y coches restaurante. A partir de 1883 cambió su denominación por la de ‘Compañía Internacional de Coches Cama y de los Grandes Expresos Europeos’ ya que en ese mismo año inicia un nuevo servicio de trenes internacionales entre los que se encuentran el famoso Orient Express.

El 4 de octubre de 1883, la compañía inauguró el entonces bautizado ‘Express d’Orient’. En la época, el tren salía dos veces por semana de la estación del Este (Gare de l’Est), en París, y terminaba en la ciudad de Giurgiu, en Rumanía, pasando por Estrasburgo, Múnich, Viena, Budapest y Bucarest. De Giurgiu, los pasajeros eran transportados a través del Danubio hasta la ciudad de Ruse, en Bulgaria. De allí otro tren los llevaba hasta Varna, donde podían tomar un ferry hasta Estambul. A partir de 1885 el Orient Express utiliza también una variante del trazado por Belgrado y en 1889, al culminarse el trazado ferroviario hasta Estambul, se convierte en un expreso diario a Budapest y ofrece un servicio tres días a la semana hasta Estambul. Durante la Gran Guerra se suspendieron los viajes, pero al finalizar se reanudaron y se iniciaron nuevos itinerarios, como el que discurría por Milán, Venecia y Trieste y que recibía el nombre de Simplon Orient Express, ya que pasaba por el túnel del Simplón. En el período de entreguerras alcanza su cenit como tren de lujo y escenario de intrigas políticas y de todo tipo.

De esta época sobresale uno de sus coches, que pasa a la historia como el ‘tren de Compiegne’: el 2419-D. En 1912, por encargo de la CIWL, la empresa Societé Générale des Ateliers de Saint-Denis fabrica un grupo de vehículos que se numeran del 2403 al 2424 y que pretendía destinar a las líneas del interior de Francia. Eran coches de lujo, de la Serie 2400, con dos bogies de dos ejes, revestidos de madera de teca, y dotados de amplias ventanillas, que permitían una gran luminosidad durante el día. El 2419-D se entrega el 20 de mayo e inicia sus servicios, el 4 de junio del mismo año, en el recorrido de París-Montparnasse a Saint-Brieuc, en Bretaña. En él se firmaría el armisticio del 11 de noviembre de 1918 que pone fin a la Primera Guerra Mundial. Años después, Hitler se tomaría la revancha años más tarde. En la mañana del 22 de junio de 1940, obliga a una delegación francesa a capitular en este mismo vehículo. Después sería trasladado a Alemania, como trofeo de guerra. Las SS lo destruyen en 1945, ante el avance aliado. (Podéis leer aquí su historia)

Durante la Segunda Guerra Mundial, la CIWL también suspende los servicios. Es el inicio de la decadencia. Algunas de las administraciones ferroviarias cerraron su paso a los trenes internacionales y distintos conflictos políticos agravaron la situación, especialmente entre Bulgaria y Turquía. La compañía se desentiende a lo largo de la década de 1960 y 1970 de sus trenes internacionales, pasando a ocuparse de ellos las administraciones ferroviarias de los estados por los que circula. El Direct Orient Express rinde su último viaje entre París y Estambul el 19 de mayo de 1977. Desde entonces ha habido numerosos intentos de recuperar este servicio ferroviario de lujo como el Venice Orient Express, el Venice Simplon Orient Express (VSOE) y el Nostalgie Orient Express.

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