Renfe realiza acciones diplomáticas para mostrar su disconformidad con las dificultades que Francia está poniendo al proceso de liberalización ferroviaria y a su entrada en el mercado galo, toda vez que el operador público francés ya ha iniciado sus operaciones en España, donde ya compite con Renfe en la línea Madrid-Barcelona bajo la marca Ouigo. La compañía pública española cuenta con una oficina permanente en París desde la que ya está tramitando las quejas pertinentes ante la autoridad reguladora del transporte en Francia para que los organismos locales competentes del país ofrezcan las mismas facilidades que España ya ha brindado a los operadores extranjeros para operar aquí. Además de Ouigo, el operador público italiano, Trenitalia, se ha aliado con los inversores de la aerolínea valenciana Air Nostrum para operar también en España y en competencia con Renfe a partir del año que viene, después de obtener todos los permisos necesarios a través de un proceso en el que han trabajado varias autoridades públicas españolas, como el Ministerio de Transportes, Adif o la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).
Sin embargo, en Francia, según explican fuentes de Renfe, todavía prima la «falta de transparencia» a la hora de acceder a información necesaria para cumplir los requisitos que la propia normativa impone. Por ejemplo, información sobre la infraestructura o sobre las especificaciones técnicas que deben cumplir los equipos de señalización. Asimismo, existe una dependencia de las empresas del grupo SNCF -el operador nacional francés propietario de Ouigo-para poder realizar ensayos (Eurailtest) y para obtener respaldo técnico (Masteris), un proceso básico para obtener las debidas homologaciones y certificaciones. En este sentido, la homologación de los trenes Avril fabricados para Renfe por la también española Talgo está experimentando ciertas dificultades vinculadas a los sistemas de señalización ya que en Francia solo existe una única solución para combinar los dos sistemas necesarios (ETCS y TVM) para circular. Además, la serie 100 de los trenes de alta velocidad de Renfe, fabricada por la firma francesa Alstom, no pudo ser homologada para llegar hasta París por un problema de ondas electromagnéticas a su llegada a la capital, aunque sí opera en otras partes del territorio francés.
A todo ello se suma una «aplicación muy rígida de la normativa», según Renfe, que conlleva continuos obstáculos y dilatación en el tiempo de los procedimientos para poder obtener, por ejemplo, los certificados de seguridad, lo que encarece el proceso de entrada. De hecho, Renfe ya lleva años trabajando para entrar en una primera línea de alta velocidad en Francia, la que une Lyon y las ciudades de Montpellier y Marsella, con el objetivo de operar después desde Lyon a París, pero todas estas dificultades han ido retrasando el proceso, que ahora prevé culminar en 2024. Renfe también está inmersa al mismo tiempo en concursos convocados por las regiones francesas de Grand East y Haûts de France y estudia otras posibles licitaciones de cercanías en Francia y Alemania.
Pese a todo, la empresa pública prosigue con su plan de internacionalización, tras operar el AVE a la Meca en Arabia Saudí y participar en la alta velocidad de Texas (Estados Unidos) y los países bálticos, así como en el tren Maya de México. Actualmente, está a la espera de la aprobación para hacerse con el 50% del capital de la compañía privada checa Leo Express, que opera servicios de tren y autobús en más de 100 ciudades de Europa Central, donde transporta 2,4 millones de pasajeros anuales y obtiene unos ingresos de 40 millones de euros.
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