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Acciona participa en la ampliación del metro de Dubai, una de las grandes obras de Oriente Próximo

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Acciona se ha adjudicado el ‘macrocontrato’ de obras de ampliación del metro de Dubai para que enlace con la sede de la Expo 2020, por un importe de 2.600 millones de euros, según informó la Autoridad de Transportes y Carreteras de Dubai. En consorcio con la francesa Alstom y la turca Gulemark, Acciona participará en una de las mayores y más emblemáticas obras que actualmente estaban en liza en Oriente Próximo y una de las más grandes logradas por la compañía que preside José Manuel Entrecanales en su historia, junto con el metro de Lima, el tranvía de Sydney y la presa que construye en Canadá.

El proyecto consiste en construir 15 nuevos kilómetros de la línea roja del metro de Dubai, además de sus siete estaciones, una de las cuales llevará a la que será sede de la Exposición Universal que se celebra en el emirato en 2020. Acciona, junto con el socio turco Gulemark, se encargará de ejecutar la obra civil de la línea, mientras que Alstom suministrará los trenes, un lote de 150 vehículos de los que quince serán para este nuevo tramo del metro y, el resto, para mejorar el servicio de la red actual.

El consorcio que lidera la empresa española prevé comenzar a ejecutar las obras de construcción en el cuarto trimestre de este año, con el fin de que la ampliación del metro entre en servicio el 20 de mayo de 2020, cinco meses antes de que se inaugure la Expo. La ampliación del metro de Dubai, por la que compitieron diez compañías multinacionales, forma parte del Plan Dubai 2021 que lleva a cabo el emirato para potenciar su desarrollo sostenible, la mejora de infraestructuras y unos servicios de primer nivel.

El contrato supone para Acciona lograr un «hito en Oriente Próximo», según destacasu presidente a través de su cuenta en Twitter. Con la consecución de esta obra, el grupo consolida la destacada presencia con que cuenta en esta zona desde que en 2008 abrió su primera oficina, precisamente en Dubai.

La ampliación del metro de Dubai se suma así a los proyectos que el grupo controlado por la familia Entrecalanes ha ejecutado en el país, entre la que figuran la desaladora de Fujairah, en Emiratos Árabes Unidos, y las dos mayores desaladoras de Qatar.

Acciona da además un paso más en su actual estrategia de crecimiento y reforzamiento de su expansión internacional. También potencia su ya extensa experiencia en construcción de líneas de metro, tras las ejecutadas en España, Ecuador y Brasil, y en tunelación. En la actualidad acomete el túnel ferroviario más largo de Escandinavia.

Esta emblemática obra se suma al importante listado de grandes contratos internacionales conseguidos por las compañías españolas en el exterior, en el que figuran el nuevo Canal de Panamá, el metro de la capital de este país, el AVE a la Meca, el metro de Lima, el tranvía de Toronto o el puente de St. Lawrence de Montreal, uno de los mayores de Norteamérica.

CAF logra el suministro de 26 tranvías para la ciudad estadounidense de Maryland

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CAF se ha adjudicado el contrato de suministro de 26 coches para una nueva línea de tranvía en Maryland (Estados Unidos) por un importe de 200 millones de dólares (unos 181,8 millones de euros). Con este proyecto, la compañía refuerza su negocio en el mercado estadounidense, donde cuenta con una fábrica cerca de Nueva York y ya suma contratos por un total de 1.800 millones de dólares (unos 1.636 millones de euros). El contrato incluye el suministro de piezas de repuesto, herramientas especiales y equipos de ensayo, además de la fabricación de los tranvías.

CAF logra formar parte del consorcio que se ha adjudicado el proyecto de diseño, construcción y posterior mantenimiento de la denominada ‘Purple Line’ del tranvía de Maryland, un proyecto estimado en un total de 5.600 millones de dólares (unos 5.092 millones de euros) y que constituye uno de los mayores de colaboración público-privada de la historia de Estados Unidos. Las compañías Fluor y Meridiam lideran el consorcio adjudicatario de este ‘macrocontrato’, que cuenta con el sello español a través de CAF.

El fabricante con sede en Beasain (Guipúzcoa) cuenta con una participación del 20% en la compañía que gestionará y mantendrá la línea de tranvía durante treinta años una vez se ponga en servicio a principios de 2022. La ‘Purple Line’ de Maryland es una línea de 26 kilómetros de longitud que conectará dos condados del Estado, además de con tres líneas de metro de Washington, y con líneas de Cercanías y servicios locales de autobús. Para ello, el tranvía contará con un total de 21 estaciones.

CAF acometerá este pedido desde la planta que tiene en Elmira (Nueva York) y reforzará de esta forma el negocio que tiene en Estados Unidos. En últimos años la compañía ha construido desde esta filial estadounidense trenes para el metro de Washington, así como tranvías para Sacramento (California) y Pittsburgh (Pensilvania).

El fabricante vasco, que en España está pendiente del pedido de 30 trenes de Alta Velocidad para Renfe, ejecuta en Estados Unidos un suministro de 130 coches de tren de pasajeros para el operador Amtrak y tranvías para Boston, toda vez que recientemente completó las entregas encargadas por el metro de Houston y los tranvías de Cincinnati y Kansas.

CAF también ha potenciado su negocio en Australia, al adjudicarse el suministro de seis tranvías para la red que se construirá en la ciudad de Newcastle. La firma vasca entregará en 2018 estos nuevos vehículos, que se sumarán a los 12 tranvías ya suministrados a la vecina ciudad de Sidney, que ya están en servicio comercial. Los tranvías pertenecen a la familia ‘Urbos’, modelo que ya tiene vehículos operando en países como Alemania, Brasil, Estados Unidos, Francia, Reino Unido, Hungría, Serbia, Suecia y Taiwán.

Cumbre regional en Asturias contra la actual situación de abandono ferroviario de la extinta Feve

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Un grupo de trabajo integrado por representantes del Consorcio de Transportes de Asturias (CTA), sindicatos, la Federación Asturiana de Concejos (FACC), empresas de transporte por carretera, Renfe, consumidores y vecinos, se reunirá este viernes, 1 de julio, para evaluar la situación del ferrocarril en Asturias y urgir la adopción de medidas encaminadas a revertir la actual situación de “práctico abandono”, según informa el Gobierno asturiano.

El Consorcio de Transportes de Asturias acordó en un consejo de administración celebrado el pasado 16 de junio crear una comisión técnica que estudie alternativas encaminadas a mejorar la penetración del transporte público, tanto por carretera como por ferrocarril, a fin de corregir el uso preponderante del vehículo privado.

“Dadas las deficiencias en el servicio prestado por la antigua compañía Feve, en este primer encuentro la consejera de Infraestructuras, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente, y presidenta del Consorcio, Belén Fernández, solicitará explicaciones detalladas al representante de Renfe Operadora e instará a aplicar medidas que acaben con el perjuicio que se está ocasionando a los ciudadanos del Principado de Asturias”, señalan desde el Ejecutivo regional.

El Gobierno del Principado dice estar preocupado porque la deriva de la antigua Feve “agrave la pérdida de viajeros del sistema ferroviario y se utilice como pretexto para recortar servicios ferroviarios de cercanías en la comunidad autónoma”.

La actual situación, han añadido, no se produciría de haberse llevado a cabo una correcta gestión, acompañada de inversiones que sí se anuncian para otras comunidades autónomas y de las que Asturias “se ve sistemáticamente privada”.

No es la primera vez que las instituciones asturianas se quejan por el funcionamiento del sistema ferroviario. recientemente las alcaldesas de Carreño y de Avilés se rebelaban contra la supresión de varios trayectos de cercanías de la antigua Feve que afectan a sus conexiones. Ambas regidoras socialistas pedían explicaciones al Ministerio de Fomento por las continuas cancelaciones de servicios por falta de maquinistas y de material, con los consiguientes perjuicios para los vecinos que son usuarios de este transporte público.

Los sindicatos critican que los actuales responsables de Renfe prefieran suprimir trenes que pagar compensaciones económicas a maquinistas fuera de servicio ante la cada vez mayor dificultad de cubrir vacantes. «Nos encaminamos galopantemente hacia el abismo. Esto empeora cada vez más. Solo importan las cercanías de Madrid, Valencia, Barcelona o Bilbao y en Asturias no incrementar la cuenta de gastos por personal con el ancho métrico», lamenta Luis Blanco Junquera, presidente del comité de empresa. Por su parte, el colectivo Asturias al Tren reiteró sus críticas al gasto de «miles de millones» en líneas de alta velocidad ferroviaria «para un tren de minorías» en lugar de apostar por la mejora y renovación de la red de cercanías que, en el caso de la antigua Feve, supone un «desastre» en Asturias. Esta asociación advierte que esta situación obedece a una decisión política de «no querer modernizar, ni realizar inversiones en la red de cercanías» y que los culpables son tanto el PP ahora como el PSOE antes.

El metro de Nápoles encarga a CAF el suministro de diez unidades de seis coches para la línea 1

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El metro de Nápoles ha comunicado a CAF la adjudicación provisional de un contrato marco de 6 años de duración que incluye el suministro de diez unidades de seis coches para la línea 1 de la ciudad, con opción de solicitar hasta diez trenes adicionales durante dicho periodo. Se trata de vehículos de última generación que dispondrán de la más avanzada tecnología en coches de este tipo. Este proyecto está financiado con 98 millones de euros de fondos públicos.

CAF ha tenido en los últimos años, una importante presencia en Italia, con una amplia gama de vehículos y servicios. Cabe destacar que CAF es en la actualidad uno de los principales suministradores del metro de la capital, donde ha suministrado 71 unidades para Metro de Roma, a lo largo de distintos contratos desarrollados desde la firma del contrato inicial en el año 2002, y cuyas unidades ya se encuentran en su totalidad en servicio de pasajeros.

A ello, hay que añadir entre otros proyectos de CAF en el país transalpino, el suministro de doce trenes eléctricos para la región norte de Trieste, que a su vez cubrirán la conexión de la región transalpina con Austria y Eslovenia, las cinco unidades para la región de Bari, ambos proyectos de la plataforma de cercanías Civity, así como el suministro de ocho trenes diésel para las líneas regionales de Cerdeña y el contrato firmado con el metro de Milán para el suministro de 250 bogies para las unidades que recorren la unidades de la capital lombarda.

Nápoles es la ciudad más poblada del sur de Italia, con cerca de 3 millones de habitantes en su área metropolitana. Su red de metro dispone de dos líneas (1 y 6), operadas por la empresa ANM (Azienda Napoletana Mobilità), una sociedad pública del Ayuntamiento de Nápoles que gestiona el transporte público en la ciudad. Las dos líneas, junto a cuatro ferrocarriles urbanos, ocho ferrocarriles extraurbanos, cuatro funiculares, tres líneas tranviarias, siete líneas de trolebuses y más de 200 líneas de autobuses, constituyen un conglomerado de transportes integrados, coordinado por la Región Campania a través de la Agenzia Campana per la Mobilità Sostenibile.

La Línea 1, llamada a veces como Metrò dell’Arte (en referencia a las instalaciones permanentes de arte contemporáneo en numerosas estaciones) o Collinare (lleva a los barrios en los cerros de Nápoles: Vomero, Arenella y Colli Aminei) está constituida por el ‘anillo central’ del sistema metropolitano napolitano. Inaugurada en 1993 tiene 18 kilómetros y 19 estaciones. La Línea 6 actualmente sólo cuenta con 2,3 kilómetros y cuatro estaciones.

Este contrato refuerza la apuesta de CAF por el mercado europeo donde, en lo que vamos de año 2016, se ha adjudicado importantes contratos en el Reino Unido, con los operadores Arriva y First Group, por un valor en su conjunto superior a los 1.000 millones de euros.

ACS y Eiffage intentan evitar la liquidación del túnel del AVE bajo los Pirineos

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ACS y Eiffage han presentado una propuesta de convenio de acreedores para «reestructurar» la deuda de la conexión AVE entre España y Francia bajo los Pirineos, con el fin de que esta infraestructura supere el concurso de acreedores en el que está inmersa desde septiembre de 2015 y evitar así su liquidación. La propuesta se presenta dos días antes de que el próximo lunes, 20 de junio, venza el plazo establecido por Juzgado de lo Mercantil de Girona.

Los acreedores del AVE transfronterizo tienen hasta el próximo 15 de septiembre para decidir si aceptan la propuesta y evitan así la quiebra de la concesionaria de la infraestructura. No obstante, el grupo que preside Florentino Pérez y la constructora francesa ha solicitado al Juzgado un aplazamiento de esta junta, sobre el que el juez titular se pronunciará próximamente.

TP Ferro, la sociedad conjunta que ACS e Eiffage constituyeron para construir y explotar el AVE hispano-galo, garantizó que, pese a su actual situación, continuará prestando servicio. «La presentación de una propuesta de convenio tiene como objetivo reestructurar la deuda y no afectará a la continuidad del servicio ferroviario que TP Ferro continuará explotando con el máximo nivel de seguridad, fluidez y regularidad», asevera la firma en un comunicado.

España y Francia ya han acordado quedarse con la operación del túnel del AVE bajo los Pirineos en caso de que ACS y Eiffage decidieran dejar de prestar servicio. El acuerdo de los dos países se está fraguando a través de sus respectivas compañías públicas gestoras de las redes ferroviarias, Adif y la Réseau Ferré de France (RFF), según fuentes del sector. Con este AVE transfronterizo se daría así el caso contrario a lo sucedido con otras infraestructuras que están también en quiebra, como son varias autopistas de peaje.

El carácter «estratégico y único» del túnel del AVE bajo los Pirineos, esto es, el hecho de que no tenga otra alternativa, es el factor que ha llevado a los dos Estados a establecer «este plan de contingencia», según detallan las mismas fuentes.

ACS y Eiffage se adjudicaron en 2003 el contrato de construcción y posterior explotación del que constituye el primer tramo de AVE transfronterizo y una de las grandes obras mundiales de ingeniería civil. Se trata de un tramo de AVE de 44,4 kilómetros de longitud, de los que 8,3 kilómetros corresponden a un túnel construido bajo los Pirineos.

El proyecto supuso una inversión de 1.000 millones de euros, de los que unos 600 millones correspondieron a financiación pública aportada por España, Francia y la UE. Con su declaración de concurso, este túnel se sumó al listado de otras grandes infraestructuras construidas en los últimos años que también han quebrado o han resultado inviables, como son ocho autopistas de peaje, el almacén de gas Castor o los aeropuertos de Castellón y Ciudad Real, este último promovido por la iniciativa privada.

Talgo prueba en India que puede reducir los tiempos de los principales recorridos ferroviarios

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Talgo se prueba en Asia. El Ministerio de Ferrocarriles de la India aceptó oferta hecha por la empresa española ferroviaria Talgo para demostrar, sin coste alguno, que sus trenes son más rápidos que los indios y pueden circular en sus vías sin necesidad de modificarlas. Talgo ha iniciado pruebas en el país con un tren de nueve coches entre las localidades de Bareilly y Moradabad, en el norte del país, muy cerca de Delhi. El deafío consiste en probar que “sus trenes pueden reducir esos tiempos porque son más ligeros y veloces”, explicó el portavoz del Ministerio, Anil Kumar Saxena.

“Dejémosles demostrar cómo ahorran tiempo sus trenes y cuán efectivos pueden ser sus servicios”, señalaron desde el Ministerio, de acuerdo con Saxena. El consejero delegado de Talgo, José María Oriol, viajó el pasado julio a la India, donde afirmó tras reunirse con el primer ministro indio, Narendra Modi, que en ese momento disponían solo “de una aprobación informal” para el proyecto. “Solo necesitamos un trozo de papel que diga: adelante”, dijo entonces Oriol, según el diario local The Times of India. En juego hay decenas de miles de millones de euros a la vista de que el país planea inversiones en la mejora de su ferrocarril por 142.000 millones de dólares en cinco años.

Talgo confía en su tecnología de pendulación para aumentar la velocidad de paso en las curvas. El fabricante eleva el centro de rotación sobre el centro de gravedad del sistema generando un sobreperalte. Con ello disminuye la aceleración lateral que siente el viajero cuando el tren aborda una curva.

El gigante asiático trata de mejorar los servicios, con especial hincapié en la velocidad, y está en la encrucijada de invertir en nuevas líneas o, simplemente, en trenes más eficientes (haciendo cambios menores en la actual infraestructura).

Talgo tiene ya un tren en pruebas viajando a 80 kilómetros por hora en la citada línea del estado de Uttar Pradesh. El test se mantendrá durante la primera quincena de junio con el objetivo de llegar a los 150 kilómetros por hora. La segunda fase llevará al Talgo a la ciudad de Mathura, donde el reto es rodar a una velocidad punta de 180 kilómetros por hora. Tal y como avanzó CincoDías el pasado mes de marzo, la meta final es que el material de la española pueda circular en el principal corredor de India, cubriendo los 1.400 kilómetros que separan la capital política de Delhi del corazón económico Bombai.

Esta última experiencia incluirá tramos a normal y alta velocidad, oscilando entre los 110 y los 180 kilómetros por hora. El avance de Talgo hasta esta última fase dependerá de los resultados alcanzados en la citada ciudad de Mathura.

La compañía que dirigen Carlos de Palacio y José María Oriol ha prometido a los responsables de la red ferroviaria que puede elevar la velocidad media de paso rebajando el coste energético un 30% y sin tocar los trazados. India cuenta con un entramado de vías de 60.000 kilómetros.

La velocidad de crucero del material rodante activo es de 80 kilómetros por hora entre las ciudades de Delhi y Bombai. Un viaje que precisa algo más de 17 horas en las actuales condiciones y que Talgo prevé rebajar para cubrirlo en un máximo de 14 a 15 horas, según sus simulaciones iniciales.

El ministro indio del Ferrocarril, Shri Suresh Prabhakar Praubu, visitó el mes pasado Francia para participar en un foro sobre países emergentes y con el objetivo de conocer los desarrollo de la SNCF en alta velocidad. El mandatario tuvo contacto al máximo nivel e invitó a Francia a participar en el desarrollo ferroviario de India. Para este mes está programada una visita de altos representantes del ministerio galo de Transportes así como del operador público ferroviario para abundar en la colaboración entre la citada SNCF e Indian Railways. Alstom y General Electric tienen un contrato de 7.000 millones de dólares para la producción de máquinas diésel y eléctricas en India.

Bombardier, que acude al ‘megapedido’ de Renfe, cree que el precio final encarecerá los trenes

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Bombardier regresará a la puja por el contrato de suministro de los nuevos trenes de Alta Velocidad y su posterior mantenimiento y presentará oferta en el nuevo concurso abierto por Renfe. La firma canadiense considera que el plan de Renfe para pagar el contrato de compra de treinta nuevos trenes, estimado en 2.642 millones de euros y actualmente en liza, encarecerá el precio final de estos nuevos vehículos y «hará que el contribuyente page un tren más caro». «Las condiciones de financiación que plantea el contrato supone a los fabricantes realizar unas provisiones tan exigentes que obligan a encarecer las ofertas«, indica el presidente de la multinacional canadiense en España, Alvaro Rengifo.

«No tiene sentido que el contribuyente pague un tren más caro por las condiciones de financiación del contrato», señala Rengifo. La forma en que Renfe pagará los trenes constituye uno de los puntos que Bombardier incluyó en la impugnación que presentó ante el Tribunal de Recursos Contractuales (TARC) contra el concurso que la operadora promovió para adjudicar el pedido.

Para Bombardier, una de las cinco empresas que pujan por el ‘macropedido’, la forma y los plazos de pago planteados por la operadora ferroviaria pública obligarán al fabricante que logre el contrato a pedir financiación para acometerlo. Las empresas repercutirán el coste de esta financiación en el precio que propongan en sus ofertas a Renfe para lograr la fabricación de los trenes. De esta forma, el tren resultará más caro que en caso de que fuera la empresa pública quien financiara la fabricación, dado que lo hace a un menor coste.

La multinacional canadiense sigue analizando si recurre la resolución de este organismo ante la Audiencia Nacional para que aborde otros asuntos del contrato, a pesar de que el TARC ya obligó a Renfe a volver a abrir la puja para eliminar la puntuación por fabricar en España.

La firma concurre, por fin, por el ‘macropedido’ con su tren de «muy alta velocidad» ‘Zefiro’, del que ya ha vendido 130 unidades en China e Italia, y que ya está en operación comercial con viajeros. En caso de lograrlo, abordaría el grueso de los trabajos en sus instalaciones españolas, «con la consiguiente carga de trabajo y empleos que ello supondría para el país», subraya Rengifo.

La fábrica de Trápaga (Vizcaya) fabricaría los sistemas de propulsión de los trenes, la señalización del equipo a bordo se acometería en el centro de Madrid, y el montaje y mantenimiento, en la sociedad conjunta que tiene con Renfe. Bombardier mantiene una firme apuesta por España y sus plantas españolas son sólidas. Contratos como el de Renfe no harían sino reforzar el peso de España dentro del grupo», asevera su presidente.

China lamenta la cancelación del contrato para el tren bala entre Las Vegas y Los Ángeles

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La firma estatal China Railway, operadora de los ferrocarriles chinos, califica de «irresponsable» y «equivocada» la cancelación del contrato para construir un tren de alta velocidad entre Los Ángeles y Las Vegas (EEUU), adjudicado a una sociedad chino-estadounidense en la que participaba. La cancelación, anunciada el jueves por la parte estadounidense (la empresa privada XpressWest), supone la «ruptura de un acuerdo de cooperación» decidida «unilateralmente», destaca la compañía china en un comunicado, en el que añade que actuará de acuerdo con la ley.

XpressWest y China Railway International, la división para proyectos en el exterior, acordaron en septiembre de 2015 el establecimiento de una sociedad conjunta para construir el tren de alta velocidad entre las ciudades más populosas de California y Nevada, con una inversión inicial de 100 millones de dólares

En principio estaba previsto que las obras se iniciaran en septiembre de este año en esa zona del suroeste de EEUU, pero el plan ha quedado paralizado a raíz de que XpressWest anunciara el fin definitivo de sus actividades con China Railway International.

Un gerente de CRI responsable de la operación conjunta dijo a Xinhua que XpressWest actuaba de manera precipitada e irresponsable al emitir un comunicado de ese tipo cuando aún continúan sus conversaciones con el grupo chino, prometiendo no escatimar esfuerzos en la defensa de los intereses de CRI. Agregó que el anuncio unilateral constituye además una violación del acuerdo marco de cooperación firmado por ambas partes, que estipula ninguna de ellas puede divulgar información relacionada sin la aprobación de la otra.

Los últimos meses han sido difíciles en las negociaciones entre XpressWest y CRI desde que ambas partes acordaron en septiembre de 2015 trabajar juntas en la construcción del referido ferrocarril de alta velocidad. La administración de CRI reveló que XpressWest había continuado añadiendo nuevas demandas en las conversaciones, algunas de ellas inaceptables para la parte china.

El Gobierno autoriza el nuevo acceso sur por tren al Puerto de Barcelona

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El Consejo de Ministros ha autorizado la firma de dos convenios para el desarrollo del nuevo acceso sur ferroviario al Puerto de Barcelona, una obra con una inversión de 150 millones de euros que pagarán Adif y la Autoridad Portuaria. La vicepresidenta, Soraya Sáenz de Santamaría, ha explicado tras el Consejo de Ministros que estos convenios son fruto de un trabajo iniciado en 2013 y de un «diálogo muy sincero y leal» de todas las administraciones implicadas.

De los casi 150 millones estimados del coste, Adif pagará 77,2 millones y la Autoridad Portuaria otros 72,6 millones, que los financiará a través del Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria. Asimismo, las obras del nuevo acceso ferroviario cuentan con Ayudas Europeas CEF, por importe de 36,1 millones de euros, otorgadas en 2014.

El Puerto de Barcelona ocupa la tercera posición por tráfico portuario en España, con un total de 46,8 millones de toneladas en 2015, y la primera posición nacional en tráfico ferroviario de mercancías, con 2,6 millones de toneladas en 2015. Desde hace varios años está impulsando la ampliación de sus instalaciones y fruto de este impulso es la puesta en servicio en el año 2012, entre otros, del nuevo muelle Prat. Para potenciar su competitividad en el ámbito internacional europeo es imprescindible mejorar su conectividad ferroviaria, en especial a los nuevos desarrollos en la zona sur del puerto.

El 4 de septiembre de 2013 el Ministerio de Fomento, la Generalidad de Cataluña, Adif, Puertos del Estado, la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB) y Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) suscribieron un protocolo que sentaba las bases de colaboración para la construcción de un nuevo acceso ferroviario a la zona sur del puerto, en ancho mixto, estándar europeo (UIC) y convencional, y preveía su posterior desarrollo a través de varios convenios.

En este contexto, hoy se autorizan dos de estos convenios. El que suscribirán el Ministerio de Fomento, Adif, la Autoridad Portuaria de Barcelona, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) y Puertos del Estado para regular las aportaciones financieras para el desarrollo del nuevo acceso.

El convenio entre el Ministerio de Fomento, la Generalitat de Cataluña, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) y Adif para el traspaso a este último de una vía de titularidad del Ejecutivo catalán que será incluida en la red ferroviaria de Interés General (RFIG).

En este acuerdo se prevé la transmisión gratuita de un tramo de unos dos kilómetros de la infraestructura de Ferrocarrils de la Generalitat, entre aproximadamente el nuevo acceso viario del municipio de Cornellà de Llobregat desde la Ronda Litoral y un punto determinado más allá del puente de acceso a Mercabarna, para su integración en el nuevo acceso. Para permitir que las circulaciones de ancho métrico puedan seguir realizándose, este tramo contará con tres anchos de vía: métrico, convencional y estándar europeo (UIC).

Los líos del ‘AVE del desierto’

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Dimes y diretes, caprichos del cliente, desavenencias del consorcio, retrasos en los pagos vienen a complicar las obras del ‘AVE a La Meca’. Los problemas son similares a los que suele sufrir cualquier gran infraestructura durante su construcción, pero la envergadura y complejidad de la obra y los requirimientos del ciente magnifican los obstáculos con que avanza el proyecto.  

Retrasos en los plazos de ejecución se sufrieron casi de inicio. Las demoras del consorcio chino-árabe encargado de la primera fase del proyecto (la infraestructura básica) complicaron el trabajo del consorcio español, al que se reprochaba el incumplimiento del calendario. Los sobrecostes enturbiaron, después las relaciones, entre el cliente y las empresas que trabajan en la zona. Y, finalmente, los retrasos en los pagos periódicos a los contratistas, que algunas fuentes relacionan con los problemas de tesorería que podría estar teniendo el Ejecutivo saudí a raíz de la fuerte caída registrada en el precio del petróleo desde otoño de 2013.

Las más preocupadas son Renfe y Adif. Encargadas de explotar la vía y hacerla funcionar cuando finalice la construcción, son quienes sufren ante los interrogantes sobre la solución aplicada a las vías para evitar la arena. Las medidas aparentemente más efectivas (placas protectoras y túneles) resultan bastante caras frente a unas alternativas (muros, zanjas e incluso vegetación) de efectividad dudosa. El coste de los trabajos de mantenimiento de las vías, junto a unas previsiones de tráfico excesivamente optimistas -ahora no creen que lleguen a transportar más de 40 millones de pasajeros al año, la mitad de lo esperado-, les han llevado a estimar unos sobrecostes posteriores de unos 500 millones de euros

El ritmo actual de trabajo es ahora bueno. Hasta el punto de que, según algunas fuentes del consorcio español -del que forman parte tanto empresas públicas (Renfe, ADIF e Ineco) como privadas (OHL, Cobra-ACS, Indra, Copasa, Abengoa, Siemens y Talgo, entre otras)-, se ha construido ya el 85% de los 447 kilómetros que componen la línea ferroviaria de alta velocidad entre Medina y La Meca. También las infraestructuras anexas marchan a buen ritmo, tanto puentes (aquí se ha construido el de mayor ancho del mundo, con casi 70 metros) como estaciones.

Técnicamente, de hecho, este otoño podrían circular ya trenes e incluso en verano habrá pruebas en los tramos en mejor estado (por ejemplo, en torno a la ciudad de Yeda) y las autoridades saudíes quieren ver rodar uno de los trenes de Talgo a su máxima velocidad comercial (350 kilómetros por hora). Ahora bien, en una obra de este tipo se requiere un período largo de pruebas y revisar a la perfección todas las medidas de seguridad.

Las compañías españolas lograron que la Organización Saudí de Ferrocarriles (SRO) les concediera 14 meses más, de modo que la línea no tendría que estar en uso hasta comienzos de 2018. Y vistos los problemas que los técnicos de algunas constructoras han encontrado para proteger el trazado de los fuertes vientos y los movimientos de arena en el desierto, cualquier mes de más será beneficioso para alcanzar una solución.

Pero de nuevo se añade otro problema. El nuevo ministro de Transportes, Suleiman Al-Hamdan, quiere que el plazo extra dado al consorcio compute como parte de esa compensación al ahorrarse así las empresas la multa prevista por atrasos (un millón diario). Lo que sí acepta es ponerse al día de todos los pagos pendientes, de lo que se había quejado especialmente la constructora Copasa. Y todo ello con el consejero delegado del consorcio (el tercero) a un paso de irse.

El desenlace aún no ha acabado y a buen seguroque surgirán otros problemas. ¿Habrá prontas soluciones?