Archivo mensual: mayo 2012

Doña María rinde homenaje a la Virgen de Fátima como patrona de los ferroviarios y el tren se detiene

Situada en el valle del Rio Nacimiento, Doña María es uno de los últimos pueblos que se encuadran en la parte final de Sierra Nevada dentro de la provincia de Almería. La localidad, con una población que no llega al medio millar de habitantes, ha convertido de nuevo a la Virgen de Fátima en protagonista de la jornada, como patrona de los ferroviarios. Es uno de los días grandes del pueblo. Esta fecha se ha convertido en una cita ineludible para los vecinos, gente de los alrededores y aquellos que un día decidieron emigrar, que regresan precisamente para participar en los actos de su patrona. Y esta es la novena edición de esta singular jornada festiva, pero ni mucho menos la última, porque ya preparan la décima para el próximo año.

Tras hora y media, aproximadamente, de recorrido por diferentes parajes de esta tierra atorrada por el calor, la Virgen de Fátima, y sus acompañantes, llegan a la estación de Doña María, fuera de servicio desde hace unos cuantos años. Sin embargo, este sábado el tren procedente de Sevilla, y con destino la capital, se detuvo en este apeadero. Una parada que solo se produce una vez al año.

La vieja campana anuncia la llegada del convoy, indiferente a la presencia de este pequeño apeadero hoy sin servicio. Pero este día, no es como los demás. El tren se detiene, y es recibido entre aplausos y gritos entusiastas. Los mayores que recuerdan lo que fue en su día el pueblo y sueltan alguna que otra lágrima. Es un momento emotivo que retrotrae a Doña María a los años donde el pueblo bullía de actividad. A los más jóvenes, que solo conocen testimonios de aquel esplendor, asisten curiosos al espectáculo.

Cincueta años permaneció en el olvido esta romería, hasta que en 2003 se recuperó la tradición y se decidió volver a honrar a la patrona de los ferroviarios. La Asociación Cultural Ferroviaria Virgen de Fátima (ACUFE) se encargó de devolver la romería a la vida. Hombres, mujeres, niños y niñas vestidos de romeros procesionan a la virgen desde su salida, en la plaza del municipio, hasta la estación de Doña María, el tercer sábado de mayo. Las campanas de la iglesia marcan el inicio de esta peregrinación. Un tractor hace de guía y en su parte trasera se sitúa la Virgen de Fátima, engalanada para la ocasión con decenas de flores. Detrás, más automóviles y tractores transportando a algunos de los participantes. Otros deciden realizar el viaje a pie. El trayecto dura una hora y media.

En la estación, Francisco López, presidente de la asociación, dedica unas palabras a los asistentes y apuesta por una tradición que debe conservarse. Apenas media horas después, el tren que viene de Sevilla hace su aparición. Aminora la velocidad, hace sonar la bocina y se detiene. A cambio, se lleva una sonora ovación que casi dura tanto como la parada, unos minutos. Y de nuevo, se aleja camino de Almería, pero menos indiferente que el resto de los días del año cuando pasa sin tan siquiera aminorar su marcha. Hasta dentro de un año.

Otra incidencia en la catenaria cortó ocho horas el tráfico de trenes entre Palencia y Santander

Una nueva incidencia con la catenaria. La circulación de trenes en la línea Palencia-Santander estuvo suspendida unas ocho horas por una incidencia en la catenaria con un tren de cercanías, lo que obligó a evacuar a sus pasajeros y a transportar por carretera a unos 350 viajeros entre Bárcena y la capital cántabra. Según un comunicado de Adif, el tráfico quedó interrumpido a las 11.20 horas tras la avería, que se produjo entre las estaciones de Los Corrales y Las Fraguas, y quedó restablecido a las 19.50 horas.

Esta nueva avería de la catenaria se produce un día después de que Adif anunciase el fin de los trabajos para renovar la catenaria entre Santander y Torrelavega, con una inversión de 7,3 millones de euros y tras unas obras que se han prolongado diez meses, en horario nocturno. El otro tramo, Reinosa-Bárcena de Pie de Concha, donde ayer se ha produjo la avería, estará en obras hasta septiembre, con una inversión de 9,4 millones de euros.

Adif movilizó un equipo de línea electrificada desde Santander para reparar los daños en la catenaria, de la que se desprendieron unos 300 metros aproximadamente. Además envió una locomotora diésel para evacuar a las personas que viajaban en el tren afectado, que prestaba servicio en la línea C1 del núcleo de Cercanías de Santander. Adif explica que la imposibilidad de acceder al punto de la incidencia por vías alternativas, debido a la difícil orografía de la zona, así como el hecho de ser un tramo de vía única, dificultó la evacuación de los viajeros así como el acceso de los equipos de línea para restablecer el tráfico ferroviario. El administrador ha abierto una investigación para determinar las causas de la avería.

Renfe puso en marcha un plan alternativo de transporte con transbordos por carretera para los trayectos de cercanías, media y larga distancia tras la avería, que afectó a 350 viajeros, aunque ofras fuentes cifran en 472 los afectados. Un servicio de autobuses cubría los servicios de cercanías entre Reinosa, Las Fraguas y Los Corrales mientras que el serviciofuncionaba con normalidad entre Santander y Los Corrales.

En cuanto a los trenes de largo distancia, se produjeron transbordos por carretera entre Bárcena y Santander para los viajeros del Alvia procedente de Madrid y entre Santander y Bárcena para el trayecto inverso.

La construcción del Metro de Panamá cubre ya un 30% del trazado con esfuerzo multinacional

Como la Torre de Babel, aunque sin el fin tan trágico. La obra emblemática del gobierno de Ricardo Martinelli va «a buen ritmo». Cerca de 3.000 trabajadores de 21 nacionalidades y ocho idiomas distintos han avanzado ya el 30% de la obra del Metro de Panamá, que supone unos 1.800 millones de dólares de inversión. Nacionales de países de Centroamérica, África, Asia, Europa y Sudamérica figuran en la plantilla de trabajadores de la obra, aunque los panameños son mayoría.

La financiación del metro corre a cargo de bancos como el Citibank, el Banco Interamericano de Desarrollo, la Corporación Andina de Fomento y el Ministerio panameño de Economía y Finanzas, con el apoyo de instituciones como Coface de Francia, Cesce de España o el Miga, del grupo del Banco Mundial.

El metro, el primero que se construye en un país de América Central, prevé transportar por hora en la capital panameña hasta 30.000 personas en ambos sentidos en su primer ramal, de norte a sur, con 14 kilómetros de longitud, con el que se espera atenuar el caos del transporte por la principal ciudad de esta nación.

El director del proyecto, Roberto Roy, a cargo de la Secretaría del Metro de Panamá desde su creación en 2010, sostiene que, además de los trabajadores directos, contratados por el consorcio ruta uno, formado por la brasileña Odebrecht y la española Fomento de Construcciones y Contratas (FCC), otras 5.000 personas se benefician con trabajos indirectos. «Cuando esté en operación, esperamos que a partir de febrero de 2014, el Metro tendrá unos 300 trabajadores», detalló.

Las doce estaciones del metro, entre subterráneas y elevadas, serán lo más modernas posibles y orientadas a «solucionar el problema de desplazamiento rápido», pues los 14 kilómetros de la longitud máxima se cubrirán en 23 minutos, por lo que no se permitirán negocios ni ventas en sus instalaciones. «Tampoco habrá baños, porque a todos los expertos que les hemos consultado nos han recomendado que no, pues son sitios de robos, abortos, asesinatos y secuestros», apuntó.

El Metro de Panamá, que unirá la localidad de los Andes, al norte de la capital, con la terminal nacional de autobuses de Albrook, se construirá en 38 meses, y su funcionamiento se coordinará con el nuevo sistema de transporte público Metrobús, por lo que se prevé el uso de las mismas tarjetas electrónicas de pago de billetes. «Todavía no puedo decir cuánto costará, estamos en consultas», aclaró el director del proyecto.

Roberto Roy explicó que la gestión del proyecto del metro está a cargo de el Metro de Barcelona, Ayesa de Sevilla e Inelectra (Venezuela y EE.UU.), quienes permanecerán hasta un año y medio después de su puesta en operación colaborando en su correcto funcionamiento y capacitación del personal.

Corea presenta el ‘Hemu-430X’, un tren bala capaz de alcanzar los 430 kilómetros por hora

Se hizo la luz. Corea ha presentado un prototipo de su próxima generación de trenes de alta velocidad, capaces de llegar a alcanzar los 430 kilómetros por hora. El nuevo tren, llamado ‘Hemu-430X’, se puso en marcha en una estación de Changwon, a 395 kilómetros al sureste de Seúl, según confirmaron fuentes del Ministerio de Tierra Transporte y Asuntos Marítimos.

Este modelo es el cuarto más rápido del mundo después del TGV de Francia que puede alcanzar hasta los 575 kilómetros por hora, y varias máquinas desarrolladas en China y Japón que alcanzan los 486 y 443 kilómetros por hora, respectivamente. El prototipo cuenta con dos coches que aportan la energía en la parte delantera y trasera del convoy, además de coches de pasajeros que cuentan con cuatro unidades de motor múltiples.

El denominado ‘Highspeed Electric Multiple Unit 400 kmh Experiment’ (HEMU-400X, según sus siglas en inglés, Unidad Múltiple Eléctrica de Alta Velocidad Experimento de 400 km/h), está diseñado para transportar a pasajeros a velocidades superiores a los 350 kilómetros horas, con unidades de motores múltiples moviendo al tren sobre las vías. Esta tecnología es la última tendencia en trenes bala, permitiendo que se opere simultáneamente un número mayor de coches (‘rolling stocks’). Los trenes convencionales tienen sólo uno o dos motores que tiran de todos los coches, según informa la compañía en su página web.

Corea afirma haber inyectado 93,1 millones de won (62,7 millones de euros) en este proyecto desde 2007 en colaboración con el Instituto Coreano de Investigación de Ferrocarriles y Hyundai Rotem que se dedican al diseño y la construcción del tren. Fuentes del Gobierno coreano subrayaron que el Hemu es más silencioso y un 5% más ligero que el tren bala que opera actualmente, y que será probado en unos 100.000 kilómetros hasta 2015, comenzando a operarse con pasajeros en 2016 o 2017.

Este tren, capaz de recorrer una media de 370 kilómetros por hora, podría permitir a los pasajeros alcanzar cualquier destino de Corea del Sur en tan solo 90 minutos, facilitando los viajes nacionales y promoviendo el uso del transporte público.

El ‘Hemu-400X’ estará concebido para una posible utilización en una línea de ultra velocidad, cuya construcción también se prepara en el país asiático. Esta línea iría en paralelo a la actual línea de alta velocidad Seúl-Busán, por la que circulan los trenes ‘KTX’. Aunque la velocidad de diseño del tren está prevista para alcanzar los 400 kilómetros a la hora, ésta se limitaría posiblemente a 370. Si el prototipo culmina las pruebas con éxisto, la empresa iniciará un rápido proceso de fabricación con el fon de competir con los otros desarrolladores asitáticos de la alta velocidad, chinos y japoneses, que llevan alguna ventaja en el mercado y que comienzan a recbir pedidor de todo el mundo.

El sistema de trenes de alta velocidad de Corea o KTX (Korean Train Express) es actualmente un sistema que conecta a las ciudades más grandes del país, Seoul, Busan, Daegu y Mokdo. La tecnología utilizada por estos trenes es francesa, y pueden llegar a una velocidad de 305 kilómetros por hora, a pesar que la infraestructura puede aguantar velocidades de hasta 350. Cuando el sistema de trenes de Corea esté completo (más o menos para el 2013) se estima que será el sistema de trenes bala con más tráfico en el mundo, con 330.000 pasajeros diarios, siendo 120 millones al año. El sistema de KTX tiene 3 diferentes asientos, siendo estos: Primera Clase, Clase Estándar y Asientos familiares, con 4 asientos juntos, viendose uno al otro.

El choque de dos trenes en el metro de Sao Paulo deja cerca de cuarenta heridos

Un nuevo accidente, aunque por fortuna sin vícrimas mortales. Dos trenes del metro de Sao Paulo chocaron en la zona este de la ciudad, dejando cerac de cuarenta heridos, aunque al parecer niguno de ellos reveste gravedad. La colisión ocurrió en una de las zona más pobladas de la ciudad en un trayecto de superficie, a las 9.50 de la mañana, hora local. La compañía de Metro suspendió parcialmente el funcionamiento del servicio en la zona afectada por el accidente y activó un plan de emergencia para trasladar a los usuarios, en una línea alternativa.

Según los usuarios de la línea, hubo una aceleración inesperada y un fuerte estruendo antes del choque de los trenes. Los dos pasajeros graves sufrieron hemorragias y posibles traumatismo craneal. El secretario de Transportes Metropolitanos de São Paulo, Jurandir Fernandes, informó sin embargo de que la velocidad era baja en el momento del accidente, entre 8 o 9 kilómetros a la hora, y que uno de los trenes estaba parado, esperando en la estación Carrão. El presidente del metro de Sao Paulo, Peter Walker, declaró en entrevista a TV Globo, que la causa más probable sería un fallo mecánico.

La compañía de Metro suspendió parcialmente el funcionamiento del servicio en la zona afectada por el accidente, y activó un plan de emergencia con una línea paralela para trasladar a los usuarios del tren metropolitano.

El Metro de São Paulo está gestionado por la empresa de capital mixto del estado Companhia do Metropolitano de São Paulo. Fundada en el día 24 de abril de 1968, la empresa es responsable por el planeamiento, proyecto, construcción y operación del sistema de transporte metropolitano en la Región Metropolitana de São Paulo. Teniendo la mayor parte de su control accionario asociada al gobierno del estado, es subordinada a la Secretaria de Transportes Metropolitanos del Estado de São Paulo. Integra también la Red Metropolitana de Transporte de São Paulo. La empresa privada ViaQuatro opera la recién inaugurada línea 4 del sistema.

El metro está en operación y en expansión, con una alta capacidad y un sistema de interconexión para el transporte en masa en la región metropolitana. Operativo desde el 14 de setiembre de 1974, el sistema posee actualmente una extensión de 74,3 kilómetros de ferrovías distribuidas en cinco líneas, conectadas por 64 estaciones. Componen el sistema las líneas 1-Azul (Jabaquara – Tucuruvi), 2-Verde (Vila Prudente – Vila Madalena), 3-Roja (Corinthians-Itaquera – Palmeiras-Barra Funda), 4-Amarilla (Luz – Butantã) y 5-Lila (Capão Redondo – Largo Treze)

La Línea Roja del Metro de Sao Paulo moviliza diariamente a 1,5 millones de usuarios en una metrópoli de 20 millones de habitantes. El metro de São Paulo viene enfrentando problemas por su incapacidad de atender la alta demanda de usuarios en la que es la ciudad más poblada de América del Sur. Un accidente similar ocurrió en 2009, dejando apenas un herido.

(Imagen LeonardoG en Wikimedia Commons)

Renfe recupera horarios nocturnos para los trenes charter de la final de Copa en Madrid



Diurnos, salvo en determinadas fechas. El 22 de diciembre de 2007, con la entrada de los Alvia, Renfe abandonaba los horarios nocturnos de los tradicionales expresos (Estrella en su denominación comercial), en la conexión de Bilbao con Madrid, Alicante, Barcelona o Málaga. Y ahora con los charter que se han contratado para cubrir la demanda de los aficionados rojiblancos a Madrid vuelve a recuperar el servicio nocturno. Tres trenes contratados por las agencias (S120, S130 y Talgo VI) volverán a la capital bilbaína una vez que haya concluido el partido en el Vicente Calderón. Por la noche. La operadora reforzará, además, los S120 habituales con 1.115 plazas más entre jueves y domingo.

Los trenes Estrella existen desde 1982 como una versión con mejores prestaciones de los tradicionales trenes nocturnos. Estos trenes llegaron a cubrir una gran cantidad de relaciones por todo España, pero comenzaron a ser sustituidos por otros servicios, ya sea por la reducción de tiempos de viaje debido a la inauguración de líneas de alta velocidad o por el cambio al servicio de mayor gama Trenhotel. Actualmente sólo sale de la estación de Abando en fechas punta señaladas el ‘Estrella Picasso’ con destino Málaga. Los trenes hotel por su parte, ofrecen un servicio nocturno de gama alta. «Una habitación rodante para disfrutar de las comodidades de un hotel, con todas las ventajas de un tren», coo lo describe la operadora. So covoyes diseñados para llegar a las capitales de destino aprovechando la noche para dormir y despertando en el centro de la ciudad elegida a primera hora de la mañana (Madrid-A Coruña-Pontevedra- Ferrol ‘Rias Gallegas’, Barcelona-Granada ‘Alhambra’, Barcelona-Gijón ‘Pio Baroja’ y Barcelona-A Coruña-Vigo ‘Galicia’).

Cerca de 1.400 aficionados saldrán el mismo viernes de Bilbao en dos Alvias y un Talgo, en doble composición. Algo inédito en los anteriores viajes del Athletic a lo largo de esta intensa campaña, aunque muy habitual en las décadas de los setenta y ochenta. En la última final disputada en Valencia en 2009, no hubo destinos especiales ferroviarios. Pero ahora, al jugarse la final en Madrid, todo es más sencillo en la combinación con la capital vizcaína. Saldrán entre las siete y media y las ocho y media desde la estación Indalecio Prieto-Abando. El de las ocho está destinado a las peñas, y media hora después, partirá un Alvia programado para familias.

(Imagen Ignacio Pérez)

El ‘Tren Histórico’ de Feve inicia este sábado desde Bilbao la campaña turística de 2012

El ‘Histórico’ de Feve está peparado para una nueva temporada. El sábado se inician en Bilbao las excusiones de este convoy con rutas diferentes y un mayor número de salidas programadas para atender la «alta demanda» de años anteriores. La tarifa, que se mantiene en un coste de 59 euros por persona y 30 euros para los menores de 14 años, incluye, además del viaje y la visita a los lugares de interés y centros de interpretación de los respectivos recorridos, la comida en un restaurante de la zona.

La operadora de vía métrica ofrecerá un año más durante los fines de semana la posibilidad de viajar en trenes de época hasta puntos de interés próximos a la red por la que discurre el ferrocarril de vía estrecha. En 2012 se realizarán dos excursiones: el itinerario turístico de la Historia y el de las Marismas. La presente edición arranca con novedades en el itinerario y ampliación de la oferta de fechas a los fines de semana de la primera quincena de julio. El convoy denominado ‘El Histórico’ ha sido objeto de una profunda renovación, tanto exterior como interior para evocar los viajes de época y hacer aún más confortable el viaje.

El tren cuenta con todos los avances técnicos pero conserva la apariencia de los clásicos. Está climatizado y tiene una capacidad en sus tres coches de 104 personas con sillones independientes y dispone de servicio de bar.

El primer coche fue construido por Carde y Escoriaza en 1928. Desde su inauguración se utilizó para trasladar a las autoridades de la época hasta que estalló la Guerra Civil. Más tarde sólo se volvió a utilizar en dos ocasiones; la primera durante la inauguración del tramo Pedernales-Bermeo y la segunda en la inauguración de la electrificación Amorebieta-Bermeo. El coche se compone de una sala de juntas, una sala de descanso, servicio de bar, baño y una pequeña cocina. Hay dos áreas netamente diferenciadas, una noble enfocada a reuniones, y un área de servicios. De esta forma se consigue el espacio ideal para pequeños grupos que pretendan un ambiente apropiado para realizar recorridos turísticos. Desde el año 1997 que se restaura, se utiliza para el turismo.

El segundo coche se fabricó en 1965 y prestó servicio en el Principado de Asturias hasta que en 1972 fue convertido en coche salón (instalándose moqueta, mobiliario, cortinas, etc) con motivo de la inauguración del tramo Vegadeo-Luarca.

El tercer coche se fabricó en 1966 y prestó servicio en Asturias. Fue convertido en coche salón en los talleres de Feve de Asturias, en el año 2008 y dotado de climatización, megafonía, mesa de reuniones para grupos, pantalla para proyecciones y PC, etc.

El presidente de Feve, Marcelino Oreja, asegura que los trenes turísticos, unos convoyes de los años 20 rehabilitados, es la «actividad de Feve quizá con más glamour y más éxito», en la que se promociona el turismo de España a través de estos vehículos. Oreja indica que los trenes, «salen desde Bilbao, recorren las Marismas y van hacia la zona de Cantabria. Tradicionalmente han tenido un enorme éxito».

Y el trabajo de Feve en este terreno traspasa fronteras. «Tenemos el encargo de rehabilitar trenes turísticos en todo el mundo y estamos rehabilitando vehículos en Ecuador y Perú«. Este año Feve superará los diez millones de euros con esta actividad. «El motor de la actividad internacional de Feve son los trenes turísticos, es por lo que se nos conoce en el mundo. Es un área propia importante de Feve, única en España y puntera en el mundo».

Agentes logísticos califican de «desastroso» el modelo de gestión pública del ferrocarril

«El modelo actual de gestión pública del ferrocarril es un desastre, tanto para el operador ferroviario, como para el propio usuario, por lo que es necesario privatizar la gestión». Esta es una de las principales conclusiones de los distintos agentes logísticos que han participado en una jornada dedicada a analizar la situación del transporte ferroviario de mercancías en España.

Moderada por Jaime Tamarit, del Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria del Cedex, los participantes en este seminario analizaron las expectativas del sector ante las distintas actuaciones previstas por el Corredor Ferroviario del Gran Eje Intercontinental Ferrmed. Buena parte de las intervenciones se centraron en estudiar detenidamente los aspectos considerados claves por el sector, como los corredores de mercancías, la interacción ferrocarril-puerto, el by-pass de las zonas urbanas, las características del trazado de los proyectos, el coste del último kilómetro, el modelo actual de gestión pública del transporte ferroviario y su posible privatización, los puertos marítimos y los puertos secos, los nodos logísticos y las terminales de carga, la longitud de los trenes o la situación de los proyectos de accesos a los puertos marítimos.

Representes del Ministerio de Fomento, la Asociación de Empresas de Ingeniería Tecniberia, autoridades Portuarias de Barcelona y Valencia, operadores ferroviarios, Ferrmed, asociaciones del transporte por carretera, operadores logísticos de distintas comunidades autónomas, así como distintas empresas implicadas, acudieron a las sesioes de análisis sobre el transporte ferroviario de mercancías.

Además de críticas a la gestión pública del ferrocarril, los analistas destacaron la necesidad de disminuir el coste del último kilómetro del transporte ferroviario en el acceso a las terminales de carga de los nodos logísticos y de los puertos y se puso de relieve que el transporte ferroviario necesita una coordinación a nivel europeo, al igual que ya se hace en el caso del transporte aéreo.

Los operadores logísticos y ferroviarios creen que es preciso incluir proyectos ferroviarios que deben incluir características técnicas -pendiente, radio en planta, apartaderos- que permitan reducir los costes de operación y aumentar la longitud de los trenes, al tiempo que se precisa con urgencia iniciar los estudios y proyectos para alcanzar los objetivos fijados por el Gran Eje Ferrmed ya que el tramo Sur del Corredor Ferroviario del Arco Mediterráneo no se encuentra entre las actuaciones prioritarias de la Red Banana. Otra de las conclusiones de estos debates es que la rentabilidad del transporte ferroviario de mercancías se alcanza también en corta y media distancia.

Las dunas de arena, un desafío tecnológico para el consorcio que construye el ‘AVE de los peregrinos’

La arena y las dunas serán un desafío tecnológico «bastante importante» en las obras del tren de alta velocidad entre las ciudades de Medina y La Meca, en Arabia Saudí. Y para salvar esos obstáculos y sus problemas derivados será necesario colocar «vías reforzadas y en placa» en alguno de los 450 kilómetros de distancia que recorrerá el llamado ‘AVE de los peregrinos’, así como instalar plataformas laterales de 100 metros, paredes de 1,60 metros de altura y aplicar «aspiradores».

Un consorcio de doce empresas españolas (integrado por Renfe, Adif, Talgo, Indra, Cobra (grupo ACS), OHL, Copasa, Dimetronic, Inabensa, Consulstrans e Ineco, así como por las empresas saudíes Al Shoula y Al Rosan) trabajará en la construcción de la línea de alta velocidad y el suministro de trenes entre las ciudades saudíes de Medina y La Meca, un contrato de 6.700 millones de euros. El contrato, que asciende a 6.737 millones y fue firmado el pasado 14 de enero en Riad, es el mayor adjudicado a un grupo español de empresas y el primero de este tipo que un país abre a la competencia internacional.

La tarea y las difultades que plantea su construcción fue objeto de debate durante la XVIII edición de la Semana de la Ingeniería Civil y el Medio Ambiente (SICMA) organizada por la Universitat Politècnica de València, y que tuvieron lugar hace unos días. José Solorza, responsable de Ineco, explicó alguos de los problemas que tendrán que afrontar las empresas del consorcio para trabajar con garantías en este tipo de terrenos. La arena y la dunas constituyen una dificultad que hay que salvar, tanto durante el trabajo de tenidido de las vías como por su facilidad para penetrar y erosionar los elementos de cualquier mecanismo. Solorza cree que salvar ese desafío servirá para que las empresas españolas puedan acceder a la concesión de servicios de alta velocidad en otros países de Oriente Medio.

El responsable de Ineco asegura que se van a utilizar 3,7 millones de toneladas de balasto y 1,5 millones de traviesas, para lo cual tendrán que ubicarse dos fábricas que deberán de producir cada una 1.000 unidades al día. Solorza ha explicado que en el momento de la instalación de las vías trabajaran 250 camiones que estarán circulando todo el día.

Inicialmente se pensaba en 33 trenes, pero ahora se habla ya de 35, todos ellos similares a los que construye Talgo pero «modificado su interior», sobre todo en los coches ‘bussines’, que habrá que hacerlos para familias según las costumbre de ese país.

Durante su intervención en el auditorio de Valencia, Solorza precisó que algunas empresas españolas del consorcio se encargarán de instalar escuelas de formación, ya que a los 12 años de la concesión y gestión del servicio, las personas que trabajen en ellas, que inicialmente serán un 20%, deberán ser saudíes. Esas escuelas serán para jóvenes de entre 15 y 16 años que opten a esa vía de desarrollo profesional.

El consorcio encargado de la construcción, denominado Al Shoula, tiene un plazo de 34 meses para finalizar las obras, por lo que previsiblemente probará los primeros trenes en septiembre de 2013. Conocido como el ‘tren de los peregrinos’, cubrirá en menos de 2 horas y media los 450 kilómetros que separan las dos ciudades santas del Islam – visitadas cada año por 2,5 millones de fieles- a una velocidad máxima de hasta 320 kilómetros por hora.

Las obras del tren de alta velocidad entre Medina y La Meca (Arabia Saudí) comenzarán a principios de 2013 cuando se cierren los acuerdos y aspectos administrativos del proyecto, así como su redacción en detalle, según prevé OHL, empresa de este grupo.

Argel estudia sobre el terreno las soluciones de integración urbana del Metro de Granada

Profesores de la Escuela Nacional Politécnica de Arquitectura y Urbanismo de Argel han visitado las obras de integración urbana del Metro de Granada para estudiar el modelo implantado en el metropolitano de esta ciudad andaluza. Durante la visita han estado acompañados por investigadores en transporte y seguridad del departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Granada, en planificación y gestión de la movilidad.

El grupo argelino se ha interesado por la solución adoptada en la planificación y urbanización «fachada a fachada», en la que se ha dado prioridad a la integración y se ha tenido en cuenta la relevancia del paisaje urbano en la articulación de las ciudades.

El director del Metro, Francisco Ruiz Dávila, y el gerente de la obra, Alberto Sánchez López, han mostrado a esta delegación de investigadores y expertos los tramos finalizados y en ejecución en todo el trayecto, desde su inicio en Albolote hasta Armilla, incluyendo el subterráneo del Camino de Ronda y Avenida de América. La delegación de Argelia ha puesto especial interés en la integración de los restos arqueológicos hallados en Alcázar-Genil.

Con 2,2 millones de habitantes y 4,3 millones en su área metropolitana, la capital de Argelia cuenta con una red de metro, tranvía y ferrocarril en expansión. Argel inauguró la primera línea de metro, con diez kilómetros de longitud y diez estaciones, en octubre de 2011, convirtiéndose Argelia en el tercer país africano con esta infraestructura. Los profesores han explicado que existen otros muchos proyectos de metro ligero en planificación.

El desarrollo general de las infraestructuras de transporte en Argelia está cobrando últimamente importancia debido al crecimiento experimentado por algunos de sus núcleos más importantes de población y a la escasa red de infraestructuras existentes. En la actualidad, se están ejecutando varias obras de metro ligero en Argel y en Orán, entre otras ciudades.

El Metro de Granada consta de 26 paradas o estaciones que prestarán servicio a una población de 110.000 habitantes del área metropolitana. La estimación de viajeros para esta línea de 16 kilómetros de longitud para su primer año de explotación comercial se sitúa en 12 millones de usuarios. La primera línea, que se encuentra actualmente en construcción, tiene una longitud total de 15.923 metros (de los cuales 2.737 metros son en túnel) y 26 estaciones (645 metros entre paradas de media). La infraestructura está preparada para introducir en el futuro una 27ª parada entre Juncaril y Vicuña. Se prevé que la línea será usada por unos 47.000 viajeros diariamente. La duración del trayecto completo es de 47 minutos, aunque el objetivo principal son los trayectos intermedios, para unir la ciudad con el norte y el sur de su área metropolitana.