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Renfe inicia hoy la ‘mini-revolución’ extremaña

Renfe inicia este viernes la renovación de su parque de trenes en Extremadura con la incorporación de dos trenes de la serie S-599 en sustitución de otros dos de la serie S-598, con los que mejorará la prestación de los actuales y su seguridad y aumentará el número de plazas. De este modo, se adelanta un mes el compromiso del Ministerio de Fomento anunciado por el secretario de Estado de Infraestructuras, Pedro Saura, durante la celebración de la reunión del Pacto por el Ferrocarril en Mérida, donde anunció la sustitución de 11 trenes a partir del mes de septiembre y en el plazo de un año, a la vez que se materializa la preocupación del nuevo Gobierno por la situación del tren en la región y su interés por mejorarla.

El proceso de renovación, previsto inicialmente para comenzar en septiembre, seguirá de forma escalonada hasta mayo del próximo año, fecha en la que quedarán sustituidos los once trenes previstos. Este viernes entran en servicio dos trenes 599 que realizan los trayectos de Media Distancia Madrid-Badajoz, con hora de salida a las 08.04 horas, y Madrid-Cáceres con salida a las 14.48 horas. Una vez realizados estos dos servicios se incorporarán al parque de Extremadura y estarán disponibles para estos y otros trayectos.

Los 11 trenes que serán reemplazados pertenecen a la serie S-598, que prestan servicio de Media Distancia de Extremadura. Este modelo de tren, con una antigüedad mínima de 15 años, concentra el 72% de las incidencias motivadas por problemas del material en Extremadura. Fabricados por la empresa española CAF, alcanzan una velocidad de 160 kilómetros por hora y realizan un servicio regional denominado R-598. La serie, compuesta por 21 unidades, fue encargada en junio de 2001. La primera unidad fue finalizada en marzo de 2004, e inició servicio comercial en el corredor atlántico en diciembre de 2004. En su origen fueron denominados Nexios, denominación que cayó en favor de su numeración.

Los 598 han realizado servicios en líneas andaluzas, gallegas y extremeñas. En muchas de ellas se han visto desplazados por la serie más moderna y numerosa 599, también fabricadas por CAF. Esta serie de automotores diésel se destinó a sustituir a los de las serie 592, 593 y 596. Cada tren se compone de tres coches, dos extremos motores muy similares entre sí y un remolque intermedio. Cada extremo dispone de dos motores, uno en cada boje, que accionan el eje interior. Inicialmente se fabrica para circular por ancho ibérico. No obstante, está previsto que pueda en un futuro circular por vías de ancho internacional, por lo que dispone de los espacios y huecos necesarios tanto en el interior de la caja como bajo ella para incorporar los bogies necesarios.

Los dos trenes que que entran hoy en servicio no superan los 10 años de antigüedad. Además de aportar mayor fiabilidad que el anterior modelo, los nuevos trenes incrementan la oferta de plazas, ya que dispone de 181 (una de ellas para personas con movilidad reducida) frente a las 168 plazas del tren S-598. En cada extremo el tren dispone de acoples Scharfenberg estándar que le permiten conectarse con otras unidades. No es posible acoplarse con unidades de las series anteriores 598 y 594, ya que en esas series la altura del acople no es la estándar en Renfe.

La SNCF pierde 790 millones por la huelga

El movimiento de trabajadores contra la reforma ferroviaria del gobierno francés costó un total de 790 millones de euros a la SNCF, o más de 21 millones por cada uno de los 37 días de huelga entre el 22 de marzo y el 28 de junio, según un documento interno de la operadora ferroviaria. Este monto, calculado teniendo en cuenta la información más reciente, como la reducción en los ingresos por peaje para SNCF Réseau, está en línea con las estimaciones ya dadas en primavera por la Administración. El responsable de la SNCF, Guillaume Pepy, estimaba a principios de abril un costo “del orden de 20 millones de euros por día”.

La pérdida de 790 millones de euros sufrida debido a la huelga supera el beneficio neto registrado por el grupo en 2017 (679 millones de euros). La mayor parte de la lista se debe a una pérdida de ingresos de 770 millones de euros. De esta cantidad, 600 millones de euros de ingresos se perdieron por la inactividad de los pasajeros, ya que muchas personas han dejado el tren debido a las interrupciones del tráfico. Además, se perdieron 60 millones de euros de ventas en transporte de mercancías; algunas empresas prefirieron recurrir a otros modos de transporte. El resto proviene de una reducción en las contribuciones de las autoridades de transporte vinculadas a reembolsos de facturación de peajes, informa eldiario ‘Le Monde’.

A los ingresos perdidos se agrega un coste de 160 millones de euros por las medidas comerciales implementadas por la empresa ferroviaria para reducir el daño sufrido por sus clientes. En particular, SNCF otorgó una compensación por sus suscripciones a usuarios de TGV, Intercités, TER y Transilien. Las medidas comerciales también incluyen suscripciones TGV Max gratuitas para el mes de abril, billetes con descuento, el servicio gratuito de viaje compartido IDVroom en días de huelga … Estos descuentos cuestan 120 millones de euros. Entre otras medidas, SNCF contrató muchos autobuses de sustitución durante las huelgas, a un costo de 40 millones de euros.

Por otro lado, el movimiento de los trabajadores ferroviarios también provocó una reducción en los gastos de la compañía de 140 millones de euros. Esta disminución proviene de deducciones de nómina por 100 millones de euros y menores gastos (en electricidad en particular) relacionados con el uso de menor número de equipos de trabajo.

“El coste total de la huelga refleja tanto la pérdida de facturación sufrida por la empresa como la cantidad sin precedentes de 160 millones de euros de medidas comerciales decididas por la SNCF para apoyar a sus clientes y limitar el impacto financiero de la huelga sobre ellos”, comenta la gerencia deloperador ferroviario francés.

Renfe quiere evitar la competencia de ILSA

Renfe ha presentado sus alegaciones a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) respecto al proyecto de alta velocidad ferroviaria de Intermodalidad de Levante (ILSA), empresa de los socios de Air Nostrum. La operadora ferroviaria pública alega que el proyecto de ILSA de operar un Ave privado que va a enlazar Madrid con Montpellier (Francia), con paradas en Zaragoza y Barcelona, no cumple los requisitos para ser considerado transporte internacional.

ILSA pretende lanzar un servicio que discurre desde Madrid hasta Perpiñán con paradas intermedias en Zaragoza o Barcelona, lo que implica una competencia frontal con el corredor de Renfe Madrid-Cataluña, uno de los más rentables y de mayor tráfico de la red comercial estatal. Según la documentación aportada por la participada por los socios de Air Nostrum y el Instituto Valenciano de Infertilidad, los trenes comenzarían a transitar a partir del 5 de octubre.

La CNMC ha establecido como requisito para que una ruta de alta velocidad sea considerada como transporte internacional y no doméstico aún no liberalizado, que sus trenes deberán recorrer al menos el 20% del trayecto fuera de España y conseguir allí el 30% de sus ingresos y transportar, al menos, a tres de cada diez viajeros más allá de la frontera.

Una vez concluido el plazo de presentación de alegaciones, los técnicos de Competencia las analizarán y trasladarán su propuesta al consejo del organismo, que aprobará su resolución definitiva en un plazo no determinado que, perece que va a ser favorable a abrir ya la liberalización del sector de transporte de viajeros, de acuerdo con fuentes de la CNMC. Anteriormente, la Audiencia Nacional rechazó las medidas cautelares solicitadas por el Ministerio de Fomento acerca del reglamento de liberalización creado por el regulador para frenar la entrada de empresas privadas en la alta velocidad.

ILSA está ahora en fase de búsqueda de socios, de financiación y de proveedor de locomotoras y coches, toda vez que Renfe puede poner como excusa para no alquilar su material el retraso en el macrocontrato de renovación de flota por más de 3.000 millones de euros, que sigue pendiente de licitación.

La determinación de la CNMC de abrir la puerta a los servicios internacionales de pasajeros como anticipo a la liberalización completa de 2020 está animando a otros operadores a anticiparse para ensayar trayectos, como ha hecho Air Nostrum. La última solictud de autorización que llegó a los despachos del organismo regulador fue la de Arriva, filial de la alemana Deutsche Bahn, que quiere poner en marcha una nueva línea entre Vigo y Oporto y romper el monopolio de Renfe en el noroeste de España y en la conexión con Portugal.

Sin ir más lejos, hace unos días el presidente de Alsa, Jorge Cosmen, admitía que su compañía, especializada en el transporte de pasajeros por carretera, estudia las condiciones de la liberalización del sector ferroviario comercial a nivel europeo. Sin embargo, enfrió las posibilidades de que Alsa llegue a introducirse en este mercado, dado que este está dominado por “grandes operadores públicos”, como el caso de Renfe en España. “Estos competidores son muy potentes. Los alemanes facturan más de 30.000 millones al año, y Renfe seguramente sea de los mejores en operativa”. Cosme añadió que “el transporte ferroviario tendrá más cuota de mercado en Europa”, pero “hay que ver cuáles son las condiciones de mercado y de competencia y si como empresa privada tenemos posibilidades”.

El tren extremeño, sin remedio

Un nuevo incidente, en este caso un tren que ha ardido, ha reavivado la indignación por la situación del ferrocarril en Extremadura, que “no aguanta más”, según el presidente extremeño, Guillermo Fernández Vara, quien se reunirá esta semana con Fomento para abordar esta cuestión. El incidente ocurrió el sábado por la tarde-noche cuando el tren de Media Distancia 17907 Huelva-Madrid, que atraviesa Extremadura, quedó detenido en Torrijos (Toledo) por un foco de incendio en el convoy y los más de 60 viajeros tuvieron que ser evacuados a pie, con dos heridos leves al apearse. Viajeros que finalmente realizaron el trayecto a sus destinos en autobús, según informaron Adif y Renfe.

Nada más conocerse la noticia, las redes sociales se llenaron de comentarios de personas que denunciaban la situación y pedían un tren digno para la comunidad. Por ellas circularon rápidamente testimonios de personas afectadas y fotografías donde se podía ver a los viajeros tras apearse del tren cerca de las vías y en mitad del campo a la espera de una solución.

Fernández Vara se hizo eco del incidente en su perfil en la red social Twitter, donde expresó: “Hoy ha ardido nuestro tren. Y nuestra gente ha sufrido mucho. Se acabó la paciencia. Extremadura no aguanta más!”, y añadió que “este gobierno no tiene culpa pero sí la responsabilidad de resolverlo”. Poco después, agradeció al presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, la “rapidez” en su llamada tras el incidente y avanzó que esta semana se reunirá con el Ministerio de Fomento.

El titular de este departamento, José Luis Ábalos, también ofreció una rápida respuesta al afirmar en esta misma red social que Fernández Vara, tiene “toda la razón”, los extremeños “no se merecen estas comunicaciones ferroviarias”. “Trabajaremos para cambiar esta situación”, manifestó.

El incidente tampoco pasó desapercibido para la recientemente nombrada delegada del Gobierno en Extremadura, Yolanda García Seco, quien aseveró que “tiene que ser una prioridad de este gobierno resolver esta injusticia histórica” con la comunidad. Por su parte, la consejera de Medio Ambiente y Rural, Políticas Agrarias y Territorio, Begoña García, reclamó: “Hechos y no palabras. Prioridad con esta tierra, un tren digno ya. No aguantamos más”.

La consejera lidera, junto a Vara, el Pacto por el Ferrocarril, que reclama mejoras en la red ferroviaria para la región y del que forman parte los partidos políticos y agentes sociales y económicos. “Dos días de verano y nuestros trenes ya están ardiendo”. ¿Hasta cuándo?”, lamentó Podemos Extremadura, mientras que la portavoz parlamentaria de Ciudadanos, Victoria Domínguez, tildó este nuevo incidente como “vergonzoso” y se preguntó si “hay alguien ahí asumiendo alguna responsabilidad?”

FGC prevé más viajeros en sus trenes turísticos

La campaña de verano de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) potenciará el deporte, la gastronomía y la cultura de las comarcas de la alta montaña con la voluntad de “desestacionalizar” el servicio de trenes turísticos y estaciones de montaña, y espera aumentar el número de visitantes de la temporada pasada y llegar a los 1,2 millones. Así lo han considerado el presidente de FGC, Enric Ticó; la responsable del departamento comercial y marketing de Turismo y Montaña, Laura Vives, y el director de la división de Turismo y Montaña de la compañía, Toni Sanmartí, en la presentación de la campaña ‘¡Desconecta!’ en el Museu d’Art Contemporani de Barcelona (Macba).

Los directivos de FGC han aprovechado la presentación de la campaña para poner en valor la sostenibilidad y la proximidad del transporte público frente al transporte privado y se han mostrado optimistas de cara a este verano, ya que prevén superar el millón de visitantes del verano de 2016 y los 1,1 millones de 2017. “No tenemos un objetivo numérico, sino de compartir los espacios que tenemos. Apostamos por la desestacionalización, no queremos ofrecer solo un producto en invierno, sino también en verano”, ha razonado Ticó.

Durante la presentación, tanto Ticó como Vives han destacado los 25.000 billetes integrados que ofrecerán este verano, los cuales incluyen el viaje en tren y la entrada a más de 100 destinos turísticos, entre los que destacan la Colònia Güell, el CosmoCaixa y el Museu de la Pell d’Igualada. Durante todo el período de verano también se ofrecerán rutas con el Cremallera y los Funiculares de Montserrat, el Tren del Ciment, el Tren dels Llacs y el Turistren.

La principal apuesta de La Molina continuará siendo el Bikepark y las actividades de senderismo, que se potenciarán con la propuesta ‘La Molina Non Stop’, un ‘forfait’ diario que incluye todas las actividades que se pueden realizar en la estación de la Cerdanya (Girona).

La estación de Vall de Núria volverá a centrar su atractivo en la ‘Trek&World’, con la que ofrecerá todo tipo de rutas alrededor de la basílica hasta travesías a las cimas de 3.000 metros que rodean el valle: “Llegar a la Vall de Núria con el cremallera ya es un gran atractivo, es como llega a un oasis en el Pirineu”, ha valorado Vives, que ha puesto en valor el hotel y la venta de entradas en línea. Respecto a Vallter 2000, Vives ha destacado la unión entre la montaña y el mar gracias a las vistas que se ven desde el telesilla de la estación, así como la gastronomía gracias a los ‘vermuts de altura’, que lo convierten en una destinación “exquisita y sorprendente”.

Respecto a las estaciones ubicadas en la comarca del Pallars Sobirà (Lleida), Espot y Port Ainé, Vives ha destacado la cantidad de recursos que puede ofrecer “el gran desconocido de Catalunya”, en especial el Parc Nacional d’Aigüestortes i Estany de Sant Maurici, el rafting, y la gastronomía.

Diez unidades de CAF para el metro de Barcelona

La comisión delegada de contratación del Consejo de Administración de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) ha elegido a CAF para el suministro de 10 trenes para la red de metro de la ciudad. El volumen de la operación asciende a más de 75 millones de euros. Estas unidades irán destinadas a las líneas 1, 3 y 5, con el objetivo de incrementar el material móvil de las líneas y poder hacer frente a la creciente demanda de usuarios en dichas líneas.

Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) ha anunciado que la compra de trenes tiene como objetivo la mejora de la oferta de metro que la empresa ha planificado con el horizonte del año 2020, y que supondrá un incremento de capacidad del 20% en las horas punta de los días laborables. El pedido incluye cuatro trenes de la serie 6000 para la línea 1, dos trenes de la serie 5000 para la línea 3 y cuatro más del mismo modelo para la línea 5. Estas unidades se unirán a las más de 100 suministradas anteriormente por CAF para la red metropolitana de la capital catalana.

De esta forma, podrá hacer frente al aumento de la demanda de utilización del transporte público que se está produciendo en el área de Barcelona y que se espera que continúe a medio plazo, fruto de las políticas públicas de movilidad y medio ambiente. Para el año 2020, el objetivo es alcanzar los 144 trenes en circulación simultánea, 17 más que los actuales y 24 más (un 20%) respecto a enero del 2017.

CAF destaca que este nuevo proyecto “reafirma la confianza de las redes de transporte de algunas de las principales ciudades del mundo, donde operan unidades de CAF, tales como Washington, México D.F., Roma, Bruselas, Hong Kong, Argel, Sao Paulo, Santiago de Chile, Medellín, Estambul, Bucarest o Helsinki”. De igual manera, remarca que “refuerza la cartera de pedidos actual de CAF, que a cierre de 2017 ascendía a 6.265 millones de euros, récord de la empresa en su historia”.

Menos trenes en la jornada del 8 de marzo

Renfe suspenderá un total de 105 trenes de AVE y Larga Distancia de su oferta habitual este jueves 8 de marzo, en virtud de la resolución de servicios mínimos fijada por el Ministerio de Fomento para el transporte ferroviario con ocasión de la jornada de huelga convocada por distintas organizaciones con motivo del Día de la Mujer . Los servicios esenciales garantizan el 72% de las circulaciones de este tipo de trenes, esto es, 271 trenes del total de 376 que habitualmente componen la oferta de Renfe en un día comparable.

En el caso de los servicios de Cercanías, los servicios mínimos garantizan la circulación de 50% de los trenes habituales, porcentaje que se eleva al 75% en ‘hora punta’. La compañía considera ‘hora punta’ las franjas horarias comprendidas entre las 6.00 y las 9.00 horas de la mañana, entre las 13.30 y las 15.30 horas de mediodía y entre las 18.30 y las 20.30 horas de la tarde. Respecto a los trenes de Media Distancia (regional) los servicios mínimos garantizan la circulación de 369 trenes del total de 568 inicialmente programados para el jueves, el 65% del total. De esta forma, la operadora suspenderá unos 200 servicios.

La resolución de servicios mínimos también abarca al tráfico de trenes de mercancías, si bien en este caso sólo un 25% de las circulaciones se consideran esenciales. Así, se pondrán en marcha 84 trenes de carga de los 339 inicialmente previstos.

Fomento justifica la necesidad de fijar servicios mínimos ferroviarios ante la huelga del 8 de marzo con el fin de “garantizar a los ciudadanos los desplazamientos más urgentes, compaginándolo con el libre ejercicio del derecho a la huelga“. El Ministerio argumenta que la jornada de paro está convocada en una jornada laboral, con lo que ve “imprescindible” garantizar el transporte en Cercanías, dados los “numerosos desplazamientos” que se registran entre las grandes ciudades y sus poblaciones periféricas.

“Si se paralizase o restringiese en exceso este servicio se saturaría el tráfico rodado por carretera, dado que el transporte en autobús no podría absorber todos los viajeros que transporta Cercanías”, indica Fomento. En cuanto al AVE y la Larga Distancia, el Ministerio argumenta que, de no fijarse servicios mínimos, “podría ocasionarse un especial trastorno a los usuarios” y se “perjudicaría gravemente el derecho a la libre circulación por el territorio nacional”.

“No todos los trayectos quedan cubiertos por otros modos de transporte, con lo que se afectaría de forma especial a las personas que no tienen vehículo propio, las personas mayores y las de movilidad reducida”, argumenta el Ministerio.

El Semaf convoca paros en Renfe para marzo

El Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf) ha convocado seis jornadas de huelga en Renfe para marzo, desde el próximo viernes, 2, con 24 horas de duración, y paros parciales los días 9, 11, 12, 13 y 14, que afectarán a todos los servicios de viajeros: Alta Velocidad, Larga y Media distancia, Cercanías y Mercancías. Los maquinistas denuncian “continuos fallos y carencias en la operación diaria”, tanto en la conservación de las infraestructuras y del material rodante, como en la gestión dentro de la empresa ferroviaria. El secretario general del Semaf, Juan Jesús García Fraile, asegura que esas deficiencias “ponen en peligro la calidad del servicio y la seguridad de los ciudadanos”.

El personal de conducción de Renfe, además de la huelga de 24 horas del próximo viernes, parará su actividad de manera parcial con el siguiente calendario: viernes, 9 de marzo (de 12.00 a 16.00 y de 18.00 a 22.00); domingo, 11, (de 19.00 a 23.00); lunes, 12, (de 05.00 a 09.00; de 14.00 a 16.00 y de 18.00 a 22.00); martes, 13, (de 05.30 a 09.30; de 13.00 a 15.00, y de 19.00 a 23.00), y el miércoles, 14, (de 06.00 a 10.00).

Están llamados a secundar la huelga 5.500 trabajadores del personal de conducción de Renfe, de los que cerca del medio millar pertenece a la gestión o desarrolla cursos de formación. De los 5.000 maquinistas activos, 650 pertenecen a mercancías y el resto a transporte de viajeros.

El secretario general del Semaf vaticina un “seguimiento importante” en la huelga que comenzará el próximo viernes, aunque el sindicato prevé que el Ministerio de Fomento fije unos servicios mínimos “abusivos” y que la empresa “compense los retrasos” que se produzcan con trenes de doble composición (con el doble número de vagones). El Semaf denuncia “la profunda desinversión que afecta de manera grave al mantenimiento de la infraestructura sobre todo en lo que no es Alta Velocidad”.

Según el criterio del sindicato, que espera que en próximas fechas se unan a estas movilizaciones otras fuerzas sindicales, “se ha dejado de lado la parte convencional de ancho ibérico, sobre manera en Cercanías y transporte interurbano en las grandes ciudades”. Denuncian un “deterioro absoluto con problemas con las catenarias, roturas de carril y otros desperfectos” en infraestructura, como la que afecta desde agosto al funcionamiento de las escaleras mecánicas en la estación madrileña de Atocha.

El Semaf también deja patente la “falta de personal” en el colectivo de conductores y la “imposibilidad para contratar ni de manera temporal” por parte de Renfe sin el visto bueno del Ministerio de Hacienda. Según indica García Fraile, en los últimos 4 años se han computado 1.600 bajas de maquinistas, frente a la incorporación de 1.150 nuevos conductores y personal de talleres. Añade que a solo dos años para la liberalización ferroviaria en España, Renfe “está en una mala posición de salida y no está preparada para competir.

Diez años del AVE a Barcelona

Renfe celebra este martes el décimo aniversario de la llegada del tren de alta velocidad a Barcelona con más de 35 millones de pasajeros transportados desde 2008, sólo en su conexión directa con Madrid, y más de 60 millones si se cuentan las demás estaciones de este corredor ferroviario. La llegada del AVE a Barcelona el 20 de febrero de 2008 permitió conectar la Ciudad Condal a través de servicios de alta velocidad con Andalucía -inicialmente vía Madrid y posteriormente a través de un ‘by pass’ en el sur de la capital- y reducir los tiempos de viaje con destinos del País Vasco, Asturias y Galicia, vía Zaragoza. A los datos de los trenes AVE se suman, además, los viajeros de los servicios de media distancia y alta velocidad (Avant) que circulan por la línea entre Figueras, Gerona y Barcelona y entre esta última y Camp de Tarragona y Lérida.

La celebración de los diez años del AVE en Barcelona coincide con el reciente anuncio de Renfe del lanzamiento de un nuevo servicio de alta velocidad ‘inteligente’, bautizado como EVA, que operará entre Madrid y El Prat de Llobregat (Barcelona) a partir de 2019. Se trata de un nuevo concepto de viaje para un nuevo tipo de viajero que pide inmediatez, personalización, servicios y pagar exclusivamente por los servicios que necesita, por lo que el precio medio será entre un 20% y un 25% (60-65 euros) inferior al AVE.

Con esta nueva marca, Renfe se prepara para la apertura del transporte ferroviario de viajeros a la competencia, que llegará con la liberación del mercado a partir de 2020. La operadora espera captar un millón de pasajeros al año entre los usuarios de la carretera o aquellos que no pueden subir al AVE por la alta ocupación en este corredor. Sólo en 2017, la conexión directa entre Madrid y Barcelona en servicios AVE registró más de 4,1 millones de viajeros, cifra que supone un incremento interanual del 7,6 % y una cuota de mercado del 65 % frente al avión.

El perfil del cliente del corredor Madrid-Barcelona es el de una persona de entre 35 y 44 años, que se desplaza por motivos laborales o de ocio y familiares y que viaja con una frecuencia media superior a diez veces al año. En cuanto a las tarifas, los viajeros optan mayoritariamente por la de ida y vuelta y precios promocionales. La valoración global del servicio es muy alta y los atributos más apreciados son la puntualidad, la rapidez, el confort del desplazamiento y la ubicación de la estación.

Hasta que en octubre de 2003 se abrió al servicio el tramo entre la capital de España y Lérida, en la relación Madrid-Barcelona circulaban cuatro trenes Talgo por sentido que empleaban siete horas en realizar el recorrido entre ambas ciudades. El inicio de la explotación comercial del tramo Madrid-Lérida se produjo con trenes AVE de la serie 100, que realizaban ocho servicios diarios y circulaban a 200 kilómetros por hora. También se pusieron en circulación seis trenes Altaria, que cubrían el trayecto entre Madrid-Barcelona en 4 horas y 35 minutos.

En mayo de 2006, se produjo un nuevo acontecimiento en la relación Madrid-Barcelona, al sustituirse el servicio Altaria por el Alvia, lo que redujo el tiempo de viaje a 4 horas y 15 minutos. Ese mismo mes se activó el sistema de señalización ERTMS, que permitió incrementar la velocidad de los trenes AVE hasta 250 kilómetros por hora. En diciembre del mismo año, se abrió el tramo Lérida-Camp de Tarragona, permitiendo una nueva reducción de tiempos de viaje entre Madrid y Barcelona hasta 3 horas y 55 minutos.

El 20 de febrero de 2008, el AVE enlazó Madrid y Barcelona en 2 horas y 38 minutos, lo que equivalía a una reducción de 1 hora y 17 minutos respecto al tiempo que hasta entonces empleaban los trenes Alvia. Con la llegada del AVE hasta la frontera francesa en 2013, el corredor alcanzó una longitud de 804 kilómetros, mientras que toda la red española de alta velocidad superó los 3.100 kilómetros

El AVE logra 21,1 millones de viajeros en 2017

Los trenes AVE de Renfe transportaron 21,10 millones de viajeros en el ejercicio 2017, lo que supone un crecimiento del 3,7% respecto a 2016 y alcanzar un nuevo máximo histórico. El AVE encadena además cinco años consecutivos de crecimientos desde 2013, ejercicio en el que precisamente se bajó el precio de los billetes y Renfe adoptó su nueva política comercial de descuentos y promociones. Además de esta estrategia comercial, el crecimiento del AVE viene impulsado por el aumento de la movilidad, el incremento del turismo y la continua puesta en marcha de nuevas líneas de Alta Velocidad.

El AVE y el Avant, los dos servicios que Renfe presta por líneas de Alta Velocidad, sumaron un total de 28,8 millones de pasajeros y crecieron un 4,1%. El Avant, el servicio de trenes media distancia (regional) que también se presta por líneas de Alta Velocidad, transportó 7,68 millones de pasajeros en 2017, un 5,1% más que un año antes. Por su parte, los trenes Alvia, los que durante su recorrido circulan combinando vías AVE con las líneas convencionales, registraron 6,7 millones de viajeros el pasado año. Se trata de más de la mitad de los 11,8 millones de usuarios con que cerraron los trenes de Larga Distancia de la operadora.

En su conjunto, los trenes AVE, Avant y Alvia fueron elegidos por 36,5 millones de pasajeros, un 3,9% más que un año antes, lo que supone que han ganado 1,4 millones de nuevos usuarios. No obstante, este volumen de viajeros representa el 7,5% del total de 487,9 millones de pasajeros que Renfe transportó en todos sus distintos tipos de trenes durante el año 2017, un 3,5% más que un año antes.

Los trenes de Cercanías y los de Media Distancia convencional, los que tienen consideración de servicio público y para los que Renfe recibe subvención del Estado, se mantienen como los que mayor número de pasajeros transportan. Cercanías sumó 423 millones de usuarios el pasado año, un 3,6% más que un año antes, lo que supone un aumento de 15 millones de nuevos viajeros. Los dos mayores núcleos en los que se presta este servicio, Madrid y Barcelona, saldan el año con crecimientos a pesar de los incidentes y averías registrados en los últimos meses.

Los trenes de Cercanías de Madrid contaron con 241,71 millones de usuarios, un 3,8% más que un año antes, mientras que los de la Ciudad Condal (Rodalies) sumaron 113,48 millones de pasajeros, un 4,8% más. En cuanto a los trenes de Media Distancia convencional, son los que menos crecieron, un 1,5%, hasta sumar un total de 23,67 millones de viajeros, si bien contaron así con más pasajeros que el AVE.