Expertos ven fallos de mantenimiento en las vías en el accidente de un tren en julio cerca de París

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La investigación administrativa del accidente mortal de un tren cerca de París en julio de 2013 reveló fallos en el mantenimiento de las vías, según los expertos del Organismo de Investigación de Accidentes (BEA). De acuerdo con el BEA, dependiente del Ministerio de Transportes), las rondas de vigilancia para comprobar el buen estado de las vías del tren no detectaron los defectos que provocaron el accidente del 12 de julio en la estación de Bretigny, a una treintena de kilómetros de la capital, que causó 7 muertos y 32 heridos.

El BEA, que tras el informe tiene previsto presentar en otoño sus conclusiones finales, coincidió con la compañía ferroviaria francesa SNCF en que el tren París-Limoges descarriló por la presencia en la vía de una eclisa (una pieza que une los rieles) que se había soltado. Para los investigadores, la eclisa se soltó porque tres de los cuatro pernos que la fijaban habían cedido: uno de ellos antes de la última ronda de vigilancia de ese tramo de vía, el 4 de julio, y los otros tres entre esa fecha y la del descarrilamiento.

La última inspección de la vía, ocho días antes del siniestro, se realizó con «un nivel de diligencia y atención normal», pero como en los protocolos de mantenimiento esa incidencia no se consideraba crítica, los trabajadores que hicieron la ronda no se fijaron en que un tornillo ya se había soltado. En el informe, el BEA cuestiona también «la calidad del montaje y el mantenimiento de los ensamblajes», e insta a la SNCF y al gestor de infraestructuras RFF a mejorar su robustez y adaptar las revisiones de las vías a las particularidades de sus diferentes elementos.

La SNCF y RFF aseguraron en un comunicado conjunto que pondrán en práctica estas recomendaciones, sin esperar los resultados de la investigación judicial que se lleva a cabo en paralelo y que con gran probabilidad conducirá a la imputación de ambas. Recordaron que en octubre lanzaron un programa para reforzar la seguridad de los cambios de agujas y modernizar el mantenimiento, en el que invertirán 410 millones de euros durante cuatro años.

Este programa acelerará la renovación de los cambios de agujas, incorporará nuevos métodos de vigilancia (como el control de los raíles por vídeo y el registro digital de las observaciones efectuadas por los técnicos) y revisará la formación del personal.

‘Vía Libre’, cincuenta años informado sobre trenes

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Medio siglo en los quioscos. Cincuenta años informando, y de forma excelente, sobre el mundo del rail (que es algo más que hablar solo de trenes), no es una tarea corriente. Y ahí está, más viva que nunca, referencia para todo aquel que siente el ferrocarril, y auténtico faro de la actualidad ferroviaria. ‘Vía Libre’ cumple su primer medio siglo de vida. Y lo hace, como siempre, con los temas más punteros, mirando hacia adelante; y también hacia atrás, pero no con nostalgia, sino como fiel reflejo del tren en el devenir cotidiano, no solo de España sino de todo el mundo.

Durante este último año, ‘Vía Libre’, además de acudir puntual a su cita con la actualidad, ha reflejado a través de su página web un significativo y extenso repaso de lo que ha acontecido en estos cincuenta años en el mundo del ferrocarril. La revista, que nacía el 1 de enero de 1964 como continuadora de ‘Ferroviarios’, es una de las publicaciones mensuales más antiguas de este país, superada por ‘Telva’, (‘Hola’ es de 1944, aunque es semanal) que ha cumplido cincuenta años en 2013 (‘Fotogramas’ nació en noviembre de 1946 y ‘Mundo Cristiano’ en febrero de 1963). En este medio siglo de cita con el sector y con todos los que sienten curiosidad por este mundo ferroviario, ‘Vía Libre’ ha narrado los progresos y avances ferroviarios y ha sido notario de la evolución que el tren ha tenido en todo el mundo. Y durante este último año los lectores hemos podido comprobar, día a día, cómo y qué ha ocurrido en estos diez últimos lustros. ‘Vía Libre’ ha recorrido cada uno de sus 581 números para extraer la esencia de lo que ha sido, sigue siendo y será en el futuro: la historia del ferrocarril.

En esta mirada hacia atrás, la revista ha subido a la red las noticias más destacadas de la publicación impresa. Empezó por su primer número y acabó con el último publicado en diciembre de 2013, repasando las noticias que, como ellos mismos contaban en la presentación de este proyecto, “han supuesto la fantástica evolución del sistema ferroviario español, las que entonces eran las más destacadas novedades internacionales y otros acontecimientos de interés para el sector ferroviario y para nuestra propia publicación que, como podrán comprobar nuestros lectores, también ha evolucionado con los tiempos, acompañando a la evolución del ferrocarril. Llegaremos así a enero de 2014, cuando se publique el número 581 con un repaso de cada uno de esos 581 números que configuran una historia de cincuenta años”.

En aquel primero de enero de 1964, la revista se anunciaba en carteles como la continuación de ‘Ferroviarios’, “pero con importantes mejoras”. Hoy esos carteles todavía decoran la redacción de la revista en el madrileño Palacio de Fernán Núñez, en la calle Santa Isabel número 44. “En su primero, y posiblemente único, editorial, se afirmaba: Esta es la orientación de Vía Libre para la intercomunicación social de los ferroviarios y para asegurar la información de esta especie de gran ciudad de cerca de ciento cincuenta mil vecinos, donde todos hemos de conocernos más si queremos comprendernos mejor, como camino para vivir más cordialmente unidos”.

Y en esa primera portada, quizá como metáfora hacia su antecesora, presentaba a una jovencísima Pilar Cañada, una de las primeras presentadoras de televisión española, subida a la máquina de un tren de viajeros. Nuevos tiempos y nueva savia. También ocupaban las páginas de aquel número un reportaje sobre los talleres generales de Madrid, junto a la estación de Atocha, un recinto de más de 125.000 metros cuadrados, donde se concentraban la mayor variedad de oficios de una sola empresa. Pero no podía dejar de lado los aspectos históricos, de forma que en ese número se incluyó un reportaje titulado «Los ferrocarriles españoles hace 100 años», con reproducción de magníficas imágenes del Archivo Gráfico Universal. Como tal revista de actualidad, la publicación incluía información sobre las estaciones de esquí de La Molina y Nuria “donde ya entonces, y todavía hoy, el mejor acceso era el tren o el cremallera para el caso de Nuria”.

Y en este último número de diciembre de 2013 (580), la portada se ha dedicado al Avril de Talgo, que ya está listo para sus pruebas en vía. El prototipo de alta velocidad de rueda independiente (Avril), está en el taller de la factoria Talgo, Las Matas II (Madrid), ultimando sus pruebas estáticas y en enero estará listo para iniciar los ensayos dinámicos en vía. También se ocupa unas cuantas páginas la segregación de Renfe Operadora en cuatro sociedades, y la mayoría de edad para el Metro de Bilbao, que cumple dieciocho años en los que ha realizado 1.255.500.000 viajes. De principio a fin; de 1964 a 2013.

La casualidad ha querido (o quizá no sea tan fortuito) que estos cincuenta años de ‘Vía Libre’ coincidan también con otros acontecimientos ferroviarios. Porque 1964 es el año también de la llegada del TER (para mi gusto el tren con la librea más bonita que ha tenido Renfe) o la puesta en servicio del Talgo III, con aquellos impactantes rojo y plata de su carrocería que aún hoy nadie ha superado en elegancia.

No podía dejar pasar esta oportunidad de reflejar en este modesto blog un acontecimiento tan extraordinario. No son tiempos propicios para la lírica y ‘Vía Libre’ es un regalo para todos cuantos amamos el mundo del tren. Desde Treneando deseo vivamente que ‘Vía Libre’ siga contándonos la actualidad ferroviaria muchos, muchos años. Es una cita ineludible. Felicitémonos todos porque siga ahí. Y que dure.

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Sobre empresas y el tren (17)

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.-El mayor pedido de China sale hacia Argentina. CSR Sifang, una filial de la Corporación CSR, el fabricante líder de vehículos ferroviarios de China, ha entregado el primer tren interurbano del mayor pedido de exportación del país a Argentina. El nuevo tren, que salió el miércoles de la línea de producción y fue embarcado el mismo día en el puerto de Qingdao, tiene previsto llegar al país sudamericano el próximo 10 de febrero, señaló la empresa, con sede en Qingdao, ciudad de la provincia oriental china de Shandong. A principios de 2013, CSR Sifang firmó en dos ocasiones con Argentina unos contratos por un valor total de unos 1.000 millones de dólares, que incluyen 709 trenes, lo que supone el 93 por ciento de la cantidad de compra de trenes de Argentina en ese año. La primera partida de 409 trenes se entregará a Argentina en junio de 2014 y la segunda de 300 unidades, en julio de 2017. Los trenes funcionarán en los proyectos interurbanos de Buenos Aires, la capital argentina, precisó la compañía.

.-El Puerto de Barcelona licita el nudo viario de la ampliación ferroviaria. El consejo de administración del Puerto de Barcelona ha acordado la convocatoria de un concurso público para ejecutar el nudo viario que dará acceso a la ampliación ferroviaria, con un presupuesto de 17,7 millones de euros y un plazo de construcción de once meses. Se trata de la primera obra relacionada con el acceso ferroviario al Puerto de Barcelona ya que con esta actuación se ejecutarán todas las estructuras que permitirán el paso del ferrocarril. En esta fase, se contempla entre otras actuaciones la construcción de una rampa de conexión entra la glorieta del enlace sur y la avenida Estany del Port, con un paso inferior viario, la construcción de dos pasos inferiores para vías férreas y la creación de un ramal de conexión entre la glorieta y el acceso al dique sur. Una vez acabada la actuación viaria, la zona sur del recinto portuario quedará preparada para la llegada del acceso ferroviario, que será cofinanciada por el Puerto de Barcelona y Adif.

.-La industria química se alía con Adif para fomentar el transporte en tren. La Federación de Empresarial de la Industria Química (Feique) ha firmado un convenio con Adif para impulsar el transporte ferroviario de mercancías del sector. El acuerdo se suma al que Adif ya firmó con la patronal de fabricantes de vehículos Anfac y se enmarca en la estrategia del Gobierno de reforzar el papel del ferrocarril como agente dinamizador de los de sectores estratégicos de la economía. En virtud del acuerdo, Feique y Adif constituirá un grupo de alto nivel para diseñar líneas básicas de actuación y un grupo de trabajo que consensuará el programa de actuaciones. Este programa incluirá una propuesta de mapa de conexiones de la red ferroviaria con las fábricas españolas en relación con los puestos de mayor relevancia sectorial y con las fronteras. Adif enmarca estas alianzas con distintas patronales de la industria en el Plan Empresa que está diseñando, que incluye un programa específico para mejorar el transporte de mercancías y el fomento de la intermodalidad en el tráfico de carga. De su lado, Feique representa a más de 3.000 empresas que facturan 55.000 millones de euros y dan empleo, directo e indirecto, a medio millón de trabajadores.

.-Billete combinado de AVE y autobús a Vielha (Lleida) y Andorra. Renfe y Alsa han lanzado un billete combinado de tren y autobús que permite enlazar los servicios de AVE que llegan a la estación de Lleida con los servicios de Alsa a Vielha y Andorra, dos destinos turísticos de invierno que no cuentan con conexión ferroviaria. Los usuarios pueden viajar con este nuevo billete a partir de este miércoles, y la oferta combinada para estos destinos arranca con siete frecuencias diarias por destino. Desde Madrid a Vielha el billete combinado de autobús y AVE puede adquirirse desde 47,5 euros el trayecto y el mejor tiempo de viaje total es de cinco horas, mientras que el billete a Andorra puede costar desde 61,05 euros en un viaje de un mínimo de cuatro horas y 40 minutos.

.-Entregado el primer tranvía Citadis para Dubai. Alstom ha entregado a la Autoridad de Carreteras y Transportes del Gobierno de Dubai el primer de los once tranvías del modelo Citadis que circularán, en la primera línea tranviaria de la región del Golfo de Arabia. El Citadis de Dubai tiene 44 metros de largo y es capaz para 408 pasajeros, en las clases ‘Oro’ y ‘Plata’ y otra reservada a mujeres y a niños, todas ellas con un alto nivel de confort, con sistemas de información y entretenimiento a bordo, de comunicaciones y de seguridad. Estos vehículos que tienen un testero tallado en forma de diamante e imágenes en su exterior remiten a las dunas del pasaje del emirato, están diseñados y ensamblados en la factoría de Alstom en la localidad francesa de La Rochelle. Este es el primer tranvía con alimentación exclusiva a través del sistema de alimentación por el suelo, APS3 de Alstom y también el primero tropicalizado para soportar las extremas condiciones climáticas del Golfo de Arabia, con temperaturas superiores a los cincuenta grados centígrados, llata humead y arena.

.-SCT lanza licitación para tren México-Toluca. Gerardo Ruiz Esparza, secretario de Comunicaciones y Transportes, informó que será lanzada la primera licitación para el tren de la ciudad de México a Toluca, con el objetivo de iniciar su construcción este mismo año. El funcionario federal indicó que de acuerdo con los plazos previstos, esta obra estará concluida «en no más de tres años y medio». Ruiz Esparza agregó que trasladará a por lo menos 300.000 pasajeros diarios, «pues ese es el aforo que se calcula que va a tener, pero ya veremos las condiciones reales. Pero no creo que sean menos de eso». EL titular de la SCT añadió que se evitará contaminación al medio ambiente y sobre todo ahorro de tiempo para las personas.

.-Tren de Tuy trasladó 42 millones de personas en 2013. El ferrocarril de Los Valles del Tuy movilizó durante el 2013 un total de 42,7 millones de pasajeros quienes se beneficiaron con este sistema de transporte masivo activado por el Gobierno Bolivariano, informó una nota de prensa del Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE). Esta cifra lo ubicó como el medio de transporte por excelencia de los miles de tuyeros que se trasladan hacia Caracas cada día. La nota destaca que durante el pasado 2013 se lograron «mejoras operativas tales como la sustitución de los cambiavías N 2 y 3 de la estación Libertador Simón Bolívar de Caracas, lo cual permitió activar la vía 2 de la mencionada estación» y en consecuencia la disminución en los tiempos de espera en las estaciones horas de la tarde. La información también resalta la compra realizada por el Ejecutivo Nacional de 13 nuevos trenes, que ingresarán al Sistema Ferroviario Central Ezequiel Zamora 1 (línea Caracas-Cúa) a finales de 2014, específicamente en el último trimestre, lo cual permitirá cubrir la demanda de usuarios.

.-El tren turístico del ramal Talca−Constitución funcionará los sábados. Un recorrido que parte en Talca y que pasa por varias localidades de la Región del Maule hasta llegar a Constitución, es el que ofrece el buscarril turístico del ramal Talca−Constitución , y que empezará a funcionar todos los sábado a las 12.00 horas hasta el 1 de marzo, saliendo desde la estación del ferrocarriles de Talca. El paseo, tiene su primera parada en Corinto, donde se puede comprar artesanía y disfrutar de una muestra folclórica. Más adelante está la estación Curtiduría, famosa por sus viñedos de uva rosada y cepa país, disfrutar de la cocina local, además de artesanía típica y folclor. Retomando el viaje, se llega a la estación González Bastías, donde en una parada de tres horas se pueden comprar tortillas de rescoldo y recorrer la localidad emplazada en la ribera del río. También, se puede visitar la Viña González Bastías, la Casona del Poeta que da nombre al pueblo y a la estación y comer en los restoranes cercanos. El subsecretario de Turismo, Daniel Pardo señaló que » el año pasado hubo muchos turistas parando en estas estaciones para disfrutar del patrimonio en la zona, y este segundo año sin duda que queremos seguir apoyando”.

China supera ya los 10.000 kilómetros de vías para líneas de alta velocidad ferroviaria

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A la cabeza, y con mucha ventaja. China tiene ya más kilómetros de vía para líneas de alta velocidad que la suma de todos los países que cuentan con trenes de alta velocidad. A finales de año inauguró siete nuevos tramos, con lo que supera ya los 10.000 kilómetros de vía. Y antes de que acabe 2014 calculan llegar a los 12.000 kilómetros.

China, que espera tener 18.000 kilómetros de líneas de alta velocidad hacia 2020, tiene en el Gobierno al principal accionista de la construcción ferroviaria. El accidente de dos ‘trenes bala’ a mediados de 2011, con unos cuarenta muertos, sembró de dudas al desarrollo de la ambiciosa red de alta velocidad. Averías, baja demanda y endeudamiento, además de la corrupción por sobornos en la adjudicación de contratos, que llevó incluso a la destitución de varios ministros y altos cargos de la administración, ralentizó el programa de nuevas construcciones. China, que inició la construcción de estas vías hace tan sólo un lustro, ha puesto de nuevo la directa y ha reemprendido una nueva carrera para acelerar el desarrollo de la alta velocidad.

Además de investigar el accidente y los escándalos, el gobierno puso todo su empeño en solucionar los problemas institucionales, para afianzar las mejoras en el sector ferroviario. El ministerio se dividió en secciones administrativa y empresarial en marzo. Las responsabilidades de planeación y políticas fueron asumidas por la administración estatal ferroviaria del Ministerio de Transporte, mientras que se estableció China Railway Corporation (CRC) para tratar los temas comerciales. El exminitro Liu Zhijun fue sentenciado a muerte en julio con una suspensión de dos años.

El gabinete emitió un nuevo documento en agosto para reformar el sistema de inversión y financiamiento de los ferrocarriles y para acelerar la construcción de nuevas rutas. La CRC revisó el plan anual de construcción y aumentó de 38 a 47 los proyectos, acortando significativamente los plazos de construcción.

Una de las líneas inauguradas a finales de año une la costa sur con la del este del país, con extremos en las ciudades de Shenzhen, vecina a Hong Kong, y Xiamen, en el estrecho de Formosa. Varias de las líneas recién abiertas se encuentran en la turística región autónoma de Guangxi, también en el sur del país, y famosa por los muy visitados paisajes kársticos de Guilin, desde la que será posible viajar a Pekín en 10 horas, frente a las 26 que se necesitaba con el ferrocarril convencional.

China dispone de la línea de alta velocidad más larga del mundo, que une Pekín y Cantón (2.298 kilómetros) y ha transportado más de 100 millones de pasajeros en el año que lleva de funcionamiento.

«La construcción se reanudó gradualmente y ahora estamos de vuelta en la vía rápida», señalan desde la administración del gigante asiático. Pero con una vigilancia constante. El mayor constructor y operador del mundo de trenes de alta velocidad debe eliminar continuamente las fallas institucionales, seguir con la separación de gobierno y empresas y reforzar la supervisión de la inversión en el sector público.

La proporción deuda-activos de la CRC había aumentado un 63% para fines del tercer trimestre de 2013. Sus activos eran de 4,84 billones de yuanes (800.000 millones de dólares USA) y su deuda aumentó a 3,06 billones de yuanes. Estas grandes deudas son parte integrante del auge de la alta velocidad.

Los expertos creen que el gobierno debe fomentar la inversión privada en el sector ferroviario, aunque son pocas las compañías capaces de ofrecer tanto dinero y es difícil cubrir los costes. Sugieren, por tanto, que la administración establezca un esquema claro de distribución de beneficios para atraer al capital privado. También critican la operación cerrada y la mercadotecnia incompleta del tren de alta velocidad, y piden a la CRC iniciar una mayor reforma y que esté sujeta a la supervisión pública.

El Ayuntamiento de Langreo pagará la deuda contraída con Tragsa por el tren de Samuño

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¿Éxito rotundo? Miles de personas han visitado el Ecomuseo de Samuño y se han subido al tren minero desde que abrió sus puertas a mediados de junio cumpliendo con creces las expectativas. Solo una sombra se cierne sobre el centro. Las obras de construcción del museo y el tren, que desarrolló la empresa pública Tragsa, tuvieron un sobrecoste final de 629.000 euros. Una cantidad que el Ayuntamiento de Langreo ha acordado con la compañía estatal ir devolviendo a plazos anuales de unos 138.000 euros, sin intereses, durante los próximos ejercicios. Al final serán algo más de 7,1 mlillones de euros el coste de la instalación.

Ttodos los grupos municipales respaldaron el acuerdo de devolución del dinero a Tragsa. Los 629.000 euros de sobrecoste de las obras provienen de una serie de actuaciones complementarias realizadas por la empresa para mejorar el proyecto original. Según explicó la alcaldesa de Langreo, María Fernández, «hay que ser consecuente, y se trata de una deuda real», acreditada por los técnicos municipales langreanos, y por tanto «la reconocemos». Además, en conversaciones con Tragsa se llegó a un acuerdo «ventajoso» para el Ayuntamiento, y que da facilidades para pagar el sobrecoste, ya que se hará a plazos anuales y «sin intereses». En un principio, el coste del proyecto ascendía a 6,5 millones de euros procedentes de los fondos mineros.

El buen funcionamiento del Ecomuseo del Valle del Samuño y de su tren minero ha sido una grata sorpresa para el Ayuntamiento de Langreo, que ha visto superadas sus previsiones iniciales de visitantes. En las previsiones más optimistas, se establecía que en su primer año de vida podría recibir a 24.000 turistas y esta cifra casi se ha alcanzado en medio año, antes del cierre temporal por ampliación de contenidos del museo. Por el momento, el Ecomuseo tuvo casi 22.500 visitas, un número que puede crecer hasta superar ampliamente las 24.000 previstas hasta el 15 de junio de 2014, cuando se cumpla el aniversario de su apertura.

Las instalaciones se cerraron en la primera quincena de diciembre porque las bajas temperaturas en la zona y la necesidad de ampliar el espacio expositivo aconsejaban la suspensión temporal de las actividades, que se reanudarán en marzo. Durante este paréntesis, se acometerán diversos trabajos para recrear la casa de aseos y el botiquín del pozo San Luis, que serán las principales novedades de la próxima temporada. Estos nuevos espacios se encuentran en las naves próximas a la sala de máquinas, otro de los complejos que ya se pueden visitar junto a la fragua o la carpintería, abiertas a mediados de agosto. La visita entonces superará las dos horas. El complejo turístico dispondrá de bar y un rincón dedicado a la venta de productos de recuerdo relacionados con el tren minero.

El ecomuseo está integrado dentro de la red de museos del Principado de Asturias, lo que le permite disponer de tarifas especiales, como la rebaja del precio en la entrada de 10 a 8,5 euros para las personas que tengan la Gijón card (tarjeta turística del Ayuntamiento de Gijón). También se estiman otro tipo de descuentos para usuarios.

El recorrido en el Ecomuseo comienza en la estación de tren de El Cadavíu, donde el visitante se topará con una exposición de fotografías que comparan cómo era el valle de Samuño cuando funcionaban todos sus pozos mineros, y cómo es ahora. Tras pasar los tornos, el espectador se sube al tren que le transportará al interior de las galerías. Un audio explica las zonas por las que se pasa: al principio el túnel y la bocamina La Trechora, para luego llegar, después de casi un kilómetro de recorrido, al socavón Emilia y al túnel por el que se accede a la zona del pozo Samuño, que estuvo en funcionamiento hasta el último día del año 2001. Tras un kilómetro bajo tierra (es el mayor recorrido ferroviario por una mina real existente en España) se llega al pozo San Luis de La Nueva, a una profundidad de 32 metros. Tras subir por un ascensor, se sale por el castillete del pozo. Una vez allí, un guía encabeza la visita a las instalaciones, en las que destaca el taller, con sus locomotoras rehabilitadas, y la magnífica sala de máquinas de las instalaciones mineras.

El tren turístico de Samuño dispone de dos locomotoras modelo DLP 50F y cinco vagones (fabricados en la República Checa) que circulan por el viejo ramal del ferrocarril de Carbones de La Nueva. Los convoyes pueden trasladar a un máximo de 58 personas por viaje y dispone de un espacio habilitado para personas con discapacidad. Seis kilómetros por hora es la velocidad a la que circula por motivos de seguridad, aunque puede alcanzar los 20 kilómetros. Los primeros metros del itinerario permiten disfrutar del paisaje y acercar a los turistas al pozo Samuño donde pueden ver el túnel y la bocamina de La Trechora. Allí se entra en el socavón Emilia, una galería construida en 1904.

La experiencia bajo tierra depara sorpresas y ruidos desconocidos provocados por el agua subterránea, además de un brusco descenso de las temperaturas al llegar a los 32 metros bajo tierra. El viaje concluye en la primer planta del pozo San Luis, donde se accede a la ‘jaula’ para desde allí salir a la superficie. Tras recorrer el entorno de San Luis y el pueblo de La Nueva, el tren retorna a la estación de El Cadavíu. La visita dura en torno a dos horas.

(Imagen Juan Carlos Román)

La locomotora 289-015 se reincorpora al parque móvil del Museo del Ferrocarril de Madrid

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El Museo del Ferrocarril de Madrid dispone de una nueva pieza histórica para su colección en Delicias. La locomotora 289-015 ha encabezado durante estas fechas el Tren de Navidad que desde las instalaciones del Museo recoge a los pasajeros en sus coches Costa hasta Pinto. La máquina, en dique seco durante unos cuantos años, ha sido reparada y puesta a punto en los talleres de Renfe Integria, donde permanecía desde 2010 a la espera de su reposición a la vía.

Los trabajadores de la Base de Mantenimiento han realizado durante este tiempo tareas básicas, entre las que destaca el taller de pintura, que ha recuperado el tono original de la máquina, con las tipografías originales de la numeración y los cinco colores de su librea, el verde de base y sobre él negro amarillo rojo y plata. La máquina asumirá la tracción bajo catenaria de los trenes históricos de la Fundación y estará también a disposición de los eventos de sus patronos, Renfe Operadora y Adif.

No es la primera vez que la locomotora 289-015 realiza servicios en Delicias. Apartada en Miranda de Ebro (Burgos) en diciembre de 2004, un año más tarde, la Unidad de Negocio de Mercancías de Renfe cede la locomotora a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles para el Museo del Ferrocarril de Madrid. El 31 de julio de 2005 se estrena en su nuevo cometido, con un recorrido entre Venta de Baños (Palencia) a Madrid. Unos días antes había hecho el viaje entre esta localidad palentina y Frómista, tirada por la ‘Verraco’ (Norte 2723). Encabezó el Tren de la Fresa y de la Navidad de las temporadas 2007, 2008 y 2009.

La serie 289 (ex Renfe 8900) constaba de cuarenta unidades recibidas entre 1969 y 1972. A la vista de los resultados satisfactorios obtenidos con sus antecesoras, dieciséis locomotoras bitensión de la serie 279 (ex Renfe 7900), se contrataron las locomotoras 289, prácticamente idénticas a las anteriores, pero más potentes y pesadas. Estas locomotoras denominadas ‘universales’ fueron concebidas para efectuar todo tipo de servicios. Se dotaron de dispositivos de 3.000 y 1.500 voltios en corriente continua, dada la necesidad de Renfe en la década de los 60 de contar con locomotoras capaces de dar tracción en un trayecto donde coexistían ambos tipos de tensión.

Las dos primeras locomotoras de esta serie -igual que las dos primeras de la serie 279- fueron construidas íntegramente en Japón por Mitsubishi Electric Corporation (Melco), de ahí el popular apodo de ‘japonesas’. El resto fueron construidas, bajo licencia en España por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) y la Constructora Nacional de Maquinaria Eléctrica (Cenemesa).

Las 289 desarrollan una potencia de 3.100 KW (4.200 CV) en la 289 y pesan 84 toneladas. Fueron asignadas inicialmente a los depósitos de Miranda de Ebro (Burgos) y al de Madrid-Príncipe Pío. En 1972 se produjo el cambio de tensión a 3.000 voltios en las líneas del Madrid-Ávila-Segovia y estas locomotoras fueron desplazadas hacia el depósito de Miranda, ya que las últimas líneas electrificadas a 1.500 voltios se encontraban en el País Vasco (el último tramo de la línea Miranda-Bilbao se electrificó a 3.000 voltios en 1984). Conforme fue desapareciendo la antigua tensión y los 3.000 voltios se iban extendiendo por toda la geografía peninsular, estas máquinas extendieron su radio de acción.

Realizaron todo tipo de servicios, tanto viajeros como mercancías, destacando la tracción del expreso de Barcelona a Galicia (más comúnmente conocido como ‘Shangai Express’) y el remolque del Talgo III gracias al furgón de dos ejes (designado como RT-111) que diseñó Talgo para permitir que locomotoras convencionales, tanto eléctricas como diesel, pudieran dar tracción al Talgo III.

A finales de 1993, cinco locomotoras de esta serie fueron enviadas a Almería para arrastrar pesadísimos trenes de mineral de hierro, en uno de los trayectos más difíciles y complicados de la red ferroviaria española. A principios de la década de 1990 aparecen en Renfe las Unidades de Negocio y todas estas locomotoras fueron asignadas a la de Tracción, por lo que fueron pintadas con sus colores corporativos amarillo y gris oscuro, ya ensayados en la 269-604-5.

A lo largo de su vida útil, estas locomotoras han sufrido modificaciones. Algunas de menor calado como el cambio de decoración que, en origen, eran de color verde y franja amarilla, la sustitución del foco central superior por otro de doble óptica, la supresión de la numeración lateral debajo de las cabinas o la incorporación del freno dual en aquellas máquinas que no lo trajeron en origen. Otras modificaciones, sin embargo, fueron de mayor calado como la transformación de dieciocho máquinas en locomotoras tándem, dando así origen a nueve unidades que formarían la subserie 289.100. Dicha transformación consistió en la unión de dos unidades en mando múltiple de forma permanente eliminándose las cabinas enfrentadas y creando así una locomotora tándem.

La última máquina de las 8900 en prestar servicio fue la 289.039.0 dada de baja en mayo de 2010. Se preservan dos locomotoras: la 289.015 de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y la 289.020 de la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (Asvafer).

(Fuente Vía Libre. Imagen cortesía del Museo del Ferrocarril de Madrid)

Los ferrocarriles franceses usan drones para vigilar zonas vitales de la infraestructura ferroviaria

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Pruebas revolucionarias. Los ferrocarriles franceses (SNCF) llevan a cabo pruebas para valorar la utilidad de drones, pequeñas aeronaves controladas a distancia, en la inspección, por primera vez, de la infraestructura ferroviaria. Las pruebas se realizaron, concretamente, en la línea de alta velocidad París-Marsella, en el viaducto de Roquemaure, entre Orange en el departamento de Vaucluse, y Roquemaure, en el de Gard, y si sus resultados fueran positivos, SNCF se implicaría en el desarrollo de una industria francesa de fabricación de drones.

La utilización de drones podría ser una buena solución para que a la operadora mejorara su eficiencia a la hora de inspeccionar una red de gran extensión, similar a la de la eléctrica EDF con la que colabora en las pruebas SNCF Infra, la división de infraestructura de los ferrocarriles. El objetivo es encontrar soluciones técnicas para la inspección de una red, eléctrica o ferroviaria, y, en segundo término, impulsar el uso industrial de este tipo de ingenios no tripulados.

El sistema de aeronaves no pilotadas permitiría acceder a zonas complejas o dar respuesta rápidamente a la necesidad de inspección tras un accidente o un fenómeno meteorológico. Los drones podrán utilizarse para supervisar, terraplenes, trincheras, paredes rocosas escarpadas o catenaria, para detectar obstáculos en la vía, comprobar el buen funcionamiento de equipos de vía, controlar la vegetación, detectar intrusiones, o cartografiar con precisión puntos de la red.

El viaducto de Roquemaure sobre el Ródano, es una estructura de hormigón de 680 metros, construida entre 1997y 1998, que cuenta con siete pilares y dos estribos, que vuela 380 metros sobre el río y soporta dos vías de alta velocidad. La inspección y mantenimiento la realiza un vehículo equipado con una cesta que puede situarse bajo el puente para vigilar el estado de la estructura y la aparición de posibles fisuras. Los trabajos de inspección con este sistema sólo pueden hacerse sin circulaciones. La inspección completa que se realiza ahora dura varias noches. La utilización de un dron permite hacer la inspección con luz natural sin interrumpir la explotación ferroviaria y en uno o dos días.

En las pruebas han participado tres operadores de este tipo de ingenios (Diades, Red Bird y Azur Drones) que han tomado fotografías de precisión, cuya fiabilidad será valorada por los ingenieros e inspectores técnicos de SNCF Infra.

SNCF Infra utiliza para la inspección y el mantenimiento de la infraestructura distintas tecnologías, como captadores embarcados en trenes comerciales, equipos láser y sistemas de imagen en tres dimensiones que los drones podrían completar modernizando los métodos y reduciendo la afectación a la circulación.

SNCF Infra cuenta con un primer dron propio, un Helipse HE190, una aeronave de tipo helicóptero con la que se han realizado los primeros ensayos sobre el terreno, concretamente en la inspección y modelización en tres dimensiones de las paredes rocosas de Le Trayas, cerca de Saint-Raphaël, en el departamento de Var. El análisis de los datos obtenidos ha sido satisfactorio y la calidad y la precisión de la información recogida por el dron es, como mínimo, igual a la de las inspecciones convencionales.

Bolivia prevé la construcción de un ferrocarril interoceánico con participación china

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El Gobierno de Bolivia presentará a China para el año 2014 un proyecto para construir un ferrocarril transoceánico que se prolongará desde su frontera con Brasil hasta los puertos de Perú. El presidente boliviano, Evo Morales, hizo el anuncio oficial durante la presentación de su informe gubernamental a las Seis Federaciones del Trópico de Cochabamba.

Evo Morales explica que el proyecto tomó cuerpo durante la reunión que mantuvo con el presidente chino, Xi Jinping en Pekín, el pasado 20 de diciembre. La previsión es construir un ferrocarril que se extenderá desde la frontera boliviana con Brasil hasta los puertos de Perú.

«El Presidente de China me dijo que quiere ver el estudio de pre factibilidad; eso me ha pedido y yo le dije que el próximo año voy a entregarle. Él (Xi Jinping) tiene interés para de manera conjunta financiarlo, porque según los técnicos esta construcción dicen que costaría entre 10.000 a 13.000 millones de dólares‘, dijo Morales.

Este ferrocarril, detalló el presidente boliviano a la prensa internacional, tendrá unos 1.500 kilómetros de recorrido, y la obra costaría más de 10.000 millones de dólares. La ruta comenzaría en el poblado boliviano de Puerto Suárez, en la frontera con Brasil, para cruzar la región cocalera del Chapare, en el centro de la nación, y haría conexión con los puertos peruanos del océano Pacífico.

Morales explicó que con el ferrocarril se podría canalizar la producción agrícola proveniente de Brasil al mercado asiático, acortando distancias y abaratando costos respecto a la vía marítima por el cabo de Hornos (Chile) que los brasileños usan con frecuencia.

«¿Cuántos kilómetros tiene que recorrer [el comercio brasileño]? (…) por lo menos siete mil kilómetros de recorrido, y se pierde tiempo y combustible», aseguró el mandatario boliviano para defender la implicación de otros países en esta apuesta tan personal.

No es la primera vez que Bolivia plantea conjuntamente con China en proyectos ferroviarios. En septiembre de 2009 se anunció la construccion de un tren de alta velocidad que conectaría las ciudades de la Paz y Oruro (aproximadamente 240 kilómetros) en algo mas de una hora. El proyecto tenía una inversión de 600 millones de dólares, que bajo la modalidad de crédito se llevaría a cabo con la cooperacion china.

El plan se habría acordado durante una reunión de la asamblea general de las Naciones Unidas en Nueva York en la cual los presientes Evo Morales de Bolivia y Hu Jintao de China habrían sentado las bases de financiacion de diferentes proyectos como el satelital boliviano, cooperación en distintas áreas. El tren bala daría a Bolivia la oportunidad de dar otro salto cualitativo en materia tecnológica y de infraestructura. Cuatro años después el plan permanece aplazado porque la situación del país desaconseja, por el momento, emprender un proyecto de esas características y realizar una inversión de tanta cuantía.

China planea que los trenes de alta velocidad lleguen a la frontera con Corea del Norte en 2015

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El Gobierno chino inaugurará en 2015 una línea de tren de alta velocidad hasta la frontera con Corea del Norte, en una muestra del compromiso de Pekín con impulsar los lazos comerciales y económicos con Pyongyang. La línea, que lleva en construcción desde 2010, cubrirá un total de 207 kilómetros entre las localidades de Shenyang in Dandong, la última de estas ubicada en la frontera con Corea del Norte, rebajando el tiempo necesario para cubrir el trayecto de tres horas y media a únicamente una hora.

Alrededor del 80% del comercio entre China y Corea del Norte atraviesa Dandong, que está situada cerca de la zona económica especial norcoreana en la isla de Hwanggumpyong. Pekín ha colaborado en el desarrollo de tres zonas económicas en el país para intentar mostrar a Pyongyang los beneficios de la reforma económica.

Las autoridades chinas han incrementado los controles sobre los envíos hacia y desde Corea del Norte a raíz de la tercera prueba nuclear llevada a cabo por Pyongyang el año pasado, si bien no ha tomado medida alguna para aislar totalmente al país.

La red de alta velocidad china supera ya los 10.000 kilómetros de trazado y en poco tiempo llegará hasta los 12.000. La red surge por la acuciante necesidad de nuevas infraestructuras del país. El sistema convencional de ferrocarril sufre colapsos en varias de sus líneas principales, tanto en lo referente al tráfico de pasajeros como de mercancías. Por ello, las nuevas líneas se han trazado (en su mayoría) paralelas a estas líneas sobreexplotadas con dos fines principales: permitir la circulación de pasajeros por las mismas y segregar éste tráfico del de mercancías, el cual aprovechará las antiguas líneas.

Con esto se consigue aumentar en más del doble la capacidad ferroviaria de los distintos corredores. Esto permite una competencia directa con el avión para relaciones de media y larga distancia e, indiscutiblemente, mejora las prestaciones del vehículo privado. Los avances tecnológicos han permitido llegar a velocidades medias cercanas a los 300 km/h como en la línea ya operativa en China que une la ciudad de Wuhan, en la provincia de Hubei, con la ciudad de Guangzhou (más conocida como Cantón) al sur del país, en la desembocadura del río Perla.

Euskotren dispondrá de trenes directos a Bilbao desde Gernika y Durango desde el 7 de enero

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Euskotren, sociedad pública dependiente del Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno vasco, ampliará desde el próximo martes, 7 de enero, la oferta ferroviaria en las relaciones de Bilbao con Durangaldea y Urdaibai, mediante la introducción de trenes directos en días laborables en los tramos Durango-Bilbao y Gernika-Bilbao. Desde ese mismo día, se adelantará en dos minutos la hora de salida del Tranvía de Bilbao desde Atxuri y La Casilla para facilitar a la ciudadanía la correspondencia en Atxuri con el servicio ferroviario de Euskotren.

Los nuevos trenes directos efectuarán parada, exclusivamente, en las estaciones de Durango, Bolueta (correspondencia con Metro Bilbao) y Atxuri (correspondencia con el Tranvía de Bilbao) para los servicios de Durangaldea; y Gernika, Lurgorri, Bolueta (correspondencia con Metro Bilbao) y Atxuri (correspondencia con el Tranvía de Bilbao) para los correspondientes a Urdaibai. Estos trenes directos permitirán acortar los tiempos de viaje en 10 minutos respecto al resto de trenes que integran la oferta habitual de Euskotren.

Los nuevos trenes directos permiten llegar en 25 minutos desde Durango a Bolueta, donde se puede combinar de manera rápida y cómoda con los servicios de las Líneas 1 y 2 de Metro Bilbao. En 29 minutos se habrá llegado a Atxuri (Bilbao), estación en la que existe parada del tranvía que circula hasta el barrio de La Casilla, y facilita el acceso al centro de Bilbao (Casco Viejo y Abando), la zona de Abandoibarra paralela a la ría y el Hospital de Basurto.

En sentido contrario, los usuarios de Metro Bilbao que combinen con los trenes directos Bilbao-Durango de Euskotren en Bolueta, llegarán en 25 minutos a la nueva estación de Durango. En el caso de las personas que inicien su viaje desde la estación de Atxuri, finalizarán su viaje a Durango en 29 minutos.

Por lo que respecta a los trenes directos con origen en Gernika, los mismos permitirán llegar a la estación de Bolueta en 32 ó 30 minutos, en función de que se haya accedido al tren en Gernika o Lurgorri, respectivamente, y en 36 ó 34 minutos a la estación de Atxuri.

Este servicio de trenes directos se complementa para la zona de Durangaldea con el parking disuasorio de la estación, permitiendo aparcar el coche durante 24 horas a un precio de 0,80 euros a las personas que utilicen el tren.

A este avance en la reducción de los tiempos de viaje hay que sumarle las ventajas en las tarifas, pues se mantiene el precio de los servicios regulares para los nuevos servicios directos. Así, con el Bono Mensual de Euskotren por 1,38 euros el viaje, Euskotren te lleva a Bilbao en 29 minutos desde Durango y en 38 desde Gernika. El viaje sale a 1,10 euros con el Bono 30D Gaztea.

Por otra parte, y con el objeto de facilitar a la ciudadanía la correspondencia en Atxuri entre los servicios ferroviarios y tranviarios de Euskotren, desde el 7 de enero, los tranvías adelantarán en dos minutos la hora de salida desde Atxuri y La Casilla.

Los usuarios que necesiten más información tienen a su disposición el teléfono de Euskotren 902 543 210. También pueden informarse en las estaciones y apeaderos ferroviarios, en las paradas del tranvía y en la página web de la compañía www.euskotren.es.

(Imagen Borja Agudo)