treneando

Y van tres. «Si el ERTMS hubiera estado instalado y activo hasta el kilómetro 88, como inicialmente estaba previsto, el accidente nunca habría tenido lugar«. La frase, contudente, forma parte del informe del perito holandés designado por la aseguradora QBE. Frans Heijnen ha entregado al juez su dictamen (76 folios) donde no deja lugar a dudas. Su conclusión coincide con la del ingeniero de telecomunicaciones, César Mariñas Dávila (55 folios), que no comparte la regla de ingeniería que emplea Adif para justificar el cambio de ERMTS a ASFA. La documentación de un tercer técnico, Angel Luis Sanz Cubero también apuntaba (77 folios) el fatal desenlace a la carencia del ERTMS. Son conclusiones priliminares. Aún faltan otos textos por llegar al juzgado que podrían ir en la misma dirección.

El perito holandés se explaya en las preguntas que el juez hacía sobre la norma de cambio de velocidad máxima. «Sin duda alguna existe una importante contradicción entre la señalización reflejada en la documentación del tren y la realidad de la que está instalada en la vía», asegura tajante. Frans Heijnen opina que «una transición tan brusca de velocidad debería estar respaldada por un sistema de seguridad susceptible de proteger contra el fallo (…) obrando, por tanto, con un sistema de supervisión y protección continua». «Estas características (…) solo son predicables del ERTMS/ETCS», advierte. Pero aún va más lejos cuando afirma que «de hecho, esta era la finalidad del proyecto original, pues dicho sistema de seguridad se encontraba implementado hasta el kilómetro 88, es decir, después de rebasar la estación de Santiago de Compostela». «Esta protección adicional que, en mi opinión, era exigible, debió ser prevista por Adif antes del 24 de julio«, sentencia. «Una transición significativa de velocidad pasando de 300 a 80 kilómetros por hora debería bastar para prever un riesgo y adoptar medidas adicionales de seguridad», incide, antes de remarcar que «seguridad y señalización han de ir siempre unidos». El especialista holandés no deja lugar a la duda. «La opción idónea sería instalar el sistema ERTMS/ETCS como sobre puesto -overlay- hasta la estación de Santiago, para esos trenes equipados con el ERTMS/ETCS de a bordo».

Una conclusión similar transmitió en su informe otro especialista. El ingeniero César Mariñas Dávila hace constar en su escrito que «sin duda es más seguro» el escenario contemplado en el proyecto original, en que la cobertura del sistema ERTMS «alcanza hasta la misma estación». «De haberse desplegado la infraestructura ERTMS de vía necesaria para poder operar bajo la supervisión completa del ETCS nivel 1 hasta la misma estación de Santiago, tal y como estaba previsto en el proyecto original, y operando por tanto en este modo, el accidente no se hubiera producido» porque el sistema habría frenado el tren, afirma. Mariñas sostiene que una vez autorizada la desconexión del ERTMS donde sí estaba operativo, se deberían haber tomado medidas complementarias para mitigar la «degradación» del nivel de seguridad que, a su juicio, se producía.

«La curva cerrada de Angrois debería haber tenido una mayor protección de la existente por el brusco frenazo que requería tomarla. La señalización era incoherente. El control constante de la velocidad (sistema ERTMS) iba desconectado en el Alvia y podría haber frenado automáticamente el tren cuatro kilómetros antes». Estas son las tres conclusiones más importantes del primer informe pericial elaborado por Ángel Luis Sanz Cubero, experto maquinista nombrado perito por el juez Luis Aláez a propuesta del abogado del conductor accidentado. El perito, de 52 años, fue maquinista de 1980 a 2011. Desde entonces se dedica a formar a otros conductores. También fue asesor de seguridad de Cercanías de Madrid.

En su informe, Sanz Cubero desgrana errores y contradicciones de relevancia en varias señales. Incoherencias que a su juicio «puede haber afectado negativamente a la seguridad. El ERTMS habría obligado al maquinista a pulsar un botón antes de cinco segundos y habría frenado el tren y la pérdida humana se habría impedido», aclara el preliminar.

El juez encargó un peritaje a seis expertos que aún llevará varios meses y les pidió un dictamen preliminar. Hasta ahora también ha sido trasladado al magistrado el informe del ingeniero industrial, José Manuel Lamela, perito judicial que apuntó que el material rodante era correcto en el trayecto del Alvia. Faltan por llegar al Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago el del ingeniero de caminos Juan Carlos Carballeira Rifón -el tercero judicial- y el de José Luis Pinel, designado por el administrador de infraestructuras ferroviarias (Adif).

El accidente ferroviario de Santiago de Compostela de 2013 se produjo el 24 de julio de 2013 en la curva A Grandeira, en la parroquia de Angrois, cerca de la estación de Santiago de Compostela, cuando un tren Talgo Serie 730 que cubría un servicio Alvia con ocho coches y dos cabezas tractoras descarriló con 218 pasajeros a bordo. Murieron 79 viajeros. El accidente es el segundo más grave del ferrocarril español, tras el de Torre del Bierzo (1944).