¿Sabe usted quién es el autor del metro de Bilbao? Si lanzáramos al aire esta pregunta, una inmensa mayoría respondería, sin dudar, que Norman Foster es el padre de la criatura. Incluso en muchas publicaciones así se hace constar (incluidas algunos trabajos orientados a técnicos de la construcción), donde se sitúa al arquitecto británico como el principal responsable de que el Metro de Bilbao sea lo que hoy es. La figura de Foster, y su fama, se asocia indisolublemente a la de la infraestructura del transporte de la capital vizcaína. Así que ponernos a discutir, a estas alturas, sobre el origen de la paternidad es un ejercicio inútil y estéril. Esa idea se ha repetido machaconamente durante el último cuarto de siglo; cada vez que se hablaba de Foster y cuando se citaba la gran obra que cambió los hábitos de los bilbaínos. Sin embargo, ahora que se celebran 25 años de la puesta en marcha del servicio (11 de noviembre de 1995) resulta conveniente poner los puntos sobre las íes y devolver a la memoria colectiva los nombres de los ‘verdaderos’ artífices de este proyecto.
La misión de reconvertir Bilbao, y reorganizar el caos de su transporte público, se apunta ya en los trabajos del Gran Bilbao, una una mesa de discusiones donde se presenta una gran inquietud en plantear cosas nueva para Bilbao y los pueblos que la rodean (como dice una de las más conocidas bilbainadas) , donde el peso recae sobre el Ayuntamiento que trata de dirigir y orientar todos los planes urbanísticos. Este organismo, que desaparece con la democracia porque se considera una institución franquista, ‘resucita’ la idea de construir un metro para la conurbación de Bilbao (al que se apuntan todos los municipios), un planteamiento que nace en 1920 de la mano del ingeniero José Eugenio Ribera, que se apoya en su hijo y el arquitecto de burguesía Manuel María Smith. En 1971 se crea la Comisión de Comunicaciones de Bizkaia, que en 1974 publica el Estudio Coordinado de Transportes Urbanos Colectivos de Bilbao y su zona de influencia. Dos años más tardes nace el Consorcio de Transportes de Bizkaia, vital para el desarrollo del metropolitano bilbaíno. En 1977 se aprueba el primer Plan de Construcción de la Red del Ferrocarril del Metropolitano de Bilbao y un año más tarde se encarga la redacción del Estudio Complementario.
En 1981 se presenta el Informe de Síntesis del estudio Complementario, que da pie dos años al encargo del Estudio sobre el Transporte Público en el Bajo Nervión. En 1985, se encarga la redacción de un nuevo Plan de Construcción, que se aprueba en 1987. Ese mismo año se `produce el Acuerdo entre instituciones para la financiación de la primera fase y comienza la redacción de Proyectos de Construcción de la línea 1, Casco Viejo-Etxebarri, en un tronco común de diez kilómetros, desde la estación de San Inazio hasta la de Basauri, que se convertiría en el extremo Sureste de la red. La red finalmente propuesta, con forma de «Y», se dividiría en dos líneas que, partiendo de Santurtzi y Plentzia, recorrerían ambas márgenes de la ría hasta confluir en Bilbao. El ramal de la margen derecha se asentaría, con las oportunas rehabilitaciones, sobre más de 20 kilómetros de la antigua línea de cercanías de Euskotren, aprovechando su centralidad de servicio y discurriría en superficie, excepto en los centros de población de Erandio, Las Arenas y Algorta, en los que se soterrarían sus respectivas estaciones para eliminar el efecto barrera.
Quienes trabajan desde el principio en la proyección y construcción del metro, repiten incansablemente que el padre espiritual del proyecto es ciertamente un arquitecto, pero no Norman Foster, sino José Luis Burgos. Este participa activamente en los distintos trabajos que plantean la construcción del metropolitano, primero en el Gran Bilbao y luego desde la Consejería de Transportes del Gobierno vasco, a la que se incorpora como viceconsejero. Desde ahí impulsa muchos de los conceptos e idea que acaban por dar forma y diseño al metro bilbaíno. Burgos considera vital que las estaciones estén lo más próximo posible a la superficie, lo que optimiza la accesibilidad y reduce al máximo los tiempos finales de viaje. Además, se empeña en que éstas tengan un diseño atractivo, para lo cual se convoca un concurso internacional en el que participan algunos de los arquitectos y equipos más reputados del momento; Gregotti Associati, Architektengruppe U-Bahn, Fernando Olabarría, José Erbina, Santiago Calatrava, Javier Sainz de Oiza, Rufino Basañez y Foster Associates. Como es bien sabido, el jurado designado para dictaminar el resultado selecciona la propuesta realizada por este último equipo.
La empresa del arquitecto británico tiene un nivel de aportación muy superior al que se encuentra en la mayoría de los proyectos de metro, y da una identidad cohesiva y muy distintiva que ayuda a la imagen de futuro que Bilbao busca proyectar. Foster es quien da la imagen interna y externa del metropolitano de la capital vizcaína. En el interior, consigue revestir los túneles de las estaciones de paneles de hormigón curvados y con cara vista, lo que da una suavidad en completo contraste con lo que se podría esperar de tal material. El conjunto es limpio, simple, sorprendentemente relajante, y puede ser completamente intemporal, luciendo tan actualizado hoy como en 1995. Esta marca, que también incluye el distintivo logotipo de los segmentos de rueda/túnel enlazados del Metro, fue diseñada por Otl Aicher y desarrollada por Michael Weiss y Hans Brucklacher. Es tan conocido para los residentes de Bilbao como lo son para los londinenses los colores corporativos de Transport for London’s roundel y rojo/azul. En el exterior, los ‘Fosteritos’ son los únicos elementos del metro. Como en muchos otros, las taquillas están bajo tierra, así que los ‘Fosteritos’ están para llamar la atención sobre lo que hay debajo. Las marquesinas curvas están diseñadas para atraer la luz del día a las estaciones durante el día. Por la noche, iluminados desde abajo, insinúan la actividad que hay debajo y atraen a los pasajeros.
No cabe duda de que las estaciones constituyen la parte visible y pública para los clientes. Así que conviene citar a otro arquitecto, cuya idea original, acaba por dar carácter a la infraestructura de la capital vizcaína. Esteban Rodríguez Soto, empleado en Sener, esboza en 1988 y dibuja el distribuidor del metro, una plataforma superior, llamada mezzanina, en la cual se instalan los servicios al viajero, máquinas expendedoras de billetes y con escaleras, que funciona como repartidor de los viajeros hasta los andenes. Una idea para la que se necesita construir grandes cavernas que, a la postre, recoge Foster en su propuesta ganadora. La caverna es el “corazón” del sistema, lo que se traduce en la excavación de un gran volumen único. De esta forma, las estaciones subterráneas de Bilbao se componen de una gran galería basilical y colgada de ella dos mezzaninas o plataformas de distribución de los viajeros, resueltas en acero inoxidable resistente al fuego. Estas plataformas conectan con los andenes por medio de unas escaleras imperiales y por medio de un pasillo exento, con las escaleras mecánicas de entrada y salida. Los elementos de mantenimiento como ventilación, cables, conductos de agua, etc. se encuentran bajo los andenes.
Una de las realidades incuestionables de este país es el concepto que este tiene sobre el trabajo de los ingenieros. Mientras en Francia las actuaciones del gremio entran en la categoría de ‘obras de arte’, aquí pasan por ser ‘obras de fábrica’, con una connotación intencionada sobre esta última noción . Aunque pueda parecer baladí, esta concepción tiene repercusión sobre el reconocimiento social de sus obras que, salvo en el caso de los puentes, suelen permanecer más bien anónimas. Sobre la base de esta opinión, se construye la tesis que expongo en estas líneas que bien puede justificar que el inconmensurable cometido de otro trío de técnicos locales se mantenga prácticamente en el anonimato. Si tres arquitectos, con Foster, a la cabeza resultan vitales para el metro bilbaíno, tres ingenieros lo son también.
Uno de ellos es Agustín Presmanes, responsable de la dirección y gestión de la construcción y equipamiento, así como la inspección y control técnico de las obras e instalaciones de una infraestructura fundamental para la ciudad y de una complejidad técnica sin precedentes. Primero en Sener, luego en la viceconsejería de Transportes con Burgos y posteriormente en Ingeniería del Metro de Bilbao Sociedad Anónima (Imebisa), es el nucleador del proyecto. Desde este organismo revisa cada folio y cada plano de la ingente documentación generada en torno al proceso de construcción. Imebisa no abre los túneles, pero pone la cabeza. La sociedad pública nace el 4 de agosto de 1988 con el objetivo de dirigir un proyecto rodeado en un nebulosa de dudas sobre su futuro y su financiación. En el verano de aquel año, las obras aún no habían echado a andar, aunque faltaba poco, ya que en noviembre comenzaron los trabajos de soterramiento de la estación de Erandio. La sociedad dependiente del Gobierno vasco controla, coordina y garantiza el trabajo de más de 200 ingenieros de distintas empresas concesionarias de las obras; Presmanes es el cerebro de un proceso complejo que ha permitido estrenar en Bilbao técnicas de construcción desconocidas en España.
Mérito suyo es, además, la incorporación de José Ramón Madinabeitia, otro de los ingenieros a destacar, quien resuelve uno de los problemas más complejos: el cruce de la ría (no una sino dos veces, en El Arenal y Olabeaga), con su lecho arenoso batido por las mareas. Para ello adopta como solución la construcción fuera del agua de ‘cajones sumergidos’ , técnica que consiste en prefabricar los túneles, ponerlos a flote, trasladarlos a remolque sobre el agua, situarlos en el lugar adecuado y hundirlos de forma controlada. Es la primera vez que una operación de este tipo se hace en España. El tándem Presmanes-Madinaveitia es el principal elemento tractor de la obra. Madinabeitia asume el liderazgo técnico completo de las obras más complejas, desde las excavaciones de las cavernas del tramo central, las dos obras de subfluviales, y las actuaciones en la zona de Las Arenas.En 2002, reciben la Medalla al Mérito Profesional de los Ingenieros de Caminos.
Completa este trío de técnicos Juan Ramón Areitio, con una dilatada experiencia en el mundo ferroviario, impulsor de la modernización de los servicios, estaciones y material móvil de Ferrocarriles y Transportes Suburbanos y de la puesta en marcha de EuskoTren hasta su nombramiento como asesor del consejero de Transportes (1988). Su papel resulta fundamental en el diseño de Y vasca ferroviaria y en el metro bilbaíno. Actúa además como el ‘Pepito Grillo’ de la ingente obra que supone la infraestructura bilbaína, la obra más importante y compleja del siglo XX que se ha desarrollado en Bizkaia. Cuando todo parecía dispuesto para funcionar con las UT-200, el Consorcio de Transportes de Bizkaia compra a CAF nuevos trenes UT-500 para dar servicio en el nuevo metro. Las nuevas unidades que iban a circular pasan de un ancho de 2,45 metros a 2,80 metros, por, lo que obliga a modificar y remodelar gálibos, altura, señalizaciones y comunicaciones en el trazado entre Elorrieta y Plentzia (cerca de 22 kilómetros). Construir un metro en una ciudad consolidada es una obra difícil y titánica. De ahí que sea conveniente y necesario reconocer púbicamente el trabajo de este grupo de técnicos ‘locales’ que contribuyeron a definir la idea, donde se conjuntan ingeniería y arquitectura.
«El Metro de Bilbao ha sido un proyecto complejo que ha necesitado el concurso de expertos en el planteamiento del transporte, de ingenieros ferroviarios, de urbanistas, de geotécnicos, de ingenieros de estructura y arquitectos. Así mismo se han conjugado disciplinas muy diversas acerca de la ordenación territorial, equipos mecánicos, eléctricos, protección ambiental o informática. El Metro de Bilbao es un ejemplo de una obra de carácter multidisciplinar, es decir integrador de las actividades y la manera de ser de cada grupo profesional», describe la empresa Sener cuando se inaugura esta magna obra.
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