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Volkswagen Navarra apuesta por el ferrocarril

Publicado el febrero 23, 2021| Deja un comentario

Transfesa Logistics ha contribuido a que Volkswagen Navarra alcance su récord histórico de distribución de coches por vía ferroviaria. Por primera vez, en 2020 el tren ha superado a la carretera como modo de transporte en estas instalaciones al alcanzar una cuota del 56% de los envíos realizados. Durante el pasado año, han sido 110.116 los vehículos transportados con Transfesa Logistics en 14 rutas, cifra que representa mas del 80% de todos las operaciones ferroviarias realizadas en el pasado ejercicio. En nuestro país, los destinos de estos servicios han sido Barcelona, Santander, Tarragona y Zuera (Zaragoza) mientras que los envíos internacionales han llegado con Transfesa Logistics a Alemania, Austria y Suiza.

Según Igone Lecea Lacunza, gerente de cuenta del grupo VW en Transfesa Logistics, “este resultado ha sido posible gracias al trabajo e implicación de muchas personas tanto del Grupo Volkswagen como de nuestra propia organización que ha estado muy comprometida con las necesidades del cliente y más en concreto de esta factoría. Nuestro objetivo para este año es mantener esta cuota de transporte y trabajar en nuevos proyectos vinculados al transporte por ferrocarril”. En estos viajes, al optar por el tren las emisiones han sido de 1.046 toneladas de CO2, frente a las 5.858 que se hubiesen alcanzado al realizar los mismos trayectos por carretera (camión). Por tanto, se ha conseguido un ahorro anual de 4.812 toneladas de CO2.

Para Isabel Núñez, gerente de medio ambiente de Transfesa Logistics, “la apuesta por el tren que realiza Volkswagen Navarra es una muestra de la concienciación de nuestros clientes por llevar a cabo un negocio más responsable y contribuir al máximo a la reducción de la huella de carbono derivada de su actividad”. Núñez también ha recordado que el impulso al transporte de mercancías por ferrocarril es uno de los ejes prioritarios de Transfesa Logisctics, en línea con su compromiso con la Agenda 2030 y en especial, con su ODS 13 “Acción por el Clima”, objetivo de desarrollo sostenible identificado como prioritario en la estrategia de negocio de la organización.

Volkswagen Navarra distribuyó en 2020 directamente por vía ferroviaria 25.446 coches con destino a Austria, Suiza y Alemania, si bien este modo de transporte se ha utilizado principalmente para mover 111.916 vehículos a los puertos de Barcelona, Santander y Tarragona, desde donde se han distribuido a otros países de todo el mundo, incluido Japón, Nueva Zelanda o Sudáfrica. “Aparte del trabajo conjunto con los puertos, así como con Renfe y Adif, la empresa opera en su fábrica de Navarra con los operadores logísticos ferroviarios Transfesa y Pecovasa, quienes participan también en el proceso la compañía Bergé, responsable de las maniobras ferroviarias dentro de la fábrica”, han recordado desde el fabricante de automoción. “Si bien todavía tenemos margen de mejora respecto a la flexibilidad y capacidad de adaptación del transporte ferroviario a las necesidades del sector de automoción, este año tan complicado todos los agentes involucrados hemos hecho un importante esfuerzo”, ha señalado Pablo Mendívil, gerente de Programación y Control de Producción y Distribución de Volkswagen Navarra.

Si bien en cifras absolutas suponen menos vehículos que los transportados en tren en 2019 (un total de 155.633), sí supone un incremento en la utilización por parte de Volkswagen Navarra de este medio de transporte respecto al total. Pablo Mendívil, ha explicado que “estos datos confirman que la empresa continúa apostando por el tren como medio de transporte ecológico, contribuyendo a una mayor fluidez de las carreteras y a la mejora del tráfico en general, lo que redunda en beneficio de todos los ciudadanos”.

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Nueva conexión europea de Transfesa en Dourges

Publicado el febrero 19, 2021| Deja un comentario

Transfesa Logistics cuenta con una nueva conexión ferroviaria internacional en Dourges, al sur de Lille (Francia). El servicio comenzó a mediados de 2020, con una parada semanal, en ambas direcciones, para la descarga de contenedores que provienen de España. En la actualidad la frecuencia ha aumentado y se hace escala en este punto entre dos y tres veces a la semana. Se trata de trenes mixtos, multiproducto, que tiene como primer destino el país galo, así como aquella otra mercancía que continúa después en otras rutas a varios países de Europa.

“La incorporación de esta nueva área de operaciones ferroviarias abre un gran abanico de posibilidades para ampliar nuestros servicios. Dourges, es un paso natural hacia Reino Unido, por lo que ahora tenemos una mayor capacidad de aumentar los tráficos que actualmente existen con este país. Al estar en una de las mayores zonas industriales de Francia, existe un gran potencial para introducir artículos y productos muy diversos como pueden ser bienes de consumo, cisternas o producto granulado para el sector de la automoción, entre otros. Además, desde Dourges queremos reforzar los envíos de refrigerados y de aceite de oliva a Bélgica y Holanda”, indica Pablo García, traffic implementation project manager de Transfesa Logistics,

Una de las principales ventajas de la parada en Francia es que parte del tren queda vacío en este punto, por lo que puede aprovecharse para volver a cargar mercancías hacia varios destinos de Europa. Asimismo, existe la posibilidad de formar mayores composiciones con unidades de otras compañías que se unan a las de Transfesa Logistics. En esta primera etapa, el 90% del origen de las operaciones parten de Barcelona y Valencia. Las rutas se emplean para transportar fruta y verdura, aceite, así como componentes de automoción y cisternas. El objetivo de la compañía es emplear esta conexión para la exportación de gran parte del producto hortofrutícola de invierno y llegar a un volumen de 40 cargas semanales de mercancías refrigeradas para entregar en Bélgica y Holanda. Una cifra que equivale a 40 camiones semanales y que reduce notablemente las emisiones de CO2.

Asimismo, se están transportando unas 10 cisternas semanales, diversificando de este modo la tipología de productos que se trasladan. Se estima que en próximas fases se ampliarán las operaciones hasta alcanzar una regularidad de 3 o 4 paradas a la semana en ambas direcciones.

Otra de las principales ventajas de la parada en Dourges, es que se podrá transportar mercancía entre el norte de Francia e Inglaterra, lo que ha despertado el interés de numerosas empresas de diferentes sectores. En este sentido, cabe destacar que ya se han cerrado acuerdos de colaboración. Dicha conexión simplifica el tránsito de la mercancía hacia el Reino Unido, evita los cuellos de botella que sufren diariamente los camiones, ya que el primer punto de entrada autorizado para el tren es Barking, al este de Londres.

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Pacto por el Tren en el Sureste peninsular

Publicado el febrero 9, 2021| Deja un comentario

La Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y la Plataforma Comarca de Guadix por el Tren están promoviendo el «Pacto por el Tren en el Sureste peninsular», que represente a toda la zona para impulsar, propiciar y exigir la realización en ella de las imprescindibles infraestructuras ferroviarias. Un pacto que fije la prioridad tanto en la reapertura de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca, como del tramo Granada-Almería Murcia en el Corredor Mediterráneo. Para ello están contactando con la Junta de Andalucía y con el Gobierno de la Región de Murcia, también con las diputaciones provinciales, las Mancomunidades de Municipios, así como las organizaciones empresariales, laborales y sociales.

Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y Comarca de Guadix por el Tren exponen que el sureste peninsular es el mayor «agujero negro» de infraestructuras del Estado, castigado por el «olvido» gubernamental y por la desunión en la reivindicación por parte de los distintos agentes de la zona. Sin embargo, la realización de proyectos ferroviarios es una alternativa cierta, viable, necesaria y rentable, como demuestran los distintos estudios técnicos, no solo en términos de beneficio social para un área muy necesitada sino incluso de rentabilidad económica a medio plazo.

En unos momentos en los que las políticas europeas para las reducción de emisiones al medioambiente y también una buena parte de los fondos de la UE de reconstrucción Covid-19, van ligados al transporte ferroviario de mercancías y pasajeros, estamos ante una oportunidad histórica para vertebrar el territorio mediante el ferrocarril público, social y sostenible. Sería un error imperdonable volver a perder el tren.

Hace unos meses, enviaron una carta al presidente del Gobierno en la que recalcaban que el cierre de la conexión ferroviaria entre Andalucía y Murcia fue uno de los mayores errores en infraestructuras de la historia de España, y que en el actual contexto de la cruel pandemia Covid-19, el tren convencional público social es una de las mejores alternativas para plantar cara a la crisis. Además, le reiteraban que se está ante una oportunidad histórica debido a la llegada de los fondos de reconstrucción de la Unión Europea ligados al transporte ferroviario, y al avance de las obras del Corredor Mediterráneo, donde este ramal será una parte importante. De modo que para el acceso a la financiación europea tan solo es necesario que el Gobierno «pinte en el mapa» esta línea férrea.

Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y Comarca de Guadix por el Tren reprochan en la misma misiva, tanto al presidente del Gobierno como al ministro de Transportes, que en el borrador de los Presupuestos Generales del Estado para 2021 hayan eliminado la partida vigente desde 2018 para el preceptivo estudio informativo de reapertura, cuando su Gobierno se ha comprometido explícitamente en los últimos dos años a aumentar su cuantía y a ejecutarla «de inmediato». Amparados en los numerosos informes técnicos y socioeconómicos remitidos a las autoridades competentes, que reafirman que el retorno del ferrocarril es viable, rentable a medio plazo en su doble vertiente mercancías-pasajeros, asequible económicamente (menos de la mitad que una vía AVE) y muy necesario para vertebrar estas comarcas de la España Vaciada.

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Menos accidentes ferroviarios en Europa

Publicado el enero 23, 2021| Deja un comentario

Entre 2010 y 2019, el número de accidentes ferroviarios de consideración en la UE se redujo un 32% hasta los 1.516 accidentes, 713 menos que en 2010. Un total de 802 personas murieron y 612 resultaron gravemente heridas en estos accidentes en 2019 (sin incluir los suicidios), y ambos números en general disminuyeron desde 2010. El tipo de accidente más común involucró a personas no autorizadas en las vías del tren que fueron atropelladas por un tren. En 2019, se registraron 795 accidentes de este tipo, lo que representa más de la mitad (52,4%) del número total de accidentes. La otra categoría principal fueron los accidentes en pasos a nivel, incluidos los accidentes con peatones. Con 432 accidentes, esta categoría representó el 28,5% del total de accidentes en 2019.

Durante el pasado año, se notificaron 1.516 accidentes ferroviarios significativos en los 27 país de la UE. Un total de 802 personas murieron en estos accidentes, mientras que otras 612 resultaron gravemente heridas. El número de víctimas mortales en accidentes ferroviarios disminuyó gradualmente de 1.245 en 2010 a 802 en 2019. Um dato muy significativo: Los suicidios ocurridos en los ferrocarriles se notifican por separado; con 2.313 casos notificados en 2019, los suicidios superan a las víctimas contabilizadas en los accidentes ferroviarios.

El número de accidentes ferroviarios significativos disminuyó entre 2010 y 2019, con la excepción de dos aumentos en 2014 y 2017. El pasado año, el número de accidentes disminuyó en 150 accidentes en comparación con 2018, hasta un total de 1.516 accidentes (-9 %). La seguridad ferroviaria ha mejorado en general en la UE, con 713 accidentes menos en 2019 en comparación con 2010, una reducción del 32%. En 2015, la disminución en comparación con el año anterior fue especialmente marcada (-13 %). En 2017, sin embargo, el número de accidentes significativos fue ligeramente superior al nivel de 2015. La disminución de los accidentes de 2018 a 2019 afectó a todas las categorías de accidentes, a excepción de una: mientras que el número de accidentes en pasos a nivel (-10 accidentes), los descarrilamientos (-1 accidente), los accidentes de personas por material rodante en movimiento (excluidos los suicidios) (-144 accidentes), las colisiones (-6 accidentes) y los incendios en el material rodante (-16 accidentes) disminuyeron en 2019 en comparación con 2018, otros accidentes ferroviarios significativos (+27 accidentes) aumentaron. Las cifras de accidentes son comparables a partir de 2010, tras la aplicación de definiciones comunes en todos los Estados miembros. Antes de 2010, Bélgica, Polonia y Eslovaquia solían notificar todos los accidentes ferroviarios en lugar de solo los accidentes significativos. En consecuencia, el número de accidentes en varias categorías fue menor a partir de 2010 en comparación con los años anteriores.

Si se observan las cifras detalladas de 2019 sobre los accidentes ferroviarios significativos, la categoría más importante fue la de los accidentes de personas causados por el material rodante en movimiento, con 795 accidentes que representan el 52,4% del total. Normalmente, estos accidentes implican a personas en las vías férreas (personas no autorizadas o intrusos) que son golpeadas por un tren en marcha. Los accidentes en pasos a nivel, incluyendo a los peatones, es la otra categoría principal, con un número total de 432 accidentes en 2019 (28,5% del total). En conjunto, estas dos categorías representaron el 80,9% del número total de accidentes ferroviarios en la UE.

Alemania registró 298 accidentes, el mayor número de accidentes ferroviarios entre los Estados miembros en 2019, seguida de Polonia, 214 accidentes; juntos, estos dos países registraron un tercio de todos los accidentes ferroviarios significativos en los 27 países de la UE. Con 142 accidentes, Hungría representó casi el 10% de los accidentes ferroviarios. Por el contrario, Irlanda notificó solo dos accidentes ferroviarios significativos en 2019 (dos accidentes a personas causados por material rodante en movimiento) y Estonia cinco accidentes (cuatro accidentes en pasos a nivel y un accidente a personas causado por material rodante en movimiento). Luxemburgo fue el único país de la UE que no registró ningún accidente.

El número total de víctimas mortales disminuyó gradualmente, pasando de 1.245 personas muertas en accidentes ferroviarios en 2010 a 930 personas en 2015. En los años 2016 y 2017, las víctimas mortales se mantuvieron aproximadamente en el mismo nivel que en 2015, aumentando ligeramente a 942 personas fallecidas en 2016 y disminuyendo a 933 personas fallecidas en 2017. En 2018, se registró un descenso del 8,6% con 853 personas fallecidas, 80 personas menos que el año anterior. El descenso continuó en 2019, con 802 personas fallecidas, un -6,0% respecto a 2018. En el período comprendido entre 2010 y 2019, esto corresponde a una reducción del número de personas fallecidas en accidentes ferroviarios de más de un tercio (-35,6 %). Tres Estados miembros registraron más de 5 muertes por millón de habitantes: Hungría (8,9/millón), Letonia (6,8/millón) y Eslovaquia (5,7/millón), mientras que nueve registraron menos de una (Eslovenia, Bélgica, Francia, Italia, Países Bajos, Finlandia, España, Irlanda y Luxemburgo).

Durante el pasado año, las víctimas mortales de la categoría «Personas no autorizadas» siguieron siendo el apartado con más números de víctimas, con 492 casos (el 61,3% del total de personas fallecidas en accidentes ferroviarios). La segunda categoría más importante fue la de «Usuarios de pasos a nivel», con 263 muertes (32,8%). Solo una parte de las víctimas mortales registradas eran pasajeros de ferrocarril. En la mayoría de los años para los que se dispone de datos armonizados (de 2010 en adelante), las víctimas mortales de los pasajeros de ferrocarril representaron solo una parte marginal (1-5%) de las personas fallecidas. La excepción fue 2013, cuando los 97 pasajeros ferroviarios fallecidos en accidentes representaron casi el 9% del total de víctimas mortales. Esto se debió exclusivamente a un accidente ferroviario en Santiago de Compostela en julio de 2013. Las 79 víctimas mortales de este accidente representaron todas las víctimas mortales de España en la categoría «pasajeros de ferrocarril» y el 81% de las víctimas mortales de esa categoría en la UE en 2013. En 2019, la proporción de pasajeros ferroviarios en el número total de víctimas mortales fue del 2,0 % (16 pasajeros ferroviarios muertos).

Las tendencias generales de los datos muestran que los viajes en tren son cada vez más seguros, con pocas víctimas mortales entre los pasajeros del ferrocarril. La Agencia Ferroviaria Europea (ERA) estimó que, en el período 2010-2014, el riesgo de mortalidad para los pasajeros que viajan en tren fue de 0,14 víctimas mortales por cada mil millones de kilómetros-tren en la UE, un tercio menos que para los pasajeros de autobús/autocar, pero al menos dos veces más que para los pasajeros de aviones comerciales. Sin embargo, hay que señalar que existen diferencias sustanciales entre los Estados miembros, ya que el riesgo para los pasajeros del ferrocarril en algunos Estados miembros es significativamente mayor que la media.

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Por la vuelta del tren a Baza y Guadix

Publicado el enero 4, 2021| Deja un comentario

Con el sonido de una enorme bocina mecánica ferroviaria y el grito»¡Llega el tren!» del último jefe de la estación de Baza, Manuel Berruezo, se inició el acto reivindicativo por la reapertura de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca, también por el ferrocarril público social, realizado el 31 de diciembre en la antigua estación bastetana. Bajo el lema «36 años sin tren, basta ya de engaños. Oportunidades, Vida y tren para nuestras comarcas», el acto ha sido organizado por la Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y la plataforma Comarca de Guadix por el Tren, con la colaboración de la Asociación de Empresarios Altiplano de Granada, la asociación agroganadera Agapro y la movilización social La Revuelta de la España Vaciada, y en el mismo han participado colectivos ferroviarios y sociales de Granada, Almería y Murcia.

Antonio Francisco Martínez, presidente de Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza, que previamente ha rendido un homenaje a las víctimas de la pandemia por la Covid-19, ha reclamado al Gobierno que cumpla su compromiso de reabrir esta línea férrea viable, muy necesaria para el sureste, e incluso rentable: si pone los 1,6 millones del Estudio Informativo y pinta la línea férrea de nuevo en el mapa, accede a 900 millones de financiación europea. Por su parte Francisco Álvarez, de Guadix por el Tren, ha denunciado el maltrato que los poderes públicos dan a estas comarcas orientales de Andalucía, ejemplificado en la falta de la reapertura de la línea y en el ninguneo al tren convencional.

El momento emotivo del acto ha sido la entrega del «Quinqué por el tren», un reconocimiento a la reivindicación ferroviaria, que este año ha recaído en «Mujeres al Tren» y en la «Plataforma Almeriense por el ferrocarril público, social y sostenible». En el final de un año tan amargo como este 2020, los organizadores han querido obsequiar a los asistentes con el dulce sabor de galletas con forma de locomotora, individualmente envasadas para evitar cualquier riesgo de contagio. La lectura del manifiesto reivindicativo a cargo de Sandra González, secretaria del colectivo ferroviario bastetano, puso cierre al acto, acompañado de un nuevo bramido de la bocina ferroviaria.

La línea que conectaba la comarca accitana con el altiplano para seguir por la provincia de Almería hasta llegar al municipio de Lorca en Murcia se clausuró a finales de 1984. Con la desaparición del ferrocarril y el cierre de líneas, con más 900 kilómetros clausurados, comenzó el declive y la pérdida de población de esta y otras comarcas españolas que sufrieron una decisión similar. Aquellos 900 kilómetros que dejaron de ver pasar trenes mantuvieron, sin embargo, sus carriles. Esa situación se mantiene en la actualidad en muchos de esos tramos. El acuerdo del Consejo de Ministros garantizaba el mantenimiento de la superestructura ferroviaria en función de su posible utilidad logística para cuestiones militares o en la deseable previsión de una posible reapertura al tráfico ferroviario si las condiciones socioeconómicas que motivaron los cierres cambiaran de tal manera que, de nuevo, fuera posible reabrirla. Lamentablemente, lejos de suceder aquello las cosas evolucionaron por un camino más oscuro. Dicen que la esperanza es lo último que se pierde.

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33 trenes con propulsión vasca para Francia

Publicado el diciembre 29, 2020| Deja un comentario

Bombardier Transportation ha recibido un pedido para el suministro de 33 trenes Omneo Regio 2N a la compañía Nacional de Ferrocarriles de Francia (SNCF) para la región de Hauts-de-France. Este nuevo pedido está valorado en, aproximadamente, 565 millones de euros y forma parte del acuerdo marco firmado con SNCF en 2010 para el suministro de hasta 860 trenes a las regiones francesas. El diseño de estos nuevos trenes ha sido adaptado para una capacidad de 620 asientos fijos y 12 espacios para bicicletas por cada tren de 135 metros de largo.

Los nuevos trenes, cuya entrega será gradual y se producirá entre 2024 y 2025, estarán equipados con el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS), destinado a mejorar la seguridad, así como a aumentar la eficiencia y la programación de los trenes, que también proporcionarán nuevos servicios ferroviarios como parte del proyecto Picardie-Roissy, que está previsto que entre servicio en 2025.

Los sistemas de propulsión de estos 33 nuevos trenes OMNEO se desarrollarán de forma íntegra en la planta de la compañía canadiense en Trápaga (Bizkaia), que hasta la fecha ya trabajaba en el desarrollo de dichos sistemas para diferentes regiones de Francia. La factoría vizcaína es una de las seis factorías de Bombardier dedicadas a propulsión y control, así como una pieza clave en la red mundial de fabricación de Bombardier Transportation.

La compañía canadiense realizó un estudio específico sobre la comodidad de estos nuevos trenes en colaboración con SNCF y la región de Hauts-de-France. Los vehículos, que contarán con aire acondicionado y suelo radiante, asegurarán un alto nivel de confort térmico. Además, dispondrán de planos dinámicos en todos los espacios de pasajeros, mejorando la información del usuario, así como de accesibilidad adaptada para personas con movilidad reducida.

La plataforma Omneo, que incluye el Regio 2N y el Omneo Premium, ofrece trenes para servicios urbanos, regionales e interurbanos, que se caracterizan por su capacidad de operación con unidades múltiples, por sus amplios espacios interiores y por contar con todas las medidas europeas de operación y accesibilidad. Hasta la fecha, las regiones francesas han pedido 491 trenes de esta plataforma.

El modelo Omneo Premium ofrece en primera y segunda clase amplios asientos, respaldos reclinables, tomas de corriente, lámpara lectora y USB individuales y amplias mesas abatibles. Dispone de indicadores led, pantallas TFT y un sistema de indicación de reserva de asiento. Cada tren, de 135 metros de longitud, tiene 553 asientos y doce espacios para bicicletas. Muchos de sus sistemas a bordo son la evolución de los instados en los trenes franceses Regio 2N, primeros de la plataforma Omneo y ahora en proceso de homologación. El tren incorpora las tecnologías Eco 4 de Bombardier, entre ellas los sistemas de propulsión Mitrac con motores de imanes permanentes.

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Beijing estrena línea con la «ciudad del futuro»

Publicado el diciembre 28, 2020| Deja un comentario

La línea interurbana Beijing-Xiong’an entró en operación este domingo, conectando la capital china con la Nueva Área de Xiong’an, la «ciudad del futuro» del país. A las 10.18, el tren bala Fuxing C2702 salió de la recién construida estación ferroviaria de Xiong’an hacia Beijing, marcando la inauguración de la operación de la línea, así como la entrada en servicio de la estación, el primer gran proyecto de infraestructura completado en la región.

El tiempo de viaje entre la Estación Oeste de Ferrocarriles de Beijing y la Nueva Área de Xiong’an se redujo de una hora y media a unos 50 minutos. Los convoyes requieren de solo 19 minutos para ir desde el Aeropuerto Internacional Daxing de Beijing hasta Xiong’an. El tramo de la sección de 91 kilómetros de la vía férrea que se construyó recientemente, la parte entre el aeropuerto de Daxing y Xiong’an, entró en funcionamiento el domingo, con una velocidad diseñada de 350 kilómetros por hora. El tramo entre la Estación Oeste de Ferrocarriles de Beijing y la terminal aérea se inauguró en septiembre de 2019.

El tiempo de viaje se reducirá aún más, a 36 minutos, después de que se hagan los ajustes respectivos a la sección previamente existente, dijo Li Zheng, gerente de la corporación de ferrocarriles de alta velocidad de Xiong’an. Ubicada a unos 100 kilómetros al suroeste de Beijing, la Nueva Área de Xiong’an, que abarca los distritos de Rongcheng, Anxin y Xiongxian, así como algunas áreas adyacentes, tiene como objetivo convertirse en un modelo nacional de desarrollo de alta calidad y un nuevo motor para el sistema económico moderno.

Con un área de construcción total de 475.000 metros cuadrados (del tamaño de 66 campos de fútbol), la estación ferroviaria de Xiongan es la mayor entre las cinco estaciones a lo largo del ferrocarril interurbano. El proyecto de la estación ferroviaria convertirá Xiongan en un importante centro de transporte que conectará las partes central, meridional, noroccidental, suroccidental y nororiental de China. En un plan maestro de desarrollo para la Nueva Área de Xiongan publicado en 2018, el gobierno chino describió que la nueva región tiene «importancia nacional» después de la Zona Económica Especial de Shenzhen y la Nueva Área de Pudong de Shanghai.

A mediados de este siglo, Xiongan se convertirá en una parte significativa del conjunto de ciudades de clase mundial en la región norteña de Beijing-Tianjin-Hebei, ejerciendo de manera efectiva aquellas funciones de Beijing que no están relacionadas con su condición de capital y proporcionando una solución china al «malestar de ciudad grande», de acuerdo con el plan.

Mientras que el distrito exterior de Tongzhou de Beijing ha acogido los departamentos administrativos del gobierno municipal de Beijing, Xiong’an, en la provincia de Hebei, liberará a Beijing de funciones no esenciales para su papel de capital de China, para tratar sus «males urbanos» como los atascos de tráfico y la contaminación. Tongzhou y Xiong’an se convertirán en dos alas de Beijing, dijeron los planificadores. Xiong’an se convertirá para 2035 en una ciudad moderna de alto nivel, verde, inteligente y habitable, con una competitividad relativamente fuerte y una interacción armoniosa entre el hombre y el medio ambiente.

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Ardanuy diseñará el Tren Caribe colombiano

Publicado el diciembre 27, 2020| Deja un comentario

El Banco de Desarrollo Territorial Findeter ha adjudicado a Ardanuy Ingeniería S.A. y Coral Delgado y Asociados Abogados el estudio de la construcción del Tren Regional Caribe, que discurrirá entre los departamentos de Bolívar, Atlántico y Magdalena. El objetivo del proyecto es poner en marcha un sistema de cercanías que conectará las principales ciudades de esta región. La línea está prevista para tráfico de pasajeros y mercancías y su puesta en marcha tendrá un amplio impacto en la zona de la costa colombiana.

La U.T.E. formada por Ardanuy Ingeniería y Coral Delgado y Asociados Abogados se encargará de los trabajos de consultoría especializada para seleccionar la mejor alternativa para esta futura red ferroviaria. Para la nueva infraestructura, que cuenta con la financiación del Órgano Colegiado de Administración y Decisión (OCAD) Caribe, se barajan tres posibles trazados. Los dos primeros, de 220 y 234 kilómetros respectivamente, aunque con un trazado diferente, comenzarían en la terminal de Cartagena hasta llegar a Santa Marta donde se contactarían con el sistema de transporte de la ciudad. La tercera opción destaca porque su recorrido incluye una conexión con los principales puertos de la zona.

Los proyectos de infraestructuras programados en el país buscan la mejora de las conexiones y la movilidad. Estos objetivos se recogen en el “Compromiso por Colombia” una hoja de ruta del actual Ejecutivo para la reactivación económica y productiva en la nueva etapa tras la pandemia. Además, esta adjudicación se produce en un momento clave para el desarrollo del transporte sostenible en el país. A finales de noviembre de 2020, el Gobierno nacional presentó el “Plan Maestro Ferroviario”, un ambicioso programa que pone al tren en el centro de las inversiones, por sus numerosas ventajas competitivas y medioambientales frente a otros modos. Entre los numerosos proyectos incluidos se encuentra también el Tren Regional Caribe.

El impulso al ferrocarril en Colombia cuenta con el apoyo de actores del sector entre los que se encuentra Ardanuy Ingeniería. La consultora, que cuenta con una filial en el país, participa activamente en varios de los principales proyectos como el RegioTram del Norte, la conexión pacífico-Orinoquia-Departamentos Valle del Cauca, Tolima y Hulia, el Metro de Medellín o el Tren Ligero (LRT) para el Corredor Verde en la ciudad de Santiago de Cali, entre otros.

En un documento de 80 páginas, el Gobierno –en cabeza de la Presidencia, la Vicepresidencia, las entidades del sector transporte y el Departamento Nacional de Planeación (DNP)– realizó el diagnóstico del modo ferroviario y planteó los proyectos nacionales y regionales para impulsarlo y sumar más kilómetros activos a los 1.077 con operación comercial, que era la meta para el cierre del cuatrienio y que, según la ministra de Transporte, Ángela María Orozco, se cumplió en octubre pasado. El documento presentado revela que de los 3.533 kilómetros de corredores ferroviarios que tiene el país, 1.734 kilómetros están a cargo del Invías y de esos hay 1.729 kilómetros inactivos; de los 1.610 kilómetros bajo el control de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) hay 207 kilómetros concesionados entre Chiriguaná, La Loma y Ciénaga, de Fenoco (carbón del Cesar) y 38 kilómetros del tramo Ciénaga-Santa Marta, a la misma firma, mientras el resto los administra la ANI.

A través de la Ley del Plan Nacional de Desarrollo se establecen requisitos mínimos presupuestales que deberán destinarse al modo ferroviario producto de las contraprestaciones de los proyectos de concesión ferroviaria. Con esto se asegura que al menos el 85 por ciento de dicha contraprestación sea totalmente reinvertido en el modo ferroviario, lo cual permitirá duplicar la inversión pública para este modo de transporte.

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La UE pretende mayor impulso para el ferrocarril

Publicado el diciembre 16, 2020| Deja un comentario

La eurodiputada del PSOE, la aragonesa Isabel García, ha asegurado que tras la aprobación por parte del pleno de la Eurocámara de 2021 como ‘Año Europeo del Ferrocarril’ va a ser un periodo que va a permitir un «impulso» para fomentar este medio de transporte, «clave para una movilidad más sostenible». Según constata, la eurodiputada socialista en los próximos años el Pacto Verde Europeo va a ser la hoja de ruta de la Unión Europea y en el sector del transporte marca como objetivo avanzar hacia una movilidad sostenible e inteligente.

El ‘Año Europeo del Ferrocarril’ es una iniciativa de las instituciones europeas cuyo objetivo es promover este medio de transporte «sostenible, innovador y seguro», según recoge el acuerdo interinstitucional al que llegaron la Eurocámara y el Consejo a mediados de noviembre y que este martes se ha aprobado en pleno «por abrumadora mayoría». Así lo explicado la eurodiputada Isabel García, portavoz socialista de la Comisión de Transporte y Turismo del Parlamento Europeo, que ha celebrado la decisión y ha señalado que esta medida servirá para impulsar el tren y «avanzar en la transición ecológica y digital». A su entender, contribuirá a «reforzar» el papel del ferrocarril como elemento vertebrador, «clave para la cohesión socioeconómica de la UE y su conectividad territorial, incluidas las zonas rurales y remotas».

La eurodiputada del PSOE hace hincapié en seguir trabajando «para devolver a los pasajeros la confianza en el transporte colectivo, como el ferrocarril» y ha añadido que para abordar estos retos «es imprescindible contar con la financiación adecuada, para lo que es clave que el ferrocarril y las infraestructuras ocupen un lugar relevante en los planes de recuperación». García remarca que, durante la crisis sanitaria provocada por la pandemia del coronavirus SARS-CoV-2, «el tren ha demostrado que es capaz de garantizar los servicios esenciales, al mantener conexiones cruciales tanto para el transporte de personas, como de bienes de primera necesidad».

La europarlamentaria aragonesa ha concretado que la iniciativa del ‘Año del Ferrocarril’ tiene cuatro objetivos: apoyar el desarrollo de un espacio ferroviario europeo único para pasajeros y mercancías; fomentar la inversión en infraestructuras; proteger los derechos de los pasajeros; y visibilizar la importancia de garantizar la accesibilidad del sector. Para esta finalidad, contará con al menos ocho millones de euros de financiación. Durante este periodo, se celebrarán diversos actos e iniciativas «para atraer a más viajeros y mercancías al ferrocarril, con el fin de concienciar sobre su dimensión transfronteriza y aumentar su contribución a la economía, la industria y la sociedad», ha anunciado la eurodiputada aragonesa.

El ferrocarril es la respuesta a muchas cuestiones críticas en el ámbito de la movilidad, como la neutralidad climática, la eficiencia energética, la resiliencia frente a las crisis y la seguridad. El Año del Ferrocarril tiene por objeto imprimir un impulso al sector y animar a un mayor número de turistas, profesionales y fabricantes a optar por el tren. De esta forma, se promoverá el ferrocarril como un modo de transporte sostenible, innovador y seguro, capaz de garantizar servicios esenciales incluso en crisis imprevistas. Ello ha quedado demostrado con el papel estratégico que está desempeñando el ferrocarril en el mantenimiento de conexiones cruciales durante la pandemia de Covid-19 para el transporte tanto de personas como de bienes esenciales.

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Protestas contra el tren cierran Machu Picchu

Publicado el diciembre 15, 2020| Deja un comentario

La ciudadela inca de Machu Picchu vuelve a quedar clausurada temporalmente desde este lunes, apenas mes y medio después de su reapertura al turismo, cuando su actividad quedó paralizada desde mediados de marzo por el confinamiento en Perú contra la Covid-19. Las visitas volvieron a quedar suspendidas tras agudizarse una protesta de las poblaciones de las zonas aledañas a Machu Picchu, que han bloqueado los accesos al parque arqueológico.

La protesta se centra contra el tren que toman la mayoría de los turistas para visitar la ciudadela inca, operada por dos empresas privadas a las que los habitantes de la región demandan pasajes más baratos y mayores frecuencias para facilitar la llegada de visitantes a Machu Picchu. Aunque inicialmente la protesta estaba concentrada en el municipio de Machu Picchu, también conocido como Aguas Calientes, que se encuentra en la parte baja de las montañas donde está la ciudadela inca, desde este domingo se ha ampliado a otras poblaciones por las que también pasa el tren, como Ollantaytambo.

El conflicto se agudizó el viernes con la toma de la estación de trenes y el bloqueo de la vía férrea en el pueblo de Machu Picchu, después de que las empresas operadoras PeruRail e IncaRail no aceptaran la demanda de habilitar tres y dos frecuencias exclusivas, respectivamente, para turistas nacionales. Ante esta tesitura, la Dirección Desconcentrada de Cultura (DDC) anunció el domingo por la noche el cierre indefinido de Machu Picchu hasta que se restablezca la normalidad, «con la finalidad de salvaguardar la integridad de sus visitantes».

Desde el pasado jueves la empresa PeruRail suspendió las operaciones de sus trenes en la ruta hacia Machu Picchu y no contempla restablecerlas hasta que lo indique la empresa Ferrocarril Transandino, concesionaria de la vía férrea, la misma medida que tomó el sábado IncaRail. PeruRail aseguró en un comunicado que la suspensión del servicio a causa de los bloqueos ha afectado a más de 1.400 pasajeros que viajaban a diario en el servicio para la población local y a 1.000 turistas nacionales que tenían planificado su viaje a Machu Picchu en los trenes para turistas, más cómodos que el servicio local.

La compañía afirmó que no es posible acatar el pedido de fijar tarifas de 20 soles (unos 5,5 dólares), con el objetivo de incentivar así la llegada de turistas a la zona y, por lo tanto, la recuperación económica tras el confinamiento de la covid-19. «Dicho pedido no solo desconoce los servicios sociales que ya venimos brindando por debajo del costo real que representan, sino también los gastos operativos que demanda el funcionamiento de los trenes y que, dada la coyuntura económica que ha ocasionado la pandemia, no estamos en condiciones de afrontar», dijo la empresa. Actualmente las tarifas de esta empresa oscilan entre los 50 y 400 dólares por trayecto, pero para este mes hay ofertas de hasta el 80 %, según PeruRail.

Desde que se reanudaron en noviembre las visitas a Machu Picchu, la gran mayoría de los turistas que han llegado a la ciudadela inca son peruanos, en parte incentivados por el acceso gratuito al parque arqueológico durante las primeras semanas de reanudar su actividad. Debido a las restricciones y reducción de frecuencias de vuelos internacionales, Machu Picchu está todavía lejos de recuperar el volumen de turistas extranjeros previo a la pandemia, que suponía el principal motor económico para buena parte de la población de las localidades cercanas a la joya arquitectónica de los incas.

Desde que el estadounidense Hiram Bingham difundiese su existencia a todo el mundo en 1911, Machu Picchu se ha vuelto el icono más universal de Perú, reconocido desde 1983 como patrimonio de la humanidad y desde 2007 como una de las siete maravillas del mundo moderno.

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