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El Grupo ACS irrumpe con fuerza en el ferrocarril de Israel con un contrato de electrificación

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El Grupo ACS, a través de su filial industrial SEMI, se ha adjudicado la oferta de una de las obras de electrificación más grandes en Israel por 480 millones de euros. El contrato contempla la electrificación de 420 kilómetros de líneas de ferrocarril, tanto existentes como planificadas, junto con los transformadores y el centro de control y mando de la línea.

El Gobierno israelí ha impulsado la inversión en este modo de transporte para que en 2018 el país entre en el mapa de la alta velocidad con una conexión entre Tel Aviv y Jerusalén. La obra de ACS consiste en ejecutar 1.080 kilómetros de catenaria y 14 subestaciones. Esos kilómetros de catenaria discurren en un trazado de 420 kilómetros, en los que hay zonas en las que existen dos, cuatro e incluso cinco vías.

El plazo de ejecución será de cinco años para la construcción y los trabajos se ejecutarán en cortes de circulación nocturno de 6-7 horas y 24 horas durante los fines de semana. El importe de construcción es de 385,8 millones de euros y adicionalmente tendrá 10 años de mantenimiento por un importe de 46 millones (4,6 millones/año).

Esta oferta forma parte del proyecto de electrificación de líneas de Israel Railways que se estima en 13.700M NIS (unos 3.400 millones de euros) y busca el cambio de todas las líneas de ferrocarril que funcionan con diésel a líneas eléctricas. La oferta está realizada con moneda local (shekel) a un cambio fijo de 4,225 nis/euro.

El grupo español fue el primero en desembarcar en la alta velocidad de California (EEUU) y participa en la construcción del primer AVE de Arabia Saudí. Ahora irrumpe con fuerza en el ferrocarril de Israel para llevar a cabo una de las mayores obras de infraestructuras del país: la electrificación y posterior mantenimiento de la red ferroviaria.

Antes que ACS, Bombardier ganó otro de los grandes pedidos de la compañía Israel Railways. El fabricante canadiense recibió en agosto un encargo para construir 62 locomotoras eléctricas (ampliable a otras 32 más) por unos 232 millones de euros. Este contrato ha estado salpicado de polémica porque las autoridades locales acusaron a Bombardier de incumplir los acuerdos de reciprocidad. En paralelo, un consorcio chino perdedor denunció la adjudicación después de ser descalificado.

Arabia Saudí confía en que el consorcio español acelere los procesos del ‘AVE a La Meca’

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Avance sobre el programa establecido. Los representantes del consorcio de empresas españolas que construyen el tren de alta velocidad entre La Meca y Medina, encabezados por su presidente, el también máximo responsable de Renfe, Pablo Vázquez, se desplazaron el pasado lunes a Arabia Saudí para mantener una reunión con las autoridades de este país, según detallan fuentes del grupo de empresas entre las que se encuentran las sociedades públicas Renfe y Adif, además de Talgo, OHL, Copasa, ACS y media docena más de compañías radicadas en España.

La intención de Vázquez y el consejero delegado del grupo de empresas, Santiago Ruiz, era transmitir los detalles sobre el plan para adelantar la inauguración de la línea de alta velocidad de 499 kilómetros a 2017, un año antes de lo que estaba previsto, tal y como había solicitado Riad, y aportar información sobre el estado de las obras. Actualmente, según las empresas del consorcio, las dos compañías que se encargan de la construcción de la vía férrea (OHL y Copasa) han ejecutado más de un 66% del trazado, lo que les permitiría -si no se producen nuevas demoras en la entrega de la estructura de la vía por parte del consorcio chino que lleva a cabo la primera fase del contrato- terminar la construcción del trazado en agosto del año que viene.

El Ejecutivo saudí se ha mostrado confiado en que el plan presentado por el consorcio español para acelerar los procesos, para el que incluso algunas empresas han tenido que programar turnos de trabajo nocturnos, surtirá efecto. El propio ministro de Transportes, Abdullah Al-Muqbil, mostró su confianza, en un acto público celebrado la semana pasada, en que se cumplirá el nuevo plazo para la realización del proyecto también conocido como ‘Haramain’.

Abdullah Al-Muqbil también avanzó que espera que un primer segmento del AVE a La Meca, el enlace ferroviario entre Rabigh-Rey Abdullah y Medina, se ponga en marcha durante el año que viene y advirtió de que las arcas públicas saudíes no costearán ningún gasto adicional para el adelanto de la inauguración del tren de alta velocidad.

Durante las últimas semanas, los trabajos del consorcio español han sido inspeccionados por los altos cargos del país árabe. Según informó la prensa local, el príncipe Khaled Al-Faisal realizó una visita el pasado domingo para revisar el estado del proyecto entre las estaciones de La Meca y Yeda. Al-Faisal estuvo acompañado por Al-Muqbil, el presidente de la Renfe saudí (Saudi Railways Organization, SRO), Rumaih Al-Rumaih, y una amplia comitiva de representantes públicos. «Estoy encantado de presenciar el progreso y la calidad del trabajo», subrayó el ministro de Transportes, quien mantuvo, a comienzos de año, una relación tensa con el consorcio por el ritmo de los trabajos.

Pese a la caída presupuestaria por el bajo precio del petróleo, Arabia Saudí prevé continuar con sus proyectos de infraestructuras en marcha, como es el caso de la construcción del metro de Yeda, la segunda ciudad más poblada del país. El Ejecutivo del país árabe ya ha invitado a las empresas a presentar sus ofertas para participar en un proyecto valorado en 15.600 millones de euros. Ferrovial, OHL y FCC, que han confirmado su interés por presentar una propuesta, no han concretado aún si finalmente pujarán. El próximo 13 de enero será la fecha límite para realizar ofertas.

Termina la perforación del túnel izquierdo de El Corno, el de mayor longitud de Galicia

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Nuevo hito en las obras ferroviarias gallegas. El Adif comunica la finalización de la perforación del tubo izquierdo del túnel de El Corno, de 8.583 metros, el más largo de todos los que se están construyendo entre Lubián (Zamora) y Ourense y, por tanto, el de mayor longitud en Galicia. El subterráneo paralelo, ligeramente más corto, va más retrasado debido a distintos parones en las obras para negociar modificados en el proyecto. La obra incluye 21 galerías de comunicación entre ambos tubos.

La excavación y el sostenimiento mediante hormigón proyectado se realizó simultáneamente desde las bocas este y oeste hasta el encuentro o fin de la excavación, denominado cale. En el momento álgido de la obra hubo 237 trabajadores. Ahora hay que instalar las láminas de impermeabilización, los drenajes y, posteriormente, se revestirá con un anillo de hormigón de unos 30 centímetros de espesor. Sobre ese soporte se colocará la vía, la catenaria y los sistemas de seguridad.

El túnel del Corno albergará la vía derecha del tramo Lubián-Ourense, mientras que el túnel Cerdedelo-Prado acogerá la vía izquierda. La galería de El Corno se ejecuta en mina (bajo tierra) en su mayor parte, aunque en las bocas se han previsto estructuras en conducto artificial para mejorar la integración de las laderas. Según describe Adif en su página web, el procedimiento constructivo es el denominado nuevo método austríaco, en el que durante la primera fase, de avance, se excava la mitad superior del túnel (bóveda), empleando como sostenimiento cerchas metálicas, hormigón proyectado (gunita) y bulones. Estos elementos metálicos, de 4 o 6 metros, se clavan en el terreno desde el interior de la excavación para fijarlo y aumentar su estabilidad. Esta primera fase permite abrir la sección superior del túnel para facilitar el acceso de la maquinaria pesada. Posteriormente se continúa con la segunda fase, denominada de destroza o excavación de la parte inferior del túnel (contrabóveda). En este caso, tanto la excavación del terreno como el sostenimiento de la infraestructura se abordarán con el mismo sistema que en el túnel de Cerdedelo-Prado, es decir, desde ambas bocas (este y oeste) de manera simultánea hasta un punto intermedio del túnel en el que se producirá el denominado cale.

El tramo Lubián-Ourense es uno de los segmentos más complejos geográfica y técnicamente de la LAV, debido a la accidentada orografía que atraviesa. Tiene 100 kilómetro de longitud y supone la entrada de la LAV en Galicia cruzando transversalmente la provincia de Ourense desde su límite con Zamora. Las obras discurren por la localidad de A Gudiña, donde se localizará la estación proyectada de Porta de Galicia, y se dirige después, al norte de la autovía A-52, hasta Ourense. Los grandes túneles son las infraestructuras más reseñables de este tramo.

La principal peculiaridad, que distingue este tramo del resto de la línea, reside en que de los 100 km de longitud total, 77,8 se construyen mediante dos vías únicas paralelas, con contratos de plataforma independientes. Por eso, las galarías más largas son conductos bitubo. Su trazado cuenta con un total de 18 túneles, algunos con la dificultad añadida de que se dividen en dos vías.

La filial australiana de ACS y CAF se alían para pujar por el proyecto del tranvía de Canberra

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Efectos de la globalización. Cimic, la filial australiana de ACS, en consorcio con el fabricante de trenes CAF, compite por el contrato de obras de construcción y posterior operación y mantenimiento del primer tramo del tranvía de Canberra, un proyecto de 783 millones de dólares australianos (unos 500 millones de euros). La obra consiste en la construcción de un tramo de tranvía de doce kilómetros de longitud que conectará el centro de capital australiana con el distrito de Gungahlin, al Norte de la ciudad. El contrato también abarca la ejecución de trece paradas, la instalación de todos los sistemas y de la señalización.

El tranvía supondrá una alternativa al automóvil entre el centro de la capital y el distrito del Norte de la ciudad, que actualmente requiere un tiempo de viaje de unos 57 minutos. Con su construcción, Canberra también pretende ampliar su sistema de transportes público para absorber el previsto aumento de la demanda de movilidad y hacerlo más sostenible.

El grupo que preside Florentino Pérez reforzaría su ya destacada actividad en Australia, un mercado estratégico en la política de expansión internacional del grupo, en el que está presente a través de su filial Cimic, la antigua Leighton. Además, logrará posicionarse en el desarrollo posterior de la red tranviaria de la ciudad, dado que el contrato en liza supone el primer tramo de una futura red que «transformará» la capital, según informa el Gobierno del Territorio de la Capital de Australia.

El consorcio a través del que ACS y CAF compiten por el proyecto es uno de los dos que este Gobierno de la capital australiana ha invitado a pujar por la obra. El grupo lo completan la corporación nipona Mitsubishi, el fondo de inversión Aberdeen Infrastructure Investment y la firma de ingeniería ferroviaria alemana DB International. Este grupo compite por la obra con Bombardier, la firma de ingeniería australiana Downer EDI Works, la constructora canadiense Plenary Group, la filial australiana del grupo francés de transporte Keolis y la ingeniería australiana Parsons Brinckerhoff.

El Gobierno de la capital australiana confía en que, una vez que estos dos consorcios presenten sus respectivas ofertas por el proyecto, procederá a su adjudicación a comienzos de 2016, para que las obras de construcción del tranvía arranquen a finales de ese año.

Canberra calcula que la construcción de esta infraestructura permitirá crear 3.500 puestos de trabajo y generará beneficios a la economía de la ciudad estimados en 1.000 millones de dólares australianos (unos 630 millones de euros).

El Gobierno de la capital destacó que los consorcios seleccionados para pujar por la obra incluyen a algunas de las compañías con «mayor experiencia internacional» en este tipo de proyectos.

Para ACS, la eventual adjudicación de este proyecto se sumaría a la destacada cartera de obras con que cuenta en Australia, en la que destaca dos de los tres tramos del ‘Westconnex‘, la autopista urbana de 33 kilómetros que cruzará Sydney, una de las mayores obras del país, que suman 5.000 millones de euros.

Fomento augura que el TAV se terminará en 2019, aunque el Gobierno vasco tiene serias dudas

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Que sí que sí, que no que no. Y aunque lo parezca, no es una canción (pese al pareado). La ministra de Fomento, Ana Pastor, se muestra convencida de que, si se mantiene el actual ritmo de inversión del Estado en las obras de la alta velocidad vasca, la llamada «Y» ferroviaria estará terminada en 2019. Pero el Gobierno vasco tiene serias dudas de que Fomento pueda cumplir con los plazos que se ha marcado.

Pastor recuerda que en esta legislatura el Gobierno lleva invertidos en el TAV más de 2.300 millones de euros y que en los presupuestos para 2016 hay una consignación de 290 millones, además de que vía Cupo se prevé otra partida de más de 300 millones para financiar las obras que lleva a cabo el Gobierno Vasco en Gipuzkoa. La ministra añade que, a fecha de hoy, toda la plataforma de la ‘Y vasca’ que unirá las tres capitales está «construyéndose o adjudicada» y que esta infraestructura «no tiene marcha atrás». «Todo está en condiciones para que la ‘Y vasca’ esté terminada en 2019», recalca la titular de Fomento.

La ministra se reunirá en septiembre con la consejera vasca de Medio Ambiente y Política Territorial, Ana Oregi, y los alcaldes de las tres capitales vascas para ultimar las soluciones de integración de la alta velocidad en esas ciudades. Aún así recuerda que es la primera vez que un presupuesto -en referencia a las cuentas del próximo año- contempla dinero para el acceso a Bilbao, San Sebastián y Vitoria. Pastor asegura estar «abierta al diálogo» y a «escuchar» con el fin de lograr las mejores soluciones para todas las ciudades del País Vasco, que según ha dicho, tienen que ser «eficientes, racionales y mejorar el entorno».

El lehendakari, Iñigo Urkullu, siem embargo, tiene «serias dudas» de que las obras del tren de alta velocidad (TAV) en Euskadi puedan finalizar en 2019. En su intervención posterior al Consejo de Gobierno celebrado en San Sebastián, Urkullu ha cuestionado los planes del Ministerio respecto a la construcción de la ‘Y vasca’.

El Ejecutivo que encabeza Urkullu duda de que sea posible dicho plazo, no sólo porque cuestiona que puedan mantenerse las inversiones, sino también por «el ritmo y el esfuerzo de gestión que se puede aplicar a la construcción del trazado del tren de alta velocidad». «Tenemos más que serias dudas y no sólo referidas al esfuerzo inversor«, explica.

Bienvenido misterAVE, claman los alcaldes de Murcia, Lorca y Almería, pero que sea soterrado

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Esto comienza ya a ser como una película de Berlanga. Parodiando al director y guionista valenciano, encabezo el post con el titulo berlanguiano, porque lo que está sucediendo con el AVE me ha traído a la cabeza el filme del año 1953 protagonizado por José Isbert, Manolo Morán y Lolita Sevilla, ‘Bienvenido mister Marshall’. El alcalde de Murcia, José Ballesta; el de Lorca, Francisco Jódar; y el de Almería, Luis Rogelio Rodríguez-Comendador, han firmado este martes un manifiesto en el Palacio de Guevara de Lorca para exigir la llegada de la Alta Velocidad a estas tres ciudades. Ya se sabe que con el AVE, todo vendrá sobrevenido y se atarán los perros con longaniza.

El Arco Mediterráneo necesita disponer de «infraestructuras acordes a su relevancia poblacional y económica, que permitan la interconexión entre las provincias que lo conforman», explican los munícipes. «La Alta Velocidad supone una oportunidad para los municipios de Murcia, Lorca y Almería que no admite más demoras«, continúan, «su relevancia social y económica exige a los dirigentes de las instituciones altura de miras y un gran sentido de la responsabilidad, buscando de manera exclusiva el beneficio para la sociedad por encima de intereses políticos o de cualquier otra índole».

Los alcaldes expresan la necesidad de que esta infraestructura suponga «un elemento de cohesión de la ciudad, siendo fundamental para este fin que se ejecute el soterramiento integral de la misma conforme a lo establecido en el Protocolo del año 2006 y el acuerdo de la sociedad ‘Murcia Alta Velocidad’ que fija fases, plazos y presupuesto». Esto es que llegue hasta el centro de las tres localiodades, pero sin estorbar. Es decir, que vaya bajo tierra. Como si los costes -y el país- soportaran todo. Pero por pedir, que no quede.

El alcalde de Almería (senador popular, además) explicado que la Alta Velocidad supone una infraestructura «fundamental» para «evitar el aislamiento de Almería y su provincia» y para «garantizar el desarrollo y el progreso» de la misma, por lo que ha considerado «imprescindible» que el Gobierno consigne la obra en los presupuestos generales del Estado (PGE) y aporte un «calendario de plazos» que permitan «conocer la fecha aproximada de su llegada a la capital almeriense». El regidor almeriense manifestado su «compromiso irrenunciable» con el «soterramiento integral de las vías del tren» a su paso por la capital de la provincia andaluza.

Rodríguez-Comendador, quien ha expresado su «satisfacción» por la llegada del AVE a Murcia, ha señalado que este hecho supone un «paso clave y fundamental» para su posterior desarrollo hasta Almería, dada la posición geográfica en la que se encuentra la provincia. «Es evidente que es fundamental que primero llegue a Murcia y luego a Lorca para seguir adelante«, apostilla. Con todo esto, cree que una vez que la Alta Velocidad llegue a Murcia a finales de este año o principios de 2016, «lo lógico es que su continuidad a Lorca sea inmediatamente después, y que a partir de ahí, posteriormente, el trazado se vaya uniendo con inversiones en el ámbito de la provincia de Almería».

Los mandatarios instan al Ministerio de Fomento a que, una vez concretada la fecha de llegada del AVE a Murcia, «dé a conocer la fecha de llegada del AVE a Lorca, así como la prevista de su continuación hacia Almería», manteniendo «invariable el criterio de que la única forma que ha de tener el AVE de atravesar Lorca, si ha de hacerlo por el trazado actual, es de manera soterrada a lo largo de la totalidad del casco urbano de la ciudad».

No parece haber calado el discurso de la ministra, Ana Pastor, que ina y otra vez ha dicho que para gastos, solo los necesarios; y AVE cuando la financiación esté justificada. Pero pedir es gratis.

Concluye el hormigonado de la clave del arco del viaducto que salva el río Almonte

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Adif Alta Velocidad ha concluido el hormigonado de la clave del arco del viaducto sobre el río Almonte, en la provincia de Cáceres, que se convertirá en el de «mayor luz del mundo en su tipología» en la alta velocidad ferroviaria. El viaducto que salva el río Almonte en su encuentro con el embalse de Alcántara forma parte de las obras de Alta Velocidad Madrid-Extremadura. Con sus 384 metros de luz superará los 336 del puente Nanjing Dashegguan, sobre el río Yangtze, en la ruta de la línea Beijing-Shanghai.

El viaducto de Almonte salva el río en una zona donde, debido a la influencia del embalse de Alcántara, presenta un ensanchamiento de su cauce. Los trabajos que se han desarrollado en las últimas semanas cierran el arco que posibilita la posterior finalización del tablero superior. De esta forma, quedan finalizados los 384 metros del vano principal, «el elemento más emblemático de este viaducto, que se eleva sobre sus cimentaciones a una altura superior a 60 metros y sobre el nivel medio del embalse más de 100 metros».

El viaducto constituye uno de los elementos constructivos más emblemáticos de las obras de construcción de la línea de Alta Velocidad Madrid-Extremadura. Tiene una longitud total de 996 metros y se encuentra situado dentro del subtramo Embalse de Alcántara-Garrovillas, de 6,3 kilómetros de longitud, que discurre por los municipios cacereños de Garrovillas de Alconétar y Santiago del Campo.

Además del récord de luz, el puente ostentará dos marcas más: es el mayor puente de arco ferroviario de hormigón del mundo (supera en más de 100 metros a la estructura que se levanta sobre el lago Froschgrunde alemán, en la línea Nürnberg-Erfurt) y la de ser el tercer mayor puente arco de hormigón sin distinción de tráfico (tan solo le superan el chino de Wanxian de 420 metros y el situado entre las islas croatas de Sveti Marko y Krk de 390 metros). Hasta ahora en España el récord lo ostentaba el viaducto del embalse de Contreras, entre los límites de Cuenca y Valencia, con 261 metros de luz.

Una vez concluida la ejecución del arco, los trabajos se centrarán en la ejecución del tablero superior, que permitirá alojar la plataforma de la doble vía de alta velocidad, así como otros elementos necesarios para el funcionamiento de la línea de ferrocarril.

Obras de mejora en el metro de Barcelona obliga a cortes parciales en varias líneas

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El Departamento de Territorio y Sostenibilidad y Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) anuncia que las líneas 2, 5 y 9/10 sufrirán cortes parciales durante el mes de agosto como parte de las labores de mejora del servicio. Más concretamente, el servicio de la línea 2 quedará interrumpido entre las estaciones Paralelo y Universidad, del 4 al 24 de agosto, debido a las mejoras mecánicas en un tramo de 200 metros de longitud del túnel, que cuenta con 675.000 euros de presupuesto, para reducir así las vibraciones que se producen con el paso de los trenes.

Debido a este corte, TMB recomienda a los usuarios que utilicen el enlace de la línea 3 de metro entre Paralelo y Paseo de Gracia, y las líneas de autobús 24 (Paralelo-El Carmelo) y 64 (Barceloneta-Pedralbes).

La línea 5 estará cortada entre Vall d’Hebron y Horta del 10 al 30 de agosto para adecuar y mejorar los aparatos de vía anterior y posterior de la estación de Vall d’Hebron, que permiten las maniobras propias del final de recorrido de una línea de metro. Como alternativa, se habilitará un servicio especial de autobuses entre Horta y Vall d’Hebron, con parada en estaciones intermedias del Carmel y El Coll/La Teixonera, que funcionará con el mismo horario del metro y una capacidad equivalente; además de contar con el servicio de la línea 3 de metro que conecta Vall d’Hebron con la L5 en Diagonal.

En la línea 9/10 se harán unos trabajos de mejora de las infraestructuras de la vía superior, en el ámbito de los aparatos de la vía del entorno de la estación de La Sagrera y de la bifurcación del Bon Pastor.

Las revisiones, que se realizarán en dos fases, ocuparán el tramo entre La Sagrera y Can Peixauet de la L9 y entre la Sagrera y Llefià de la L10, del 5 al 7 de agosto, y de Bon Pastor y Can Pixauet de la L9 del 8 al 18 de agosto.

Durante esta segunda fase, podrá accederse a todo el recorrido de la L10 con cambio de tren en Bon Pastor para los usuarios que hagan el recorrido entre Barcelona y Badalona, ya que se ejecutarán labores de mantenimiento en la vía.

TMB nforma que un servicio especial de bus cubrirá el trayecto entre Bon Pastor y Can Pixauet en el mismo horario que el metro, incluido el servicio continuado de la noche del sábado y recuerda que, como alternativas, los usuarios disponen de la L1 y de la L2.

Badajoz conectará la línea férrea del alta velocidad que unirá Lisboa y Madrid, según Fomento

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La ministra de Fomento, Ana Pastor, asegura que la línea férrea que une Lisboa y Madrid irá por Badajoz «en alta velocidad electrificada». La ministra destaca el «compromiso» del Gobierno de España con esta línea de alta velocidad y que el Ejecutivo central pide a Portugal que «intente avanzar» en la línea que comunica con Badajoz porque esta es la «prioridad» para España.

Ana Pastor asegura que la obra del viaducto sobre el río Almonte va «muy avanzada», con un puente «singular» desde el punto de vista de ingeniería. Este es uno de los «puntos críticos más importantes» para la llegada de la alta velocidad a Extremadura y, por lo tanto, es el «signo inequívoco» de que la infraestructura es «importantísima» y «va toda para adelante». «Estamos haciendo todos los esfuerzos, desde luego lo están haciendo también los técnicos, para que esta infraestructura se termine lo antes posible», remarca la ministra.

«Merece la pena cuando pagamos los impuestos todos los españoles saber que se destinan a infraestructuras tan importantes como ésta. Esta es una gran infraestructura pero al contrario que otras infraestructuras que son faraónicas ésta es la gran infraestructura necesaria, que respeta al medio ambiente y desde luego que es clave para la llegada del AVE a Extremadura», explica Pastor.

La ministra visitó los trabajos de construcción de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Extremadura, así como las obras del viaducto sobre el río Almonte, en la provincia de Cáceres.La acompañaban el consejero de Economía e Infraestructura, José Luis Navarro, y el presidente del PP de Extremadura y expresidente del Ejecutivo extremeño, José Antonio Monago, entre otras autoridades. El presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara, declinó acompañar a la ministra, a la que había emplazado a un encuentro en la Subdelegación del Gobierno en Cáceres por estar en dicha ciudad de visita en el consistorio cacereño.

Preguntada por la fecha de la llegada del AVE a la región, Ana Pastor ha indicado que en Extremadura «se recuerda muy bien cuando no había ni una traviesa puesta y se hablaba de cuándo llegaba el AVE «. «Nosotros lo que hemos hecho es poner presupuesto para esta infraestructura, son más 860 millones en esta legislatura, parte de ellos están aquí, y es lo que vamos a seguir haciendo. Lo que vamos a seguir haciendo es invertir para que la obra se termine lo antes posible y presupuesto hay para que se culmine de la manera más inmediata posible», ha indicado, al tiempo que ha remarcado que las fechas se las «tienen que decir los técnicos».

Por otra parte, y preguntada por la ausencia en esta visita del presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara, la ministra ha recordado que su obligación como responsable pública es «estar a pie de obra«. «El ministerio está abierto a todos por el bien de Extremadura, aquí lo que estamos es trabajando por los extremeños y para los extremeños y éste es el tren de alta velocidad de los extremeños y así va a seguir siendo y así lo vamos a hacer. Espero recibir apoyos y, si no los recibiera, yo voy a seguir adelante«, indica Pastor.

El menor volumen de trabajos en el ferrocarril lastra el sector de la obra pública

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Se ralentiza la construcción. La licitación de obras de construcción de líneas ferroviarias de Alta Velocidad disminuyó un 63% en la primera mitad del año en comparación con el mismo periodo de 2014. En el primer semestre se promovieron trabajos de este tipo por un total de 738,33 millones de euros, frente a los 2.000 millones que supusieron un año antes.

La conclusión de los trabajos en algunos corredores cuya puesta en servicio está prevista para este año constituye uno de los principales factores de este descenso. Además del Eje Atlántico de Alta Velocidad, ya en servicio, el AVE llegará a lo largo de este año a León y Palencia, a Zamora, a Granada y Cádiz, a Murcia y a Castellón. En la actualidad están en construcción la conexión AVE a Galicia, la ‘Y’ vasca (el corredor de Alta Velocidad que unirá las tres capitales vascas), además del Corredor Mediterráneo, varios tramos del AVE a Extremadura, el enlace a Asturias y el que unirá las estaciones madrileñas de Atocha y Chamartín.

El menor volumen de trabajos de ferrocarril lastró el sector de la obra pública en la primera mitad del año, que trunca así la recuperación que venía registrando desde comienzos de 2014.

Entre los pasados meses de enero y junio, las distintas administraciones públicas promovieron proyectos por un importe de 5.849 millones de euros, que implica un descenso del 13% (de casi 1.000 millones menos) respecto al año anterior.

Por administraciones, el Ministerio de Fomento, principal organismo inversor de Estado, redujo casi a la mitad (-48,8%) la licitación de obras entre enero y junio. Además de los proyectos de AVE, también disminuyeron los trabajos de carreteras, que supusieron 580 millones (-21%).

En cuanto al resto de administraciones, las locales (ayuntamientos, diputaciones y cabildos) licitaron obras por 1.588 millones de euros en la primera mitad del año, un 12,1% menos.

Esta caída fue parcialmente compensada con el aumento registrado en los proyectos promovidos por las comunidades autónomas, que sumaron una inversión de 1.961 millones de euros, un 78% más que un año antes.

La Comunidad de Madrid, Cataluña y el País Vasco son las comunidades que más obras licitaron en el primer semestre del año, dado que sumaron casi 800 millones, el 40% del total regional.