Termina la perforación del túnel izquierdo de El Corno, el de mayor longitud de Galicia


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Nuevo hito en las obras ferroviarias gallegas. El Adif comunica la finalización de la perforación del tubo izquierdo del túnel de El Corno, de 8.583 metros, el más largo de todos los que se están construyendo entre Lubián (Zamora) y Ourense y, por tanto, el de mayor longitud en Galicia. El subterráneo paralelo, ligeramente más corto, va más retrasado debido a distintos parones en las obras para negociar modificados en el proyecto. La obra incluye 21 galerías de comunicación entre ambos tubos.

La excavación y el sostenimiento mediante hormigón proyectado se realizó simultáneamente desde las bocas este y oeste hasta el encuentro o fin de la excavación, denominado cale. En el momento álgido de la obra hubo 237 trabajadores. Ahora hay que instalar las láminas de impermeabilización, los drenajes y, posteriormente, se revestirá con un anillo de hormigón de unos 30 centímetros de espesor. Sobre ese soporte se colocará la vía, la catenaria y los sistemas de seguridad.

El túnel del Corno albergará la vía derecha del tramo Lubián-Ourense, mientras que el túnel Cerdedelo-Prado acogerá la vía izquierda. La galería de El Corno se ejecuta en mina (bajo tierra) en su mayor parte, aunque en las bocas se han previsto estructuras en conducto artificial para mejorar la integración de las laderas. Según describe Adif en su página web, el procedimiento constructivo es el denominado nuevo método austríaco, en el que durante la primera fase, de avance, se excava la mitad superior del túnel (bóveda), empleando como sostenimiento cerchas metálicas, hormigón proyectado (gunita) y bulones. Estos elementos metálicos, de 4 o 6 metros, se clavan en el terreno desde el interior de la excavación para fijarlo y aumentar su estabilidad. Esta primera fase permite abrir la sección superior del túnel para facilitar el acceso de la maquinaria pesada. Posteriormente se continúa con la segunda fase, denominada de destroza o excavación de la parte inferior del túnel (contrabóveda). En este caso, tanto la excavación del terreno como el sostenimiento de la infraestructura se abordarán con el mismo sistema que en el túnel de Cerdedelo-Prado, es decir, desde ambas bocas (este y oeste) de manera simultánea hasta un punto intermedio del túnel en el que se producirá el denominado cale.

El tramo Lubián-Ourense es uno de los segmentos más complejos geográfica y técnicamente de la LAV, debido a la accidentada orografía que atraviesa. Tiene 100 kilómetro de longitud y supone la entrada de la LAV en Galicia cruzando transversalmente la provincia de Ourense desde su límite con Zamora. Las obras discurren por la localidad de A Gudiña, donde se localizará la estación proyectada de Porta de Galicia, y se dirige después, al norte de la autovía A-52, hasta Ourense. Los grandes túneles son las infraestructuras más reseñables de este tramo.

La principal peculiaridad, que distingue este tramo del resto de la línea, reside en que de los 100 km de longitud total, 77,8 se construyen mediante dos vías únicas paralelas, con contratos de plataforma independientes. Por eso, las galarías más largas son conductos bitubo. Su trazado cuenta con un total de 18 túneles, algunos con la dificultad añadida de que se dividen en dos vías.

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Una respuesta a “Termina la perforación del túnel izquierdo de El Corno, el de mayor longitud de Galicia

  1. Me pregunto si todas estas imbecilidades tendrán el mismo nivel de prioridad presupuestaria si cambian los poncios de turno. Vistas las trayectorias e historiales de los candidatos, parece harto probable que todos estos despropósitos sigan avanzando inexorablemente hasta el desastre final. Por el camino nos habremos quedado sin ferrocarriles convencionales, es decir, sin los trenes verdaderamente útiles, los que mueven mercancías a diario, para hipotecar a las generaciones futuras con unas líneas carísimas, pensadas para que una pequeña minoría de la población viaje cómodamente desde y hasta la Villa y Corte. La cita relevante es de D. Emilio Fernández Fernández, directivo de Transfesa:
    “Hay que tener muy claro que hay que hacer un ferrocarril de pobres para hacerlo rentable”.
    Pues bien, aquí seguimos haciendo todo lo contrario…

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