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Casi 5.000 pasajeros del AVE afectados por un incendio forestal cerca de La Riba en Tarragona

El servicio de AVE de Zaragoza a Barcelona se encuentra suspendido desde poco antes de las 17.00 horas de ayer, a causa de un incendio forestal que se ha declarado en el municipio de La Riba (Tarragona). El incendio, que se inició hacia las 14.00 horas en el municipio de La Riba, ha quemado, hasta el momento, 200 hectáreas de vegetación, ha obligado a cortar dos carreteras, la circulación convencional ferroviaria y del AVE, así como al desalojo de 75 personas.

Según han informado los Bomberos de la Generalitat, 56 dotaciones terrestres y 15 medios aéreos luchan contra el fuego, que continúa activo y ha quemado más de 200 hectáreas de vegetación, según las primeras estimaciones. A causa de las llamas, se ha cortado la circulación del tráfico de la carretera C-14, en el kilómetro 28, entre Alcover y Vilaverd, y también se mantiene cortada la carretera local TV-7044, en La Riba.

Renfe se vio obligado a cortar a las 16.45 horas, a petición de los Bomberos, las líneas ferroviarias del AVE en la zona de La Riba y también se ha interrumpido el servicio de la línea convencional entre Montblanc y La Plana, donde permaneció detenido un tren regional.

Fuentes de Renfe han informado de que, a la espera de que los Bomberos autoricen a circular por la zona afectada por el incendio, los servicios de Alta Velocidad afectados se detendrán en Lleida, Camp de Tarragona o Barcelona, ya que no pueden circular en el tramo Lleida-Camp de Tarragona.

Unos 4.700 viajeros han resultado afectados por la interrupción del servicio en la línea ferroviaria de Alta Velocidad (AVE) Madrid-Barcelona a la altura de La Riba (Tarragona). La compañía ferroviaria ha puesto en marcha un servicio alternativo de transporte, con 40 autobuses que suman 2.000 plazas, para atender los viajeros afectados por el corte de la línea.

Del total de viajeros afectados, 1.771 son viajeros se vieron afectados por la interrupción mientras estaban ya de viaje, y los otros 3.000, los que tenían comprado el billete para viajar el martes. A estos viajeros se les ofrecían tres alternativas, cambiar el billete para otra fecha, la devolución del importe íntegro del mismo o utilizar el plan alternativo de transporte en autobús dispuesto por la operadora.

Los trenes afectados directamente por la incidencia se han encaminado a Camp de Tarragona y Lleida, mientras que desde la estación de Sants de Barcelona no salía ningún tren de Alta Velocidad y desde Madrid se encaminaban hacia Zaragoza y Lleida a la espera de la evolución del incendio.

Decenas de personas tuvieron que guardar largas colas en la estación del AVE de Lleida para subir a los autocares que habilitó Renfe para cubrir el trayecto a Tarragona. En la amplia explanada situada frente a la estación leridana se podían ver durante toda la tarde larguísimas colas de viajeros que se vieron obligados a desplazarse en autocares para llegar a sus destinos.

Según Renfe, más de 4.500 pasajeros se han visto afectados por el incendio de La Riba, que ha calcinado unas 300 hectáreas y ha obligado a cortar el servicio ferroviario de la alta velocidad entre Lleida y Tarragona y la línea convencional entre Montblanc y La Plana.

Más de 1.700 viajeros se han visto afectados en tránsito y otros 3.000 habían comprado un billete de AVE para el martes, por lo que la cifra de pasajeros afectados puede ascender hasta casi 5.000, según la compañía ferroviaria.

Un grupo español se perfila como adjudicatario del macrocontrato del ‘AVE del desierto’

Un grupo de empresas españolas se perfila como adjudicatario del proyecto de construcción de una línea de Alta Velocidad entre La Meca y Medina, un ‘megaproyecto’ presupuestado en unos 6.500 millones de euros.

El Gobierno ha recibido una carta de intenciones del Ejecutivo de Arabia Saudí en el que comunica su intención de adjudicar al grupo español el contrato por el que también competía un consorcio de empresas francesas. El grupo español está integrado por una docena de compañías, entre las que figuran OHL, Cobra (ACS), Renfe, Adif , Copasa, Dimetronic, Indra y Talgo. Esta última sería la encargada de suministrar los trenes que circularían por el corredor. La adjudicación definitiva del proyecto se produciría en breve, en cuanto se cerraran «los flecos técnicos de la oferta presentada».

Se trata de un proyecto global que incluye desde la construcción de la plataforma de la línea, de unos 450 kilómetros de longitud, hasta la instación de su superestructura (sistemas de señalización, electrificación, telecomunicaciones y seguridad), además del suministro de los trenes de alta velocidad y el posterior mantenimiento del corredor.

Con la adjudicación del denominado ‘AVE del desierto’ se pondría fin al proceso de concurso público que lanzó hace unos años el Gobierno del país, y por el que se interesaron consorcios empresariales de todo el mundo, de entre los que se seleccionaron dos finalistas, uno español y otro francés. Además, la consecución de este proyecto histórico supondría un importante paso en la estrategia de internacionalización del AVE que promueve el Gobierno junto a las empresas del ramo bajo la marca ‘Alta Velocidad Española’.

En el marco de esta estrategia numerosos países de todos los continentes han viajado a España para conocer de primera mano el AVE, entre los que destaca Estados Unidos.

La Administración de Barack Obama ha elogiado públicamente el sistema de Alta Velocidad español y su secretario de Transportes, Ray LaHood, ha viajado en dos ocasiones a España para conocerlo de primera mano. En la actualidad, técnicos españoles colaboran en el desarrollo en California del que sería primer AVE de Estados Unidos.

La Guerra Civil: el final de las compañías privadas y el inicio de Renfe

La España de hoy apenas si se parece algo a aquella de hace setenta y cinco años atrás cuando las diferencias de pensamiento provocaron el episodio mas trágico de nuestra historia. El 18 de julio de 1936 el país se rompe en dos mitades irreconciliables que solo ven en las armas el recurso para imponerse sobre el adversario. Tropas al mando del general Franco se sublevan contra el Gobierno de la Segunda República que no puede sofocar la rebelión que acaba en el conflicto armado más sangriento que hemos conocido en la piel de toro. Y en una dictadura de cuarenta años.

El país se divide en dos zonas, una leal a la República, y otra que sigue los pasos de los generales involucionisltas que han planeado la sublevación. El ferrocarril, como el resto, también acaba dividido en dos, según hayan quedado sus vías a un lado u otro de los contendientes. La red y las principales vías de comunicación y las compañías que dirigían la gestión se rompen irremediablemente.

Norte y MZA son las grandes empresas ferroviarias que se ven seriamente afectadas al quedar sus vías divididas en las dos zonas, mientras Oeste y el Central de Aragón se mantuvieron casi íntegramente en manos de los sublevados, que también se hicieron cargo de Andaluces, la otra empresa que dominaba la red del sur, al poco de iniciada la guerra.
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La Guerra Civil y la depuración de los trabajadores ferroviarios

El 18 de julio de 1936 una parte importante del Ejército español se subleva contra el Gobierno de la Segunda República. El golpe de Estado se venía fraguando desde hace meses, pero los involucionistas no acababan de decidir la fecha. El detonante se produce un día antes, el 17 de julio, tras la rebelión de las tropas acantonadas en Marruecos, una vez que el general Francisco Franco ha decidido participar en la asonada, y el salto a la Península con las tropas moras y regulares. Había comenzado una guerra que se prolongaría durante demasiado tiempo. Setenta y cinco años después del inicio del golpe, las cicatrices que dejó aquel infausto suceso siguen aún sin cerrarse, aunque la sociedad española nada o muy poco tiene que ver con la de aquellos años de las dos Españas. Y el tren de hoy en día es bien distinto al de aquellas infaustas fechas.

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) desarrolla desde el año 2007 una investigación sobre la represión ejercida sobre los trabajadores del tren bajo el título “La depuración del personal ferroviario durante la Guerra Civil y el Franquismo (1936-1975). Este proyecto se encuentra subvencionado por el Gobierno y responde, a su vez, a un encargo realizado conjuntamente en 2005 por los consejos de administración de Renfe Operadora y del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y promovido a instancias de los sindicatos mayoritarios (Comisiones Obreras y Unión General de Trabajadores). Y esta entrada es tan solo una parte de ese magnífico trabajo de recuperación de la memoria histórica.
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Feve inicia en sus talleres de Mieres la reforma de algunos coches del tren ‘Al Ándalus’

La puesta en marcha del ‘Al Andalus’ tiene fecha. El tren turístico, pionero de este tipo de ocio en nuestro país, será reinaugurado el 19 de marzo de 2012 en Cádiz, coincidiendo con el bicentenario de la Constitución de Cádiz. La temporada regular comenzará el 6 de mayo de 2012 en Sevilla. Detrás de su puesta en las vías habrá una inversión cercana a los tres millones de euros.

El jueves llegaron a Asturias procedentes de Sevilla siete coches cama del ‘Al Ándalus’ para ser rehabilitados y reformados por Feve para su nueva puesta en servicio. Estas unidades llegaron a última hora de la tarde a Mieres y fueron estacionados en las instalaciones de Felguera Raíl donde técnicos de Feve comenzarán a planificar las reformas en los próximos días.

Las obras de rehabilitación del tren se realizarán, bajo la dirección de Feve, por empresas asturianas que ya han participado en actuaciones similares, tanto para Trenes Turísticos de la compañía ferroviaria como para otros ferrocarriles internacionales.

La inversión estimada para la rehabilitación de estos siete coches cama es de dos millones de euros. Además, y en colaboración con la empresa Integria, en Sevilla se está acometiendo la puesta en marcha de los tres furgones del tren, del coche de servicio y de los cuatro coches-salón del ‘Al Ándalus’. La reforma de estos coches supone una inversión de un millón de euros, con lo que la rehabilitación total del tren turístico ascenderá a tres millones de euros.

La inauguración del “Al Ándalus”, el nuevo tren turístico de Feve, se realizará en Cádiz el 19 de marzo de 2012, coincidiendo con el bicentenario de la Constitución de Cádiz que fue la primera promulgada en España. La temporada regular del ‘Al Ándalus’ comenzará el 6 de mayo de 2012 con viajes de 6 días/5 noches entre Sevilla y Sevilla a través de un itinerario que comprende Sevilla, Córdoba, Baeza, Úbeda, Granada, Ronda, Cádiz, Jerez de la Frontera y Sanlúcar de Barrameda.

El tren ‘Al Andalus’ inició su andadura comercial en 1985 y la finalizó en 2006. Fue concebido a imagen y semejanza del mítico ‘Orient Express’, para recorrer la abrupta piel de Andalucía mostrando sus paisajes más inaccesibles desde las ventanillas de unos modernizados coches-cama –se dice que en uno de ellos, el WR 3395, llegó a viajar el mismísimo rey de Inglaterra, si bien este dato nunca se ha podido desmostrar-. “Pueblos enjabelgados, olivares inabarcables y toda la tradición y el arte de la milenaria cultura andaluza desgranados en un lujoso viaje en el que no te privarás de nada: flamenco, vino de Jerez, caballos andaluces, buen tapeo, buena mesa y las visitas a algunos de los conjuntos monumentales más destacados de Andalucía como la Alhambra y el Generalife granadinos o la Giralda de Sevilla”, describía el folleto de la empresa que explotaba el servicio turístico.

El ‘Al- Ándalus’ disponía de cuatro joyas ferroviarias, sus cuatro coches salón de los años 1928 y 1930 de la Compañía Internacional de Coches Camas, ex CIWL (‘Giralda’,’Medina Azahara’, ‘Alhambra’ y ‘Gibralfaro’), zonas comunes que estaban destinadas al ocio y al placer de los sentidos, que habían sido completamente restauradas, manteniendo su decoración original, aunque añadiéndoles elementos de confort de los trenes modernos.

También formaban parte del lujoso convoy cinco coches WL16x 3500, unidades provenientes de CIWL tipo Lx y reformados por Sunsundegui en 1985 en coches de cinco departamentos con aseo completo, así como dos unidades WL 12x 3550, coches renfe ex B11x 10200 transformados en coches de seis departamentos con aseo completo. El WL24x 7100 se utilizaba para el personal de servicio, y completaban el convoy tres unidades WL26x YFt (según el especial ‘Trenmania’ número 11 son transformados en coches de seis departamentos con aseo completo, los más veteranos junto a los clásicos) y los furgones DG9-9455 (apartado), DG9-9466 y DD12406.

CAF suministra doce nuevos trenes al Metro de Santiago de Chile

La compañía Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), con sede en Beasain (Gipuzkoa), ha vendido doce trenes, compuestos de nueve coches cada uno, al Metro de Santiago de Chile, por un valor de 144 millones de dólares.

Según informa a compañía guipuzcoana en un comunicado, este último pedido se suma al de 2007, cuando CAF suministró veinte trenes, también de nueve coches cada uno, al metropolitano de la capital chilena, los cuales circulan actualmente en su línea número 1 (San Pablo-Los Dominicos).

Las unidades vendidas ahora, además de incorporar los últimos avances tecnológicos, disponen de aire acondicionado, lo que los convierte en los primeros trenes de toda la flota del Metro de Santiago provistos de este tipo de climatización.

Según las mismas fuentes, esta última adquisición consolida la presencia de CAF en los mercados internacionales, con productos ferroviarios en los metros de ciudades como Hong Kong, Washington o Nueva Deli.

El Metro de Santiago es considerado uno de los sistemas más modernos de Latinoamérica, además de ser el segundo más largo tras el de Ciudad de México. Actualmente, cuenta con cinco líneas, 108 estaciones y una extensión de 103 kilómetros, por el que se transportan alrededor de 2.300.000 pasajeros diariamente. Esta cifra significa un aumento de más de 1.000.000 de pasajeros diarios en comparación a la cifras previas a 2007, puesto que ese año se puso en marcha el plan Transantiago en el cual el Metro de Santiago cumple un importante rol articulador del nuevo sistema de transporte público de la ciudad. Su récord histórico de afluencia es de 2.504.089 pasajeros el 30 de mayo de 2008.

Junto a las cinco líneas actualmente operativas, dos nuevas líneas están en preparación para iniciar su construcción y se estima que estén habilitadas hacia el año 2014: la Línea 6, que cruzará desde la comuna de Cerrillos hasta Las Condes, fue anunciada a fines de 2009 y tendría 10 nuevas estaciones,4 mientras la postergada Línea 3 uniría las comunas de Huechuraba y La Reina con 18 nuevas estaciones.

Firme compromiso empresarial e institucional para reclamar a la UE el Corredor Mediterráneo

Un clamor unánime. Varias instituciones públicas y agentes económicos y sociales de Almería, Granada, Málaga y Murcia han suscrito un documento en el que reclaman a la Comisión Europea la inclusión del Corredor Ferroviario Mediterráneo en toda su extensión en la Red Central Trans-Europea. La iniciativa ha sido impulsada por la Cámara de Comercio de Almería, la Confederación de Empresarios de la Provincia de Almería (Asempal) y la asociación Promoción de Grandes Ejes Ferroviarios de Mercancías Escandinavia-Rin-Ródano- Mediterráneo Occidental (Ferrmed).

También se han sumado por ahora los ayuntamientos de Almería, Adra, Málaga, Motril, Lorca y Cartagena, la Diputación Provincial de Almería, los Empresarios de la Costa Tropical, la Confederación Granadina de Empresarios, la Caja de Ahorros del Mediterráneo (CAM), la Cámara de Motril, los colegios de Economistas y de Ingenieros de Caminos de Almería, el aeropuerto almeriense, los sindicatos UGT y CCOO y la Asociación de la Prensa de Almería.

El documento solicita a la Comisión Europea que tome «con inmediatez las medidas necesarias» para la inclusión en la Red Central Trans-Europea del Corredor Mediterráneo hasta Algeciras, pasando por las comunidades autónomas de Cataluña, Valencia, Murcia y Andalucía, incluidas las provincias de Almería, Granada y Málaga. Asimismo, insta al ministro de Fomento, José Blanco, a que traslade al comisario europeo de Transportes, Siim Kallas, la apuesta del Gobierno español por esta infraestructura.

El Ministerio de Fomento trabaja junto con los gobiernos de Cataluña, Valencia, Murcia y Andalucía para conseguir que la UE incluya este corredor entre las redes traseuropeas prioritarias en la revisión que realizará el próximo mes de septiembre. Fomento prevé que el Corredor Mediterráneo entre la frontera francesa y Algeciras (Cádiz) esté «plenamente operativo» en el horizonte de 2020 tras ejecutar una inversión total de 51.300 millones de euros, según anunció el titular del Departamento, José Blanco, el pasado mes de marzo, cuando presentó el estudio técnico de este eje.

El presidente de la Cámara de Comercio de Almería, Diego Martínez Cano, ha valorado el compromiso expresado por el ministro por el Corredor Mediterráneo en toda su extensión, pero ha subrayado la necesidad de insistir ante Bruselas para que la Comisión Europea acceda a su inclusión en el programa de la Red Trans-Europea, una decisión que deberá tomarse el próximo mes de septiembre. Ha subrayado que esta infraestructura, que permitirá el transporte de pasajeros y mercancías a alta velocidad, es de gran transcendencia para todas las provincias mediterráneas.

Estas provincias, subraya el documento, representan el 40% de la población y del Producto Interior Bruto (PIB) del país, además del 50% de la producción agrícola, el 55% de la producción industrial, el 60% de las exportaciones y del tráfico terrestre de mercancías, el 65% del tráfico marítimo y el 70% del turismo.

La declaración insiste en que el Corredor Mediterráneo es «el más importante y el único que permitiría que la Península Ibérica se convertiera en una plataforma logística intercontinental de primer orden» y añade que se trata de un » corredor estratégico para la Unión Europea, al unir Escandinavia y el Centro de Europa con el Norte de África por el camino más corto». Además, advierte de que la no inclusión del Corredor Mediterráneo en la Red Trans-Europea supondría un «agravio comparativo» respecto a Italia, donde el corredor prioritario interrelaciona todos los puertos meridionales hasta llegar a Palermo, en la isla de Sicilia.

El Ministerio dirigido por José Blanco también apoya el trazado mediterráneo. Fomenrto defiende esta infraestructura porque es «fundamental» para convertir a España en una plataforma logística intercontinental, «una puerta de Europa para África, Asia y Suramérica», Y ya se han puesto manos a la obra. De hecho, el titular de la cartera anunció hace unos días en el Senado que se han iniciado los trabajos para implantar un tercer carril ferroviario, en el marco del Corredor del Mediterráneo , entre Valencia y Barcelona, con la inclusión de dos ramales de conexión específicos con las factorías de Ford y Seat.

El ministro dijo que el Corredor del Mediterráneo , que va a incluirse en la Red Básica Transeuropea de Transporte, va a ser un «hub» (centro de distribución) para impulsar el comercio hacia varios continentes y añadió que se trata de un proyecto «irrenunciable» en toda su extensión, 1.800 kilómetros desde Algeciras (Cádiz) a la frontera francesa. Blanco también anunció que en 2012 se van a finalizar las obras ferroviarias entre Barcelona y la frontera francesa, va a llegar la alta velocidad a Alicante, y se va a lanzar la primera fase de la licitación del AVE entre Valencia y Castellón.

El ministro recordó que en otoño se va a hacer la propuesta de este corredor en Bruselas y que además hay otra serie de corredores ferroviarios que también son importantes para España, como son el Cantábrico- Mediterráneo o el Atlántico- Mediterráneo. Blanco, que señaló que entre 2010 y este año se han invertido unos 3.000 millones de euros en el Corredor del Mediterráneo , dijo que la inclusión del corredor ferroviario en la Red Transeuropea es un compromiso del Gobierno «ahora mayor que nunca».

Por su parte, los ingenieros han propuesto al Ministerio de Fomento la realización de un estudio que evalúe la posibilidad de ejecutar la construcción del Corredor Mediterráneo «con el menor coste posible». «Se trata de aplicar inteligencia técnica y estudiar la posibilidad de aprovechar tramos que ya estén construidos y que puedan ser útiles» para articular esta línea, explicó el presidente de la patronal de empresas de ingeniería Tecniberia, José Luis González Vallvé. Para ello, sugiere que el Ministerio de Fomento y el resto de administraciones se coordinen y promuevan conjuntamente esta evaluación sobre la ejecución de este corredor.

El presidente de la patronal de los ingenieros recordó que el proyecto del Corredor Mediterráneo no es igual que el de una línea AVE, en el que es preciso construir toda la infraestructura en su totalidad. «Se trata de construir con el menor coste posible un corredor de mercancías a lo largo de todo el arco Mediterráneo», añadió. Para el presidente de Tecniberia la necesidad de articular este corredor demuestra que «no está todo hecho» en materia de infraestructuras en España, en contra de lo que se defiende desde otros sectores.

«El Corredor Mediterráneo es necesario para facilitar la salida hacia Europa de las mercancías que se generan en unas regiones que copan gran parte de las exportaciones españolas y para reequilibrar los distintos modos de transportes, trasvasando al tren parte de la mercancía que actualmente se transporta por carretera», defendió.

La alta velocidad en Brasil faltará a la cita olímpica al fracasar por tercera vez la subasta de obras

Fracaso. La subasta para la construcción de un tren de alta velocidad en Brasil, que unirá las ciudades de Sao Paulo y Río de Janeiro, ha fracasado al no presentar propuestas ninguna empresa interesada en el proyecto, lo que obliga al Gobierno a cambiar el modelo de licitación. Las empresas o consorcios interesados en el primer tren de alta velocidad de América Latina, cuyo coste ha sido calculado en 33.100 millones de reales (unos 20.950 millones de dólares), debían entregar sus propuestas en la Bolsa de Sao Paulo, pero ninguna entregó la documentación requerida, informó la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Este es el tercer intento de subasta de la concesión. El fracaso disminuye las posibilidades de que el tren de alta velocidad entre las dos mayores ciudades del país esté concluido antes de los Juegos Olímpicos que Río de Janeiro organizará en 2016, como espera el Gobierno.

La subasta había sido fijada inicialmente para el 16 de diciembre del año pasado pero, también por falta de interesados, se aplazó para el 29 de abril último y, por los mismos motivos, se postergó para el 29 de este mes. Sin embargo ante la falta de propuestas, el Gobierno se vio obligado a cambiar el modelo de licitación, que se hará en dos etapas en fechas no definidas.

Según el director general de la ANTT, Bernardo Figueiredo, en una primera fase se escogerá mediante licitación el modelo de tecnología para la operación y mantenimiento del sistema de alta velocidad, y en una segunda se elegirá al grupo encargado de ejecutar las obras de infraestructura.

El Gobierno espera que la primera licitación se ponga en marcha este mismo año y que la segunda etapa se haga en el 2012, según la ANTT, con lo cual las obras comenzarían en 2013. «Tuvimos largas discusiones con los inversores, pero no conseguimos las alianzas con las constructoras nacionales, lo que perjudicó la licitación», dijo a periodistas Figueiredo, quien considera que el nuevo modelo estimulará una «disputa abierta y concurrencia internacional».

Hasta ahora, empresas de Corea del Sur, Francia, España, Japón y Alemania han mostrado interés en la obra del tren de alta velocidad que, según el proyecto del Gobierno, tendrá una extensión de 510 kilómetros y comunicará estaciones ubicadas en los aeropuertos internacionales de Río de Janeiro y Sao Paulo. Un ramal unirá a Sao Paulo con la ciudad de Campinas, a 97 kilómetros de distancia.

La Cámara de Diputados de Brasil aprobó en abril pasado el proyecto de ley que autoriza a la banca estatal a financiar al consorcio vencedor hasta en 20.000 millones de reales (unos 12.658 millones de dólares), el equivalente al 60% del costo de la obra.

El proyecto original preveía la entrada en operación del tren antes del Mundial que Brasil organizará en 2014 y del que tanto Sao Paulo como Río de Janeiro serán subsedes. La expectativa es de que el tren transporte a 33 millones de personas en su primer año de operación y a hasta a cien millones en 2033, cuando vence la concesión.

Las vías verdes dispondrán de 200 nuevos kilómetros antes de que acabe el año

Y siguen creciendo. Cerca de 200 nuevos kilómetros de ‘vías verdes’, que permitirán actividades de ocio en antiguos trazados ferroviarios, se habilitarán a lo largo de 2011 según las previsiones de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. La longitud total de este proyecto se elevará a más de 1.900 kilómetros a final de año. En 1993, en España había 7.600 kilómetros de líneas de ferrocarril en desuso que ahora pretenden ser rehabilitadas en nuevos itinerarios para ciclistas, senderistas, patinadores y personas de movilidad reducida.

Para este año, la rehabilitación principal se centra en Andalucía, con un total de 91 kilómetros de vías verdes -bien ya acondicionadas o todavía en obras- con un coste de 6,8 millones de euros. No obstante, Murcia (79 kilómetros y 4 millones de euros) o Castilla y León (47 kilómetros y 2,9 millones de euros) también prevén aumentar las nuevas zonas de ocio.

Desde el comienzo de este programa se han invertido 135 millones de euros en el acondicionamiento de antiguos trazados ferroviarios, si bien en esta cifra no están incluidos costes de la rehabilitación de edificios ferroviarios, diversas obras de mejora y gastos de promoción o gestión. Se trata de un programa desarrollado por el antiguo Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente (hoy Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino), en colaboración con Adif, Renfe y Feve. Como datos de utilización de estas vías verdes en 2010, se puede destacar los 1,8 millones de visitantes que tuvieron los 150 kilómetros de la red de Girona.

El programa vías verdes seguirá aumentando su número de kilómetros, con proyectos como la recuperación de la línea del ferrocarril Santander-Mediterráneo, que permitirá recorrer más de 100 kilómetros de este antiguo ferrocarril en la provincia de Burgos, con la posibilidad de enlazar en la capital burgalesa con la ruta Jacobea. También habrá una ampliación de la vía verde de la Sierra de Alcaraz en la provincia de Albacete y su prolongación en la de Jaén a través de la futura vía verde del Segura constituirá otra importante senda en el sureste peninsular a través del ferrocarril Baeza-Utiel, línea que nunca llegó a entrar en funcionamiento.

Otra línea de larga longitud cuyos primeros pasos para su recuperación como vía verde ya están en marcha es la línea del ferrocarril Guadix-Almendricos, que discurrirá por las provincias de Granada, Almería y la Región de Murcia. Existen ampliaciones en marcha o previstas en la vía verde de La Subbética (Córdoba); en la del ferrocarril Vasco Navarro (Álava-Navarra), en la del Noroeste (Murcia). Además, la vía verde de la Sierra de la Demanda (Burgos) se ampliará hasta los yacimientos arqueológicos de Atapuerca.

(Imagen petrel1945 en wikiloc)

Portugal decide matener el tren Oporto-Vigo tras el acuerdo con Renfe que pagará parte del viaje

In extremis. La empresa portuguesa de ferrocarriles CP va a mantener en servicio el tren Oporto-Vigo, cuya suspensión estaba prevista para este domingo, tras llegar a un acuerdo con Renfe para compartir los costes de la línea. Portavoces de CP explican que el servicio, que iba a ser cancelado por deficitario, se prestará sin alteraciones tras aceptar Renfe «soportar la totalidad de los costos de explotación entre las ciudades españolas de Tui y Vigo».

La suspensión del servicio ferroviario, creado hace 98 años y que tiene una frecuencia de dos trayectos diarios de ida y vuelta, motivó en los últimos días protestas en Galicia y entre instituciones y usuarios del norte de Portugal.

CP anunció el jueves que modificaba su decisión inicial de suspender el servicio a partir de Valença, en la frontera de Portugal, para mantenerlo hasta el cercano municipio español de Tuy, de forma que los ferrocarriles españoles tuvieran oportunidad de completar el trayecto.

Fuentes de la empresa explicaron que ese primer cambio pretendía «hacer viable la conexión de Portugal por vía férrea con la red de transportes colectivos de Galicia».

Sin embargo, tras este nuevo anuncio el servicio, con la participación de Renfe según CP, queda garantizado en todo su recorrido, que incluye paradas en dieciséis municipios, cuatro de ellos españoles.

La empresa ferroviaria lusa había justificado su decisión de cortar el servicio internacional en «la imperiosa necesidad de reducir costes y las significativas pérdidas generadas» por esa línea, calculadas en unos 19.600 euros mensuales.

Pero alcaldes, empresarios y asociaciones de usuarios de ambos lados de la frontera reaccionaron contra la medida, que se sumaba a la suspensión en que se encuentra el proyecto para conectar Oporto y Vigo mediante la alta velocidad ferroviaria.

Según los datos facilitados por CP, entre la última parada en suelo portugués (en Valença) y Vigo, utilizaban el servicio 15.500 pasajeros por año. No obstante, el tren Oporto-Vigo, con unos 170 kilómetros de recorrido, es, según la empresa portuguesa, poco competitivo frente al transporte por carretera, ya que invierte tres horas y veinte minutos en hacer un trayecto que el autobús tarda en realizar un par de horas.

La ahora abortada decisión de cerrar el servicio, reconoció CP, estuvo motivada por los ahorros de costes a los que están obligadas todas las empresas lusas a causa de la crisis que vive el país.

Los problemas económicos de Portugal, que tuvo que negociar un rescate financiero internacional de 78.000 millones de euros en abril, han obligado al país a acometer varios programas consecutivos de ajuste, con medidas de recorte del gasto público y la inversión estatal. Entre ellas se encuentra la suspensión del otro proyecto hispanoluso de alta velocidad ferroviaria, la conexión entre Lisboa y Madrid, anunciada la semana pasada en el programa de gobierno del nuevo Ejecutivo conservador portugués.

Mientras, la Federación Española de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril (Feaaf) ha reclamado la implicación de instituciones como la Xunta, el Eixo Atlántico o las cámaras empresariales de Galicia y Norte de Portugal, para la creación de un servicio ferroviario «útil» que una las localidades de A Coruña y Oporto.

A esta conclusión ha llegado en un encuentro celebrado en la ciudad herculina. En él, 44 representantes de Feaaf y de la Asociación Portuguesa de Amigos del Ferrocarril (APAC) acordaron proponer «la implantación del tren Eje Atlántico» ante la «preocupación» por la «paralización» de las obras del servicio ferroviario que unirá Madrid y Lisboa, así como el proyecto de construcción de Oporto a Vigo.

Según ha añadido, la «implantación» de un servicio ferroviario entre A Coruña y Oporto, en un contexto de crisis, «contribuirá a la creación de puestos de trabajo y revertirá en la economía de la zona», sobre todo «tras el agravamiento en los desplazamientos» motivada por la implantación de tasas por el uso de las autovías en el norte de Portugal.

De esta manera, la Feaaf ha asegurado «ser consciente» de que, en el marco común de convivencia de la Unión Europea (UE), «se debe trabajar en acciones que permitan avanzar en la convergencia interregional e incrementar el nivel de renta y bienestar de los habitantes».

Para conseguir este objetivo, ha propuesto la creación de un servicio «altamente beneficioso para todos» que, denominado Tren do Eixo Atlántico Coruña-Porto, enlace diferentes localidades gallegas y portuguesas, a través de tres servicios diarios en cada sentido. Este servicio saldría de Ferrol y realizaría transbordos en las localidades gallegas de A Coruña, Santiago, Padrón, Vilagarcía, Pontevedra, Redondela, con enlace a Vigo y Tui. Asimismo, también haría transbordos en Valença do Minho, Viana do Castelo, Braga o San Romao, para, finalmente, llegar a Porto San Bento.

Además, han propuesto, entre otras medidas, que los servicios sean prestados trenes españoles de la Serie 599 de Media Distancia de Renfe desde A Coruña a Valença do Minho y regreso; y trenes intercidades de la empresa Comboios de Portugal de Valença a Oporto y regreso.

(Imagen Pablo en Turismo y tren)