Archivo mensual: noviembre 2015

Un tranvía descarrila en el centro de Bilbao al chocar contra un camión de la basura

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Ocho personas han resultados heridas de carácter leve al colisionar en la mañana de ayer un tranvía con un camión del servicio de recogida de basuras en el centro de Bilbao. El accidente se ha producido minutos antes de las once de la mañana en el cruce entre la Avenida Sabino Arana y la calle Felipe Serrate, y el tranvía ha descarrilado como consecuencia del choque.

Fuentes de la compañía de transporte han señalado que el servicio ha sido suspendido entre La Casilla y Palacio Euskalduna, aunque se mantiene en ambos sentidos en el resto de la línea de Bilbao (Atxuri-Euskalduna). La empresa ha abierto una investigación para conocer las causas del accidente. Hasta el lugar del accidente se desplazó el alcalde de Bilbao, Juan María Aburto, junto a numerosos efectivos de la Policía Municipal, Bomberos y ambulancias, que trasladaron a los heridos a los hospitales de Basurto y Cruces.

El lugar en el que se produjo el accidente es uno de los puntos negros de este transporte.En abril de 2004, una mujer de 41 años perdió la vida al ser atropellada mientras atravesaba las vías de Sabino Arana. La fallecida, vecina de San Ignacio, hablaba por su teléfono móvil y cruzó sin mirar. No escuchó la llegada del convoy.

La víctima no pudo hacer nada por esquivar el tranvía, recibió un fuerte impacto frontal y salió despedida hacia adelante, con la mala fortuna de que el tranvía la arrolló después del fuerte golpe. El accidente conmocionó a los peatones asiduos de la zona, que ya advertían de que se trataba de un enclave peligroso. El ruido de los coches, la congestión del tráfico y el hecho de que el tranvía circule por dos vías han producido además numerosos atropellos.

En mayo de ese mismo año (2004), una furgoneta chocó con el tranvía en la plaza circular, mientras que en junio de 2009, un coche se empotró contra el tren ligero a su paso por el palacio Euskalduna. El choque fue aparatoso y el conductor del turismo, de 65 años, quedó atrapado entre el transporte público y un semáforo. Según la Policía Municipal, el conductor invadió las vías de forma involutaria.

El tranvía de Bilbao comunica el barrio de Atxuri con Basurto, hasta la calle Autonomía, bordeando la ría y haciendo parada en lugares emblemáticos de Bilbao como el Casco Viejo, el teatro Arriaga, Palacio Euskalduna o el mismísimo Museo Guggenheim. El lehendakari Juan José Ibarretxe inauguró la Línea A, en lo que fue su primera fase, entre la estación de Atxuri y la de Uribitarte, con seis paradas. En la actualidad tiene 14 paradas.

(Imagen Luis Calabor)

Euskadi y Cantabria defienden un tren de altas prestaciones que conecte el Eje Atlántico

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El País Vasco y Cantabria se han unido en la defensa de un tren de altas prestaciones que conecte toda la cornisa cantábrica con el eje Atlántico europeo y con el corredor del Mediterráneo. La defensa de esta red de transporte ferroviaria es resultado de la reunión celebrada este miércoles en Santander entre el lehendakari, Iñigo Urkullu, y el presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla. Este encuentro es el primero que Revilla mantiene con un presidente del País Vasco, una comunidad con la que, según pone de manifiesto, hay afinidad y una relación humana, pero no institucional.

En una comparecencia de prensa conjunta, Urkullu muestra la disposición del Gobierno Vasco a “mirar” con el de Cantabria por el eje Atlántico europeo, debido a su importancia para la cornisa, dentro de una red que conecte Ferrol con Francia, a través de las cuatro regiones cantábricas, y con el eje Mediterráneo. Para el lehendakari, el Plan de Infraestructuras de Transportes Ferroviarias del Ministerio de Fomento está en una fase “muy incipiente”, por lo que hay que incidir en la importancia de que se tome en consideración esta infraestructura. De lo que se trata, abunda Revilla, es de que ambas comunidades “remen en el mismo sentido” en esta reivindicación, a la que no descarta que se sumen Asturias y Galicia.

El presidente de Cantabria hace hincapié en que el “gran hándicap” histórico de su comunidad es su aislamiento. Revilla recuerda que primero se consiguió la conexión por carretera con Bilbao, después con la meseta; ahora es el momento del ferrocarril. El mandatario cántabro alude a la reunión que mantuvo el 2 de noviembre con el presidente del Gobierno de España, Mariano Rajoy, en Moncloa, para estudiar una solución para la conexión con Madrid sobre la que todavía no tiene una respuesta, aunque, según dice, no “va a apretar”.

Revilla defiende que Euskadi y Cantabria tienen que llevar “conjuntamente” la petición de una conexión ferroviaria que, además, enlace esta con Bilbao.

Recientemente la consejera vasca remitió al Ministerio de Fomento un informe sobre la capacidad de la Comunidad Autónoma Vasca para convertirse en un “eslabón clave” de la intermodalidad del eje Atlántico. El Ejecutivo vasco elabora un informe en el que pone en valor las infraestructuras vascas acentuando su carácter multimodal. En dicho estudio destaca “la situación geográfica del País Vasco como paso obligado dentro de los grandes ejes transnacionales de infraestructuras, dentro del Arco Atlántico, y recuerda además que Euskadi es paso obligado para el acceso de la Meseta hacia Europa “convirtiéndose en una puerta de acceso hacia la Unión Europea desde España y Portugal“.

Un método de Ingeteam e Istem recuperará el 30% de la energía de frenado en el Metro de Barcelona

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Ingeteam e Istem instalarán en el Metro de Barcelona un avanzado método que permitirá recuperar el 30% de la energía que producen los trenes durante la frenada. Este sistema se instalará en una subestación de tracción de la L9 del Metro de Barcelona, medio de transporte que en 2014 fue utilizada por más de 415 millones de pasajeros. La tecnología de estas dos empresas funciona ya en el Metro de Bilbao, en el de la ciudad alemana de Bielefeld, así como en el tren de cercanías de Málaga. Además, está en proceso de instalación y puesta en marcha en el metro de Bruselas.

El sistema, denominado Ingeber, transforma el calor que produce el vehículo al activar el mecanismo de frenada, en energía eléctrica y la devuelve a la red. Este mecanismo se puede instalar en trenes de cercanías, tranvías o metros, ya que estos medios de transporte realizan numerosas paradas y es precisamente el momento en que Ingeber recupera la energía.

En el metro de Bilbao, se han instalado cinco de estos mecanismos. Del total de energía recuperada con ellos, un 30% se destina al suburbano y un 70% a la red. Gracias a esta tecnología, el metro devuelve a la red el equivalente al consumo anual de 1.500 familias.

La línea 9 es una línea automática que actualmente tiene nueve estaciones en funcionamiento. Cuando finalice su construcción, con 47,8 kilómetros de longitud y subterránea en 43,71 kilómetros, será la línea subterránea más larga de Europa. La línea 9 del metro llegará hasta el aeropuerto de El Prat.

Ingeteam es una empresa especializada en el diseño de electrónica de potencia y de control, (convertidores de frecuencia, automatización y control de procesos), máquinas eléctricas (generadores y motores), ingeniería eléctrica y plantas de generación. Desarrolla sus productos en cuatro sectores principales: energía, industria, sector naval y tracción ferroviaria. La empresa opera en todo el mundo, empleando a más de 3.000 personas. La actividad de Ingeteam está estructurada sobre la base de I+D, invirtiendo anualmente más de un 7% de su facturación. La presencia de la compañía abarca cuatro continentes (Asia, Europa, América y África).

Istem es una empresa instaladora con una firme implantación como proveedor de las distribuidoras eléctricas y de diversos organismos públicos para los trabajos de montaje y puesta en marcha de proyectos de alta, media y baja tensión. También diseña y ejecuta proyectos de eficiencia energética y realiza el mantenimiento de todo tipo de instalaciones y edificios.

Renfe recorta un 83% sus ‘números rojos’ en nueve meses gracias al impulso de la Alta Velocidad

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Renfe registra una pérdida neta de 26,10 millones de euros al cierre de los nueve primeros meses del año. La operadora recorta en un 83,2% los ‘números rojos’ contabilizados el ejercicio anterior gracias al aumento de los ingresos por tráfico de viajeros en AVE, y al recorte de los gastos y los costes financieros. La compañía ferroviaria pública avanza así en la consecución de su objetivo de superar las pérdidas y lograr en 2016 el primer beneficio de su historia.

El canon que cobra Adif por utilizar las vías, las estaciones de tren y otras infraestructuras ferroviarias le supone a Renfe un monto de 462 millones de euros hasta septiembre, un 1% más que hace un año.

Durante estos nueve primeros meses, Renfe contabiliza ingresos de 2.271,5 millones de euros, un 3,2% más, impulsados por el crecimiento del 3,7% que registran los derivados del tráfico de viajeros en tren, que ascienden a 1.504,8 millones. Los ingresos por transporte de viajeros reflejan los récord que la compañía viene encadenando en el número de usuarios del AVE y la Larga Distancia. Entre enero y septiembre estos servicios transportaron 23 millones de pasajeros, un 6,2% más que un año antes. Estos datos y los resultados trimestrales de Renfe no recogen aún el efecto de la puesta en servicio del AVE a Palencia y León, que se estrenó el 30 de septiembre, y que en su primer mes en marcha contabilizó 67.000 viajeros, el doble (+94%) que en las mismas fechas de 2014. El aumento en los ingresos por tráfico de viajeros compensan la caída del 4% experimentada por el negocio de transporte de mercancías, que factura 177,4 millones.

La operadora logra contener los gastos (+0,2%) en 2.053 millones, gracias a la disminución de los de personal, su principal partida de costes, y los de los servicios de a bordo, que compensa el mayor gasto en energía.

La operadora dispara un 45,3% su beneficio bruto de explotación (Ebitda) que a cierre de septiembre se sitúa en 218,06 millones de euros. Renfe avanza así en su objetivo de lograr ‘números negros’ mientras lanza el que constituye su primer pedido de nuevos trenes en una década. Esta próxima semana, Renfe prevé licitar su anunciado contrato de suministro y posterior mantenimiento de 30 nuevos AVE, un ‘macropedido’ que asciende a un total de 2.642 millones de euros.

Los fabricantes Talgo, CAF, Alstom, Siemens y Bombardier competirán por el pedido de Renfe

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Los fabricantes ferroviarios radicados en España (CAF, Alstom, Siemens, Talgo y Bombardier) han manifestado su disposición a competir por el suministro a Renfe de 32 nuevos trenes de Alta Velocidad y su posterior mantenimiento, un contrato que asciende a 2.642 millones de euros. Las compañías ratificaron su interés por este pedido, el primero que lanza en España en la última década, y que Renfe prevé sacar a concurso esta misma semana.

A la competición por este ‘megacontrato’ se podrían sumar otros fabricantes internacionales, dado que, aunque el concurso primará el hecho de fabricar parte del pedido en España, la producción local no será una condición imprescindible para participar. Con la consecución de este ‘megacontrato’, las firmas con instalaciones en el país reforzarían la carga de trabajo de sus plantas con un pedido nacional, tras pasar años centradas en la exportación, en la producción de trenes y otros sistemas ferroviarios para otros países.

El contrato que Renfe licita esta semana contempla el suministro de manera inmediata de 15 nuevos trenes AVE con capacidad para circular a 320 kilómetros por hora, y un pedido opcional de quince trenes más que la operadora irá solicitando por lotes de cinco unidades en función de sus necesidades. La compañía podrá solicitar estos vehículos adicionales hasta 2020 y pedir que cuenten con rodadura desplazable, para que puedan así realizar trayectos que combinen la circulación por vías de Alta Velocidad y convencionales.

El importe total del ‘megacontrato’ de 2.642 millones contempla el suministro de los treinta trenes y el coste de su posterior mantenimiento durante el periodo máximo de cuarenta años que contemplará el contrato.

Renfe prevé adjudicar todo el pedido a un sólo fabricante, previsiblemente en mayo de 2016, con el fin de empezar a contar con los nuevos trenes a partir de 2018. Una vez que esta semana se publiquen los pliegos de contrato, la empresa abrirá un plazo de preclasificación, en el que las empresas interesadas comunicarán su voluntad de participar y, posteriormente, se abrirá otro periodo para que las firmas ya clasificadas presenten sus respectivas ofertas y modelos de trenes.

Renfe busca un tren capaz de circular a 320 kilómetros por hora y de transportar a un mínimo de 400 viajeros. Además, deberá contar con las instalaciones necesarias para ofrecer el servicio ‘wifi’ a bordo que la empresa está implementando en su actual parque. Con este suministro, la operadora pública pretende contar con un parque de trenes adecuado ante su previsión de que la demanda de viajeros de AVE, que este año sumará unos 30 millones de viajeros, se doblará en los próximos ejercicios, en paralelo a la puesta en servicio de nuevas líneas. También quiere prepararse ante la competencia, ante la próxima apertura del mercado a otros operadores.

El descarrilamiento de un TGV en pruebas en las cercanías de Estraburgo causa diez muertos

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El descarrilamiento de un tren de alta velocidad francés (TGV) en pruebas causó en la tarde de este sábado al menos diez muertos y siete heridos. El accidente se produjo cerca de la localidad alsaciana de Eckwersheim, en el este del país. El diario ‘Le Figaro’ señala en su edición digital que el convoy volcó y parte de los coches cayeron a un canal de agua, antes de prenderse fuego. Las mismas fuentes apuntan a un ‘error humano’.

El accidente se produjo poco antes de que el convoy, que circulaba por un tronco no comercial de la red LGV, entrara a la red general en las proximidades de la estación de Estrasburgo. En el lugar del siniestro, se podía ver la rama partida del tren junto a los pilares de un puente en un amplio canal de agua de cuarenta metros. El convoy ha acabado partido en varias secciones y la delantera, parcialmente sumergida en el canal. Un equipo de buzos de la gendarmería, helicópteros seguridad civil, y docenas de vehículos de emergencia fueron enviados a la escena del accidente. Los servicios de rescate comenzaron el traslado de los heridos en torno a las 16.15 de la tarde.

El tren de alta velocidad estaba llevando a cabo pruebas en la nueva línea de alta velocidad al norte de Estrasburgo. De acuerdo con una primera evaluación de la prefectura al final de la tarde, el descarrilamiento causó al menos diez muertes. En ese momento viajaban en el convoy cuarenta y nueve técnicos.

El tren descarriló «a causa de una velocidad excesiva», según prexcisan fuentes de la prefectura de Alsacia. Al parecer entró en un curva pronunciada a 350 kilómetros por hora, aunque el examen de la caja negra será crucial para verificar este extremo. Varios heridos tuvieron que ser trasladados a los hospitales con en helicóptero, agregaron las mismas fuentes.

El tren en pruebas salió de la factoría de Alstom. Pertenece a una serie encargada por la SNCF para cubrir el servicio de la segunda fase de la línea de alta velocidad entre París y Estrasburgo, recientemente terminada. Es la primera vez que un TGV descarrila. Hasta la fecha, la SNCF nunca había tenido que lamentar la muerte de algunos de sus pasajeros por el descarrilamiento de sus trenes, tras 35 años de servicio de Alta Velocidad. Aunque sí se han producido algunos incidentes con otros vehículos de carretera o TER. El 22 de diciembre de 1993 un TGV descarriló a 300 kilómetros por hora. El accidente tuvo lugar en Chaulnes, al nortede París. El convoy recorridó dos kilómetros hasta detenerse. El balance del siniestro quedó reducido a dos heridos y cinco contusionados.

El operador ferroviario transmitió su “profunda emoción” por lo ocurido. La SNCF explica que un equipo de 15 expertos determinará las causa del accidente, a partir de los datos que aportan los dispositivos técnicos del convoy.

Las víctimas de Angrois se hacen oír en Bruselas

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El BNG lleva a las víctimas del accidente de Angrois a Bruselas para apoyar su petición de “verdad” y “que se llegue hasta el fondo” en la investigación de las causas del segundo siniestro más grave del ferrocarril español. Representantes de la Plataforma Víctimas Alvia 04155 se entrevistarán este martes con responsables de la Eurocámara y de la Comisión en materia de transporte.

Las víctimas explican que se “necesita analizar con objetividad” los motivos por los que se produjo el descarrilamiento en la curva de A Grandeira. Nadie duda de que aquel día el maquinista conducía despistado y por eso llegó al punto donde se produjo el descarrilamiento con exceso de velocidad. Pero al margen del despiste, implicados en la causa desvelan durante la instrucción judicial otras circunstancias como cambios en el proyecto original de la línea, que los afectados aseguran que fueron determinantes por la minoración de seguridad en la vía.

“Existen responsabilidades políticas y son evidentes los fallos y las deficiencias de seguridad“, aseguran las víctimas. “Muchos expertos señalan que, de estar operativo el ERTMS, el accidente no habría sido de la misma envergadura”, sostiene la europarlamentaria del BNG Ana Miranda. Asegura que el Bloque “continuará demandando justicia”, al entender que se lo debe “a todas las víctimas”, que “merecen la verdad y que se llegue hasta el fondo”.

Las víctimas harán oír su voz en Bruselas, algo que aquí no han podido hacer. El programa de la visita prevé un primer encuentro con un responsable de la Dirección General de Transporte (DG Move) de la Comisión Europea, Olivier Onidi. Será a las 10.30 horas, en la sede de la comisión.

La plataforma pidió reiteradamente, y sin éxito, al juez instructor, que ya dio carpetazo al caso, la comparecencia en sede judicial de Karel Vinck, coordinador del comité director del ERTMS, organismo de la Comisión que se ocupa de la implantación de este sistema interoperable en los diferentes estados. La denegación de esta y otras declaraciones solicitadas en calidad de testigos es parte de la argumentación del recurso de las víctimas, y también del abogado del maquinista, para el que la Fiscalía pide cuatro años como único imputado.

Los miembros de la plataforma harán declaraciones a los medios de comunicación en la parte exterior de la entrada del edificio Berlaymont (sede de la CE), sobre las 13.00 horas. Cinco horas después está previsto el encuentro con el presidente de la comisión de transporte del Parlamento, Michael Cramer; y finalmente, a las 18,45 horas, la Eurocámara podrá ver el documental ‘Frankenstein-04155’ con la presencia de su director, el ourensano Aitor Rei, con posterior debate.

La asociación de víctimas recuerda que su viaje a las instituciones europeas se producirá un año después de la presentación de dos denuncias. La primera se interpuso “por incumplimientos del estado español de la normativa que afecta a la seguridad ferroviaria y, más concretamente, a la seguridad de la alta velocidad”. Las víctimas plantearon “falta de independencia de los organismos de investigación, ausencia de control de riesgos, ausencia de nueva verificación al producirse cambios sustanciales en la seguridad y ausencia de documentos que acrediten la homologación del material rodante”, entre otros aspectos.

La segunda denuncia tiene que ver con el supuesto delito de publicidad engañosa, al considerarse engañados “gravemente” todos los ciudadanos “respecto a la seguridad y características de la alta velocidad”. “El Ministerio de Fomento y sus empresas publicitaron de manera engañosa que los ciudadanos contábamos en ese tren y en esa línea con la última tecnología y con sistemas de conducción automática (ERTMS)”, recuerdan ahora.

Las víctimas hablarán del tema con los máximos responsables de las instituciones europeas. Con Olivier Onidi abordarán precisamente el sistema de control de velocidades ERTMS, desconectado abordo del Alvia que descarriló y retirado de la línea en sus últimos ocho kilómetros por la modificación del proyecto original. Después, protagonizarán un acto “simbólico” a las puertas de la Comisión Europea. Además de las declaraciones, apuntan que han solicitado una reunión con los 54 europarlamentarios españoles.

‘La Gata’ vuelve a las vías tras su remodelación para remolcar el ‘Tren de las Gachas’

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Un año más, ‘La Gata’ vuelve a las vías, en esta ocasión, para remolcar el ‘Tren de las Gachas‘. Promovido por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, se ha convertido en un referente anual donde confluyen ferroviarios y amigos del ferrocarril llegados de todo el país.

La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Alcázar de San Juan, junto a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM), pone en marcha un año más el histórico ‘Tren de las Gachas’, que hace el recorrido Madrid–Alcázar de San Juan, con un final de trayecto muy apetitoso, en la Fiesta de las Gachas de Alcázar de San Juan. Este evento gastronómico se ha convertido ya en una cita obligada que anualmente reúne a más de 2.500 personas para disfrutar de este delicioso manjar manchego.

La AAFM saca a la vía el ‘Tren de los Ochenta’, y a la cabeza presenta la renovada locomotora 269-604 (‘La Gata’) en sus colores originales, uno de los iconos de la asociación. Cada año, 300 viajeros suben a este tren histórico para desplazarse al concurso gastronomico que convoca la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Alcazar de San Juan y que reúne a miles de personas llegadas de diferentes puntos del país. El viaje se realiza en coches de los años 80 conservados (coches 1ª clase, 2ª Clase, literas y furgón de equipajes). Será el primer viaje que realice la lomocotora tras la restauración a la que ha sido sometida por sus promotores.

‘La Gata’ es el apodo que recibe la locomotora 269-604, bautizada de esta forma por el emblema con aire futurista que lucía la máquina en su carrocería. Esta joya del ferrocarril español está hoy en manos de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid que en julio de 2008 logró rescatarla ‘del olvido’, justo al mismo tiempo que sus compañeros gallegos hacían lo propio con su ‘hermana’ la 269.601, hoy en el museo de Monforte. Desde 1988 la locomotora eléctrica 269.604 ha sido uno de los vehículos más llamativos y representativos del ferrocarril español. Con su carrocería única, sus líneas agresivas, sus colores impactantes y su característico sistema eléctrico chopper, fue una de las cuatro primeras locomotoras aptas para alcanzar los 200 kilómetros por hora en nuestro país. En 1988, el emblema de un gato robótico colocado en uno de sus laterales le valió el apodo de ‘El Gato Montes’, nombre por el cual aún se le sigue conociendo en el argot ferroviario, aunque también, y dado que las locomotoras suelen ser acopladas en el género femenino, también es conocida como ‘La Gata’.

En la explanada de la estación, junto al Museo del Ferrocarril de la localidad, cada cuadrilla prepara sus gachas y las da a degustar a los visitantes. Fiel a la cita, la AAFM también organiza una gran barbacoa para disfrute de los viajeros del ‘Tren de las Gachas’, que junto a gachas y bebida hacen de este día una gran fiesta ferroviara.

‘La Fiesta de las Gachas’ es una fiesta gastronómica tradicional en la que se preparan las típicas gachas manchegas, elaboradas con harina, tocino, chorizo, ajo, pimentón, aceite y sal, entre sus ingredientes principales. Este año se celebra su XVII convocatoria, el sábado 16 de noviembre, en la explanada de la estación junto al Museo del Ferrocarril de Alcázar de San Juan.

El precio, 20€ para adultos y 10€ para niños mayores de 4 años, incluye el viaje en el tren histórico, la degustación del plato típico y barbacoa. Para esta edición se han habilitado dos trenes debido a la alta demanda: Un primer convoy que en su viaje de ida Madrid Chamartín sale a las 9.55 horas con llegada a Alcázar de San Juan a las 11.55 horas. Y la vuelta se produce a las 18.15 horas con llegada a Madrid-Chamartín a las 20.00; tiene parada en Atocha Cercanías a las 19.45. Un segundo tren sale de Madrid Chamartín a las 10.00 con llegada a Alcázar de San Juan a las 12.00. La vuelta tiene lugar a las 18.05 con llegada a Madrid Chamartín a las 19.40 y la parada en Atocha Cercanías a las 19.30 horas.

Información y Venta de Billetes en http://despachobilletes.aafmadrid.com o en el teléfono 91 528 59 23. Más información en http://www.aafmadrid.es/

(Imagen cortesía AAFM)

El ‘macrocontrato’ de Renfe activa a todos los fabricantes de material rodante del mundo

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Renfe lanza el concurso público por el que comprará treinta nuevos trenes de Alta Velocidad y reformará diez unidades de su actual parque de AVEs por un importe de 1.400 millones de euros. El ‘macrocontrato’, el primero que la operadora promueve en al menos la última década, abarca la adquisición de quince trenes con rodadura para circular sólo por vías AVE y de otros quince con rodadura desplazable, esto es, que pueden circular indistintamente y combinar durante su recorrido vías de Alta Velocidad con tramos de vía convencional.

El contrato incluye la reforma de diez trenes del actual parque de AVEs de Renfe. Se trata de unidades fabricadas por Talgo a las que se instalará también un sistema de rodadura desplazable. Con este tipo de trenes, la operadora pretende extender el ahorro de tiempo de viaje que permiten las vías del AVE a aquellas ciudades que aún no cuentan con conexión directa a la Alta Velocidad, combinando en el trayecto este tipo de líneas y las convencionales.

El ‘macrontrato’ de Renfe, aprobado en la reunión del consejo de administración de la operadora de este martes, también comprende las posteriores labores de mantenimiento de los trenes durante un periodo inicial de treinta años, prorrogable diez más, hasta los cuarenta, según detalla la ministra Ana Pastor durante su intervención en ‘El Ágora’ de ‘El Economista’.

El concurso público que se promoverá para contratar este pedido de trenes será, “por vez primera, universal y abierto”, en vez de realizarse mediante procedimiento negociado, como ocurría hasta ahora. “De esta forma, podrán concurrir todos los fabricantes y el proceso tendrá la máxima concurrencia y transparencia”, resaltó la ministra. Pastor avanza que entre los criterios que Renfe tendrá en cuenta para seleccionar al próximo proveedor de sus trenes AVE figurará el coste por viajero que suponga poner en marcha el tren, el coste de la energía, el número de plazas y su grado de disponibilidad.

La ministra asegura que esta compra de trenes es “necesaria” para que la operadora pública pueda prestar servicio en las nuevas líneas AVE que se van poniendo en servicio, que suman un total de 500 nuevos kilómetros sólo en esta última Legislatura. Pastor indica además que la adquisición de este material rodante está incluida en el Presupuesto y cuenta con los recursos necesarios.

Los Presupuestos del Estado para 2016 asignan a Renfe una partida de 155 millones para esta inversión en nuevo material rodante. Además, la operadora firmó recientemente una línea de financiación con Banco Europeo de Inversiones (BEI) por importe total de 600 millones de euros para costear este contrato y también el Plan de Cercanías que aborda la compañía.

El pedido de nuevos vehículos es uno de los tres grandes contratos de Renfe de este año, tras el de instalación de ‘wifi’ en los trenes AVE, recientemente adjudicado a Telefónica, y el de servicios de limpieza que acaba de sacar a concurso. Renfe lanza el contrato mientras encadena continuos récords en cuanto a número de viajeros transportados en AVE y Larga Distancia y en tanto Fomento ultima poner en marcha la apertura a la competencia del transporte de viajeros en tren.

Y dicen que 20 años (del metro de Bilbao) no son nada

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El 11 de noviembre de 1995 Bilbao se reinventa. Todo por culpa del metro. La inauguración del suburbano tuvo puntualidad británica, organización alemana y precisión suiza. Cerca de 1.200 invitados y 200 periodistas ocupaban los andenes cuando a las 11.00 horas el primer convoy hacía su entrada en las galerías subterráneas. El trayecto, de ida y vuelta, discurrió entre Moyua y Sarriko, esta última una estación que no se contemplaba en el proyecto original —fue incorporada posteriormente con los mismos trazos de Foster—, pero que se ha convertido en la más emblemática de la Línea 1. Causó el éxtasis. De regreso al centro de la capital, la comitiva abandonó el metro en Abando y recorrió a pie el puente de El Arenal hasta alcanzar el Teatro Arriaga, sede del acto oficial y de los discursos. Han pasado ya 20 años de aquellos fastos.

Con la inauguración del metro, Bilbao y el País Vasco en su conjunto, veían, por fin, cumplido un viejo sueño y una aspiración remota. En 1995 el metro es una realidad, y miles de personas quisieron comprobarlo por sí mismas desde el primer momento. El gigantismo del proyecto —el concepto faraónico del que se hablaba ya por entonces- se superó por el entusiasmo y la ilusión que el proyecto despertó en la población. Si algo quedó claro en la ceremonia inaugural —ampulosa en su concepción y de un gusto impecable con 1.200 invitados— es que el mérito es de todos.

El metro de Bilbao es fruto de la voluntad de las instituciones que supierona arrinconar el partidismo para contribuir a un proyecto emblemático de indudable interés social. La iniciativa suposo una oportunidad única para demostrar al exterior que en Euskadi -pese a la presencia terrorista- se pueden hacer grandes cosas. La ubicación del metro en la capital vizcaína no responde al capricho ni a la casualidad; más bien se debe contemplar como una de las pocas salidas posibles para una ciudad superpoblada, colapsada por un tráfico imposible y con unos accesos por carretera al limite de su capacidad. Lo decisivo en esta importante obra es su impacto positivo en el transporte urbano y en la accesibilidad al centro de la villa de Don Diego. Según las estimaciones de Metro Bilbao, 154.424 coches más al día circularían por las carreteras cercanas a la villa, que arrojarían a la atmósfera 45.000 toneladas de CO2.

En dos décasdas de funcionamiento el metro se ha convertido, tanto a nivel simbólico como práctico, en la imagen del nuevo Gran Bilbao, de un área densa donde viven casi un millón de personas que entró en el cambio de siglo empeñada en dejar atrás su ilustre, pero acabado, pasado siderúrgico y sustituirlo por un modelo económico y social más abierto y menos dependiente. El museo Guggenheim es el gran icono de Bilbao, una ciudad que en en estos veinte años se ha convertido en un referente internacional y uno de los mejores ejemplos de reconversión urbanística del mundo. Sin embargo, el eje central de esta renovación tiene como pilar fundamental la mejora en las infraestructuras. La transformación del aeropuerto, con el sello inconfundible de Santiago Calatrava, y la puesta en marcha del Metro, que lleva la firma de Norman Foster, son las bases de esta gran mutación. Lejos de concebirse como un acto decorativo, el cambio revoluciona la vida de sus habitantes, que experimentan una notable mejora. Bilbao renace al mismo tiempo que las galerías del suburbano se pueblan de viajeros gracias a un proyecto sumamente original, sencillo y eficaz. Sin duda alguna, el principal motor de la renovación urbanística.

Una relevancia que ha sido corroborada por sus habitantes en cuantas encuestas se les han realizado: el metro, además de ser definido como el medio de transporte más eficaz para aliviar unas comunicaciones saturadas, es valorado por su efecto dinamizador de la actividad urbana, por su positiva incidencia sobre la calidad de vida y el medio ambiente y por su influencia modernizadora sobre el entorno. Desde que se inauguró el primer servicio en noviembre de 1995, no ha habido una actuación pública e institucional que haya concitado semejante unanimidad sobre su rentabilidad social y su carácter estratégico. Los cerca de 1.352.756.501 de viajeros -tantos como habitantes tiene China- explican mejor que nada su arraigo.

El metro, fruto de la necesidad y nunca del capricho, es sin duda la mejor solución para un área superpoblada que quiere avanzar hacia su conversión en una moderna conurbación. Un aliado fiel del nuevo proyecto de Gran Bilbao y una pieza básica para el desarrollo y regeneración de localidades y zonas que, tras largos años de decadencia, intentan apuntalar su recuperación y asegurar su porvenir.