Archivo mensual: enero 2015

Los baños del metro de Tokio lucen una cerámica especial de Castellón bactericida y autolimpiable

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Marca España en Tokio. La empresa de cerámica Grespania de Castellón ha conseguido vender su producto Healthy and Clean Tiles al metro de Tokio que ha repuesto las baldosas de sus baños. El sistema con el que están fabricados los azulejos es capaz de eliminar las bacterias causantes de la descomposición de la urea, eliminando, por tanto, los malos olores y la aparición de manchas amarillentas procedentes de la orina. Pero también tiene otras prestaciones como la autolimpieza y purificación del aire, más encaminadas a fachadas ventiladas bajo el efecto de la luz solar.

La cerámica H&C Tiles es la solución idónea para baños públicos. A diferencia de tratamientos similares en el mercado, el producto español complementa las propiedades bactericidas propias del dióxido de titanio mediante una dispersión de metales antibacterianos adicionales que garantizan el funcionamiento del sistema en interiores bajo el uso de luz artificial o incluso en condiciones de oscuridad.

Los baños del metro de Tokio cuentan con esta cerámica fabricada con la más alta tecnología y adaptada a las necesidades especiales de estos espacios tan frecuentados por los usuarios del metropolitano. La operadora japonesa ha repuesto los dispensarios con el producto de Grespania. «El producto ha despertado gran interés a nivel internacional y actualmente se esta trabajando intensamente en Japón, un país que desde siempre ha mostrado un interés por la innovación en este tipo de tecnologías dentro del sector de la construcción. El material ya ha sido instalado en el metro de Sendai y, además, se está trabajando en un proyecto junto con una empresa japonesa para colocarlo en baños públicos de intercambiadores, estaciones de metro y aeropuertos», explicaron desde la compañía.

El poder de los azulejos H&C de Grespania reside en las propiedades fotocatalíticas del dióxido de titanio. Este recubrimiento, invisible y permanente, confiere a la cerámica tres propiedades clave sin alterar las características inherentes al material como son la autolimpieza, la purificación del aire y el poder antibacteriano -y de eliminación de olores-. Es precisamente esta última propiedad la que se priorizando en los baños del metro de Japón, unas condiciones que casan a la perfección con la cuidada y escrupulosa higiene japonesa, tanto personal como de los espacios públicos y privados.

Cuando la luz del sol irradia una superficie tratada con H&C, se genera una fina lámina de oxígeno activo capaz de reducir al mínimo la adhesión estática de las partículas de suciedad. A continuación, las propiedades hidrófilas de la cerámica facilitan una distribución homogénea del agua entre toda la superficie eliminando la suciedad por medio del arrastre del agua. La fina capa de oxígeno activo que se genera al exponer el material a la radiación solar es capaz de digerir los óxidos de nitrógeno transformando el NOx -gas generado por vehículos y determinados procesos industriales que además supone uno de los compuestos más contaminantes que hay en la atmósfera después del CO2 en NO3, el cual es fácilmente eliminado de la fachada por medio de la acción del agua de lluvia.

La Azaft pretende poner en funcionamiento la Baldwin de 1920 de la Azucarera de Tudela

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Nueva campaña de mecenazgo. La Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (Azaft) ha iniciado una campaña de recogida de fondos destinados a poner de nuevo en funcionamiento una locomotora de vapor, una Baldwin fabricada en el año 1920 en Philadelphia (EEUU), una de las pocas máquinas de España que aún puede funcionar alimentada con carbón. La máquina fue declarada Bien Catalogado del Patrimonio Cultural Aragonés en 2004.

La Locomotora, de rodaje 130, salió de los talleres de la firma estadounidense Baldwin Locomotive Works y fue adquirida por la empresa Agrícola Industrial Navarra para formar los trenes de mercancías que llegaban y salían de la Azucarera de Tudela. En el año 1951 fue vendida a la Sociedad Ibérica de Construcciones y Obras Públicas para trabajar en la construcción de la línea minera aragonesa que unía Andorra con Escatrón. Posteriormente, la locomotora pasó a ser propiedad de Endesa, prestando servicio hasta 1983. Dos años después la máquina llegó a la AZAFT, una asociación sin ánimo de lucro que lleva más de 30 años trabajando por el patrimonio histórico ferroviario aragonés.

Tras una profunda restauración que se alargó dos años, la Baldwin recuperó su funcionalidad en el año 1987. Protagonizó diversos viajes con trenes históricos e incluso participó en el rodaje de distintas películas. La locomotora estuvo en servicio hasta el año 1999. En una revisión se detectaron diversas averías que aconsejaron dejarla fuerza de servicio sin encender la caldera. Tras un largo periodo de inactividad, los socios de la Azaft han comenzado los trabajos de revisión y reparación de diversos elementos, lo que permitirá volver a ponerla en marcha con ayuda de un taller homologado, el cual realizará la adaptación de la máquina a los modernos sistemas de seguridad que facultarán a la Baldwin circular por la red cumpliendo las normativas que rigen para la circulación de trenes históricos.

La Azaft ha lanzado una campaña de recogida de fondos, abierta tanto a particulares como a empresas e instituciones, para financiar estos trabajos. A medida que lleguen ingresos se irán cubriendo una serie de pasos intermedios dentro del proyecto de restauración. Los mecenas que colaboren con esta campaña serán informados de los avances de la restauración, y gozarán de algunas ventajas y compensaciones. Entre ellas, el obsequio de la novela de ambiente ferroviario «De aprendiz a soldado», escrita por Pedro Navarro, socio de la Azaft y antiguo operario del taller de Renfe que trabajó en la primera restauración de la Baldwin.

En la página www.baldwin.es se describe detalladamente el proyecto y se explican las distintas formas de colaboración. También a través de este web se podrán realizar donaciones, así como seguir la evolución del proceso de restauración. Debido al carácter de utilidad pública que tiene la AZAFT, todos los mecenas del proyecto, tanto particulares como empresas, tendrán derecho a obtener desgravaciones fiscales.

(Imagen Carlos Abadías)

Un cliente de Virgin Trains se queja en twitter de la falta de papel higiénico y la empresa se lo lleva

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Hay firmas que se ganan merecidamente su fama. El último informe de Focus, el organismo de control ferroviario del Reino Unido, reconocía hace escasos meses a Virgin Trains como uno de los operadores ferroviarios de mayor confianza en todo el país. La verdad es que la empresa se gana a pulso esta clasificación, como es evidente por el suceso que ha protagonizado estos días.

Un joven británico que viajaba en uno de los trenes de la compañía que preside Sir Richard Branson puede certificar con pruebas sobradas por qué los viajeros pueden fiarse de esta firma. El muchacho de 16 años, Adam Greenwood, sintió un apretón durante uno de sus habituales traslados en tren. El chico se fue al excusado y alivió su cuerpo. Pero descubrió que en el water no había papel higiénico. ¿Qué podía hacer?

Greenwood no perdió un instante. Cogió su teléfono y envió un tuit en el que reclamaba la atención de sus seguidores y el auxilio para salir airoso de esa situación tan apurada. En realidad, lo único que pretendía con su mensaje era divertir a sus conocidos y ‘followers’.

A los pocos segundos, en el ‘time line’ del apurado viajero entraba un mensaje de la cuenta oficial de Virgin Trains que le reclamaba información sobre su situación exacta y le pedía el número de coche en el que viajaba. En cuanto el tren llegó a la siguiente parada, un empleado del operador ferroviario entraba en el departamento donde viajaba Adam Greenwood para entregarle un rollo de papel higiénico. Eso sí que es un buen servicio. Esta historia se ha convertido en una de las conversaciones virales más impactantes de los últimos días en Reino Unido.

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El servicio de trenes británico, en manos de British Rail hasta 1995, está operado por diferentes empresas que cubren las rutas entre diferentes ciudades y aeropuertos del país. La compañía Virgin Trains interviene en rutas de larga distancia como la que une Edimburgo con la capital británica. La característica principal del grupo propiedad de sir Richard Branson es la utilización de la marca Virgin para comercializar todos sus productos, portando una imagen estandarizada para todas.

Virgin Trains encabeza el último ranking publicado por Focus cuanto a ‘Confianza’ de los clientes, que valoran con una buena puntuación la integridad y reputación de la empresa, superando al resto de operadores. El estudio analiza anualmente la relación de los clientes con las compañías de tren, explora si tienen confianza en la prestación de servicios, la comunicación con los pasajeros y las motivaciones de esas empresas en hacer lo correcto.

«Para nosotros, que operamos una compañía de trenes, se trata de mucho más que conseguir pasajeros que viajan de A a B. Se trata de asegurar que el cliente tenga la mejor experiencia posible, que esté bien atendido y obtenga toda la información que necesita», explicaba hace unos meses Phil Whittingham, ejecutivo principal de Virgin Trains. «Hemos utilizado la tecnología para impulsar nuevas formas de comunicarse con los pasajeros, pero estos resultados provienen, sobre todo, del gran trabajo de nuestra gente en la construcción de relaciones con los clientes, superando sus expectativas de atención al cliente día a día». No es palabería hueca y vacía. Y la prueba más que evidente se ha producido estos días con el caso del papel higiénico.

Los primeros trenes de la sociedad Virgin Trains entraron en servicio en el año 2002, y fueron construidos en las factorías italianas de Fiat Ferroviaria y en las fábricas que GEC Alsthom tiene en Birmingham. En cuanto a las redes del centro del país, que también gestiona Virgin, fueron renovadas con unidades fabricadas por la firma canadiense Bombardier. Virgin Rail tiene una nueva prórroga para ejecutar la línea principal de la costa oeste del país hasta mediados de 2016.

China volverá a pujar en el concurso del tren de alta velocidad que México ofertará en breve

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Si no quieres taza, taza y media. La Corporación de Construcción Ferroviaria de China (CRCC) cree muy probable su participación en la puja para adjudicarse el proyecto de una línea de tren de alta velocidad en México. El presidente Peña Nieto anuló en noviembre el contrato que había adjudicado el proyecto a la empresa China. La CRCC ha mostrado de nuevo su interés en el nuevo concurso que ha sacado el gobierno mexicano para construir una línea de alta velocidad entre México D.F. y Querétaro, que supondría una inversión de unos 3.760 millones de dólares (3.148 millones de dólares).

«Probablemente nos presentaremos y tendremos ventajas significativas sobre otros ofertantes en términos de tecnología, experiencia y precio», declaró un directivo del consorcio constructor ferroviario chino, Tiam Yun, al diario oficial ‘Global Times’. Según CRCC, la compañía china aún no ha recibido comunicación oficial de México, pero confía en participar en este nuevo proyecto una vez haya examinado en profundidad las nuevas condiciones para el proceso de adjudicación de la línea.

La Secretaría de Comunicaciones y Transporte de México anuncia que los términos preliminares del contrato se publicadrán el próximo día 14; serán similares a los del proceso inicial, al que sólo se presentó el proyecto de la CRCC, aunque las dudas que suscitó la adjudicación, aconsejaron repetir el proceso.

A finales de diciembre el responsable mexicano de la cartera, Gerardo Ruiz Esparza, explicó a una comisión legislativa que el proyecto se canceló por las críticas políticas y las «dudas e inquietudes que han surgido» en torno al proceso, a pesar de que desde el primer momento todo había discurrido de forma legal y transparente. Ruiz Esparza explica que, para lograr una «plena aceptación popular y libre de obstáculos», se decidió anular la adjudicación inicial y convocar una nueva licitación.

La situación y las alternativas existentes se trasladaron a las autoridades chinas que, aunque sorprendidas, «entendieron nuestras razones«, por lo que la CRCC aceptó la anulación del contrato sin solicitar el pago de gastos no recuperables. «No se ha pagado al consorcio (chino) ninguna compensación o cantidad alguna por cualquier otro concepto», aseguró tajante Ruiz Esparza.

Un consorcio formado por CRCC, la Compañía de Locomotoras y Material Rodante del Sur de China (CSR, uno de los grandes fabricantes mundiales de locomotoras y trenes eléctricos) y otras cuatro firmas mexicanas, se llevó el contrato inicial, al que no concurrió ningún otro grupo. «La anulación de la última licitación ha tenido un impacto negativo, ya que nuestros documentos han estado abiertos al público desde entonces», dijo Tian Yun, editor jefe de la Red de Información Macro-China, ligada a la Comisión Nacional de Reforma y Desarrollo, el organismo de planificación económica del país comunista. Según Tian, Japón podría convertirse el principal rival para China en este proceso, ya que la depreciación del yen podría hacer más competitiva una posible oferta desde ese país.

Con todo, se espera que el Grupo Higa no participe esta vez en el consorcio con el que CRCC y CSR podrían presentarse en esta segunda oportunidad, mientras también bajaran presentarse el grupo francés Alstom y el canadiense Bombardier. Quizá también concurran las firmas españoles CAF y Talgo, aunque ningun a de las dos se ha pronunciado todavía. Es muy posible que hasta el término de la próxima semana no se conozcan las ofretas competidoras.

Un choque de dos trenes en Río de Janeiro abre un debate sobre la vejez del parque ferroviario

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Un parque envejecido. Un accidente entre dos trenes de cercanías en el estado de Rio de Janeiro causó el lunes 229 heridos, la mayoría con lesiones leves, tras lo cual autoridades impondrán sanciones a un servicio cada vez más cuestionado por sus máquinas vetustas. El choque, que se registró hacia las 20.20 locales (22.20 GMT), involucró a un tren que embistió por detrás a otro que dejaba pasajeros en una estación de Mesquita, a 34 kilómetros de la ciudad Rio de Janeiro. Ninguno de los maquinistas sufrió heridas.

El tren que al parecer causó el accidente iba a poca velocidad, lo que evitó una tragedia mayor. Los dos vehículos eran máquinas muy veteranas, que habían sido reparadas, según la autoridad de Transporte de Rio.

El balance más reciente cifró en 229 las personas atendidas por cortes, lesiones y fracturas. Las autoridades habían informado previamente de 158 heridos. La mayoría fue llevada al hospital de Nova Iguaçu. Las cinco personas que seguían internadas este martes mantienen su condición estable.

Los bomberos auxiliaron en el lugar a decenas de pasajeros que lograron salir de los coches afectados por el choque. Varios de ellos denunciaron a la prensa haber sido víctimas de robos por delincuentes que llegaron a la zona del accidente tras la colisión. «Había mucha gente lastimada, sangrando (…) Hubo humo y la gente creía que el tren iba a explotar. Era una escena de guerra», recordó Thiago Portela, un funcionario bancario de 28 años que viajaba en el tren impactado en la estación.

Criticada por sus vetustas unidades y sin aire condicionado, en el que viajan apiñados los pasajeros en horas pico, el sistema de trenes suburbanos moviliza a diario unas 620.000 personas entre Rio y localidades vecinas.

A raíz del accidente del lunes, el servicio ferroviario fue suspendido temporalmente en uno de los tramos de la ruta. La empresa Supervia, responsable del sistema, retomó este martes las actividades tras retirar los trenes impactados. Si bien no se han determinado las causas del accidente, las autoridades anticiparon sanciones por lo que consideraron una grave falla en el servicio. «El accidente es gravísimo y la falla es inadmisible. No puede ocurrir», declaró el secretario de Transportes del estado de Rio (sudeste), Carlos Osorio, en entrevista con el canal Globo.

Osorio aseguró que las investigaciones apuntan a determinar si «hubo una falla individual, colectiva o suma de factores», y prometió «una ejemplar sanción a los responsables». Técnicos y peritos de Supervia trabajan para establecer las causas y responsables del accidente, señaló la empresa en un comunicado.

En marzo de 2014, siete personas sufrieron lesiones cuando uno de los trenes descarriló cuando entraba en una estación.

La Alta Velocidad entre Lisboa y Madrid «es inviable» económicamente, dice el Tribunal de Cuentas luso

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Una ruina, vamos. El Tribunal de Cuentas de Portugal justifica la «inviabilidad» del tren de alta velocidad entre Lisboa y Madrid, que comportaba una inversión de 11.600 millones de euros y que fue descartado por el Gobierno luso en 2012. «Los estudios preliminares demostraron que la inversión en la red ferroviaria de alta velocidad no presentaba viabilidad financiera«, zanja con rotundidad el tribunal.

No es ninguna sopresa. El Ejecutivo conservador de Pedro Passos Coelho ya había descartado el plan. Ahora el tribunal abunda en su informe en los excesivos costes para el erario portugués y cuestiona el impacto positivo de esta infraestructura, que iba a unir las dos capitales en 2013 en unas dos horas y media. «No hay evidencias de que los beneficios sobrepasarían los costos con la red ferroviaria de alta velocidad», señala el organismo fiscalizador de los gastos públicos, que alerta de que los riesgos eran mayores por la «falta de experiencia previa en la implementación de un sistema de transporte íntegramente nuevo».

La auditoría refleja que los 11.600 millones de euros de los seis contratos de Colaboración Público-Privada conllevaban unos «riesgos asociados», que recaerían sobre Comboios de Portugal (CP) y Red Ferroviaria Nacional (infraestructuras ferroviarias), «empresas públicas económicamente deficitarias».

El proyecto del AVE luso, que comenzó a fraguarse en 1998, tuvo su mayor impulso en los primeros años del Gobierno del socialista José Sócrates (2005-2011), pero el recrudecimiento de la crisis en Portugal llevó al dirigente -hoy en prisión provisional por sospechas de corrupción- a posponerlo. Aunque ya se habían gastado 100 millones de euros en varios estudios previos a la construcción de la línea ferroviaria, el Ejecutivo de Passos Coelho dio por cerrado «definitivamente» el proyecto en marzo de 2012.

El gabinete decidió reformularlo, haciendo hincapié en el traslado de mercancías, rebajando la velocidad del transporte de pasajeros y reduciendo en tres veces los costes para Portugal.

En octubre pasado, el secretario de Estado de Infraestructuras, Transportes y Comunicaciones de Portugal, Sérgio Silva Monteiro, destacó que este año comenzarían las obras en suelo portugués de la línea «de altas prestaciones» Madrid-Lisboa, que se prevé terminar en 2019. La conexión entre las capitales ibéricas será de «alta velocidad» en la parte española -con capacidad de circular a más de 300 kilómetros por hora- y de «altas prestaciones» en el lado portugués, con un máximo de 220 kilómetros por hora.

FGV invertirá durante este año 18 millones en Metrovalencia y el Tram de Alicante

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Inversiones para 2015 y planes de incremento de servicios. Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) destinará en 2015 al apartado de inversiones un total de 18 millones de euros para distintas actuaciones en las redes de Metrovalencia y el Tram de Alicante, que permitirán seguir con gran parte de los trabajos iniciados el pasado año. En el Tram de Alicante las inversiones para este año serán de 10,4 millones de euros, mientras que en Metrovalencia ascenderán a 7,6 millones de euros. FGV contará con un presupuesto de explotación estimado de 113,96 millones de euros, con lo que los gastos operativos de la empresas disminuyen en 4,72 millones, un 3,97 % menos que en 2014.

La práctica totalidad de la dotación presupuestaria del Tram se destina al Plan de Modernización de la Línea 9 (Benidorm-Dénia), dotado con más de 40 millones de inversión hasta 2020 y del que ya se han adjudicado más de 17 millones de euros, en proyectos que se van a completar a lo largo de los próximos ejercicios. Con estas adjudicaciones, se habrá completado gran parte de los objetivos establecidas hasta el año 2016, periodo en el que estaba previsto invertir unos 20 millones de euros y se conseguirá que la conexión entre Benidorm y Dénia sea equiparable con el resto de la red del Tram de Alicante. Las actuaciones previstas redundarán en una mayor seguridad y confortabilidad del trayecto, una gestión del tráfico ferroviario más óptima y en un mantenimiento más eficiente.

Estas actuaciones también contemplan la ejecución de la Renovación de Infraestructura y Superestructura del tramo Altea-Calpe de la Línea 9 Benidorm-Dénia y la instalación de los sistemas de Protección Automática de Trenes (ATP). Incluye la instalación de señalización, bloqueo, CTC y comunicaciones; suministro desvíos estaciones Línea 9; adquisición de carril y traviesa para el proyecto de renovación Altea-Calpe; y la renovación y remodelación de los trenes MAN S 2500 en servicio en esta línea.

En Metrovalencia, las obras de ampliación del metro a Riba-roja y el proceso de renovación de los tranvías 3.800, iniciado en 2014, acaparan la mayor parte de la inversión prevista. La llegada a Riba-roja de Metrovalencia está prevista para el primer trimestre de 2015, por lo que en este periodo se completarán los trabajos de señalización e instalación del sistema ATP (Automatic Train Protection), energía y comunicaciones, así como la instalación del sistema de ventilación de túnel del tramo Rosas-Riba-roja de Túria.

FGV inició en 2014 el proceso de renovación de distintos elementos mecánicos para la puesta a punto de las 25 unidades de tranvía serie 3.800, fabricados por la empresa Siemens, y que son las primeras unidades que circularon en 1994 por Valencia, cuando se reintrodujo este sistema de transporte en España. Se trata de una renovación desde el punto de vista mecánico, pero también afecta al aspecto interior y exterior, ya que mejorará sus condiciones de accesibilidad e información al viajero y potenciará los colores rojo y blanco propios de la marca de Metrovalencia.

La dotación presupuestaria de estas mejoras suma 8 millones de euros distribuidos en varios años y los trabajos de renovación y mejora, una vez adquiridas las piezas y repuestos necesarios, se realizan de manera directa por parte de FGV. Con esta renovación los tranvías prolongan su vida útil cerca de 10 años y la totalidad de los trabajos previstos finalizará en 2018.

Otras actuaciones serán la adquisición de un camión bimodal para mantenimiento y un vehículo de maniobras para los talleres de València Sud; ejecutar la primera fase del cierre centralizado de estaciones en superficie e instalar un nuevo sistema de integración de teleindicadores en el Puesto de Mando. También se prevé ubicar alumbrado led en las bocas de túnel; adaptar las escaleras mecánicas de las estaciones a la normativa UNE -EN 13816; y seguir con los trabajos de mantenimiento de vía e infraestructura que se están realizando en el conjunto de la red.

El Museo de Ponferrada devuelve Alemania su locomotora 1 Orenstein Koppel 8457 de 1921

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Otra joya que se nos va. La máquina número 1 Tipo 020-WT de mina de Antracitas de Gaiztarro, en depósito en el Museo del Ferrocarril de Ponferrada desde 1999, ha sido devuelta a sus propietarios, tras no llegar a un acuerdo para su mantenimiento en la localidad leonesa. Esta joya del patrimonio ferroviario se trasladó a finales de noviembre al museo de automoción de Binz, en la isla de Rügen en Alemania. La locomotora fue fabricada en esta país en 1921.

Dos grúas de gran tonelaje levantaron la máquina del suelo para colocarla con mimo en el transporte especial que debía llevarla a su nuevo emplazamiento en Alemania. Para ello, fue necesario abrir un boquete en el techo del museo, a través del cual se izó la Orenstein Koppel 8457 . El embalaje fue supervisado por un técnico del museo ubicado en la ciudad alemana de Binz desplazado a Ponferrada. La operación ha tenido un coste de cincuenta mil euros. La locomotora no ha recibido la consideración como Bien de Interés Cultural, lo que ha imposibilitado retenerla en la comarca del Bierzo.

La máquina (que figura en realidad en la guía “Industrial Locomotives of Spain & Portugal” de Fraser como la Henschel 8457 de 1907) se empleó en la explotación de Antracitas de Gaiztarro en Toreno para acercar los vagones de la mina a la línea férrea de la MSP para su enganche allí al convoy con destino a Ponferrada. La sociedad Antracitas de Gaiztarro fue fundada el 27 de marzo de 1937, con el fin de explotar unos yacimientos carboníferos situados al norte de Toreno, en la provincia de León. La salida de los productos se efectuaba por medio de un tendido férreo con ancho de vía de 600 mm., que conectaba las diversas bocaminas con los cargaderos situados en Toreno y, al mismo tiempo con el Ferrocarril de Ponferrada a Villablino, en esa localidad.

Para ocupar el hueco que ha dejado, el Ayuntamiento de Ponferrada ha planteado el traslado de la vieja locomotora del fabricante Orenstein & Koppel, que tras cambiar en repetidas ocasiones de ubicación, permanece instalada en el entorno del Centro Comercial La Máquina —en la avenida de Las Huertas del Sacramento—. «Es una pieza de 1911 que merece mucho la pena. Es propiedad del Ayuntamiento de Ponferrada y lo que se necesite hacer para su recuperación se va a hacer», apunta el responsable de Cultura y Patrimonio del Ayuntamiento de Ponferrada, Santiago Macías.. Esta pieza ha permanecido durante décadas a la intemperie y ha sufrido alguna que otra operación de ‘restauración’ poco afortunada.

Más allá de su año de fabricación en 1911 y su número de construcción —4683— poco más se sabe. Desde que fuera encargada su construcción al fabricante alemán por el empresario minero Víctor Alvargonzález, se desconoce la explotación o explotaciones mineras en las que fue utilizada para el movimiento de las vagonetas de carbón.

La Guardia Civl detiene a tres jóvenes por el robo de una unidad y pintadas en trenes de la extinta Feve

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Acción contra los grafiteros. Tres jóvenes, dos españoles y un polaco, de entre 18 y 23 años de edad, han sido detenidos por la Guardia Civil como presuntos autores de un robo con fuerza en una máquina ferroviaria y de la realización de pintadas o grafitis en varios trenes, causando daños valorados en casi 6.500 euros. También se les considera presuntos responsables de un robo con fuerza de ropa y otros efectos del interior de una máquina ferroviaria de la extinta Feve, que el familiar de uno de los detenidos entregó a los agentes al ser informado de lo sucedido.

Según el Instituto Armado, los ahora detenidos pararon un tren a la altura de Boo de Guarnizo tras accionar el freno de emergencia del convoy, con el consiguiente peligro para los usuarios, por posibles caídas o lesiones, y para el normal desarrollo de la circulación ferroviaria. La Guardia Civil inició una investigación para conocer al autor o autores del ‘palancazo’, método usado para detener el convoy activando el freno de emergencia. Este tren, que cubría el trayecto entre Liérganes y Santander, fue detenido a la altura de la localidad de Boo de Guarnizo, momento en el que varios jóvenes, de manera coordinada, realizaron en uno de los coches una pintada, sobre una superficie de unos 10 metros cuadrados.

En la investigación, agentes del Grupo de Delitos contra el Patrimonio de la Guardia Civil averiguaron que esta acción había sido realizada por tres personas, que se dieron a la fuga en un vehículo. Entre los pasados días 26 y 29 de diciembre, se localizó y detuvo a los tres presuntos autores, a los que, además, se les encontró en el interior de un vehículo de su propiedad tres bolsas con botes de pintura en spray.

Tras analizar el grafiti realizado en la unidad ferroviaria paralizada en Boo de Guarnizo, se ha imputado a los detenidos la presunta autoría de otras dos pintadas realizadas en sendos trenes, una de ellas denunciada ante la Guardia Civil el pasado 8 de mayo y otra, ante el Cuerpo Nacional de Policía, el 22 de julio.

(Imagen pintadas en un tren de la extinta Feve, distinto al de Boo de Guarnizo)

Diez nuevas ciudades recibirán el AVE durante 2015

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La red española de Alta Velocidad alcanzará los 4.000 kilómetros y se consolidará como la segunda más larga del mundo. La Alta Velocidad llegará a diez nuevas ciudades durante el año 2015, cuando está previsto que se pongan en servicio un total de unos 1.000 kilómetros más de tramos de líneas AVE. De esta forma, la red AVE conectará directamente alrededor de cuarenta ciudades y alcanzará una longitud de 4.000 kilómetros, con lo que se consolidará como la más larga de Europa y la segunda más larga del mundo, sólo por detrás de China.

En 2015, la Alta Velocidad se internará por Castilla y León, dado que durante este nuevo año conectará con Zamora, Palencia, Burgos y León. Estas ciudades se enlazarán desde el tramo Madrid-Segovia-Valladolid ya en servicio.

Hacia el Este, el Corredor Mediterráneo se extenderá hasta Castellón y Murcia, y hacia el Sur, la red AVE llegará a Granada y Cádiz, según las estimaciones oficiales del Ministerio de Fomento.

Durante este año, el Eje Atlántico conectará con Pontevedra y Vigo, y además se pondrá en servicio el primer tramo del corredor AVE extremeño, el que unirá Plasencia y Badajoz.

El calendario de puesta en servicio comercial de todos estos tramos dependerá de la conclusión de los trabajos de construcción que se ultiman en cada uno de ellos y de la posterior realización de las pertinentes pruebas.

La explotación de estas conexiones permitirá, además de recortar el tiempo de viaje en tren a las ciudades a las que el AVE llegue directamente, reducir también sustancialmente las de otras conexiones ferroviarias en las que los trenes circulan por la línea de Alta Velocidad en parte de su recorrido.

La inauguración de la conexión AVE a Zamora supondrá un ahorro considerable en el viaje desde Madrid a Galicia, dado que los trenes circularán a Alta Velocidad hasta la capital zamorana y no hasta Olmedo (Valladolid) como hasta ahora.

De igual forma, la entrada en servicio de la nueva línea a León disminuirá el tiempo de viaje en tren a Asturias. En este caso, este año está también prevista la puesta en servicio de uno de los túneles de la Variante de Pajares.

La llegada del AVE a Palencia, junto a las mejoras que se vienen realizando en la conexión por vía convencional con Santander, mermarán los tiempos para llegar en tren a la capital cántabra, y la conexión AVE a Burgos disminuirá los viajes al País Vasco.

La inclusión de esta decena de ciudades en la red AVE es fruto de la inversión en construcción de esta infraestructura de transporte realizada en los últimos años y que Fomento, a través de Adif Alta Velocidad, prevé mantener en próximos ejercicios con el fin de avanzar y culminar los corredores aún en construcción.

En la actualidad, están en ejecución la llegada a Galicia a través de Ourense, la denominada ‘Y’ vasca, esto es, la conexión por Alta Velocidad (AVE) de las tres capitales vascas y el corredor extremeño.

De hecho, el AVE constituye el ‘motor’ del repunte que registra la obra pública. Las obras de construcción de este tipo de líneas ferroviarias copó más de una cuarta parte (un 22%) de la licitación de 2014. También supusieron casi las tres cuartas partes (el 63%) del volumen de contratos adjudicados por Fomento hasta octubre, con 680 millones de euros de un total de 1.074 millones.