Archivo mensual: diciembre 2013

El juez reclama a Adif documentación adicional sobre el sistema ASFA y otros descarrilamientos

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Más materia. Sigue la investigación. El titular del Juzgado de Instrucción 3 de Santiago de Compostela, Luis Aláez, ha emitido un auto en el que requiere a Adif documentación adicional sobre estudios, informes y evaluaciones relacionados con el sistema de frenado ASFA y sobre la investigación de descarrilamientos de trenes en tramos en curva. El siniestro del Alvia se saldó con 79 muertes y más de 150 heridos.

El juez que instruye la investigación del descarrilamiento del Alvia que cubría la ruta Madrid-Ferrol el pasado 24 de julio requiere a Adif una copia de las actas de las reuniones y demás documentación que recoja los estudios y análisis realizados por las comisiones de seguridad en la circulación de Renfe en 1990 y 1991. En aquellas reuniones se determinó la necesidad de relacionar con el sistema ASFA las señales temporales de limitación de velocidad y se definieron los apartados alusivos al mismo en el manual de circulación de 1997. Adicionalmente, el juez instructor solicita cualquier documentación que almacene los posibles estudios, debates y análisis de las conductas de los maquinistas ante cambios o limitaciones permanentes de velocidad. Asimismo, requiere de la operadora Adif una copia de los informes de la comisión investigadora de accidentes ferroviarios relacionados con los descarrilamientos de trenes en tramos en curva desde la publicación del reglamento general de circulación de 2006 hasta el día del accidente en Angrois.

En su auto, el juez Aláez señala que entre la documentación remitida, Adif aporta el manual de circulación dedicado al ASFA como sistema que aumenta la seguridad porque disminuye o anula el posible fallo humano del maquinista, al asegurar automáticamente la detención del tren en caso de actuación incorrecta.

El juez sostiene que lo que se pretendía, cuando requirió documentación a Adif, era conocer los factores que llevaron a la conclusión de la previsibilidad de una actuación incorrecta del maquinista ante una limitación temporal de velocidad y el peligro que para la vida e integridad física ello podía suponer. Asimismo, se interesaba por los motivos que llevaron a los responsables de la seguridad de la circulación a considerar que el modelo previsto reglamentariamente era insuficiente y, en consecuencia, a establecer nuevas pautas para controlar o neutralizar riesgos.

Como quiera que Adif remitió en su respuesta al estudio y análisis de las comisiones de seguridad en la circulación de Renfe entre 1990 y 1991 pero no aportó documentación relativa alguna, solicita copia de las actas de aquellas reuniones.

En el mismo auto, el juez Aláez también admite la intervención, a solicitud de QBE Insurance, de Fran Heijnen para que participe en el acto pericial acordado el 6 de agosto de 2013. Por contra, desestima en otro auto el recurso presentado por la defensa de Margarita V.M. que pedía la nulidad de las actuaciones judiciales relativas a la designación como peritos de técnicos de la Xunta para la realización de un informe sobre las causas del descarrilamiento del Alvia.

El juez Aláez se remite al reglamento de asistencia Jurídica Gratuita de Galicia, que establece que antes de recurrir a peritos privados debe acreditarse la inexistencia de técnicos capacitados en la administración pública. En tal sentido, la Subdirección General de Medios de la Administración de Justicia alegó la posibilidad de que existiesen técnicos cualificados en la Xunta o en organismos o entidades dependientes tras dictar el juez un auto en el que resolvió designar a profesionales colegiados en las escuelas o colegios de Galicia.

La investigación sigue su curso, pero las víctimas no están satisfechas. El presidente de la Plataforma de Víctimas del Alvia 04155, Víctor Taibo, acusa al Gobierno “y a los intereses económicos que hay detrás” de querer “enterrar este accidente, enterrar lo que ha ocurrido y que no se sepa nada más”. Taibo no entiende por qué “en el Congreso de los Diputados y en el Parlamento de Galicia hay una oposición constante” tanto del PP como del PSOE a que se abra una comisión de investigación. La plataforma reclama además la dimisión del presidente de Renfe, Julio Gómez Pomar; del de Adif, Gonzalo Ferre;y del secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá.

La plataforma afirma que es necesario aclarar algunos puntos, como por qué se responsabiliza únicamente al conductor del tren o por qué no funcionaba el sistema de seguridad Ertms en el lugar del accidente y exige la apertura de otra comisión, en este caso de carácter técnico, que estaría integrada por peritos independiente ya que, señalan, el Ministerio de Fomento no puede ser “juez y parte”.

El maquinista, Francisco José Garzón Amo, poseedor de un expediente intachable, es en este momento el único imputado después de que la Audiencia Provincial de A Coruña exonerase a los miembros del consejo de administración del gestor ferroviario Adif y a los cinco técnicos responsables de la seguridad en la circulación.

El auto con el que el órgano de apelación levantó la imputación de estos cargos supuso que la instrucción judicial retornase al punto en el que se encontraba a los cuatro días del suceso, con el conductor, -que no redujo la velocidad del convoy-, acusado de homicidio imprudente. No obstante, no se cierra la puerta a que se siga investigando para comprobar si en ese tramo, con una reducción drástica de velocidad de 200 a 80 kilómetros por hora, se necesitaban medidas adicionales de seguridad y así se determina por consenso técnico, puesto que en caso contrario tal apreciación es “prematura y carente de base suficiente”.

El juez instructor Luis Aláez, que consagra sus días de forma concienzuda a este caso, ha seguido desde un inicio una línea de investigación que apuntaba a una causa múltiple y no únicamente al despiste de una persona que relevó a otro compañero en Ourense y perdió el control tras atender una llamada del interventor de a bordo, Antonio Martín Marugán.

CGT convoca hoy una nueva jornada de huelga en Renfe, en vísperas de las fiestas navideñas

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Más paros. Renfe afronta una jornada de huelga de 24 horas hoy viernes, en un día de mucho trasiego, convocada por el sindicato CGT (el Sindicato Ferroviario se ha borrado a ultima hora) en protesta por la próxima segregación de la operadora en cuatro sociedades. En vísperas del puente festivo son miles las personas que se desplazanm de un lugar a otro y utilizan el tren para sus viajes. La amenaza de huelga ha disuadido a muchos viajeros que han optado por otros medios para este día.

Los dos sindicatos minoritarios rechazan el acuerdo que Renfe ha alcanzado con el resto de formaciones sindicales por el que, con el inicio del próximo año, la empresa se reestructurará en cuatro sociedades. Tres recibirán los actuales negocios de la empresa (transporte de viajeros, tráfico de mercancías y talleres) y la cuarta alquilará trenes a otros operadores. Con este proyecto, la operadora busca prepararse para afrontar el proceso de apertura gradual a la competencia del transporte de viajeros en tren que prevé abordar el Ministerio de Fomento.

La huelga será continuación del calendario de paros parciales que estos dos sindicatos minoritarios llevaron a cabo en los dos últimos meses, y a la jornada de paro de 24 horas del pasado 5 de diciembre. Ante esta convocatoria, y con el fin de compatibilizar el derecho a la huelga con el derecho a la movilidad de los ciudadanos, Fomento estableció unos servicios mínimos que garantizan la circulación del 72% de los trenes AVE y de Larga Distancia Programados para esos días. Asimismo, en las jornadas de paro se asegura la circulación del 65% de los trenes de Media Distancia y del 62% de los de vía estrecha (Feve).

En cuanto a los Cercanías, los servicios mínimos decretados por Fomento contemplan la circulación del 50% de los trenes, porcentaje que se eleva hasta el 75% en las franjas de hora punta.

En el caso de Adif, los servicios esenciales establecen que los trabajadores que se consideran necesarios para cubrir los servicios esenciales representan un 20,2% del total para cada uno de los días de huelga.

El legendario ‘ladrón del siglo’ muere en Londres sin haberse arrepentido del robo al tren de Glasgow

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El legendario Ronnie Biggs, cerebro del asalto al tren de Glasgow en 1963 y famoso por sus espectaculares huidas, murió ayer a los 84 años en un asilo de ancianos, sin haberse arrepentido nunca del que fue conocido como ‘robo del siglo’. Biggs falleció en la residencia Carlton Court Care Home, en East Barnet, al norte de Londres, tras deteriorarse su salud después de sufrir varios ataques de apoplejía, informó un portavoz. El criminal, cuya vida inspiró libros y películas, residía en el Reino Unido desde 2001, cuando regresó de Brasil tras permanecer más de 25 años prófugo de la Justicia.

Según su portavoz, Biggs no podía hablar y tenía dificultades para caminar y la última vez que fue visto en público fue el pasado marzo cuando asistió al funeral de Bruce Reynolds, su compañero del famoso atraco perpetrado el 8 de agosto de 1963. El autor de su biografía, Christopher Pickard, dijo a la BBC que Biggs debería ser recordado como “uno de los grandes personajes de los últimos cincuenta años” y calificó al ladrón de “amable y generoso”, con un gran sentido del humor que conservó hasta la muerte.

Tras su regreso al Reino Unido en 2001 acompañado por su hijo Michael, de nacionalidad brasileña, Biggs fue encarcelado, pero fue finalmente liberado en 2009 por razones humanitarias pues estaba muy enfermo.

Con más de diez cómplices, Biggs participó en el robo al tren de Glasgow en la localidad de Cheddington, en el condado de Buckinghamshire (al norte de Londres), cuando manipuló las señales de las vías para forzar la detención de los vagones. Tras asestarle un golpe en la cabeza al maquinista del tren, Jack Mills, los cacos se hicieron con un botín de 2,6 millones de libras (equivalente a unos 47 millones de euros de hoy), en lo que fue la mayor suma robada hasta entonces en el Reino Unido.

En unas famosas declaraciones que hizo en 2000 a la BBC, Biggs admitió que lamentaba “profundamente” las heridas causadas al conductor, quien no pudo volver a trabajar y murió en 1970, pero que jamás se arrepintió de haber tomado parte en el atraco.

El secretario general del sindicato de conductores de trenes Aself, Mick Whelan, envió las condolencias a la familia de Biggs, pero puntualizó que la organización que representa siempre lo consideró un “criminal” que “tomó parte de un robo violento que resultó en la muerte del conductor del tren”. “Jack Mills, que tenía 57 años cuando se produjo el robo, nunca se recuperó plenamente de las heridas sufridas”, agregó Whelan.

El sindicato del Personal de Transporte recordó en un ‘tuit’ que “no está bien” el que un trabajador del ferrocarril fuese golpeado con una barra de metal que le impidió volver a trabajar.

Biggs, condenado a treinta años de cárcel en 1964, se hizo sobre todo famoso por la forma en que consiguió huir de la cárcel de Wandsworth (Londres) meses después, al escapar por una pared del edificio con la ayuda de una escalera que él mismo montó con cuerdas mientras afuera le esperaba una furgoneta. Tras su huida, Biggs escapó a París, donde se sometió a cirugía estética antes de hacerse con documentación falsa para viajar a Australia, donde vivió unos años con su primera mujer, Charmian Powell, y sus tres hijos, hasta que se enteró de que la Policía internacional Interpol le buscaba.

Biggs huyó a Brasil, donde, tras su divorcio de Powell, se casó con la brasileña Raimunda, con la que tuvo un hijo, Michael, y vivió en ese país más de 25 años hasta que el diario sensacionalista británico ‘The Sun’ lo localizó en Río de Janeiro y contribuyó a su regreso al Reino Unido en 2001. En medio de un gran seguimiento mediático, el ladrón volvió a su país porque se sentía enfermo, quería tomarse una “pinta” de cerveza en un “pub” y su deseo era morir en Inglaterra.

Profesores cántabros desarrollan el sistema de telecomunicaciones del AVE de La Meca

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Tecnología española y sistemas de telecomunicación español. Cinco profesores de la Universidad de Cantabria (UC) van a ser los encargados de desarrollar el sistema de telecomunicaciones del que dependerán redes fijas y móviles, la seguridad, la señalización, la información a pasajeros o la venta de billetes del AVE que se construye entre La Meca y Medina. Ángel Mediavilla, Antonio Tazón, José Ángel García, Tomás Fernández y David Vegas son los cinco integrantes del departamento de Ingeniería de Comunicaciones de la UC, que van a trabajar en esa solución integral de telecomunicaciones, que incluye el enlace por satélite que “no es sencillo” en una plataforma que se mueve a 300 kilómetros por hora.

Así lo ha asegurado uno de los encargados de dar cobertura tecnológica a ese AVE, el profesor Ángel Mediavilla, quien apunta también las condiciones ambientales adversas de la zona por la que discurre el tren de alta velocidad y las antenas de bajo perfil que hay que instalar para garantizar la aerodinámica del tren. Sin embargo, Mediavilla asegura que la participación de investigadores españoles en esta infraestructura refleja el “alto nivel” de la tecnología de este país y su potencial de exportación. Además ha resaltado la relación que existe entre la universidad y la empresa española y que se demuestra en la ejecución de este AVE a La Meca.

El sistema que van a desarrollar los profesores de la Universidad de Cantabria permitirá difundir a través de tecnología satélite desde el propio tren y monitorizará de forma remota toda la infraestructura tecnológica de este sistema de transporte, en especial “fundamental” para la seguridad de los convoyes.

La tecnología española también va a generar la infraestructura necesaria para permitir que los pasajeros de este tren, que conectará dos de las ciudades más importantes de Arabia Saudí, tengan acceso a internet en los coches del AVE.

Renfe Viajeros contará con 8.900 trabajadores, el 60% del total de la compañía ferroviariaoperadora

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Renfe Viajeros, una de las cuatro sociedades en que se constituirá la operadora a partir del 1 de enero, contará con 8.903 trabajadores, el 60% del total de 14.850 efectivos con que actualmente cuenta la compañía ferroviaria. Renfe Viajeros se constituye con un valor de 2.386 millones de euros y una deuda de 4.360 millones de euros, esto es, el grueso (84%) de total que actualmente soporta la compañía ferroviaria.

Así consta en la asignación de trabajadores que la compañía ha realizado para todas las nuevas sociedades en las que se reestructurará a partir del próximo 1 de enero, salvo para la nueva Renfe Alquiler de Material Ferroviario, la que se encargará de alquilar trenes excedentarios. Esta nueva firma de alquiler apenas requerirá un equipo de una veintena de empleados, que se encargará de gestionar los trenes a los eventuales futuros operadores privados que los arrienden.

Renfe se convertirá con el cambio de año en un ‘holding’ del que penderán cuatro sociedades. Tres de ellas canalizarán los actuales negocios (transporte de viajeros, tráfico de mercancías y talleres) y la cuarta se dedicará a alquiler de trenes.

La segunda sociedad por número de empleados será Renfe Fabricación y Mantenimiento, la división de talleres, que tendrá 3.552 trabajadores, el 24% del total. De su lado, Renfe Mercancías sumará 1.700 efectivos, el 11,4% del total, y la matriz del nuevo ‘holding’ se quedará con 662 trabajadores, el 4,4%.

Con esta reestructuración, la compañía ferroviaria pública pretende prepararse para la apertura a la competencia del transporte de viajeros en tren. El Ministerio de Fomento prevé abrir de forma inminente la red AVE para que operadores privados entren a explotar servicios de Alta Velocidad y Media Distancia en competencia con Renfe.

Para ello cada una de las nuevas cuatro sociedades recibirá los activos necesarios para desarrollar su actividad, pero también la deuda que tengan vinculada.

Renfe Mercancías ‘nacerá’ con un pasivo de 326 millones, el 6,3% del total, y con un valor de 377 millones, mientras que Renfe Alquiler de Material contará con un pasivo de 112 millones, el vinculado al material rodante que se le traspasará, y nacerá con un valor de 185 millones.

No obstante, esta última empresa es la única que concluirá su primer ejercicio en ‘números negros’, con un beneficio estimado en unos 600.000 euros, según los datos expuestos recientemente en el Congreso por el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar.

Por contra, Renfe Viajeros prevé cerrar 2014, su primer ejercicio, con una pérdida de 95 millones de euros y no espera generar beneficios “hasta el horizonte de los años 2016 ó 2017”.

También concluirán el próximo año en ‘números rojos’ la nueva Renfe Mercancías, que calcula que perderá unos 86 millones de euros, y la sociedad industrial Renfe Fabricación y Mantenimiento, con una pérdida de 27,6 millones de euros.

Cataluña da vuelta a la historia y se adelanta a Euskadi en la conexión ferroviaria con Francia

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Vuelco a la historia. Siglo y medio después, la conexión ferroviaria con Francia pasa de Euskadi a Cataluña que ayer inauguró los servicios de alta velocidad entre Barcelona y París. Largamente esperado a ambos lados de la frontera, numerosos curiosos y una banda de música esperaban al tren a su llegada a la soleada estación de Perpiñán, desde donde se vislumbraban los nevados picos de los Pirineos, la separación natural entre España y Francia. De esta forma, Cataluña revierte la situación y se convierte en el nudo de acceso ferroviario hacia el país vecino. El eje Mediterráneo le gana la partida, de momento, al Atlántico.

Hace siglo y medio, la situación fue la contraria. El nudo de conexión se situaba en Euskadi, catorce años antes de que los trenes salieran por la frontera catalana. El 21 de abril de 1864, cruzaba por primera vez un tren regular de viajeros la frontera sobre el Bidasoa y se inauguraba una nueva etapa en la historia del ferrocarril español: las comunicaciones transfronterizas. Un año más tarde ( 22 de noviembre de 1866) se abría la línea de Ciudad Real a Lisboa, por Badajoz. Pero hubo que esperar hasta el 20 de enero de 1878 para que los trenes se abrieran paso por el paso fronterizo de Portbou.

Aunque con más retraso de lo previsto, la conexión directa en tren de alta velocidad entre Barcelona y París fue inaugurada este domingo con un trayecto entre la ciudad condal y Perpiñán (sur de Francia). “Hoy se inicia la desaparición de las fronteras ferroviarias entre ambos países”, se felicitó Gómez-Pomar. “Los Pirineos van a dejar de representar una barrera”, añadió la ministra Pastor. SNCF y Renfe han “hecho lo impensable. Hacer circular trenes franceses en España y trenes españoles en Francia “, destacó por su parte su homólogo francés. Desde ayer dos trenes de ida y vuelta unen diariamente la capital francesa con Barcelona. La ciudad catalana también tendrá una conexión diaria con Lyon, Toulouse y Marsella. En el caso de esta última, el tren proseguirá hasta Madrid. “Hay que crear el mercado, llenar los trenes y después se añadirán más”, explicó Jean-Yves Leclercq, director para Europa de la sección de viajes de SNCF.

En total, 17 ciudades españolas y francesas se verán beneficiadas con esta red ferroviaria franco-española. Sólo una parte del recorrido, entre Perpiñan y Montpellier transcurre sobre vías convencionales. Los 80 kilómetros de trazado entre Montpellier y Nîmes ya están construyéndose y deberían entrar en servicio en 2017. Las obras en el tramo restante todavía están bajo estudio, señaló Cuvillier, sin dar detalles sobre su realización. SNCF y Renfe esperan alcanzar en 2014 la cifra de un millón de viajeros.

Desde el pasado 28 de noviembre se han vendido unos 30.000 billetes a unos precios que oscilan entre los 59 y los 170 euros en los trayectos de ida y vuelta entre París y Barcelona. El servicio está destinado principalmente a traslados por motivos de ocio y vacaciones entre estos dos países, los más turísticos de Europa. “Cada año se producen 82 millones de viajes entre España y Francia “, destacan Renfe y SNCF.

El nuevo servicio también espera estimular las relaciones económicas entre ambos Estados. “Francia es el primer cliente y segundo proveedor de España con un 20% de las exportaciones españolas y un 12% de sus importaciones”, apunta Ana Pastor, que define el ferrocarril como “símbolo de modernidad y motor de la economía”.

Pero tampoco tiremos demasiados cohetes. Con un tiempo de recorrido de 6 horas y 25 minutos entre Barcelona y París, la nueva línea sólo reduce en 20 minutos el tiempo de viaje. Eso sí evita a los pasajeros el trámite de cambiar de tren en Figueres (al norte de España) antes de cruzar la frontera. Cuando se termine el trazado de alta velocidad entre Perpiñán y Nimes, previsto en un inicio para 2021, el trayecto durará 5 horas y 35 minutos.
En cambio, la línea entre Toulouse y Barcelona será directa y durará sólo 3 horas, respecto a las cuatro horas y los dos transbordos necesarios actualmente.

“Es una conexión mediterránea”, señaló en diciembre de 2012 el presidente de la SNCF Guillaume Pepy, definiendo la línea como “una herramienta de desarrollo del arco mediterráneo”.

El eje Atlántico sigue mientras tanto a la espera de una definición más clara y, sobre todo, una apuesta más convincente. Las obras en algunos tramos de la Meseta se ralentizan por falta de presupuesto; otras ni tan siquiera existen dibujadas sobre el plano (Burgos-Vitoria). Euskadi ve con cierta desesperación como pierde el tren de la alta velocidad. sin que hasta el momento haya una fecha en el horizonte. Cantabria queda como una isla; Asturias confía en superar las dificultades (no solo en Pajares). Y el futuro ferroviario para los portugueses se complica. Ni tienen presupuesto ni tienen fuerza (y ganas) para empujar a los españoles a concluir el eje Atlántico y propiciar su salida a Europa.

Francia tampoco da muestras de querer apostar por la conexión con España a esta otra parte de los Pirineos, donde la ley de Subercase sigue lastrando el futuro ferroviario. Quién sabe si la decisión de José Barrionuevo de cambiar el ancho de la vía para la alta velocidad no ha acabado por hacer más coomplejo el proceso. ¿Unirá su nombre el político socialista al del ingeniero valenciano? Muchas incógnitas aún por despejar y además con los problemas que padece la red convencional. Sin entrar a valorar la segregación de Renfe o Adif.

De cualquier forma, la alta velocidad no parece que vaya a ser el aliciente para recuperar el lugar en la historia y mantener Irún y Hendaya como puntos calientes del ferrocarril ibérico. Y es probable que pasen más de catorce años para que la conexión en alta velocidad sea un hecho incuestionable a este lado. Cataluña ha dado, por tanto, un vuelco a la historia.

Cerca de 30.000 billetes para el servicio de alta velocidad Barcelona-París que hoy se inaugura

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París-Barcelona conectadas por tren. Renfe y su homóloga francesa SNCF inician este domingo el servicio comercial del servicio de alta velocidad, para el que prevén haber vendido unos 30.000 billetes desde que el pasado 28 de noviembre arrancara su comercialización. El viaje inaugural del AVE transfronterizo partirá a las 11.30 horas de la estación de Sants de Barcelona con destino a Perpignan, donde tendrá lugar el acto oficial de inauguración y las intervenciones de los ministros. En cuanto al servicio comercial del AVE Barcelona-París, las operadoras lo ponen en marcha con una oferta de dos conexiones diarias por sentido, que unirán la capital catalana y la francesa en seis horas y 25 minutos.

La ministra de Fomento de España, Ana Pastor; el ministro delegado de Transportes de Francia, Frédéric Cuvillier; y el conseller de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat, Santi Vila, inaugurarán este domingo el AVE directo entre Barcelona y París, la primera conexión por ferrocarril de Alta Velocidad de España con Francia y el resto de Europa. La Generalitat ha confirmado que al acto no acudirá Artur Mas, más preocupado estos días con su aventura soberanista que por la comunicación a alta velocidad de Cataluña con el país vecino. .

Tanto Renfe como SNCF confían en ampliar a lo largo de 2014 los servicios con que comienzan a explotar esta línea, con el fin de que el próximo año atienda a una demanda estimada de un millón de viajeros. Los trenes de este nuevo AVE transfronterizo contarán con clase ‘turista’ y ‘preferente’, servicio de restauración en la cafetería, tripulación bilingüe y servicio de asistencia a pasajeros con discapacidad.

El billete del AVE Barcelona-París tiene un precio general de 170 euros que con los descuentos puede reducirse hasta los 59 euros, y por primera vez ya no será necesarios que los pasajeros hagan trasbordo en la estación de Figueres-Vilafant (Girona) para viajar a París, como pasaba hasta ahora. Además, el servicio ferroviario hispanofrancés por la línea contempla conexiones entre Madrid y Marsella, y desde Barcelona hacia Toulouse y Lyon, respectivamente.

Para prestar este servicio, cada una de las dos operadoras ferroviarias ha aportado diez trenes: en el caso de SNCF se trata de trenes AVE dúplex (de dos plantas), mientras que Renfe empleará trenes AVE S-100, los suministrados por Alstom para el AVE a Sevilla, que han sido remodelados.

Con este servicio se reduce el tiempo de viaje entre Barcelona y París apenas una hora, justo el tiempo que se empleaba para realizar el transbordo. La conexión española con la capital francesa sigue siendo muy lenta. El tramo entre Perpignan y Nimes (aproximadamente unos 200 kilómetros) sigue teniendo una infraestructura de vía que sólo permite trenes a velocidad tradicional (no supera en ningún caso los 180 kilómetros por hora) y en la que los convoyes tardarán más de dos horas en cubrir este trayecto, según consta en los horarios que ya han hecho público ambos operadores ferroviarios.

El Gobierno constituye Adif Alta Velocidad que se encargará de construir y explotar el AVE y sus estaciones

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Preparando el futuro. Y en previsión de la competencia con otras empresas. El Consejo de Ministros ha aprobado la segregación del actual Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) en dos sociedades, una de las cuales, que se denominará Adif Alta Velocidad, se encargará de construir y explotar la red AVE y sus estaciones. La otra sociedad, que mantendrá la marca Adif, se empleará en la gestión de todas las vías e instalaciones del ferrocarril convencional, según anunció la ministra de Fomento, Ana Pastor. El actual Adif suma activos por valor de 50.000 millones de euros, una plantilla de 14.000 empleados y una red ferroviaria de 15.200 kilómetros.

La nueva sociedad pública asumirá la actual red de 2.500 kilómetros de alta velocidad, la primera de Europa y segunda del mundo sólo por detrás de China, que además este domingo se conectará de forma directa con Francia y Europa. Además de los 1.000 kilómetros actualmente en construcción. También percibirá la deuda de Adif asociada a estos activos, el grueso de los alrededor de 13.000 millones de euros que soporta la actual compañía dependiente del Ministerio de Fomento.

La división de Adif, que será efectiva con el comienzo del próximo año, persigue un triple objetivo. El Ejecutivo de Mariano Rajoy busca cumplir con una nueva normativa contable europea y, en última instancia, evitar que el grueso de la deuda que actualmente suma Adif (unos 13.000 millones de euros), la derivada de la construcción del AVE, compute para el cálculo del déficit público. Aunque en segundo lugar, Fomento pretende separar las dos funciones del actual Adif, la de gestionar la red convencional y la del AVE, y preparar a la empresa ante la apertura en 2014 de la Alta Velocidad a otros operadores que competirán con Renfe.

El Gobierno quiere facilitar que Adif se financie en el mercado “aprovechando las actuales favorables condiciones”, según detalló Pastor en la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros. En este sentido, el presidente de Adif, Gonzalo Ferre, reveló recientemente que la nueva Adif Alta Velocidad prevé captar a lo largo de 2014 del mercado un máximo de 2.800 millones de euros mediante el lanzamiento de entre cuatro o cinco emisiones de bonos de unos 600 millones cada una de ellas.

Según expuso Pastor, la nueva Adif Alta Velocidad ‘heredará’ “la mayor parte de la deuda y de la inversión” de Adif. Se dedicará a construir y administrar el AVE y todos los negocios relacionados (estaciones, talleres y suministro de energía, entre otros). No obstante, garantizó que no contará con más dotaciones ni gastos de personal que, no obstante, “tienen garantizadas sus condiciones laborales”.

Tras la segregación, Adif tendrá la función de conservar y gestionar la red convencional y todas las estaciones y patrimonio asociados. Para ello, el Estado le aportará los recursos públicos necesarios. Esta es la única de las dos sociedades en que se divide Adif “que computará en el sector de las administraciones públicas en términos de contabilidad nacional y no tendrá un impacto significativo en el déficit”.

Fomento condiciona la conexión de la alta velocidad vasca con Madrid a la capacidad presupuestaria

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Siguen las incertidumbres, aunque el ambiente es distendido. El Ministerio de Fomento ha expresado al Gobierno vasco su intención de que la llamada ‘Y’ ferroviaria vasca se una con Madrid con una línea de alta velocidad aunque ha condicionado su ejecución a las disponibilidades presupuestarias. Por primera vez desde 2006 la comisión institucional de seguimiento para la construcción de TAV se ha renuido en Madrid con el fin de analizar el desarrollo de la construcción de esta obra, que el Gobierno vasco asume en Gipuzkoa y descuenta su coste vía Cupo, y que el Ministerio ejecuta en Bizkaia y Álava. Esta reunión se ha producido tras conocerse que el secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Manuel Niño, respondiera en el Congreso a una pregunta del diputado socialista vasco Odón Elorza que el Gobierno central prevé unir Vitoria y Burgos una vez que concluyan los trabajos de la ‘Y’ en Euskadi. Además, Manuel Niño dijo que se haría con la creación de un nuevo raíl en la línea de tren convencional que existe actualmente, no con una nueva vía específica de alta velocidad.

A la cita en la Comisión Institucional han asistido el viceconsejero de Transportes del Gobierno vasco, Antonio Aiz, y el propio Manuel Niño. El viceconsejero vasco ha aclarado que “afortunadamente, en contra de lo que se ha escrito y dicho”, desde el Ministerio les han expresado que “su intención es que toda la red” desde la frontera de Irun hasta Madrid “se construya en Alta Velocidad tal y como se fijó en la Comisión Europea para este importante eje ferroviario Atlántico”. No obstante, al parecer esa intención se verá condicionada a la disponibilidad presupuestaria del Ministerio.

Durante la reunión, el viceconsejero ha pedido también al Ministerio que “planifique y ejecute cuanto antes el nudo Bergara-Elorrio“, punto en el que confluirán los tres ramales de la ‘Y’. En este punto se enlazará el ramal que conecta con Bilbao, el de San Sebastián y el que enlazará con Vitoria, de ahí su carácter “prioritario en el desarrollo de la línea atlántica ferroviaria europea que unirá París, Dax, Irun, Vitoria y Madrid“, ha dicho Aiz.

Los trabajos de construcción de este nudo ferroviario se calculan en casi 600 millones de euros y el Ejecutivo vasco ha propuesto al Ministerio adelantar este dinero y descontarlo posteriormente vía Cupo, como ocurre con las obras en Gipuzkoa, algo que estudiará el equipo de Manuel Niño.

El viceconsejero ha recalcado que el Gobierno vasco está cumpliendo con todas las obras que tiene encomendadas y para “finales de 2016” habrá finalizado los trabajos, por lo que espera lo mismo del Ministerio para toda la ‘Y’, por lo que ha reclamado que “se definan cuanto antes los plazos de ejecución y obras pendientes, así como los accesos a las capitales”.

Precisamente el acceso del TAV a Bilbao ha sido objeto de análisis en otra comisión insterinstitucional celebrada también en Madrid en la que se han analizado distintas propuestas de los trenes de alta velocidad a la estación de Abando de la capital vizcaína. No obstante, los representantes de los ministerios de Fomento y Hacienda y los de los departamentos vascos de Medio Ambiente y Política Territorial, y de Hacienda han quedado en volver a reunirse en el primer trimestre del próximo año. Además, se ha fijado una cita para el 16 de enero para analizar los accesos del TAV a San Sebastián.

El viceconsejero de Transportes ha entregado también al Ministerio de Fomento una propuesta de convenio para que ambas administraciones construyan la nueva estación de Ezkio Itxaso, en Gipuzkoa

El Gobierno vasco considera prioritaria la conexión del ‘Topo’ con los trenes de SNCF en Hendaia

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El viceconsejero de Transportes del Gobierno Vasco, Antonio Aiz, considera un objetivo prioritario mejorar la correspondencia entre el Metro de Donostia (Topo) y los servicios de SNCF en Hendaia acomodando los horarios para que los usuarios puedan pasar de un servicio a otro. Además estima urgente la habilitación del billete único entre Baiona y San Sebastián.

El consjero señala que ‘el Topo’, con 101 años de historia, se ha convertido en una “columna vertebral de un pueblo” y se ha adaptado a los nuevos tiempos para avanzar hacia un transporte del siglo XXI.

Aiz ha explicado que cuanto se disponga de la adaptación de vías a estándar internacional, la conexión del Metro de Donostialdea en la estación de Hendaia se presenta como la idónea para el servicio Baiona/San Sebastián. Para ello considera necesario un reacondicionamiento de las instalaciones del Topo en Hendaia añadiendo otra vía y un apartadero e integrando perfectamente la terminal en la estación general de Hendaia.

“En un futuro cercano contaremos con el tercer hilo que agilizará los movimientos ferroviarios entre ambos lados de la frontera y contaremos también con un ferrocarril de alta velocidad, gracias al proyecto de ‘Y’ vasca, que mejorará la conexión de nuestro país con el resto de Europa” detalla el viceconsejero.

Desde hoy jueves se desarrollan en Hendaia, Donostia e Irún unas jornadas dedicadas a la movilidad transfronteriza dentro del programa ‘Transfermuga’ liderado por la euroregión Aquitaine-Euskadi. Transfermuga es un proyecto de cooperación, que cuenta con el apoyo del programa europeo de cooperación territorial Poctefa y las administraciones vascas y aquitanas, cuyo objetivo es analizar los patrones sociales de la movilidad ferroviaria en la región.

En el encuentro, que será clausurado por la consejera de Medio Ambiente, Ana Oregi, está prevista la participación, además de Aiz, de la portavoz de la Diputación de Gipuzkoa, Larraitz Ugarte, los alcaldes de Hendaia, Irun y San Sebastián así como de representantes del Consejo Regional de Aquitania, de Adif, Renfe y SNCF.