Archivo mensual: octubre 2011

Grupos violentos organizados cortan el paso de los trenes y tranvías para pintarlos con sprays

Violencia y violentos. Cada vez más y muy radicales. Con el arte como coartada, irrumpen en recintos cerrados y vigilados y con total impunidad se dedican a pintar los trenes. Incluso se organizan en bandas y, en algunos casos, llegan a asaltar trenes en plena marcha y con viajeros a bordo (ocho casos en dos años, en el TRAM y Renfe). La Policía habla, incluso, de que llegan a bloquear el paso de los convoyes colocando barricadas en las vías. Y uno de los asaltantes inmortaliza toda la acción grabándola en vídeo que luego cuelga en Internet como muestra de su nuevo trofeo.

Levante es una de sus zonas preferidas. El responsable de la Unidad de Atención e Imagen Urbana de la Policía Local de Alicante, Francisco Tortosa, señala que los servicios más perjudicados por los daños ocasionados con las pintadas han sido, precisamente, los convoyes del TRAM y de Renfe. En el último año se ha denunciado el deterioro de 27 trenes tan solo en la ciudad de Alicante, con daños por valor de 215.000 euros. «La limpieza de un solo tren puede costar ente 3.000 y 5.000 euros», explica Tortosa.

La mayor parte de las acciones de este tipo tienen como escenario las cocheras de los trenes y tranvías, pero «están proliferando nuevas prácticas más violentas y de riesgo». Existen grupos de grafiteros que preparan ataques a trenes y tranvías en marcha, con viajeros dentro, que detienen por medio de barricadas o fuerzan con palanquetas. «Una vez detenido el convoy, algunos de ellos se quedan vigilando con palos, piedras y otras armas mientras otros pintan en pocos minutos el tren, mientras el maquinista trata de quitar la barricada», explicó Tortosa. Estas actuaciones preocupan especialmente a los agentes porque pueden llegar a causar riesgos de descarrilamiento de trenes y de electrocución», indica el concejal de Seguridad Ciudadana, Juan Seva.

El último incidente se produjo hace tres semanas, cuando un grupo colocó una barricada metálica en la vía que podría haber provocado la electrocución de los grafiteros o del maquinista que se encontraba allí. «Estaba tocando la catenaria y era un día de lluvia, menos mal que el maquinista se dio cuenta y llamó para que la retirasen especialistas», apuntó Tortosa.

Hace ya unos meses otro grupo de menores procedente de Madrid paró un tranvía cuando atravesaba una zona de Benidorm, en una agresión que quedó grabada en un vídeo de seguridad. Si el conductor del tranvía no hubiese visto la barricada, podría haber colisionado con ella y se podrían haber producido daños personales entre los pasajeros.

En Almería, tres grafiteros alicantinos apedrearon a una limpiadora del tren al ver que usaba el teléfono móvil, intuyendo que llamaba a los servicios de emergencias al verse sorprendidos mientras pintaban varios vagones.

Se han producido ocho ataques de este tipo en la ciudad. Normalmente estos incidentes se producen en zonas inaccesibles a la Policía Local y apartadas para evitar su detención. La unidad policial también denunció daños en las marquesinas de las paradas del transporte público por grafitis en su modalidad de ácido sobre el cristal, técnica utilizada también en distintos escaparates de negocios privados y que es muy costosa de limpiar.

Ante el aumento de las denuncias recibidas y la gravedad de los hechos, ha sido necesario establecer mecanismos de coordinación con el Cuerpo Nacional de Policía, con la que se ha colaborado para la detención de 14 grafiteros por los correspondientes delitos de daños, quienes pasaron a disposición judicial. Esta colaboración con la Policía Nacional ha sido muy estrecha en los temas relacionados con los trenes, y con la Guardia Civil en lo que respecta al TRAM.

También se han coordinado actuaciones con las policías locales de Valencia, Murcia, Gerona, Rubí (Barcelona), Fuenlabrada (Madrid), y en Alicante con las de Monóvar, San Vicente del Raspeig, San Juan, Santa Pola y Benidorm. Y con peritos del Tribunal Superior de Justicia de Castilla -León y Cataluña.

(Imagen CME)

La CE incluye en su red prioritaria de transporte los ejes ferroviarios de España

Mejor de lo previsto. Satisfacción casi absoluta. La Comisión Europea (CE) ha incluido en su red prioritaria de transportes los principales ejes ferroviarios presentados por España -con la única excepción de un nuevo túnel transpirenaico en Canfranc- que podrán financiarse en parte con los 31.700 millones de euros que destinará el Ejecutivo comunitario. Tras dos años de consultas, el comisario europeo de Transporte, Siim Kallas, ha presentado su propuesta, que se apoyará además en una red secundaria de líneas nacionales y regionales.

La CE incluye completos el corredor Mediterráneo (desde Algeciras, hasta la Frontera Francesa) y el Atlántico (desde Portugal hasta Francia, con ramales a Coruña, Gijón y Madrid). El tercer corredor, el central, sin el túnel de Canfranc, incluye solo el eje Algeciras, Madrid-Zaragoza, desde donde se conectará con los otros dos corredores por Bilbao y Tarragona.

Las arcas de la Unión Europea (UE) pagarán el 50% de los estudios de las infraestructuras elegidas para la red principal y el 20% de las obras, con la posibilidad de aumentarse esta cifra hasta el 40% en proyectos transfronterizos, como es el caso de los corredores españoles. Los casi 32.000 millones de rusos, previstos en el marco presupuestario 2014-2020 y que incluye 10.000 millones de euros de los fondos de cohesión, servirán para cofinanciar varios proyectos de transporte, con el fin de unificar la actual red europea y eliminar cuellos de botella.

Para percibir la cantidad estipulada se deben cumplir una serie de requisitos, principalmente la unificación de los sistemas de seguridad, la creación de valor añadido, el respeto a las normas medioambientales y la finalización obligatoria antes de 2030.

La Comisión, que ha aceptado prácticamente todas las peticiones de España, ha adoptado finalmente diez grandes líneas transeuropeas, en dos de las cuales se incluyen los ejes ferroviarios españoles. Una de éstas es el eje europeo que une Andalucía con Lyon (Francia), el norte de Italia, Eslovenia y Hungría. Esta infraestructura entra a la Península Ibérica por Girona para bifurcarse en Tarragona, por un lado hacia Valencia, Almería y Granada (el llamado eje mediterráneo), y por el otro lado hacia Zaragoza, Madrid y Córdoba (el eje central). Ambas ramificaciones se unen en Antequera (Málaga) y avanzan hacia Sevilla y Algeciras (Cádiz).

Esta gran línea europea incluye además otras dos conexiones por el interior de España, entre Valencia y Zaragoza por Teruel, y entre Valencia y Madrid por Albacete, lo que permite unir el eje central peninsular con el mediterráneo.

Lo que finalmente ha caído de las prioridades de la CE es la conexión por túnel entre Aragón y Francia a través del Pirineo.

Aunque la Comisión cree necesario conectar el sur de Francia con Huesca por ferrocarril y que los gobiernos de ambos países se han comprometido a ejecutarlo a largo plazo, el comisario Kallas ha dicho que “no es muy realista” que se pueda llevar a cabo antes de 2030, ya sea mediante el túnel de Canfranc o mediante uno nuevo.

El eje atlántico ha quedado incluido en la gran ruta Lisboa-Estrasburgo (Francia), una infraestructura que debe salir de Portugal y pasar por Valladolid, Vitoria, Burdeos y París hasta Estrasburgo. Tal y como había pedido el Gobierno español, tendrá dos ramales en España: desde Palencia hasta León, para conectar desde allí con los puertos de A Coruña y Gijón, y desde San Sebastián hasta Bilbao. El corredor atlántico se unirá con los otros dos mediante dos conexiones: una entre San Sebastián y Zaragoza, y otra entre Valladolid y Madrid.

Los planes de la Comisión también señalan 83 puertos y 37 aeropuertos principales, que deberán tener conexiones con la red europea. En el caso de España, se han incluido once puertos: Bilbao, Gijón, A Coruña, Barcelona, Tarragona, Valencia, Palma, Cartagena y Algeciras, Sevilla y Las Palmas de Gran Canaria. Los aeropuertos principales, en cambio, serán sólo seis: Madrid, Barcelona, Valencia, Palma, Sevilla y Bilbao.

La CE ha considerado otras ocho grandes rutas continentales, como la que une Bruselas y París con Inglaterra e Irlanda, la línea Helsinki-Malta o la llamada “línea del Rin”, desde Marsella (Francia) hasta Amsterdam.

El ministro de Fomento, José Blanco, ha dicho que todos los corredores son “compatibles” y “se refuerzan entre sí”, que para lograr “nuestros objetivos” no es necesario “discriminar a nadie” y que se ha demostrado que “cuando estamos unidos somos siempre más fuertes”. Blanco ha insistido en que España invertirá unos 49.800 millones de euros en estos corredores entre los años 2014 y 2020, 7.000 millones al año, lo que ha considerado una “cantidad realista”.

La mejora del muro derrumbado en Logroño puede retrasar ligeramente la puesta en servicio de la nueva estación

Logroño cree “asumible” un “pequeño” retraso en la puesta en servicio en la nueva estación ferroviaria, de entre tres y seis semanas, por ejecutar una solución más completa tras el reciente derrumbe del muro de la calle La Vía. El concejal de Desarrollo Urbano, Pedro Sáez Rojo, ha detallado los dos opciones que se contemplan como soluciones tras el derrumbe del pasado día 7 de una parte del muro de la calle La Vía, que se plantearon en la reunión extraordinaria que celebró, cuatro días después, la comisión de seguimiento de obra de la fase I de la integración del ferrocarril en Logroño.

El derrumbamiento de una parte del muro que protege la infraestructura ferroviaria en Logroño se debió a un “cúmulo” de circunstancias, alguna de ellas “imprevisible”, como es el mal estado puntual de la cimentación del muro, que, combinada con la excavación del fondo de losa, produjo su desprendimiento.

La sociedad pública “Logroño Integración del Ferrocarril 2002 S.A.” propuso la construcción de un nuevo muro de unos veinte metros de longitud, con el fin de que haga la doble función de estructura del soterramiento y contención de la calle. Esta propuesta de Adif, respecto al tramo hasta el puente de Vara de Rey, incluye una cimentación profunda que garantiza la estabilidad del muro.

El Ayuntamiento de Logroño y el Gobierno de La Rioja estudian esta opción, pero han propuesto una solución más “completa” y “ambiciosa”, con el fin de lograr “una mayor integración urbana”, que consiste en extender esos veinte metros hasta sesenta para alcanzar la zona del puente de Vara de Rey. Sáez Rojo ha explicado que en esta zona del puente de Vara de Rey finaliza la fase I del proyecto de soterramiento de las vías del tren y enlaza con el final de la fase III, que tardará en ejecutarse unos años, pero la solución que proponen el Ayuntamiento y el Gobierno es compatible.

También es compatible con la obra de la rampa de la futura estación hasta el nivel de la superficie en este tramo de la ciudad, según el concejal, quien ha recordado que los sesenta metros más permiten obtener un espacio importante a esta zona, saturada de tráfico y aparcamientos.

En la reunión de seguimiento de las obras prevista el próximo día 25 se analizarán las dos opciones propuestas, cuyo coste aún no está determinado, aunque cree que “no serán grandes cifras” y que será “asumible”.

El concejal ha insistido en que si se opta por la propuesta del Ayuntamiento y del Gobierno regional, habrá que estudiar si repercute en la puesta en servicio de la nueva estación y, si ello fuera así, supondría un “pequeño” retraso de entre tres o seis semanas, que ha considerado “asumible”.

La propuesta de las administraciones municipal y autonómica es “más coherente” y supone una mayor integración urbana, frente al “parche” de la otra opción, según el concejal, cuya información detalla que los clavos de nivelación y los testigos colocados en la zona del derrumbe no han registrado un movimiento posterior, por lo que la situación está “controlada”.

Gamarra ya ha transmitido a Adif, mediante una carta, esta propuesta de la construcción de un muro hasta el puente de Vara de Rey y ha pedido que se estudie, por “tranquilidad”, la situación del resto de los muros, como el situado tras el colegio de Escolapias.

La CE advierte que Francia y España perderán la ayuda si no respetan los plazos de la alta velocidad

La Comisión Europea ha advertido este lunes a España y Francia de que perderán “bastantes sumas” de ayudas europeas comprometidas para impulsar los tramos de la línea del tren de alta velocidad que discurren entre Dax y Gasteiz y entre Baiona e Irún si no respetan los plazos acordados para su desarrollo. El comisario de Transportes, Sim Kallas, ha explicado en una pregunta parlamentaria a la eurodiputada del PNV Izaskun Bilbao que existen “unas condiciones y unos plazos claros que han de respetarse para evitar la anulación de la ayuda”.

Bilbao ha preguntado al Ejecutivo comunitario si espera que se cumplan los plazos de ejecución previstos por el coordinador de la UE del proyecto prioritario número 3 de las redes transeuropeas, Carlo Secchi, en el que se enmarca el proyecto ferroviario conocido como la ‘Y Vasca’ por la situación en que se encuentran la sección Dax-Gasteiz y el tramo entre Baiona e Irún.

La eurodiputada del PNV ha preguntado además por el impacto para el proyecto del anuncio reciente de Lisboa de “paralizar las obras de enlace transfronterizo con España” y sobre la postura de Francia a favor de “realizar más estudios sobre una nueva línea de tren de alta velocidad entre Baiona y la frontera española” y tomar una decisión “a la vista de las previsiones actualizadas” por el Observatorio francés de tráfico y evoluciones económicas transfronterizas respecto a la sección Dax-Gasteiz. Francia ha confirmado su intención de “continuar con la modernización e insonorización del tramo ferroviario existente entre Baiona e Irún”.

“Los tramos mencionados han recibido una cuantiosa contribución del presupuesto de la UE, de forma que su retirada o retraso supondría la pérdida de grandes sumas de esa contribución”, ha advertido el comisario Kallas en su respuesta.

El Ejecutivo comunitario cree que “el respeto de los plazos sigue siendo todavía técnicamente posible”, aunque reconoce que ello “dependerá de los avances que registren los tramos transfronterizos”.

La Comisión, que sigue “en estrecho contacto” con los Estados miembros interesados en garantizar que “el conjunto del corredor se ejecute y explote correctamente”, ha insistido en que existen “unas condiciones y unos plazos claros que han de respetarse para evitar la anulación de la ayuda”.

“La Comisión está siguiendo muy de cerca la evolución de la situación”, asegura el comisario, que ha recordado que el coordinador de la UE para el proyecto ferroviario presentará este mes su informe con los “resultados de sus contactos en curso” entre los distintos Estados miembros que participan en el proyecto tras visitar en septiembre Portugal y Francia.

Adif inicia la construcción del viaducto sobre el Nervión para la línea de alta velocidad Bilbao-Vitoria

Adif ha iniciado la construcción del tablero (plataforma superior) del viaducto sobre el río Nervión incluido en el tramo Galdakao-Basauri, de la Línea de Alta Velocidad Vitoria-Bilbao-San Sebastián. La estructura, antesala de los accesos de la línea a la capital bilbaína, tiene una longitud de 438 metros. El viaducto, que se apoya sobre siete pilas y dos estribos, con alturas que van desde los 4,5 hasta los 13 metros, salva el cauce del río Nervión, la línea de ferrocarril Castejón-Bilbao, la carretera BI-625 y el ramal de accesos a Zarátamo y Arrigorriaga.

El tablero tendrá una anchura de 14 metros en los que albergará doble vía de ancho internacional, y creará seis vanos (espacio entre pilas y estribos) con luces que van de los 41 a los 115 metros. Debido a la magnitud de las luces alcanzadas sobre el río y la dificultad técnica y medioambiental de apoyarse en el cauce fluvial, el tablero se ejecuta empleando dos métodos constructivos diferentes: con dovelas sucesivas (voladizo) para los vanos largos y mediante cimbra cuajada (convencional) en los vanos cortos.

El tramo Galdakao-Basauri, con una longitud de 3,5 kilómetros, incluye la construcción del túnel de Zarátamo, de 2.728 metros de longitud y el viaducto del Nervión, de 438 metros de longitud, por lo tanto, más del 75% del trayecto discurre bajo tierra.

En este momento se trabaja ya en más de 54 kilómetros de plataforma de los 90,3 kilómetros que completan el trazado del ramal Vitoria/Gasteiz-Bilbao. Estos kilómetros corresponden a 13 de los 20 tramos en los que se ha dividido la ejecución de la obra por razones de operatividad, incluido el tramo de Arrazua/Ubarrundia-Legutiano II, con 5 kilómetros de longitud, donde ya han terminado las obras de plataforma. Además, ha sido adjudicado el tramo Elorrio-Atxondo, de 2,6 kilómetros de longitud.

Adif invierte hasta el 12% del coste total de las obras en la protección medioambiental del trazado, aplicando medidas de protección del entorno natural en todos los proyectos de construcción de nuevas líneas ferroviarias, ajustándose a las estipulaciones de la Declaración de Impacto Ambiental (DIA), además de realizar otras mejoras en el entorno ambiental.

Al término de la obra en el tramo Galdakao-Basauri, y para la total integración de la infraestructura con el entorno, se revegetarán 112.023 metros cuadrados -algo más de once campos de fútbol- con arbustos y plantas herbáceas. También se replantarán más de 5.480 árboles autóctonos. En el trazado entre Vitoria y Bilbao se revegetarán más de 2.433.132 metros cuadrados (equivalentes a 243 campos de fútbol), con arbustos y herbáceas, y se replantarán un total de 118.623 árboles autóctonos.

El servicio de los trenes Alvia de Renfe entre Vitoria y Madrid aumenta un 44%

Competencia pura. Exito asegurado. Un total de 6.970 usuarios han utilizado el servicio Alvia entre Vitoria y Madrid desde que Renfe puso en marcha el pasado 12 de septiembre el tercero de estos trenes entre ambas ciudades, lo que supone un incremento de viajeros del 44% respecto al mismo periodo del año pasado. En el caso concreto del nuevo Alvia, que desde el pasado mes de septiembre une la capital alavesa con Madrid, este servicio ha supuesto la aportación de 2.227 viajeros.

Esta tercera frecuencia, circula de lunes a viernes, con salida de Vitoria a las 6.45 horas y con llegada a Madrid a las 10.25 horas. En sentido inverso, circula todos los días, menos viernes y sábado, y sale de Madrid a las 18.55 horas, con llegada a Vitoria a las 22.28 horas. En su primer mes, desde su puesta en funcionamiento, ha movido a 6.466 viajeros en todo su recorrido.

De acuerdo a una encuesta realizada entre el 3 y el 6 de octubre a 325 viajeros de los nuevos servicios Alvia entre Vitoria y Madrid, antes de existir esta nueva frecuencia más de la mitad de los viajeros (55,4%) realizaba el viaje por carretera, el 38% lo hacía en coche y el 13% de los usuarios nunca antes se había desplazado en este trayecto.

En cuanto al motivo del viaje, el 65,5% de los encuestados reconocen utilizar este servicio por motivos de trabajo, y el 46.2% de los viajeros afirma realizar el trayecto de ida y la vuelta en el mismo día.

Renfe ha destacado que, con estos resultados derivados de la encuesta, “se concluye que el nuevo servicio Alvia entre Madrid y Vitoria empieza a consolidarse como modo de transporte de referencia para los viajes laborales de ida y vuelta en el mismo día”.

La locomotora ‘El Gato Montés’ sale de Madrid y arrastra un convoy especial hasta Avila

Aunque parezca trivial, es todo un acontecimiento en el mundo ferroviario. La Asociación Madrileña de Amigos del Ferrocarril fleta para este sábado un tren especial con destino a Avila, coincidiendo con las fiestas de Santa Teresa. El convoy especial estará encabezado por la histórica 269.604 (la ‘Gata’)’, y de nuevo pondrán en la vía los coches de la S/9000. Los viajeros podrán disfrutar del ambiente festivo, además de la gran oferta cultural y gastronómica en Ávila, además de gozar de una de las joyas vivas del patrimonio ferroviario.

Los trenes saldrán desde la estación madrileña de Chamartín a las 9.30 horas con llegada a Ávila a las 11.20 horas, y parada en Villalba a las 10.05 horas. La vuelta será a las 19 horas desde Ávila con llegada a la estación de Chamartín a las 21.15 horas y parada en Villalba a las 20.20 horas. El precio de los billetes es de 10 euros para socios y de 15 euros para simpatizantes.

Desde 1988 la locomotora eléctrica 269.604 ha sido uno de los vehículos más llamativos y representativos del ferrocarril español. Con su carrocería única, sus líneas agresivas, sus colores impactantes y su característico sistema eléctrico chopper, fue una de las cuatro primeras máquinas aptas para alcanzar los 200 kilómetros por hora en nuestro país. En 1988, el emblema de un gato robótico colocado en uno de sus laterales le valió el apodo de ‘El Gato Montés’, nombre por el cual aún se le sigue conociendo en el argot ferroviario.

Conservada como locomotora histórica desde 2008 por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, ha realizado diversos trenes históricos y culturales para el público con la colaboración de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. En alguna ocasión se ha utilizado, por ejemplo, para arrastrar el popular ‘Tren de las Gachas’ entre Madrid y Alcázar de San Juan.

Esta joya del ferrocarril español está hoy en manos de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM) que en julio de 2008 logró rescatarla ‘del olvido’, justo al mismo tiempo que sus compañeros gallegos hacían lo propio con su ‘hermana’ la 269.601, hoy en el museo de Monforte. La locomotora 269-604 recibió el apodo de ‘El Gato Montés’ por el emblema con aire futurista que lucía la máquina en su carrocería.

La 269 ha sido sin duda la serie más importante y extensa de locomotoras eléctricas de Renfe, con un total de 265 unidades fabricadas entre los años 1973 y 1985. Estas locomotoras han remolcado todo tipo de trenes: Estrellas, Diurnos, Talgos a alta velocidad, mercancías e incluso hasta trenes de cercanías. A pesar de la importancia que han tenido para Renfe, ya han terminado su ciclo de vida y desde hace años se han ido sustituyendo por locomotoras de más potencia, básicamente por la serie 252 o por trenes autopropulsados, desguazando las más estropeadas y vendiendo a Chile las que sobran en el parque.

(Imagen Oscar López)

“Cantabria necesita más que un AVE un buen tren”, dice el prestigioso ingeniero Juan José Arenas

Mejor que el AVE, un buen tren. Voces críticas se alzan en España contra los proyectos de alta velocidad. El último el prestigioso ingeniero Juan José Arenas que apuesta por que Cantabria disponga no tanto del tren de alta velocidad, sino de un “buen ferrocarril”, y para empezar propone dar prioridad a mejorar la catenaria desde “mañana mismo”. El ingeniero sostiene que es necesario mejorar la vía actual Santander-Reinosa, que tiene un “trazado horroroso”, de 30 kilómetros de ascenso hasta la capital campurriana en los cuales los trenes tienen que circular a 40 kilómetros por hora.

Autor del Puente de la S-20 (une la Vaguada de Las Llamas con la avenida de los Castros), Arenas es uno de los ingenieros de caminos con más prestigio en España y muy vinculado a Santander, donde se encuentra la sede de su empresa, Arenas y Asociados. Reconocido en su tierra de adopción, asegura que el beneficio de la alta velocidad “sería ridículo” comparado con la inversión que se precisaría para dotar a Cantabria del AVE.

Según Arenas, habría que afrontar un “proyecto de aprovechamiento”, con el que se podría pasar de llegar a Reinosa en una hora y media a hacerlo en sólo una o en 50 minutos. Así, se podría hacer el viaje de Santander a Madrid en tres horas y media, algo que este prestigioso ingeniero “firmaría ahora mismo”.

Arenas se declara un “ferroviario” que, “a pesar de lo malo que es el tren “, lo utiliza todo lo que puede. Para el ingeniero afincado en Santander, el AVE es un “tema muy serio” porque no se trata únicamente de construirlo, sino que “luego hay que mantenerlo”. Y muestra de los problemas que conlleva en algunas localidades, este especialista recuerda lo sucedidio en la línea de AVE Toledo-Albacete que se abrió con un promedio de nueve pasajeros diarios en tres trenes, por lo que “los coches iban vacíos”.

Arenas calcula que en Cantabria “no estaríamos en nueve, pero a lo mejor estaríamos en 150 pasajeros”, con lo que “el porcentaje de beneficio sería ridículo respecto a la inversión”.

Juan José Arenas de Pablo nació en Huesca en 1940 y es ingeniero de caminos por la Universidad Politécnica de Madrid. Pese a ser aragonés de nacimiento, con frecuencia es considerado cántabro debido a su gran actividad desarrollada en esa comunidad, donde es catedrático de Puentes en la Escuela de Caminos de Santander, en la Universidad de Cantabria, de 1976. La región cuenta con varias obras suyas, como el puente sobre el Embalse del Ebro.

Arenas también es autor de más de cien artículos técnicos en revistas españolas e internacionales y de ocho libros relativos a la concepción de puentes y estructuras. En el año 2004 fue galardonado por la Institución del Mérito Humanitario con la Gran Cruz, dada su relevante calidad profesional y humana.

El puente de la S-20, que ahora lleva su nombre, fue construido con hormigones blancos. De tipo arco, tiene una longitud de 102 metros y una anchura de 23 metros. Está formado por dos calzadas, cada una de ellas con dos carriles, aceras en ambas márgenes y carril bici.

(Imagen Luis Palomeque)

El Gobierno confía en que la CE declare prioritario el Corredor Mediterráneo

El Ministerio de Fomento tiene “plena confianza” de que se va a lograr que el Corredor Mediterráneo sea incluido por la Comisión Europea en su propuesta de revisión de redes transeuropeas de transporte que se presentará el día 19. El Ejecutivo español ha a planteado que, junto al Corredor del Mediterráneo, se incorporen a la red básica otros grandes corredores transversales, el Cantábrico mediterráneo -que unirá el País Vasco con Valencia pasando por Zaragoza- y el Atlántico Mediterráneo, que unirá Valencia con Portugal pasando por Extremadura y Castilla-La Mancha.

Fomento asegura que se está construyendo “una nueva España en red” que debe aparecer reflejada también en las redes transeuropeas de transporte, en la que el Corredor Mediterráneo se erige como una pieza “imprescindible”, en la “columna vertebral” del nuevo sistema de transporte, en el que la Comunitat Valenciana será “pieza central”.

Desde el ministerio se reivindica la construcción de un sistema de transporte mallado “para no levantar barreras” entre los ciudadanos ni “polémicas” entre los territorios, sino para que todos juntos puedan llegar “más lejos”, desde la cooperación entre instituciones y agentes sociales y económicos. El Goberno español destinará 51.300 millones de euros hasta 2030 al Corredor Mediterráneo, de los que desde 2004 y hasta final de este año se habrán invertido ya 10.000 millones, lo que a su juicio está “blindando” el carácter prioritario de un corredor que ya tiene en funcionamiento 430 kilómetros.

El responsable de la cartera ha ratificado que en 2012 la alta velocidad llegará a Alicante y se pondrá en servicio el AVE entre Barcelona y la frontera francesa; en 2014 entrará en funcionamiento el AVE entre Alicante y Murcia, y el AVE entre Valencia y Castellón finalizará en el horizonte de 2014. El titular de Fomento asegura que han ejercido “toda la presión” para defender este “ambicioso” corredor desde Algeciras hasta la frontera francesa, no por una cuestión “política, sino de números”, ya que discurre por el 40 % de la población española y del PIB nacional.

El Gobierno de Aguirre asume la gestión del Metro de Madrid porque es quien más paga

De mutuo acuerdo. O la afuerza ahorcan. La Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento de la capital han llegado a un acuerdo por el que la institución que preside Esperanza Aguirre gestionará en solitario Metro de Madrid, con el objetivo de evitar duplicidades y ahorrar costes dentro de la política de austeridad motivada por la crisis. Ambas instituciones “han llegado a un acuerdo”, aunque aún no se ha podido precisar si está “totalmente cerrado”.

Aguirre asegura que finalmente será la Comunidad de Madrid la que se encargue de la gestión de Metro de Madrid porque es “la que paga la mayor parte de los gastos”. A su juicio no era lógico “que la gestión estuviera en manos de un presidente no ejecutivo”, como ocurre actualmente con el presidente de la entidad y delegado de Hacienda del Consistorio, Juan Bravo.

“Creemos que es mucho más claro con objeto de mejorar el servicio público que se presta a los madrileños que haya una línea de mando”, ha argumentado Aguirre, para añadir que esta línea de mando tiene que ser de la de “la institución que paga la mayoría de los gastos”, que, en este caso, es el Gobierno regional. Actualmente, el Ayuntamiento posee el 75% de las acciones del Metro (el resto son de la Comunidad), aunque el usufructo y los derechos políticos están cedidos en ambos casos al Consorcio.

Tras este acuerdo, el Ayuntamiento de Madrid dejará de aportar al Consorcio de Transportes regional la cantidad que destina actualmente para sufragar los costes de Metro. Las cifras relacionadas con este acuerdo no están cerradas totalmente, y han apuntado que el Consistorio continuará sufragando los costes correspondientes a la EMT.

La mayor parte de la infraestructura es propiedad de la empresa pública Metro de Madrid SA, y está operada por ella, aunque todas las secciones construidas desde 1999 pertenecen a otra entidad pública empresarial MINTRA. Ésta se limita a cobrar a aquélla un canon por su uso, pero no interviene en la gestión del tráfico. Ambas empresas dependen de la Comunidad de Madrid (de Ferropedia).

Junto a este esquema general, la sección Barajas-Aeropuerto T4 de la Línea 8 se ha construido en régimen de concesión por una Unión Temporal de Empresas formada por FCC y Caja Madrid, a quien Metro de Madrid SA paga un canon por hacer rodar sus trenes sobre ella. Por otro lado, hay tres secciones más de la red que también se han construido en régimen de concesión pero que se expotan por compañías independientes de la empresa pública: Línea 9b (Puerta de Arganda-Arganda del Rey). A cargo de Transportes Ferroviarios de Madrid; Línea ML1 (Pinar de Chamartín-Las Tablas). A cargo de Metros Ligeros de Madrid SA; y Líneas ML2 (Colonia Jardín-Estación de Aravaca) y ML3 (Colonia Jardín-Puerta de Boadilla). A cargo de Metro Ligero Oeste SA.

La red de Metro o de ferrocarril metropolitano de Madrid fue inaugurada el 17 de octubre de 1919 por el rey Alfonso XIII, contando aquella Línea 1 con las estaciones comprendidas entre las actuales de Cuatro Caminos y Sol, aunque con una estación más en su recorrido (actualmente la estación-museo de Chamberí).

Desde el 28 de marzo de 2011 cuenta con 288 estaciones, de las que 233 son sencillas, en 27 trasbordan dos líneas, en 12 tienen parada tres líneas y una (Avenida de América) sirve de transbordo a cuatro líneas. Su longitud total es de 293 kilómetros. La red de Metro de Madrid la componen 12 líneas convencionales y el ramal que une Ópera y Príncipe Pío. En tres de esas estaciones (Tres Olivos, Estadio Olímpico y Puerta de Arganda), se hace cambio de tren dentro de una misma línea, y en 21 paradas hay correspondencia con la red de Cercanías Madrid de Renfe. También hay tres líneas de metro ligero que suman un total de 27,78 kilómetros y cuentan con 38 estaciones, de las que Metro de Madrid opera las 9 paradas de la línea ML1 de 5,4 kilómetros.

Es la segunda red de metro de la Unión Europea por kilómetros (sin contar el Metro Ligero) y la octava del mundo después de Shanghái, Londres, Nueva York, Tokio, Seúl, Moscú y Pekín. Fue además una de las que más rápidamente se expandió entre 1995 y 2007. De hecho, durante 2010 se contabilizaron 932.495.273 desplazamientos, que le acercan a las 10 primeras redes de metro por número de viajeros.

(Fuente Ferropedia. Imagen Benedicto 16 en Wikimedia Commons)