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Dos nuevos tramos del nudo de Bergara se ponen en marcha para avanzar en las obras del TAV vasco

Publicado el septiembre 27, 2014| Deja un comentario

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¿Se reanuda la actividad? El Ministerio de Fomento ha aprobado este viernes la adjudicación del tramo sector Kobate y la licitación del sector Angiozar en el Nudo de Bergara del tren de alta velocidad vasco. El importe de ambas obras asciende a 226,7 millones de euros. Ambos proyectos contienen las actuaciones necesarias para la ejecución de las obras de infraestructuras como los movimientos de tierras, obras de drenaje, estructuras, túneles, reposición de los servicios y servidumbres afectadas, incluyendo las conexiones transversales que permitan la permeabilidad de la línea.

El denominado Nudo de Bergara está integrado por cinco tramos: Mondragón-Bergara (sector Kobate) de 2,9 kilómetros, Mondragón-Bergara (sector Zumalegi) de 2,7 kilómetros, Mondragón-Bergara (sector Angiozar) de 2,6 kilómetros, Elorrio-Bergara con 2,6 kilómetros y Elorrio-Elorrio de 2,9 kilómetros. Reanudar estas obras es una de las principales reclamaciones que venía realizando el Ejecutivo vasco al Ministerio de Fomento para no retrasar la ejecución de la infraestructura ferroviaria.

A través de Adif Alta Velocidad, se ha aprobado la adjudicación del proyecto constructivo de las obras de plataforma del tramo Mondragón-Bergara (sector Kobate). El presupuesto de adjudicación asciende a 68.130.939,3 euros (IVA incluido). Este tramo, incluido en el denominado Nudo de Bergara, discurre a lo largo de 2,9 kilómetros entre los municipios de Mondragón (Gipuzkoa) y Elorrio (Bizkaia). El trazado se ha diseñado para vía doble de alta velocidad con ancho internacional.

También se ha aprobado la licitación del proyecto constructivo de la plataforma del tramo Mondragón-Bergara (sector Angiozar), por importe de 158.542.707,1 euros (IVA incluido). En el tramo sector Angiozar confluyen los ramales procedentes o con destino a las tres capitales vascas. Tiene una longitud de 2,6 kilómetros en el eje Vitoria-San Sebastián y de 2,3 kilómetros en el eje Bilbao-San Sebastián.

En en el sector Kobate, el proyecto constructivo incluye la construcción de los túneles de Karraskain (este y oeste) para vía única, dos tubos de 448 y 543 metros respectivamente. Asimismo, se incluye la construcción de parte del túnel de Udalaitz este (2,3 kilómetros y Udalaitz oeste (2,3 kilómetros), que discurre también a lo largo de los otros dos tramos contiguos. Se completa el tramo con la construcción de los dos viaductos para vía única que salvan el arroyo de Kobate, con longitudes de 83 metros el del lado este, y 28 metros el del lado oeste. El plazo de ejecución de las obras de plataforma se estima en 34 meses.

El segundo de los tramos del Nudo de Bergara que sale a licitación, correspondiente al sector Angiozar, discurre íntegramente por el municipio guipuzcoano de Bergara. Como elementos singulares del tramo destacan la construcción de los últimos 1.905 metros del túnel bitubo de Kortazar y la construcción de los últimos 1.885 metros del túnel bitubo de Udalaitz. Además se incluye el túnel artificial de Angiozar de 199 metros de longitud y el viaducto para cuatro vías de Arantostel de 20 metros.

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El TAV podría entrar a Bilbao por un túnel independiente del actual corredor de cercanías

Publicado el septiembre 25, 2014| 1 comentario

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Por túnel y nuevo. El tren de alta velocidad vasco entrará en Bilbao a través de un túnel de nueva construcción entre Basauri y Bilbao, en detrimento de la opción de utilizar el actual corredor de cercanías Bilbao-Orduña. Eso es al menos lo que pretenden las instituciones vascas que hoy han palnteado a Fomento la solución e intentan desbloquear el proceso de construcción de la ‘Y vasca’ y su conexión con la Meseta.

Fomento y las instituciones vascas implicadas han acordado retomar los estudios de 2006 relativos al trazado de entrada del TAV a Bilbao, un túnel (siete kilómetros) entre Basauri y Bilbao, que los técnicos del ministerio considera «inasumible» porque los proyectos fueron diseñados en época de bonanza.

Nunca se ha llegado a poner precio a la operación, pero los trabajos incluirían la demolición de la estación de Abando. Sólo quedaría en pie la fachada y la histórica vidriera y se recuperaría un solar de 85.000 metros cuadrados. Antaño se pensaba que su venta podía compensar parte del coste del proyecto; ahora no. Por eso, Madrid pretende delegar en el Gobierno autonómico y los consistorios cualquier obra faraónica o que le dejen ejecutar una solución más asequible.

En el entorno de Bilbao la alternativa más factible que se baraja es la de conectar el trazado de la ‘Y vasca’ a la línea de Cercanías Bilbao-Orduña en Basauri y que el TAV comparta vía con los trenes de corta distancia en su recorrido final hasta la capital vizcaína.

Pero las administraciones vascas que participan en la comisión interistitucional –el Gobierno autonómico, la diputación de Bizkaia y los ayuntamientos de Bilbao y Basauri (todas gobernados por el PNV)– no están por la labor. «La llegada de la alta velocidad a Bilbao debe hacerse por un túnel hasta la estación de Abando. Meterlo en el corredor de Cercanías, donde coincidirá con otros trenes de pasajeros y de mercancías, no nos parece adecuado», aseguró el viceconsejero de Transportes, Antonio Aiz.

En la reunión de ayer, ambas partes han acordado «avanzar en el desarrollo de las alternativas para la llegada de la alta velocidad a Bilbao, retomando los estudios de trazado iniciados en el año 2006». Fomento advierte de que será preciso someter nuevamente estos estudios a los trámites de información pública y evaluación ambiental, previstos por la normativa vigente.

Ambas partes han manifestado también su voluntad de «llevar la alta velocidad en el plazo más breve posible al mayor número de ciudadanos». Y se ha mostrado la voluntad de las partes de «alcanzar un consenso en las soluciones entre todas las administraciones implicadas», porque la ‘Y vasca’ es un proyecto vital para el buen desarrollo del Eje Atlántico ferroviario.

Además de ofrecer una rápida conexión interna, el principal objetivo de la ‘Y vasca’ es enganchar el territorio a la red española de alta velocidad y abrir la puerta al corredor ferroviario que debe comunicar Madrid y París. Un plan «prioritario» para el Gobierno vasco, el central y la Unión Europea que mantiene una importante laguna. Mientras en Euskadi las obras del trazado avanzan, a mayor o menor ritmo, el plan para unir Vitoria y Burgos, el estratégico enlace con la meseta, cumple estos días cinco años paralizado. El recorrido comenzó a diseñarse en 2009, pero desde entonces no ha habido nuevos avances. Aún no ha pasado de ser un esbozo sobre el papel. El Ministerio de Fomento estima que las obras costarán unos 900 millones de euros y no sabe cuándo podrán ejecutarse.

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El Gobierno vasco desconoce el coste final de la ‘Y vasca’, pero mantiene que «será rentable»

Publicado el febrero 20, 2014| 2 comentarios

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¿Cuanto nos va a costar el TAV? La consejera vasca de Medio Ambiente y Política Territorial, Ana Oregi, asegura que todavía hoy se desconoce el coste final de la ‘Y ferroviaria vasca’. pero mantiene que, según los estudios que tiene el Ejecutivo autonómico, será una obra «rentable». La consejera compareció en la comisión de Medio Ambiente del Parlamento vasco a petición de EH Bildu para responder a varias preguntas sobre la construcción del Tren de Alta Velocidad y su coste.

Oregi ha reconocido que todavía no se sabe el importe definitivo de la obra y ha recordado que la cifra inicial que se adelantó en 2006 estaba basada en estimaciones que se habían hecho en 2004. Los datos concretos del coste de la obra se van sabiendo a medida que se disponen de los proyectos constructivos. No obstante, Oregi ha asegurado que según los estudios que maneja el Gobierno vasco, la infraestructura será «rentable» y ha dicho que el Ejecutivo no tiene «ninguna intención de parar esta obra». «Al contrario, hay que acabarla cuanto antes, mejor más pronto que tarde, y estamos empeñados en pedir la licitación de los tramos que faltan«, subraya.

El parlamentario de EH Bildu Oskar Matute denuncia lo que, a su juicio, es «una falta de rigor absoluto» y opina que a la ciudadanía, que es la que paga esta infraestructura, le gustaría saber que la ‘Y vasca’ no va a costar los 4.600 millones de los que se habló en 2006 sino «muchos más». Oregi replica que la obra, cuando esté terminada, tendrá un beneficio para la ciudadanía y le recuerda que también está permitiendo generar empleos, por lo que, hay más beneficios que los de las empresas constructoras.

El parlamentario de EH Bildu también denuncia que, en un principio, no era un proyecto para optimizar la comunicación entre las tres capitales vascas, sin embargo, «ahora parece que es el factor». Matute ironiza sobre que no se sepa ni la fecha de fin de obra ni su coste y en cambio sí que se tenga claro que «va a ser capaz de hacer lo que no ha hecho la alta velocidad española, que se vendió como un trazado mixto -de mercancías y pasajeros- y no lo ha sido nunca». Oregi responde que la ‘Y vasca’ no es un capricho del Gobierno de Vitoria ni tiene un objetivo único y recuerda que uno de ellos es insertar a Euskadi en la red transeuropea y en el eje Atlántico europeo.

El País Vasco está actualmente «aislado» de Europa en materia ferroviaria, según Oregi quien subraya que con esta obra se solucionará el problema y se podrán poner en marcha políticas de transporte «más coherentes y sostenibles». La consejera pide que se analice esta obra desde el medio-largo plazo y explica que cuando se diseñó, el Gobierno vasco puso como condición que fuera también un medio de transporte de mercancías, por lo que se ha muestra convencida de que lo será.

(Imagen Ignacio Pérez)

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Fomento condiciona la conexión de la alta velocidad vasca con Madrid a la capacidad presupuestaria

Publicado el diciembre 13, 2013| 1 comentario

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Siguen las incertidumbres, aunque el ambiente es distendido. El Ministerio de Fomento ha expresado al Gobierno vasco su intención de que la llamada ‘Y’ ferroviaria vasca se una con Madrid con una línea de alta velocidad aunque ha condicionado su ejecución a las disponibilidades presupuestarias. Por primera vez desde 2006 la comisión institucional de seguimiento para la construcción de TAV se ha renuido en Madrid con el fin de analizar el desarrollo de la construcción de esta obra, que el Gobierno vasco asume en Gipuzkoa y descuenta su coste vía Cupo, y que el Ministerio ejecuta en Bizkaia y Álava. Esta reunión se ha producido tras conocerse que el secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Manuel Niño, respondiera en el Congreso a una pregunta del diputado socialista vasco Odón Elorza que el Gobierno central prevé unir Vitoria y Burgos una vez que concluyan los trabajos de la ‘Y’ en Euskadi. Además, Manuel Niño dijo que se haría con la creación de un nuevo raíl en la línea de tren convencional que existe actualmente, no con una nueva vía específica de alta velocidad.

A la cita en la Comisión Institucional han asistido el viceconsejero de Transportes del Gobierno vasco, Antonio Aiz, y el propio Manuel Niño. El viceconsejero vasco ha aclarado que «afortunadamente, en contra de lo que se ha escrito y dicho», desde el Ministerio les han expresado que «su intención es que toda la red» desde la frontera de Irun hasta Madrid «se construya en Alta Velocidad tal y como se fijó en la Comisión Europea para este importante eje ferroviario Atlántico». No obstante, al parecer esa intención se verá condicionada a la disponibilidad presupuestaria del Ministerio.

Durante la reunión, el viceconsejero ha pedido también al Ministerio que «planifique y ejecute cuanto antes el nudo Bergara-Elorrio«, punto en el que confluirán los tres ramales de la ‘Y’. En este punto se enlazará el ramal que conecta con Bilbao, el de San Sebastián y el que enlazará con Vitoria, de ahí su carácter «prioritario en el desarrollo de la línea atlántica ferroviaria europea que unirá París, Dax, Irun, Vitoria y Madrid«, ha dicho Aiz.

Los trabajos de construcción de este nudo ferroviario se calculan en casi 600 millones de euros y el Ejecutivo vasco ha propuesto al Ministerio adelantar este dinero y descontarlo posteriormente vía Cupo, como ocurre con las obras en Gipuzkoa, algo que estudiará el equipo de Manuel Niño.

El viceconsejero ha recalcado que el Gobierno vasco está cumpliendo con todas las obras que tiene encomendadas y para «finales de 2016» habrá finalizado los trabajos, por lo que espera lo mismo del Ministerio para toda la ‘Y’, por lo que ha reclamado que «se definan cuanto antes los plazos de ejecución y obras pendientes, así como los accesos a las capitales».

Precisamente el acceso del TAV a Bilbao ha sido objeto de análisis en otra comisión insterinstitucional celebrada también en Madrid en la que se han analizado distintas propuestas de los trenes de alta velocidad a la estación de Abando de la capital vizcaína. No obstante, los representantes de los ministerios de Fomento y Hacienda y los de los departamentos vascos de Medio Ambiente y Política Territorial, y de Hacienda han quedado en volver a reunirse en el primer trimestre del próximo año. Además, se ha fijado una cita para el 16 de enero para analizar los accesos del TAV a San Sebastián.

El viceconsejero de Transportes ha entregado también al Ministerio de Fomento una propuesta de convenio para que ambas administraciones construyan la nueva estación de Ezkio Itxaso, en Gipuzkoa

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Fomento apuesta por la alta velocidad con «coste razonable» y «sin escatimar en seguridad»

Publicado el diciembre 3, 2013| 2 comentarios

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La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha asegurado que la apuesta del Gobierno de España por la alta velocidad ferroviaria es «decidida», pero «con coste razonable y sin escatimar en seguridad». La intención del Gobierno es enlazar la mayoría de las ciudades españolas «en el menor tiempo posible», según precisa la ministra. quien ha defendido el transporte ferroviario por lo que supone para una menor contaminación ambiental y un ahorro en los costes energéticos.

El accidente de Santiago del pasado 24 de julio sigue pesando, y mucho, en el ánimo de los proyectos de Fomento. Pastor ha insistido en que la apuesta de la Administración central por la alta velocidad consiste en el desarrollo del tren del siglo XXI, «a coste razonable y bajo el prisma de la eficiencia«. La ministra recalca que la apuesta para el siglo XXI del ferrocarril español es que las personas puedan viajar de unas ciudades a otras «en el menor tiempo posible», pero promete que la seguridad será la que guíe todas las actuaciones en materia de alta velocidad ferroviaria.

La ministra ha visitado las obras de electrificación de la línea férrea de ancho convencional Medina del Campo-Salamanca y también las obras de la línea de alta velocidad ferroviaria en el punto de adelantamiento y estacionamiento de trenes de Medina del Campo. Pastor acudió ayer a la localidad vallisoletana, acompañada del presidente de Adif, Gonzalo Ferre Moltó; del consejero de Fomento y Medio Ambiente de la Junta de Castilla y León, Antonio Silván;y la presidenta de las Cortes de Castilla y León, Josefa García Cirac.

La ministra ha hecho una defensa de la empresas públicas españolas Adif y Renfe, de las que ha señalado que son de las mejores competidoras en los mercados internacionales de las infraestructuras ferroviarias. «Son un referente mundial en la ingeniería civil ferroviaria» ha insistido Pastor, quien ha puesto como ejemplo la obra de electrificación que se llevará a cabo entre Medina del Campo y Salamanca y que reducirá en una hora y seis minutos el tiempo que se emplea para hacer el trayecto ferroviario de Madrid a la capital salmantina. El tramo que se electrificará entre Medina del Campo y Salamanca dará continuidad a la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid hasta la capital salmantina a partir de Olmedo y desde Medina del Campo.

En defensa de la austeridad, la ministra ha señalado que lo que no se va a hacer es «gastar en grandes edificios como los que se han hecho hasta ahora», y sobre los que ha dudado que sean viables por que «generalmente se les ve que están muy vacíos». También ha informado de que existe un plan para la adecuación de los talleres de Renfe a la modernidad con el objetivo de que todos ellos estén conectados a la red ferroviaria, bien por vías, bien por otras infraestructuras más modernas. Se ha referido en concreto a los talleres de Renfe que se construyen en las afueras de Valladolid.

Pastor ha reconocido que puede haber gastos en el mantenimiento de 270 apeaderos en España cuya frecuencia de uso oscila entre cero y tres viajeros, una atención que está garantizada en los Presupuestos Generales del Estado, a pesar de que no son rentables económicamente, pero garantizan el derecho a la comunicación de las personas que habitan en el mundo rural.

La ministra también se ha referido a la importancia de la comunicación de España con Portugal, concretamente entre Aveiro y Salamanca, dentro de un acuerdo de los dos Gobiernos tras la cumbre celebrada recientemente. La conexión entre Salamanca y Aveiro costará unos 70 millones de euros, que serán financiados parcialmente por la Unión Europea.

Pastor ha visitado también los trabajos de construcción del punto de adelantamiento y estacionamiento de trenes, donde se construirá la nueva estación de ata velocidad de Medina del Campo.

(Imagen Fran Jimenez. Cortesía Norte de Castilla)

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Los Talgo ‘Elipsos’ desaparecen el 15 de diciembre con la entrada de los TAV París, Barcelona y Madrid

Publicado el noviembre 29, 2013| 11 comentarios

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Los Talgo de noche que con la marca ‘Elipsos’ cubren los trayectos Madrid-París y Barcelona-París desaparecerán a partir del próximo 15 de diciembre como consecuencia de la puesta en marcha ese día de las nuevas líneas directas entre España y Francia con trenes de alta velocidad (TAV). «La demanda para estos trenes había bajado mucho estos últimos tiempos», explicó un portavoz de la compañía ferroviaria francesa SNCF para justificar la supresión de esos trenes hotel.

‘Elipsos’ es una empresa ferroviaria española gestionada al 50% por Renfe y SNCF desde 2001. Opera los trenhotel que unen Madrid y Barcelona con París, Milán y Zurich. Al no estar liberalizado el servicio de viajeros cuando fue creada la empresa, no actúa como un operador ferroviario sino como un gestor, y los trenes se administran por la compañía nacional del país en el que se encuentre el tren. Por ejemplo, en el caso de Madrid-París, el tren es gestionado por ‘Elipsos’ y operado por Renfe Operadora entre Madrid y Hendaya, y por SNCF entre Hendaya y París. Todo el material perteneciente a ‘Elipsos’ son ramas Talgo serie VI, que disponen de cambio de ancho para poder circular fuera de España. En 2012, los «Elipsos» que comunican Madrid y Barcelona con la capital francesa transportaron a 245.000 pasajeros. A estos hay que sumar los que utilizaban la línea de alta velocidad París-Figueras, que se puso en marcha en diciembre de 2010. Desde esa fecha -en prácticamente tres años- han sido unas 800.000 personas.

Los ‘Elipsos’ son los trenes nocturnos internacionales mejor dotados de Europa, con un denominador común para todos sus clientes: confort y calidad. Los trenhotel están compuestos por pequeños coches, donde la intimidad y la seguridad están garantizadas (son trenes Talgo de última generación y cuentan con personal de servicio durante toda la noche para velar por los clientes). La compañía ofrece diferentes espacios para todo tipo de clientes y de viajes; se puede compartir una cabina o tenerla para uso individual. Dispone además de un auténtico restaurante, donde un chef prepara los platos a petición del cliente y la garantía de la compañía internacional Wagons Lits (del grupo Accor). También dispone de cafetería.

El portavoz de SNCF destacó que en la línea París-Barcelona, los TAV conectarán las dos ciudades en 6 horas 20 minutos, alrededor de la mitad del tiempo de trayecto del Talgo ‘Joan Miró’ que todavía cubre ese recorrido. Además, señaló que la activación de todas las nuevas líneas directas entre Francia y España desde mediados del mes próximo (Barcelona-París, Madrid-Marsella, Barcelona-Lyon y Barcelona-Toulouse) posibilitará muchas otra interconexiones en las redes ferroviarias de los dos países.

La Sociedad Nacional de Ferrocarriles de Francia (SNCF) y Renfe esperan más de un millón de viajeros internacionales el año próximo en esos nuevos servicios.

Renfe y la SNCF explotarán conjuntamente esas líneas y lo harán, en el caso de los trayectos la París-Barcelona con los trenes franceses TGV Duplex Dayse de dos pisos con 510 plazas cada una, que serán sustituidos durante 2014 con los nuevos TGV Euroduplex de una capacidad equivalente. El resto de los servicios (Madrid-Marsella, Barcelona-Lyon y Barcelona-Toulouse) estará cubierto con los AVE S-100 de Renfe, con 347 plazas.

En abril del año próximo habrá una modificación del programa y de la parrilla tarifaria para responder a la creciente demanda de la temporada de verano, durante la que se prevé un incremento de la oferta de trenes.

(Imagen JTCurses)

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Euskadi lamenta el parón de Fomento sobre la ‘Y vasca’ y Extremadura consigue tres tramos del TAV

Publicado el octubre 8, 2013| 1 comentario

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Frustración y preocupación. La consejera de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno vasco, Ana Oregi, ha pedido al Ministerio de Fomento que defina «la entrada de la nueva red ferroviaria en cada una de las tres capitales vascas así como que licite los tramos pendientes de la denominada Y vasca». Oregi ha hecho este llamamiento al Gobierno central después de conocer que no se cumplirían los plazos para el TAV según las inversiones que constan en el proyecto de ley de Presupuestos Generales del Estado (PGE).

La consejera se muestra preocupada por «la falta de conexión en alta velocidad del tramo Burgos-Vitoria Gasteiz», y ha dicho que si continúa el planteamiento actual, podría haber 80 kilómetros «de segunda» en una red transeuropea prioritaria para la UE y con la que los gobiernos central y vasco «se comprometieron hace años».

Oregi, que ha comenzado su conferencia en el Executive Fórum asegurando que «Euskadi se localiza en una de las rutas principales Norte-Sur de acceso de personas y mercancías a la península», ha subrayado que es necesario mejorar los enlaces «con los espacios económicos más importantes del entorno español y europeo: cornisa cantábrica, Burgos-Madrid, eje del Ebro o Aquitania-Burdeos-París». «Como en todas las sociedades desarrolladas, las demandas de movilidad son cada vez mayores, a la vez que la elevada conectividad exterior y la alta eficiencia en las conexiones exteriores se convierten en requisitos imprescindibles para la competitividad» ha subrayado.

«La realización de la nueva red ferroviaria vasca es una prioridad para nuestro país, puesto que constituye un gran proyecto, clave para interconectar las principales ciudades del territorio y articular el País Vasco dentro de las principales redes europeas de transporte», ha recalcado.

A la cuestión sobre el diseño de las estaciones del tren de alta velocidad en Vitoria, San Sebastián y Bilbao, Oregi ha dicho que «no son tiempos para grandes espectáculos», por lo que ha considerado que en lo que hay que pensar es en «la funcionalidad» y «el servicio», «más allá de grandes alardes arquitectónicos».

La risa va por barrios. Mientras Euskadi llora, Extremadura se congratula de que el Ministerio de Fomento haya sacado a concurso tres contratos de obras de la conexión ferroviaria de alta velocidad Madrid-Extremadura por un importe total de 100,8 millones de euros. Los trazados, que suman 16,8 kilómetros de longitud, discurren por la provincia de Cáceres: se trata de la Estación de Plasencia, la de Plasencia-Arroyo de la Charca y Arroyo de la Charca-Grimaldo.

La administración regional ha valorado el «impulso decisivo» que el Ejecutivo de Mariano Rajoy «está dando» a la línea de alta velocidad «conforme a los compromisos» adquiridos con el presidente del Gobierno autonómico, José Antonio Monago. Así, ha recordado que a estas inversiones hay que sumar los casi 200 millones de euros previstos para el AVE extremeño en los Presupuestos Generales del Estado (PGE) de 2014, un 13% más que en 2013.

El Gobierno regional ha subrayado que la construcción de nuevos tramos de alta velocidad y la mejora de la red ferroviaria existente permitirá comunicar Madrid y Badajoz en 3 horas y 35 minutos, una hora y 35 minutos menos que en la actualidad. El viaje a Cáceres se reducirá a 2 horas y 39 minutos, lo que representa un ahorro del entorno de 50 minutos.

(Imagen la consejera de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno vasco, Ana Oregi, y la viceconsejera de Política Territorial, Izaskun Iriarte)

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La UIC sostiene que la ‘Y vasca’ posibilita una mayor cohesión social y amplía caudal para las mercancías

Publicado el septiembre 12, 2013| 4 comentarios

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Espaldarazo europeo al TAV. La consejera de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno vasco, Ana Oregi, y el director de Alta Velocidad de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), Iñaki Barrón, han analizado la influencia que tendrá en la movilidad de las ciudades la puesta en marcha del trazado ferroviario de alta velocidad en Euskadi. Oregi y Barrón se reunieron el pasado fin de semana en París para estudiar diversas cuestiones relacionadas con la próxima puesta en servicio de la «Y» ferroviaria vasca, con especial referencia a la intermodalidad y movilidad.

La consejera ha recordado que aunque pueda parecer que queda tiempo hasta la puesta en marcha de esta infraestructura, «lo cierto es que está ya cerca la llegada de su operatividad enlazada directamente a Europa y hay que contextualizarla con el resto de infraestructuras tradicionales de transporte que también se han desarrollado».

La opinión y el trabajo de expertos como Barrón y la UIC es «decisiva en la activación de las principales nuevas líneas ferroviarias de todo el mundo». La UIC agrupa a más de 230 empresas y organizaciones relacionadas con las infraestructuras y los operadores de transporte ferroviario de mercancías y viajeros. En la actualidad los miembros de la UIC representan el 85% de los ferrocarriles del mundo, suman cerca de un millón de kilómetros y sus trabajadores son cerca de siete millones y medio de profesionales, que trabajan en todos los ámbitos relacionados con el ferrocarril.

El Gobierno vasco ha informado de que en esa reunión, Barrón sostuvo que la línea de alta velocidad vasca «es algo más que una simple reducción de tiempos en el transporte de media o larga distancia, ya que posibilita una mayor cohesión social de las regiones y una nueva oferta y amplias posibilidades también para las mercancías». Además, el representante de la UIC y la consejera analizaron la penetración de la «Y» en las ciudades, como un elemento «básico» en la intermodalidad en el transporte.

La noticia coincide con un nuevo respaldo de Fomento al proyecto vasco. Ana Pastor ha asegurado que entre 2012 y 2013 se están destinando 1.428 millones de euros a las infraestructuras de transporte vascas de los que casi de 1.196 millones son para el proyecto de la «Y vasca». La titular del departamento ha señalado que la inversión del Gobierno a esta infraestructura ha supuesto un esfuerzo importante, aunque seguramente no ha sido suficiente. Pastor señala que, aunque se trata de obras complejas que llevan demasiado retraso, la «Y Vasca» es una infraestructura clave para el País Vasco, para España y para la conexión con Francia.

Por lo que respecta a la inversión, Pastor ha explicado que el ministerio ha dedicado más de 740 millones de euros en 2012 a las infraestructuras de transporte vascas, mientras que Fomento ha ejecutado directamente una inversión de 394 millones, de los que 307,24 millones se han destinado a la «Y vasca». Además, se ejecutaron 347,7 millones de euros en el ramal guipuzcoano financiados por el Estado.

Por lo que respecta a 2013, Pastor recuerda que en los presupuestos de este año se destinarán 315,7 millones al País Vaco de los que 238, el 75,5%, son para el ferrocarril y 190 millones para la «Y vasca». Un importe al que se añaden los 350,7 que tiene previsto ejecutar el Ejecutivo de Urkullu. «Cuando llegué al Gobierno las obras de plataforma se habían iniciado pero el 72,42% de la inversión estaba sin ejecutar y no estaba garantizada la financiación», ha criticado Pastor, que ha añadido que su departamento está buscando financiación y que éste es un proceso complicado en un momento como el actual.

«No le puedo prometer lo que no depende de mí. Todo el mundo se está ajustando el cinturón», ha señalado la ministra al tiempo que ha reiterado que el Gobierno trabaja para que sea una realidad lo antes posible. Por otro lado, ha afirmado que la planificación de la infraestructura adolecía de realismo y que «prometer hacer cosas sin dinero o con dinero prestado es fácil».

(Imagen Ignacio Pérez)

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España se congratula de que Brasil retrase un año la licitación del ‘macroproyecto’ del ‘trem bala’

Publicado el agosto 14, 2013| 1 comentario

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Ni a la tercera. El Ministerio de Transportes de Brasil ha ratificado el calendario de entrada en servicio de su ambicioso plan de alta velocidad, que conectará las ciudades Río de Janeiro, Sao Paulo y Campinhas, previsto para 2020, a pesar de la decisión de retrasar un año la adjudicación de la fase inicial del proyecto a petición de inversores españoles y alemanes. Esta ampliación en un año del plazo de adjudicación de la primera fase del proyecto, en la que se seleccionaría al proveedor tecnológico, la operativa de servicios y los sistemas de mantenimiento, ofrecerá mayor seguridad y dará a más compañías extranjeras la oportunidad de participar, indicó el ministro brasileño de Transporte, César Borges. «Queremos el mayor número de participantes en el evento», indicó Borges, quien subrayó que «se mantiene la previsión de entrada en servicio en 2020». Esta es la tercera ocasión en la que se pospone el concurso.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, se ha congratulado de la decisión del Gobierno brasileño de postergar la licitación. «Es una buena decisión porque las empresas habían pedido un poquito de tiempo«, ha señalado Pastor, quien ha recordado que, el pasado viernes, al terminar la comparecencia en el Congreso, conversó con el responsable de la licitación, Bernardo Figueiredo, que le transmitió noticias positivas para los intereses españoles en forma de «mayor receptividad» a sus reclamaciones.

La ministra ha detallado que hay «empresas españolas y también las públicas Renfe y Adif que se presentan a este concurso» y que aspiran a participar con «grandes» ofertas en «todos los ámbitos de las construcción del ferrocarril». En consecuencia, que se haya postergado la licitación es para Ana Pastor «una buena decisión, porque las propias empresas habían pedido un poquito de tiempo para presentar una gran oferta». «Estamos muy agradecidos al secretario de Estado y al ministro de Brasil, que son buenos amigos, con los que hablamos permanentemente y España va a estar ahí con este gran proyecto», ha señalado Pastor.

«El diseño de un tren de alta velocidad es un proceso complejo que nunca se ha realizado a mayor velocidad en ningún otro proyecto en el mundo. Requiere la formación de consorcios«, dijo el ministro brasileño. «Si todo el mundo acude a Brasil, no serían más de cinco». apostilló Borges.

La responsable de Fomento ha justificado la petición de más tiempo en que se trata de «un proyecto de más de 6.000 millones de euros, un proyecto lógicamente con unos requerimientos». Ana Pastor ha indicado que, «a lo que se presenta España no es a la obra civil de lo que se llama la plataforma, es a la superestructura, los trenes, lo tecnológico, es la operación y, por lo tanto, lo que hay que hacer es adaptar esa operación a los requerimientos de la infraestructura y, por eso, los técnicos habían pedido un poco más de tiempo». En cuanto a si el aplazamiento concede más opciones al proyecto español, Pastor ha manifestado únicamente que le consta que «otros países también han pedido más tiempo».

La ministra ha reiterado en todo caso su agradecimiento al Gobierno de Brasil, «porque ellos han venido mucho a España», conocen «muy bien» la operación ferroviaria en este país «y están satisfechos de cómo se opera y de cómo España está en la tecnología ferroviaria».

El TAV a Brasil constituye un ‘macrocontrato’ estimado en unos 13.000 millones de euros que contempla la construcción y explotación de una línea de 511 kilómetros de longitud que unirá Río de Janeiro, Sao Paulo y Campinhas. Los grupos interesados en pujar por esta primera licitación del proyecto, presupuestada en 2.450 millones de euros, tenían de plazo hasta el viernes 16 de agosto, después de que se retrasara la fecha del 13 de agosto inicialmente prevista.

El Ministerio de Fomento español había promovido de cara a esta adjudicación la formación de un consorcio, presidido por José Eladio Seco y compuesto por las empresas públicas Renfe, Adif e Ineco, y las firmas privadas ACS, Talgo, Indra, Elecnor, Abengoa, Thales, Bombardier y Dimetronic. A su vez, el fabricante ferroviario CAF ultimaba la constitución de otro consocio con el que competir por el proyecto.

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España inicia esta semana la puja por el TAV de Brasil con dos grupos que lideran Talgo y CAF

Publicado el agosto 12, 2013| 1 comentario

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Dos propuestas españolas. El próximo viernes se cierra el plazo oficial para presentar ofertas en el macroconcurso para la puesta en marcha del TAV de Brasil, el ‘trem bala’ (como lo llaman allí) que en una nueva línea ferroviaria de 511 kilómetros unirá tres de las 10 ciudades más pobladas del país: Rio de Janeiro, Sao Paulo y Campinas. El coste total del proyecto se estima en 13.000 millones de euros, aunque los expertos del sector creen probable que finalmente haya desviaciones al alza como suele ser habitual en una obra de tal magnitud. Y es que casi 200 kilómetros del trazado tendrán que realizarse en túneles, puentes y viaductos, lo que eleva el grado de dificultad y los costes añadidos.

La intención inicial del Gobierno de presentar una única oferta que aunara a empresas públicas (Renfe, Adif e Ineco) con privadas (ACS-Cobra, Indra, Abengoa y Bombardier, entre otras), y que tan buen resultado le dio con el AVE a La Meca -el mayor logrado en el exterior por compañías españolas, con una dotación de casi 6.740 millones de euros- se ha visto frustrada. Las divergencias entre Talgo y CAF, ante la intención de la primera de que sólo hubiera un fabricante en el grupo, han hecho que la compañía guipuzcoana optara por buscarse nuevos aliados aprovechando, además, que ya cuenta con una planta en el estado brasileño de Sao Paulo, desde donde se ha hecho con varios contratos de suministro a nivel local.

El Ministerio de Fomento se plantea apoyar finalmente dos consorcios (uno con Talgo y otro CAF), en los cuales habría la misma representación de empresas públicas. Aunque esa división podría restar fuerza frente a ofertas unitarias de otros países, en el departamento de Ana Pastor valoran que sería una forma de salvaguardarse de la imagen negativa causada por el accidente de Santiago, pues el tren fue fabricado por Talgo y la seguridad de la vía diseñada por sus socios.

La primera fase -ahora en liza y que se adjudicará el 23 de septiembre (sólo restaría después el trámite formal de la aprobación por el Gobierno federal)- conlleva establecer lo que sería la ‘superestructura’ de la línea (fundamentalmente, sistemas de electrificación, señalización, seguridad y telecomunicaciones) y explotar el servicio ferroviario durante 40 años. El concurso tiene una dotación de 2.450 millones de euros y aspiran a él las principales multinacionales del sector.

Hablamos del primer tren de alta velocidad que entrará en funcionamiento en América Latina. Su inauguración está prevista para el verano de 2018, aunque la infraestructura debería estar lista y entregada a la Agencia Nacional de Transportes Terrestres de Brasil a principios de ese año. En principio, quedan fuera de esa primera fase los ramales de la línea del TAV que el Ejecutivo federal quiere abrir con otras importantes ciudades de la zona, como Curitiba, Belo Horizonte y la capital administrativa, Brasilia.

(Imagen blog de Ingeniería)

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