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Parón en las nuevas líneas de Alta Velocidad

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Poca obra pública, pero no en el ferrocarril. La licitación de nuevas obras de construcción de líneas ferroviarias de Alta Velocidad (AVE) cerrará el ejercicio 2016 en unos 263 millones de euros, el volumen más bajo desde al menos 2005, año en que se constituyó Adif, sociedad pública encargada de promover y gestionar la red AVE. La conclusión de algunas líneas en construcción, la paralización de otras al surgir distintos problemas, el periodo de casi un año de interinidad del Gobierno y las exigencias que impone el objetivo de déficit figuran entre las causas de este parón en la Alta Velocidad.

Al cierre de los diez primeros meses del año, la licitación de nuevos trabajos de líneas de Alta Velocidad se situaba en 222,63 millones de euros, lo que arroja un desplome un 75,8%, esto es, un recorte de 770 millones, respecto a la misma fecha de 2015, según datos de Seopan, la patronal de grandes constructoras y concesionarias de autopistas. En el caso más que probable de que en los tres últimos meses del ejercicio se esté manteniendo la misma tendencia, en el conjunto de 2016 la licitación de obras ferroviarias será de unos 263 millones.

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, indica que no promoverá nuevos proyectos hasta que no cuente con los Presupuestos del Estado de 2017 y, por tanto, conozca su margen de actuación. Todo apunta a que 2016 cerrará con un volumen mínimo histórico de inversión en el ferrocarril, lejos del máximo de 5.253 millones de euros contabilizado en 2009, pero también del anterior mínimo registrado en la última década (entre 2005 y 2015), el de 1.223 millones del pasado año. Esto supondrá asimismo que la licitación de trabajos de Alta Velocidad sólo represente el 3% del total la obra pública estatal, lo que también constituye un mínimo histórico, además de representar una séptima parte del 21,6% que copó en 2014. La Alta Velocidad ha tenido un mayor peso en la obra pública estatal incluso durante los años de crisis, dado que entre 2007 y 2013 su porcentaje en la licitación pública total osciló entre el 6,1% de 2010 y el 22,2% del año 2011.

De la Serna destaca la necesidad de alcanzar un acuerdo nacional en el desarrollo de las infraestructuras como forma de abordar los retos que el país tiene de cara al futuro, en el que su departamento ya está trabajado. El titular de la cartera no tiene dudas de que uno de los grandes retos de las infraestructuras pasa por mejorar el ferrocarril, en especial de cara a 2020 cuando se produzca la liberación del transporte comercial de viajeros. El ministro enfatiza sobre la apertura de “grandes oportunidades” para la entrada en Europa de mercancías a través de Portugal, de ahí la importancia de mejorar las comunicaciones con Francia a través de los corredores Atlántico y Mediterráneo.

De momento, el parón perjudica sobre todo a Euskadi, que ya intenta que el Gobierno central le traspase la construcción del TAV. La Administración vasca traslada al ministro una fórmula que considera «la más apropiada» para acelerar las obras del Tren de Alta Velocidad. En síntesis, que el Ejecutivo vasco asuma la gestión de las piezas de ese puzzle que están aún pendientes y que se concretan en el denominado ‘nudo’ de Bergara y en el acceso a las tres capitales. Un opción que pasa por ampliar el convenio que está vigente en la actualidad, pero restringido a los tramos que discurren en territorio guipuzcoano.

El ‘nudo’ de Bergara –el punto de conexión de los tres ramales de la ‘Y’ vasca– está pendiente de una nueva adjudicación, al tiempo que el acceso a las capitales ni siquiera tiene aún un diseño definitivo. El Gobierno central ha financiado la construcción del trazado guipuzcoano mediante descuentos en el Cupo y la propuesta trasladada ayer por Pedro Azpiazu es que ese mismo sistema económico sea el que rija para los trabajos pendientes de adjudicación. El objetivo, según defendió ayer el consejero, es «agilizar las obras». En la negociacion, también entrarían los accesos a las tres capitales vascas, incluido el soterramiento en Vitoria y Bilbao.

Hasta ahora Fomento, apremiado por su propio calendario, se ha cerrado en banda diciendo que no se va a embarcar en obras «faraónicas». El tira y afloja es seguido muy de cerca desde Almería, Granada, Murcia y Galicia, que han aceptado accesos modestos para que el AVE llegue cuanto antes.

Vuelta a la casilla de salida: Fomento dice no al soterramiento de los accesos del TAV vasco

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Se puede decir más alto, pero no más claro. Fomento considera que la economía del país no puede absorber ‘obras faraónicas’ donde se entierren cientos de millones de euros del erario público. El ministerio rechaza, por tanto, los soterranmientos de vías férreas y estaciones. ¿Qué pasa ahora con las obras de las terminales de las tres capitales vascas?

Es una vuelta a la casilla de salida. Hace un lustro Fomento ya manejaba el concepto de ‘obra faraónica’. El mensaje de los responsables del Ministerio parecía claro y contundente: todo lo que conlleve un sobrecoste sobre la Alta Velocidad, no se llevará a cabo. Pero en el último tramo del mandato de Ana Pastor, la posición de la ministra no parecía tan evidente. Al menos, en cuanto a las obras del TAV en las tres capitales vascas.

Sin ir más lejos, desde Bilbao se planteaba el soterramiento más que como oportunidad como una exigencia. El alcalde Juan María Aburto tiene muy claro que la entrada del Tren de Alta Velocidad en la ciudad debe ser soterrada. De esa forma, se aprovecharían cerca de los 85.000 metros cuadrados cautivos de Renfe y Adif en pleno centro de la ciudad. «Los ciudadanos no nos perdonarían que no aprovecháramos la oportunidad para eliminar una gran barrera». El dirigente bilbaíno enfatiza que el soterramiento es “una oportunidad única para la integración total de la ciudad”, al retirar la playa de vías y conectar el Ensanche con la zona de San Francisco y Bilbao la Vieja.

Adif defendía su proyecto que estipula una primera fase en la que el TAV llegue a la capital bajo tierra, pero solo hasta la zona de Cantalojas, y que entre en la estación de Abando en el nivel actual de la playa de vías. Pero el Ayuntamiento se niega en rotundo. Incluso mantiene que su propuesta, a la larga, sería hasta más barata que la oficial: hasta un 35%.

El tira y afloja de la Alcaldía, que respalda el Gobierno vasco, y Fomento parecía haber abierto una grieta en los planteamientos oficiales del TAV. La ministra ni tan siquiera defendía abiertamente el plan de sus técnicos. Y nadie en el Ministerio quería aclarar en público si se iban a atender las pretensiones municipales. Eso sí, en privado y de forma anónima, se decía que un plan como el que defendía Bilbao, de llevarse a la práctica, provocaría un considerable retraso en la llegada del TAV a la capital vizcaína (más o menos en el horizonte de 2025).

Ahora el ministro de Fomento en funciones, Rafael Catalá, rechaza la posibilidad de realizar “soterramientos de cientos de millones”. Catalá, que no cierra definitivamente la puerta a las peticiones del alcalde de Bilbao, dice que el acceso del TAV es un asunto “siempre complejo” porque hay que “poner de acuerdo a las administraciones locales, a la autonómica, a la del Estado” y ver quién financia “esos soterramientos que se solicitan”. “Y como la responsabilidad en el gasto público no es patrimonio del Gobierno del Estado sino que es de todos los gobiernos, esperamos que encontremos soluciones razonables que cumplan los plazos y que cumplan también con las capacidades financieras de las administraciones públicas”.

El ministro insiste en el compromiso del Gobierno central con el TAV y recuerda la inversión de más de 2.300 millones esta legislatura en materia ferroviaria para este proyecto. Catalá indica que en 2011 faltaba por construir más del 75% de las inversiones y ahora, salvo algún “problema puntual y técnico” en el nudo de Bergara, el resto de las obras “están terminadas o en proceso de realización”.

El ministro de Fomento explica que para este año la inversión del Gobierno central será de 300 millones y señala que mantienen el calendario de 2019 para su puesta en marcha, una fecha que desde el Gobierno vasco -que se encarga de las obras en el tramo guipuzcoano salvo el nudo de Bergara- consideran irreal ante el enorme retraso que acumula construcción del nudo. Catalá recuerda que el pasado 16 de junio se reunió la comisión mixta en la que se reúnen el Gobierno central y vasco para revisar las obras de la Y vasca y abordar el acceso a las ciudades y añadió que quedaron en “seguir trabajando”.

El Ejecutivo central, mantiene el “compromiso, el calendario y la inversión”, aunque existen algunas dificultades técnicas, como está ocurriendo en el caso del túnel de Bergara, donde hay que cambiar la técnica constructiva, por tuneladora en vez de por el método tradicional. “Lo arreglaremos, lo solucionaremos”, añade.

(Imagen Juanjo Olaizola)

El Gobierno vasco reclama la codirección de los accesos del TAV a las capitales vascas

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El TAV sigue estancado. Si ya nadie creía en que se pudieran cumplir los plazos con que se había comprometido la ministra de Fomento (2019), en este momento la tarea resulta totalmente imposible. Faltan por adjudicar algún tramo en Gizpúzkoa (además de la conexión Burgos-Vitoria); hay problemas en el contrato del nudo de Bergara; y están sin desarrollar los planes de acceso a las capitales vascas. Y a estos problemas hay que añadir los derivados del posible soterramiento de las estaciones, como exige, por ejemplo, el alcalde de Bilbao, Juan María Aburto.

La Comisión de Seguimiento y Coordinación mantuvo ayer un encuentro en Madrid para tratar de desbloquear los trabajos en la nueva red ferroviaria vasca. Ambas administraciones aseguran que la reunión ha sido positiva y que se han tomado ya algunos acuerdos para acercar lo más posible la fecha de la puesta en servicio de la nueva infraestructura.

De momento, el Ministerio de Fomento va a rescindir los contratos de los cinco tramos que componen el nudo de Bergara de la ‘Y’ vasca. Esas obras se adjudicaron hace un año pero no han empezado porque que las empresas que ganaron la adjudicación por la mitad del precio de licitación piden más dinero, aduciendo dificultades técnicas. Fomento corta por lo sano y aborda el plan desde otra perspectiva.

Ahora se plantea que en julio salgan los nuevos proyectos y su posterior licitación en este punto crucial del proyecto de la Y vasca. Estos trabajos se harán ahora en subterráneo para lo estña previsto utilizar tuneladoras especiales para los 16 kilómetros de recorrido en esta zona. El sistema de trabajo es más rápido que el de superficie, aunque no se podrá iniciar hasta mediados de 2017, según explican en Fomento. Esta es la primera vez que se emplea este sistema en la ‘Y’ vasca, donde siempre se ha avanzado a base de dinamita y horadando con rozadoras, un sistema avanzado… pero mucho más modesto.

De nuevo, el Ejecutivo vasco plantea al Ministerio abordar la dirección de las obras de acceso del TAV a las capitales vascas. Al parecer, Fomento ha recibido ya un modelo de trabajo para atacar estos trabajos. Los alcaldes de las tres ciudades quieren, además, que se les escuche y se tengan en cuenta sus planes urbanísticos. Las nuevas infraestructuras no deben condicionar el futuro de las urbes vascas. En este sentido, Juan María Aburto exige que el TAV entre soterrado en Bilbao, para que la ciudad pueda aprovechar el espacio de la actual playa de vías de Abando (más de 55.000 metros cuadrados).

Ninguna de las dos partes quiere comentar si existen planes pormenorizados sobre el soterramiento. Hace semanas, sin embargo, cargos del PNV aseguraban disponer de un plan incluso más barato que el de Fomento. Fuentes ferroviarias aseguran desconocer si se han hecho las catas necesarias para abordar un proyecvto de estas características. El plan plantea dos niveles distintos de vías, para Cercanías y Alta Velocidad, para que los trenes entren en la capital vizcaina bajo tierra. En esta zona donde se realizarán los trabajos, existían distintas explotaciones mineras, cerradas en el primer tercio del siglo XX por el agotamiento del mineral.

En lo relativo a los accesos de la nueva red ferroviaria a las capitales vascas, la propuesta del Ejecutivo de Vitoria contempla participar directamente en la dirección y ejecución de las obras, según los acuerdos que se adopten en cada una de las comisiones interinstitucionales creadas.

En esra reunión han participado el viceconsejero de Transportes del Gobierno vasco, Antonio Aiz; el secretario de Estado de Infraestructuras, Manuel Niño; la directora de Adif, Isabel Pardo; el director de ETS, José Luis Sabas; la directora de Infraestructuras del Transporte, Almudena Ruiz de Angulo; el viceconsejero de Hacienda y Finanzas, Juan Miguel Bilbao; y la directora de Cupo, Zuriñe Embid.

(Imagen Lobo Altuna)

El soterramiento del TAV como solución para Bilbao ¿con todos los costes bien calculados?

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El alcalde Bilbao tiene muy claro que la entrada del Tren de Alta Velocidad en la ciudad debe ser soterrada. De esa forma, se aprovecharían cerca de los 85.000 metros cuadrados cautivos de Renfe y Adif en pleno centro de la ciudad. «Los ciudadanos no nos perdonarían que no aprovecháramos la oportunidad para eliminar una gran barrera». Juan María Aburto enfatiza que el soterramiento es “una oportunidad única para la integración total de la ciudad”, al retirar la playa de vías y conectar el Ensanche con la zona de San Francisco y Bilbao la Vieja.

Los planes de Fomento divergen sobre la idea del equipo de gobierno municipal. El proyecto de Adif estipula una primera fase en la que el TAV llegue a la capital bajo tierra, pero solo hasta la zona de Cantalojas, y que entre en la estación de Abando en el nivel actual de la playa de vías. El Ayuntamiento se niega en rotundo. Incluso mantiene que su propuesta, a la larga, sería hasta más barata que la oficial: hasta un 35%.

Desde el punto de vista urbanístico, la operación es claramente ventajosa para la ciudad. Eso no hay quien lo niegue. El espacio se ‘aprovecharía’ para construir viviendas y un parque. Si nos paramos a ver algunos de los problemas que debe afrontar el Consistorio con su propuesta, a corto plazo la operación complicará la vida ciudadana.

.-Imaginemos que se acepta el plan para que el TAV entre soterrado. Mientras duran los trabajos ¿qué se hace con los trenes de Cercanías que llegan a Abando? Esas unidades no pueden parar en Zabalburu, Ametzola ni en Autonomía ¿Y con la red convencional? Los convoyes deben desviarse a otro punto de la red de Renfe, que debe habilitarse al efecto, supuestamente lejos del centro de la ciudad. El transtorno para miles de viajeros -durante dos años, al menos- es más que evidente. Por no hablar de la más que probable merma de clientes para Renfe y Adif. Las molestias para los viajeros habituales no se pueden cuantificar en euros.

.-Una estación en caverna es más cara y su mantenimiento y vigilancia también. Ascensores, escaleras, rampas, iluminación, estractores, seguridad…un coste mayor, sin duda alguna. Por no hablar de los tiempos de acceso, que aumentan respecto a las instalaciones en superficie. Los planes de evacuación y las salidas de emergencia complican el servicio. También la contaminación -incluida la acústica- afecta más a los pasajeros.

.-Las obras tendrían un gran impacto sobre una zona sensible de la ciudad. Camiones cargados con material deben circular constantemente por el centro. Se haría necesario habilitar salidas especiales (quizá por el túnel de Cantalojas) para no agravar los problemas de tráfico. Durante un tiempo importante, la ciudad debería afrontar en este punto caliente las consecuencias de unos trabajos muy complejos.

.-¿Qué se hace con el edificio actual de Renfe? Si no existe la estación en superficie, el inmueble construido por Alfonso Fungairiño en 1948 no tendría demasiado sentido y su demolición parece casi segura. La construcción es esencialmente de hormigón armado, aunque se combina con granito, piedra caliza o ladrillo caravista para realzar sus aspecto monumental. Quizá se pueda asumir su desaparición ¿Y la gran vidriera con la que Bilbao recibe a sus visitantes? Compuesta por más de 300 piezas de vidrio, data también de 1948 y se construyó, según bocetos de Moreno Iturrioz, por el taller Unión de Artistas Vidrieros de Irún. Tene unas dimensiones de 251 metros cuadrados, con una anchura de 21,76 metros y una altura, en su parte más elevada, de 14,59 metros. La escenografía de los vidrios representa distintas escenas relacionadas con la sociedad vasca, como tradiciones, industria, agricultura, deportes o lugares emblemáticos, como la Basílica de Begoña. ¿Es posible su traslado a otro emplazamiento? Inicialmente parece difícil. Lo más adecuado parece adaptar algún espacio de la nueva estación para su ubicación. Otra compleja operación. O cuando menos, un nuevo dilema para los responsables de la obra.

.-La construcción de un túnel para la llegada del tren al centro no es complicada, a priori. Eso si no se encuentran más dificultades de las previstas. El Consistorio dice que su plan ya contempla que la línea debe atravesar una zona de galerías de antiguas minas. Todo controlado. ¿Y si hay algún contratiempo? ¿Disponemos de un plan B?

.-Dejo para el final lo más urgente. El TAV no solo exigirá un esfuerzo económico a las instituciones vascas, sino que requiere armarse de paciencia con el calendario. El proyecto que manejan el Gobierno vasco y el Ayuntamiento tiene un plazo de ejecución de cinco años y medio entre declaración de impacto ambiental, licitación y obras, con lo que en el mejor de los casos la llegada del tren a Bilbao pospondría a 2022. El Consistorio reconoce, incluso, que tratándose de una obra tan compleja en el centro de la ciudad, es más que seguro que habrá retrasos. El escenario que se le plantea a la ciudadanía es que no habrá conexión directa con Madrid ¡hasta 2024! (en el mejor de los casos)

¿Bilbao puede permitirse ocho años a la espera del TAV? ¿Realmente la solución que plantean las instituciones vascas es más barata? No tengo muy claro si se han tenido en cuenta todos los costes del TAV. Dejenme que dude de los cálculos tan optimistas que hace el equipo de gobierno. Incluso tomándolos como artículo de fe, nadie ha cuantificado cuánto cuesta la paciencia de los ciudadanos.

¿Puede Euskadi competir con el Estado en la gestión ferroviaria?

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La pregunta del título no es baldía ni baladí. La consejera de Medio Ambiente y Política Territorial, Ana Oregi, anunció la intención del Gobierno vasco de participar en la gestión de la ‘Y vasca’, a través de Euskotren. Oregi, que intervenía este jueves en Bilbao en una jornada organizada por ‘Expansión’ sobre el Corredor Ferroviario Atlántico junto al director de Infraestructuras, Julio Gómez Pomar, aclaró que el Ejecutivo que preside Urkullu quiere “estar presente de manera activa en el diseño y la definición de los servicios de la nueva red ferroviaria vasca”.

La cuestión está manifiestamente clara. Pero por si acaso alguien alberga alguna duda, Imanol Leza, director de Euskotren, que también participaba en la posterior mesa redonda, es si cabe más rotundo que su ‘jefa’. Euskadi no solo pretende gestionar los intercitys entre las tres capitales vascas cuando el TAV entre en funcionamiento, sino que cree en la capacidad de Euskotren para competir con Renfe en la línea de Alta Velocidad. Leza también destaca el interés vasco por dirigir el tráfico de mercancías en el nuevo corredor vasco. El paquete al completo.

La cuestión es importante. Como es conocido, se prevé que el TAV entre en funcionamiento en el horizonte de 2019 (aunque hay serias dudas de que se pueda llegar a cumplir el plazo). La Administración tiene, por tanto, cuatro o cinco años por delante para fijar las condiciones en que se va a gestionar la ‘Y vasca’. Pero la buena sintonía que parece existir entre ambos Gobiernos, central y vasco, no parece suficiente caudal para garantizar que se lleven a la práctica, sin discusión, las intenciones de Euskadi. Quizá el actual Gobierno esté por la labor de ceder la competencia; pero nadie puede confirmar que con el nuevo gobierno que salga de las urnas se mantengan todos los compromisos adquiridos. Por si acaso, ahí queda la determinación del Gobierno vasco. Como dirían los castizos, marcando el territorio.

La única persona que podía haber discutido la cuestión en la mesa redonda, Antonio Aguilar, (representaba a Renfe como director de Mercancías) prefirió no hacer ningún comentario al respecto. Y eso que es la primera vez que se entona en voz bien alta, con testigos ajenos al mundo de la política, que la gestión de la ‘Y vasca’ puede entrar en la mesa de negociación en breve. Cuando ni tan siquiera se ha despejado la duda sobre quién dirigirá la operatividad ferroviaria entre las capitales vascas. ¿Solo por una cuestión competencial? Es pública y notoria la cautela de los directivos del ferrocarril cuando se exponen a cuestiones delicadas. Y más en este tema.

Oregi y Gómez Pomar mantienen una buena sintonía; y sus departamentos también. El objetivo que tienen entre manos es el mismo: concluir cuanto antes las obras para hacer operativo el TAV. Y, entre medias, despejar dudas y solventar problemas (algunos de ellos muy arduos), como la entrada de los trenes en las capitales vascas. Lo cierto es, como dijo la consejera, que la ‘Y vasca’ es ya una realidad que puede darse por superada” aunque persiste “ejecución por materializar y quedan problemas técnicos y administrativos por superar, y algunos importantes, pero esta obra es irreversible“.

El Gobierno vasco aprovecha ahora la oportunidad que se le brinda desde Madrid para introducir (en público) una nueva variable que hasta ahora no había aparecido, aunque algunos se inclinaban a pensar que se haría evidente en cuanto se acercara el plazo de apertura del TAV. “Se trata de una firme voluntad y decisión política que esperamos sea entendida y bien acogida“. Tampoco entró al trapo el representante de Fomento. Ni tan siquiera cuando la consejera vasca señaló que “ahora toca pensar cómo operar esa realidad” que conllevará tomar decisiones para la gestión de esta infraestructura, para lo que ha aconsejado fomentar “la colaboración” de las instituciones, anteponiendo “los intereses generales a la disputa competencial o política”. ¿Para cuándo la respuesta?

Euskadi quiere negociar en septiembre con el Gobierno la entrada del TAV en las capitales vascas

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Se acercan las elecciones y los partidos preparan el terreno. Euskadi examinará al Gobierno en septiembre. La consejera de Medio Ambiente y Política Territorial, Ana Oregi, quiere mantener un encuentro con la ministra de Fomento, Ana Pastor, el próximo mes para estudiar cómo va a ser la entrada del Tren de Alta Velocidad (TAV) en las tres capitales vascas. A dicha reunión, para la que todavía no se ha establecido fecha, acudirán también los alcaldes de Bilbao, Juan María Aburto; San Sebastián, Eneko Goia; y Vitoria, Gorka Urtaran.

“Hace unos diez días hablé por teléfono personalmente con la señora Pastor para pedirle que a la vuelta de vacaciones, a lo largo del mes de septiembre, pudiéramos tener una reunión, ella, los tres alcaldes y yo, de tal forma que veamos esa planificación y cuáles son las necesidades de las ciudades, los problemas que ven en las entrada y cómo podemos entre todos solucionarlos“, indica la titular vasca de la cartera vasca.

Para el Ejecutivo que preside Urkullu es una prioridad definir cómo será la entrada del tren de alta velocidad en las tres capitales. Desde Euskadi se sigue sin ver claro que se cumplan los plazos marcados y que, además de dinero, se necesita “voluntad política” para proseguir con el plan en las fechas previstas.

Ana Oregi ha valorado que los Presupuestos Generales del Estado destinen en 2016 un total de 290 millones de euros para la ‘Y vasca’, pero considera que esta cantidad no es suficiente para que se ponga en marcha el proyecto en 2019. Para ello, cree que el Gobierno central debería implicarse más.

“El dinero que estamos dedicando es para hacer lo que en 2012 ya venía con retraso y urgente; creo que no es suficiente”, ha apuntado, para expresar su deseo de que el TAV sea una realidad en Euskadi en 2019. “Para eso tiene que poner toda la carne en el asador, poner muchos medios, redoblar esfuerzos y tienen que hacer una gestión de todos los procesos de obra muy ágil y muy eficiente desde Adif”, asegura la consejera.

La inversión total del Gobierno prevista en Euskadi para el próximo año asciende a 449,44 euros, un 23% más que este año, y más de la mitad, 290,8 millones corresponden a la ‘Y vasca’. El Estado se encarga de las obras correspondientes a los tramos vizcaínos y alaveses del la red de alta velocidad vasca, mientras que el tramo guipuzcoano corresponde al Gobierno vasco con cargo al Cupo.

Como novedad en 2016 destacan los trabajos de los accesos a Vitoria y a Bilbao, así como la estación de San Sebastián, según consta en el proyecto, que recoge también una inversión de 260,2 millones para la red de alta velocidad que conectará Valladolid con Vitoria pasando por Venta de Baños y Burgos.

Bilbao acepta una ‘solución provisional’ para adelantar el TAV, pero que no hipoteque su futuro

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Sin hipotecas. El alcalde de Bilbao, Ibon Areso, apoya “una solución provisional” que permita adelantar los plazos previstos para la llegada del Tren de Alta Velocidad a la capital vizcaína, solo si “no compromete o condiciona el proyecto futuro” de soterrar la playa de vías de Renfe para lograr un “espacio de oportunidad en el centro” de la Villa. Areso no se opone a “cualquier actuación” que propicie lo que, en la actual situación económica, el TAV llegue antes a Bilbao. Pero advierte que “nos tendríamos que oponer”, si esa situación coyuntural condiciona el futuro e impide hacer más soterrada la playa de vías, bajar la estación y urbanizar toda la superficie superior ganando espacios para parques, plazas, oficinas o viviendas y convertirlo en un espacio central de Bilbao. “Y no ese espacio amurallado con vías”, explica el mandatario bilbaíno.

El Ministerio de Fomento quiere llevar el TAV a Bilbao soterrado, pero su plan no incluye la eliminación de la playa de vías de Abando. Esta es una reivindicación histórica del Ayuntamiento bilbaíno, que pretende aprovechar la llegada del tren de alta velocidad Bilbao para eliminar la ‘trinchera’ que supone las vías en el centro de la Villa.

Areso precisa no conocer “exactamente en qué consiste esta especie de cambio de rumbo de proyecto”, y no quiere “frivolizar con juicios o críticas”. “Es muy importante para Bilbao disponer del tren de alta velocidad y no estar en situación de desventaja competitiva con otras ciudades que lo tienen. Cuanto antes llegue mejor”. Sin embargo, el alcalde cree que Bilbao dispone de “un espacio de oportunidad importantísimo en el centro de la ciudad, en la Plaza Circular, como lo fue Abandoibarra, la estación de Amezola y está siendo Zorrozaurre”.

El alcalde reconoce que “el momento actual, es más complejo”, pero advierte que Bilbao “no puede renunciar a que, en un futuro, no se pueda permeabilizar ese espacio que hay entre Hurtado de Amezaga, la calle Bailén y Cantalojas, y se haga algo parecido a lo que se hizo en Ametzola, donde ahora hay un parque”.

“Desconozco los condicionantes y la propuesta de Fomento. Si no condiciona el futuro, que llegue cuanto antes, aunque sea una situación provisional”, reitera Areso. El mandatario bilbaíno cree que el planteamiento del ministerio apuesta por un túnel, que acorta los plazos, aunque parece que no llega hasta Abando. “El problema es ese túnel que termina antes y la rasante prevista, de tal forma que aunque continúe luego, dentro de unos años, pueda llegar en subterráneo”. “Si el nivel de ese túnel impide la continuidad del subterráneo, vamos a tener ahí unas vías y un espacio cerrado toda la vida. Se trata es de convertir eso en un espacio de ciudad, evidentemente con el ferrocarril ahí, pero soterrado, debajo del espacio público”, insiste Areso.

La preocupación del alcalde es que el plan de Fomento “condicione o mediatice nuestro futuro. Si no es así, que lo haga cuanto antes y de la forma que sea” porque, “también desde el punto de vista del transporte, no solo del espacio urbano, tenemos urgencia. No podemos estar en peor situación de competitividad respecto a un montón de ciudades que disponen de alta velocidad”.

Areso avanza su intención de ponerse en contacto con la comisión interinstitucional, formada por Adif, Ministerio de Fomento, Gobierno vasco “para saber si saben algo, si tienen alguna previsión y si se va a tener alguna reunión para conocer este proyecto”.

(Imagen Mitxel Atrio)

El Gobierno intentará que los tiempos del TAV entre las capitales vascas sea el menor posible

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La ministra de Fomento, Ana Pastor, asegura que el Gobierno va a seguir trabajando para que los tiempos de los trayectos del Tren de Alta Velocidad (TAV) previstos entre las tres capitales vascas sean los “menores posibles”, garantizando “la mayor calidad y la mayor seguridad”. Pastor responde así a la pregunta del diputado del PSE-EE Odón Elorza, que pide a la ministra explicaciones sobre el aumento de los tiempos de los trayectos del TAV.

Odón Elorza interpela a Pastor ante el “inesperado incremento” de los tiempos del TAV. En su opinión, el aumento en la duración de los trayectos que unen a las tres capitales vascas “sería muy negativa desde el punto de vista de la competitividad de la futura oferta ferroviaria respecto de otros sistemas de transporte” y, además, “rompe con las expectativas que se habían creado desde todas las instituciones”. El diputado vasco se queja también de “falta de información y de transparencia que el Gobierno de Mariano Rajoy mantiene desde el inicio de la legislatura respecto al proyecto de la Alta Velocidad en el País Vasco”

Pastor señala que los tiempos tienen que ver con las fases en las que se pone en marcha una línea, y asegura que entre Vitoria y Bilbao ahora se tarda 1 hora y 45 minutos y con la finalización progresiva de todas las obras será de 28 minutos. Entre Vitoria-San Sebastián se pasará de 1 hora y 30 minutos a 40 minutos y entre Bilbao-San Sebastián se pasará de 2 horas y 30 minutos a 45 minutos.

Pastor puntualiza a Elorza que le debería “dar vergüenza” hablarle de bajas en las adjudicaciones, como le había dicho el diputado en su intervención y señala que cuando llegó al Ministerio de Fomento se encontró “hasta 1.500 modificados de obras” y hoy “eso está controlado”. “¿Me va a dar lecciones de lo que es gestionar con rigor?”, pregunta Pastor a Elorza, antes de apuntar que fue el Gobierno socialista el que dejó más de 5.000 millones de facturas sin pagar.

Pastor destaca su gestión y precisa que hoy toda la obra de la “Y” vasca, hasta el nudo de Bergara, “está contratado“, al tiempo que recuerda que se está reuniendo con todas las instituciones vascas y está “cerrada” la llegada a las capitales vascas. La ministra recomienda a Elorza que hable con las instituciones porque “a lo mejor” le hacen “un poco de caso”.

(Imagen Lobo Altuna)

¿Alta Velocidad Vasca? De inicio no parece, según los nuevos planes de Fomento

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La polémica envuelve, otra vez, la ‘Y’ vasca. El secretario de Estado de Infraestructuras anunció el lunes en Bilbao un aumento de los tiempos para unir por vía férrea las tres capitales de Euskadi. Hasta ahora se fijaba esta conexión en torno a la media hora. Manuel Niño precisó estos intervalos, y los fijó en 43 minutos para unir Bilbao y Vitoria, y 55 entre San Sebastián y las otras dos capitales. La advertencia ha cogido por sorpresa al Gobierno vasco, que sostiene que así el tren será menos competitivo.

El propósito parece claro. Se trata de cumplir, como sea, con el horizonte que fijó la ministra de Fomento para que el TAV entre en funcionamiento en 2019. Ana Pastor ha empeñado su palabra y se ha comprometido a que antes del cambio de decenio, Euskadi entre en el selecto club del AVE. Pero a la vista de los matices de su departamento, no parece tan claro que la nueva infraestructura y sus trenes desarrollen tan alta velocidad. ¿Por qué pagar tan elevado precio para cumplir con ese plazo? ¿No es mejor esperar a que todo esté solucionado para que el TAV sea competitivo desde sus inicios?

Establecer límites de 120 kilómetros a la hora para el funcionamiento de la ‘Y’ vasca, aunque solo sea al principio como sostiene Fomento, es un despropósito. Porque se condiciona, ya de entrada, la disposición de material. ¿Se van a comprar más trenes para aumentar las frecuencias y evitar así el desfase horario? No parece un tema baladí, porque ese supuesto supondría encarecer de nuevo el proyecto. Y si por el contrario tampoco se aumentan las frecuencias, la papeleta para el operador se le complica bastante porque se queda sin argumentos para medirse con la carretera (coche privado o autobús).

El anuncio de Fomento ha propiciado munición precisa a quienes se oponen al proyecto. EH Bildu considera que “es el momento de parar las obras”, y de hacer un análisis sobre la relación entre el coste y el beneficio que generará la ‘Y’ vasca. ¿A quién le extraña esta reacción? Aunque no sean las únicas voces críticas. Desde el sector, tampoco se entiende el nuevo planteamiento horario. Si el TAV es una idea vital para el progreso económico de Euskadi, para los intereses de la Unión Europea y la puesta en marcha del Eje Atlántico ¿por qué siguen sin despejarse las múltiples incógnitas que lo ensombrecen?

Durante las jornadas sobre alta velocidad celebradas este lunes y martes en el Palacio Euskalduna, algunos de los ponentes expresaron en voz alta las dudas que muchos mantienen sobre el fin de las obras. Incluso el término de los trabajos, no supone el final de los problemas que conlleva un proyecto tan complejo como el que se lleva a cabo en el País Vasco, y del que no existen precedentes. Nos hemos empeñado en realizar una línea de alta velocidad que conecte Euskadi con la Meseta y Francia; que sirva también para la entrada y salida de mercancías del Puerto; y que posibilite la interconexión de las tres capitales vascas. Para complicar aún más la situación, el Gobierno vasco se ofrece para gestionar las tres redes. ¿Alguien da más?

La obra civil puede acabarse más o menos en plazo (quizá sea preciso un año más), pero nada o muy poco se sabe del plan de explotación que Adif Alta Velocidad debería haber terminado para trabajar con un manual que dé solución a la mayor parte de los problemas. Y se necesitan respuestas precisas a cientos de preguntas que faciliten los trabajos en curso o los que deben acometerse para disponer la señalética, la electrificación, la operatividad de los trenes en las estaciones, su mantenimiento y puesta a punto y un sinfín de cuestiones que siguen aún en el aire.

¿Y con qué trenes van a cubrir el servicio de alta velocidad? Los constructores tampoco lo tienen claro. Si se quieren cumplir los plazos fijados por Fomento, para esta primavera debería salir a concurso público la compra de los vehículos que propicien el traslado de los viajeros. Pero Fomento tampoco suelta prenda sobre este aspecto. ¿Qué tipo de trenes requiere el TAV? ¿Cuántos coches debe llevar cada rama? ¿Sirve alguna de las series que explota Renfe o se busca un nuevo tipo? ¿Y para el servicio intercity, cuáles son las necesidades de Euskotren? También en esta cuestión hay más preguntas que respuestas.

La entrada de los trenes en las estaciones tampoco parece resuelta. No existen proyectos concretos sobre la forma en que los trenes van a entrar en las capitales vascas. A Fomento no le convencen los soterramientos porque disparan enormemente los costes, pero parece dispuesto a permitir que se adopte esta solución para Bilbao. Eso, al menos, es lo que defendió hace escasas fechas la ministra Ana Pastor. Sin embargo, no hay un dibujo sobre el plano que dé vía libre a una solución bajo tierra para la entrada del TAV en la capital vizcaína. El nuevo ideario del ministerio es que se condicionen a su financiación. En caso contrario, creen mejor adoptar soluciones provisionales y esperar a mejores tiempos. Las dudas no acaban ahí.

¿Cuánto deben medir los andenes de las estaciones? ¿Van a disponer de apartaderos para que los trenes de mercancías dejen espacio a los viajeros? ¿Dónde se situarán los talleres de mantenimiento y puesta a punto? ¿Cuántas naves deben construirse para albergar los trenes? ¿Cómo se efectuará la limpieza y puesta a punto para el servicio ferroviario? ¿La bajada y subida de pasajeros se efectuará por ambos lados o por uno solo? Son cuestiones que el operador ferroviario y el propietario de la línea deberán consensuar, pero antes de que se inicie la explotación comercial. Forman una mínima parte de ese plan de explotación que Fomento debería haber establecido, detallado y rubricado hace tiempo. Y mucho me temo que no estén preparadas las respuestas.

La buena sintonía que existe entre ambas administraciones -y que cada poco tiempo nos recuerdan las instituciones implicadas- no es suficiente para solventar las cuestiones aquí planteadas y otras más que competen a los administradores; y que ni tan siquiera se han esbozado. El proyecto de la ‘Y’ vasca es el más complejo de todos los que se han desarrollado en España. No hay un manual al uso que permita trasladar y copiar experiencias de otras redes. Es necesario, por tanto, dar respuestas técnicas a cuantas necesidades requiera el TAV. Más que la política, se impone la tecnología. Es el tiempo de los profesionales . La improvisación y la provisionalidad no son buenas soluciones. Porque lo que mal empieza, peor acaba.

(Este análisis ha sisdo publicado en El Correo de Bilbao el viernes 27 de febrero, aunque con algún corte por necesidad de espacio)

(Imagen Juanma Aparicio)

Destacados expertos internacionales se reunirán en Bilbao para debatir sobre alta velocidad e ‘Y vasca’

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La alta velocidad, a debate en Bilbao. Una veintena de ponentes especialistas procedentes de Europa, Estados Unidos y Japón y unos 200 técnicos pondrán sobre la mesa diversas experiencias sobre la explotación de líneas de ferrocarril de altas prestaciones y analizarán su aplicación a la ‘Y vasca’. Las jornadas contarán en su apertura con la presencia del secretario general de Infraestructuras del ministerio de Fomento, Manuel Niño; la consejera de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno vasco, Ana Oregi; y el director de Alta Velocidad de la Unión Internacional de Ferrocariles (UIC), Iñaki Barrón.

Las jornadas se celebrarán en la capital vizcaía los días 23 y 24 de febrero. El catedrático de la Universidad Politécnica de Catalunya, Andrés López Pita, ofrecerá la lección inaugural bajo el título “La ‘gobernanza y el ferrocarril del siglo XXI”. La jornada se cerrará con una mesa redonda titulada “La ‘Y vasca’ en la red europea de transporte“.

El segundo día se estructura en torno a tres bloques: el primero sobre planificación de líneas de alta velocidad; el segundo sobre explotación de líneas de alta velocidad; y un tercero en el que se abordarán tres ejemplos de evolución de proyectos de alta velocidad en el mundo: el vasco, el proyecto HS2 en Inglaterra y un tercero que se desarrolla en Los Angeles. La clausura de las jornadas correrá a cargo del viceconsejero de Transportes del Gobierno vasco, Antonio Aiz y el director general de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, Miguel Pozo.

El viceconsejero de Transportes del Gobierno vasco, Antonio Aiz, y el director de Alta Velocidad de la Unión Internacional de Ferrocariles (UIC), Iñaki Barrón, destacan la importancia de estas jornadas para poder debatir sobre infraestructuras ferroviarias como el TAV. De hecho ambos aseguran que la ‘Y vasca’ es un proyecto europeo y subran que no hay ningún precedente de un Gobierno regional que se haya implicado en una red transeuropea, por lo que el Ejecutivo autónomo es “pionero” en Europa.

Aiz destaca que el Tren de Alta Velocidad es seguro y sostenible, atiende a la movilidad de los ciudadanos y favorece un desarrollo económico “equilibrado y sostenible”, además de aportar “cohesión social” no solo en Euskadi sino en toda Europa. El viceconsejero, que ha indicado que el Gobierno vasco apuesta por ser el titular y prestar los servicios intercity que se vayan a generar, señala sobre el reciente anuncio del Gobierno central de que la ‘Y vasca’ entrará en funcionamiento en 2019, que “técnicamente es posible”. “Lo que hace falta es una planificación seria”. Además, hay que darle “el valor de la voluntad política e institucional”. “Si hay voluntad, técnicamente es posible”, apunta.

Aiz ha afirmado que es necesaria también una “traducción cierta en el compromiso presupuestario” del ministerio de Fomento y Adif a este proyecto y señala que el Gobierno vasco colaborará “estrechamente, como lo está haciendo desde el primer momento” para desarrollar la Y vasca.

El director de Alta Velocidad de la Unión Internacional Ferrocarriles (UIC), Iñaki Barrón, también cree que “técnicamente es perfectamente posible” desarrollar el proyecto para 2019. “Es perfectamente razonable” siempre que “haya las condiciones y las voluntades necesarias”. Para ello, según ha apuntado, es preciso un “calendario y una planificación precisas“. “Si se han tomado esas decisiones y se asume esa voluntad de inaugurar la línea en 2019, técnicamente es perfectamente posible, aunque no es fácil“, insiste.

Barrón ha añadido que, precisamente, las jornadas que se celebrarán en febrero en Bilbao servirán para debatir sobre lo que hace falta para poder desarrollar una infraestructura como la de la ‘Y vasca’.