La amenaza de plante de los ferroviarios argentinos devuelve la vida al emblemático tren ‘La Trochita’

Publicado el enero 18, 2013| 4 comentarios

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Hay batallas que merecen la pena y que acaban dando sus frutos. Perder la guerra sin plantar cara, es lo peor que uno puede encontrar ante cualquier amenaza. Y en ocasiones los riesgos tienen su recompensa. Los ferroviarios argentinos acaban de demostrarlo. El posible cierre del legendario Tren Patagónico, una atracción turística conocida como ‘La Trochita‘, puso en pie de guerra a los trabajadores del ferrocarril de Argentina que amenazaron con una huelga nacional de 24 horas para el martes próximo para rechazar la clausura de este atractivo ferroviario. Con esta paro se pretendía «respaldar a las 66 familias que se quedaban sin trabajo y aisladas» en la provincia de Chubut (sur del país).

«Este jueves se levantó el paro previsto. Hemos acordado con el ministerio de Trabajo la reapertura del servicio de ‘La Trochita’ y la reincorporación de los trabajadores despedidos», dijo Horacio Camino, secretario de prensa del gremio La Fraternidad, que agrupa a los maquinistas.

El Viejo Expreso Patagónico es conocido como ‘La Trochita’ porque el ancho de vía, de 75 centímetros, es el más angosto de todos los trazados que existen en el país. El pasado 2 de enero el servicio quedaba suspendido, si bien el gobierno provincial negó que existiera un plan para clausurarlo definitivamente. Los sindicatos ferroviarios del país lanzaron el paro de 24 horas convencidos que esa era la intención última de las autoridades.

El pintoresco tren que recorre 406 kilómetros y une las localidades de El Maitén (1.760 kilómetros al sur de Buenos Aires) y Esquel tendría problemas técnicos, según un informe de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, citado por el diario provincial ‘La Jornada’. El servicio, inaugurado en 1945, fue declarado Monumento Histórico Nacional en 1998, y se ha convertido en un atractivo turístico por su peculiar ancho de vía y sus locomotoras de vapor. Realiza un recorrido de 165 kilómetros atravesando bellas zonas montañosas. Alcanzó fama mundial a partir de 1978 gracias a la publicación de la novela ‘El Viejo Expreso Patagónico’ de Paul Theroux (en inglés ‘The Old Patagonian Express’),y es uno de los ferrocarriles más australes en funcionamiento del mundo, sólo superado por los ferrocarriles también argentinos, del Río Turbio y -el más austral de todos- el ‘Tren del Fin del Mundo’.

«Se trata de uno de los emblemas de esta región, un atractivo que convoca a miles de personas año tras año. Hay proyectos muy importantes para potenciar muchísimo todo este sistema», dijo el coordinador de gabinete de Chubut, Ricardo Trovant. Además del atractivo del recorrido por esa región patagónica, dos veces al año se realiza una simulación de asalto al tren por parte de actores que encarnan a bandidos a caballo, como ocurría en los primeros años de rodaje de la formación ferroviaria.

(Imagen Markus Feldt en Wikimedia Commons)

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¿Quiere comprar una estación? Adif pone a la venta 423 apeaderos ferroviarios en desuso

Publicado el enero 17, 2013| 30 comentarios

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¿Ha soñado alguna vez con hacerse con una estación de tren? Si la respuesta es positiva, ahora tiene la ocasión y puede cumplir su sueño. Tiene hasta 423 oportunidades. Tantas como estaciones de tren desvinculadas del uso ferroviario que Adif acaba de poner a la venta. Según el Administrador de Infraestructuras la puesta en venta no se producirá de forma inmediata, aunque se contempla dentro de un plan para poner en valor los activos en desuso.

Adif tiene en su contabilidad 423 estaciones de tren desvinculadas del uso ferroviario, que jalonan líneas cerradas o que no se llegaron a concluir o poner en servicio, a fin de captar ingresos adicionales. Su estado de conservación es variable, en función de que estén arrendadas o no, y lógicamente, estas últimas presentan un peor estado.

Actualmente existen unos 1.050 kilómetros de plataforma ferroviaria que están arrendados como vías verdes y ligados a ella hay 90 edificios alquilados para distintos usos, fundamentalmente culturales, dotacionales o sociales relacionados con la vía. En este caso, los arrendamientos se han realizado a favor de administraciones públicas, ONG o entidades sin ánimo de lucro, con el objetivo de asegurar el mantenimiento de los edificios y con una renta no de mercado, lo que hace que la venta sea compleja. Por otra parte, 77 estaciones están arrendadas a particulares para distintos usos empresariales, que previsiblemente encuentren una mayor probabilidad de ser vendidas a los actuales arrendatarios, con los que se iniciará una negociación.

Las restantes saldrán a la venta por el procedimiento de subasta pública, igualmente con un precio mínimo, y la obligación de depositar el 25% del importe como fianza. Su puesta en el mercado será rápida, pero no inmediata, ya que previamente habrá de llevarse a cabo todo un procedimiento de regularización de su situación jurídica, definición del terreno que se incorporará a cada una de ellas para su venta, y otros requisitos legales. En ningún caso se pondrá en venta la antigua plataforma de la línea, aunque esté sin uso alguno.

Esta es una de las tres medidas previstas en la nueva política de reducción del gasto lanzada por la dirección general de Servicios a Cliente y Patrimonio, a través de la dirección de Patrimonio y Urbanismo, junto con la racionalización de espacios y la puesta en venta de viviendas de la propiedad de Adif.

El director de Patrimonio y Urbanismo de Adif, Alfredo Cabello, que lidera este triple plan de lucha contra el déficit, prevé que las medidas para reducir gastos y aumentar ingresos empezarán a dar resultado en un plazo relativamente corto, como el compromiso de Adif de incrementar este año sus ingresos por alquileres en un 10%, que van a cumplir, a pesar de la actual situación económica.

En cuanto a la reorganización de espacios, el próximo verano marcará un hito en la política de ahorro de Adif, según Cabello, ya que se habrá dado un paso importante en la sustitución de espacios arrendados por propios, tanto en Madrid como en León, los dos núcleos en los que los arrendamientos son significativos.

Respecto al plan de enajenación de viviendas, Adif proyecta poner en venta próximamente entre 1.500 y 1.800, que incluyen las actualmente enajenables, las denominadas viviendas patrimoniales de Adif, y algunas de las que pueden ser desafectadas del uso ferroviario, al mismo tiempo que establece las condiciones de adquisición.

Las viviendas antiguas arrendadas se van a ofrecer a los inquilinos en muy buenas condiciones y cuando sea necesario se permitirá la compra a los hijos e incluso nietos, estableciendo al propio tiempo un derecho de usufructo vitalicio a favor del inquilino actual, adelanta el director de Patrimonio y Urbanismo. Pues mirar aquí los inmuebles que Adif tiene a la venta

(Imagen Rutas y ascensiones)

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Una limpiadora secuestra un tren de cercanías de Estocolmo y lo empotra contra un edificio

Publicado el enero 16, 2013| 1 comentario

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Ni en una película esta historia sería creíble. Ni tan siquiera en un filme firmado por Berlanga sería verosímil. La escena es digna del surrealismo más extremo. Pero ya se sabe que hay ocasiones en que la realidad supera a la ficción. Y esta es una de esas circunstancias. Una joven sueca ‘secuestró’ un tren de cercanías durante la madrugada del martes y, tras conducirlo varios kilómetros, lo empotró contra un bloque de viviendas próximo al puente de Dalarö, a las afueras de Estocolmo. Llegados a este punto habría aún lectores que pensarían que la historia no es tan extraña y que no merece tanto alboroto.

La apreciación sería correcta y el caso no pasaría de ser una mera anécdota sin apenas trascendencia. Pero la cuestión es que la improvisada maquinista trabajaba como limpiadora en una línea ferroviaria de cercanías de la capital sueca. La aficionada maquinista dirigió el tren compuesto de cuatro coches, y en los que no viajaba ningún pasajero, hasta empotrarlo en la cocina del piso de la primera planta de un edificio residencial aunque, afortunadamente, nadie resultó herido. Según el diario local ‘Expressen’, en el inmueble, situado en el lujoso barrio residencial de Saltsjöbaden, dormían plácidamente cinco personas en el momento de la colisión. «Es increíble que no estemos hablando de una tragedia», declaraba la Policía en el mismo lugar del accidente.

Las autoridades se preguntan ahora cómo logró la mujer eludir las medidas de seguridad del depósito de Nacka hasta acceder a la cabina de control, donde fue capaz de arrancar la máquina sin problemas y conducirla durante varios kilómetros. La velocidad que llegó a alcanzar impidió que frenase a tiempo al llegar a la estación de Saltsjöbaden y acabó empotrándose en el inmueble tras saltarse el tope de la vía.

Tras dos horas de rescate, los equipos de emergencia lograron socorrer a la veinteañera, que presentaba «heridas graves», y fue evacuada en helicóptero al hospital. La investigación deberá esclarecer las razones que motivaron la acción de la empleada de la limpieza, en servicio para la empresa Arriva, y que ahora se enfrenta a un delito de estragos, entre otros cargos. ¿No les decía que era surrealismo extremo?

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Una gata pasó dos días atrapada y desatendida en un conducto de ventilación de Metro Bilbao

Publicado el enero 15, 2013| 4 comentarios

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‘Pirulina’ tiene el pelaje blanquinegro y unos grandes ojos verdes que te atrapan según se posan en ti. Parece satisfecha de la vida, aunque no hace mucho tiempo sufrió la peor experiencia de su corta existencia, y se ha visto obligada a cambiar su residencia e incluso sus cuidadores. Sin embargo, no parece que eche de menos a sus antiguos amos, a tenor de lo cómoda que se la ve en su nuevo hogar, rodeada de congéneres y atendida con mimos y cuidados. No es capaz de expresarlo con palabras, pero la peor pesadilla de su vida no aparece reflejada en su delicado rostro. La gata, de maneras muy felinas, es incapaz de contar su pequeño gran drama que a punto estuvo de costarle la vida, pero lo hacen por ella sus rescatadores.

Sin que nadie sepa cómo, ‘Pirulina’ escapó del cuidado de sus dueños y acabó atrapada en un conducto de ventilación de la estación que el Metro de Bilbao tiene en el portugalujo barrio de Abatxolo. Asustada por el continuo paso de las unidades y hambrienta, permaneció al menos dos días sin moverse y muerta de miedo. Los maullidos llamaron la atención de clientes y empleados del suburbano que, sin embargo, no intentaron el rescate del animal, pese a que el minino daba claras muestras de estar padeciendo una tortura. El ruido que hacen los convoyes debía ser aterrador para el pequeño felino.

Tras varias llamadas de algunos vecinos, y ante la reiterada negativa de los operarios a intentar el salvamento del animal, miembros del rastrillo que SOS Bilbao tenía el 1 de diciembre en Santurtzi se encaminaron a Abatxolo con la intención de rescatar a la gata. Según un escrito que la protectora ha remitido a Metro Bilbao, los empleados «permitieron el acceso a nuestros voluntarios», quienes sacaron a ‘Pirulina’ de los conductos de ventilación y se la llevaron a sus dependencias «en un estado deplorable, sucia y con hambre». Pero sus propietarios se desentendieron de ella y se negaron a acogerla en su hogar.

La protectora ha enviado una queja oficial a Metro Bilbao preguntando por qué ningún empleado sacó de su escondite a esta gata que salió del lugar extenuada y cubierta de suciedad. La empresa alega que el conducto en el que se encontraba era inaccesible para sus trabajadores «por motivos de seguridad». Los estrictos protocolos del suburbano impidieron, al parecer, que algunos de ellos se acercara al lugar donde estaba atrapada ‘Pirulina’ por encontrase «cerca de las vías». En estos casos el responsable debe avisar al mando central, quien a su vez da parte a la Policía local para que proceda al rescate del animal, explican desde el metro. Pero según todos los testimonios, la gata pasó al menos dos días atrapada sin que nadie acudiera en su ayuda.

La asociación manifiesta su «estupor» por el hecho de que la gata estuviera varios días atrapada en la estación sin que «el servicio de mantenimiento haya procedido a rescatar a un animal dócil y manejable». Recuerdan a los responsables del suburbano que «la mera existencia de un ser vivo inmovilizado en sus instalaciones debería preocuparles» ya que, al entender de SOS Bilbao, «demuestra un fallo de seguridad que exigiría una revisión del protocolo de actuación que no dudamos tendrán para estos casos». La empresa no ha respondio aún de forma oficial.

(Fuente El Correo. Imagen SOS Bilbao)

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Euskotren se plantea trabajar en el ferrocarril uruguayo en competencia con China, Corea y Brasil

Publicado el enero 14, 2013| 1 comentario

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La empresa vasca Euskotren ratifica su interés de desembarcar en Uruguay y ya ha presentado un plan de inversiones al presidente uruguayo, José Mujica. La propuesta plantea «articular» un consorcio de empresas españolas y uruguayas para «la inversión en la red nacional de cargas del país», afirmó el consejero delegado de la empresa vasca, Javier Cruz. Euskotren «aportaría a los socios privados la solvencia técnica de que el proyecto es rentable, y al Gobierno uruguayo la garantía de que las actuaciones se harán con estándares de calidad y seguridad europeos», agregó Cruz.

Tras los estudios realizados durante varios meses, la empresa vasca llegó a la conclusión de que el proyecto «puede ser rentable si se realiza correctamente», debido a que la necesidad de transporte de carga de Uruguay «es elevada y en los próximos años lo va a ser mucho más». Euskotren ofreció al Gobierno uruguayo «distintas alternativas» para la «modernización y revitalización de la red nacional ferroviaria, en función de las preferencias y posibilidades del país», explicó Cruz.

El presidente de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), Jorge Setelich, aseguró el pasado 15 de noviembre que Euskotren ha mantenido en los últimos meses «encuentros con varios funcionarios uruguayos», además de dirigentes sindicales, y adelantó que fue presentado un plan de posibles inversiones. La propuesta presentada plantea una «asociación estratégica» e incluye una «primera inversión importante para infraestructura», agregó, aunque prefirió no dar detalles sobre los posibles importes de la aportación. El proyecto presentado «es bastante amplio e incluye detalles de la asociación, capacitación y otros, pero está condicionado a una contrapartida del Gobierno«, agregó.

Euskotren aspira a compartir ganancias con el Estado uruguayo en caso de que el negocio sea rentable, pero también repartir las pérdidas si «los resultados no son los esperados», y esa posibilidad, aparentemente, no gusta a algunos funcionarios de la administración de Mujica. AFE «no puede generar alianza estratégica por sí sola», agregó su presidente, tras reconocer que se necesitan «inversiones importantes» y «con visión a largo plazo» para que el ferrocarril uruguayo vuelva a ser «económicamente rentable». Actualmente el servicio se limita básicamente a cargas y con pocas frecuencias debido a las malas condiciones de las vías.

Setelich destacó, sin embargo, la «inmensa potencialidad» que tiene el servicio de ferrocarril en Uruguay, especialmente para el transporte de madera, cemento, grano y contenedores, entre otros. El mandatario uruguayo asegura que desde el exterior «se ve con mayor claridad» las posibilidades que ofrece Uruguay para inversiones en el transporte de cargas debido a los «importantes negocios» que se están concretando en los sectores de la madera, minerales y agricultura, entre otros.

Además de la propuesta de Euskotren, empresas de China, Corea del Sur y Brasil también se han interesado por impulsar algún tipo de acuerdo con AFE o directamente invertir en el servicio del ferrocarril uruguayo.

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¿Por qué Renfe no permite que un músico pueda subir un contrabajo a sus trenes?

Publicado el enero 13, 2013| 11 comentarios

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El suceso no es reciente, pero vuelve a la actualidad. La lucha de David contra Goliat recobra visos de ser real en nuestros tiempos. Una familia zamorana tiene su cruzada particular con Renfe. Uno de los hijos debe desplazarse desde la localidad castellana hasta Córdoba donde cursa sus estudios musicales. Y Renfe no deja que viaje con su instrumento: un voluminoso contrabajo. La operadora ferroviaria apoya su negativa esgrimiendo el reglamento para el transporte, insensible ante los ruegos de este joven que ve cómo se le impide el acceso a los vehículos cuando porta su abultada herramienta musical.

Durante estas Navidades la familia del músico Pablo Estébanez se vio obligada a recorrer 1.200 kilómetros en coche para que su hijo pudiera pasar las fiestas con ellos y llevarlo de nuevo al lugar donde se sigue formando como músico. Y no es la primera vez que se ven obligados a realizar este viacrucis. Son varias las ocasiones que han emprendido el camino de Zamora a Córdoba, y a la inversa, paara que su hijo de 19 años pueda acudir a las clases de su profesor, quue reside en la ciudad andaluza.

Pero no por ello olvida su peculiar cruzada contra Renfe. Ya lleva recogidas casi 800 firmas para que la operadora se vea obligada a autorizar a los músicos a viajar con sus instrumentos. El padre del afectado, Santiago Estébanez, ha abierto en la plataforma Change.org una petición pública para lograr que los músicos puedan viajar con sus inseparables «compañeros». «Estamos agradecidos y sorprendidos por la respuesta; a Pablo lo conoce mucha gente en Zamora y han firmado la reclamación. También otros muchos se han encontrado en la misma situación y lo demás lo ha hecho el boca a boca», destaca ante los medios informativos. «Los instrumentos no se pueden llevar en los maleteros; son objetos caros y delicados. Además del precio, al músico le cuesta años encontrar el instrumento adecuado, y muchas horas de estudio para adaptarse al él», explica no sin cierta amargura.

Renfe no le permite al joven subir al tren con un instrumento que, según la normativa, supera las dimensiones a las que se debe ajustar el equipaje. Claro está que en ocasiones, según el operario de turno, el acceso a los vehículos ferroviarios ha sido posible. Pero la medida no puede ser arbitraria, se quejan los progenitores del músico que reclaman «sensibilidad con estos profesionales que se ganan la vida y tienen que vivir día a día con su instrumento». Ya han formalizado varias quejas ante el Centro de Servicios al Cliente de la compañía ferroviaria, pero la respuesta siempre ha sido una negativa al viaje en tren del voluminoso contrabajo. «La norma está ahí, se puede consultar y está para cumplirla» se pronuncian fuentes de Renfe, que consideran que si el «equipaje» supera las medidas «no puede permitirse porque molesta al resto de pasajeros», aseguran.

Desde la operadora justifican que algunos trabajadores permitan el acceso del contrabajo al tren, pero siempre en trenes de media distancia, «que tienen espacios libres para la presencia de objetos voluminosos o bicicletas. «Si el tren no va muy lleno, se puede acceder, pero nunca en larga distancia, AVE o Alvia, como el caso que nos afecta», subrayan las mismas fuentes.

La familia no pierde la esperanza de conseguir su propósito. Quizá en un intento de ablandar el corazón de los responsables de la operadora recuerdan que Renfe colabora con la Fundación Pública Andaluza Barenboim-Said en la financiación de los desplazamientos para la realización de conciertos del alumnado de la Academia de Estudios Orquestales. Igualmente invocan al carácter público de la compañía «que pagamos todos los españoles con nuestros impuestos». Tan solo piden que se habilite un espacio en los trenes «para que los músicos puedan llevar consigo y bajo su cuidado, custodia y responsabilidad, su instrumento musical, por supuesto, incluido el contrabajo», finaliza la carta dirigida a la compañía.

¿Será posible que consigan doblegar al gigante y que Goliat acabe rindiéndose ante los argumentos de David? ¿Volverá a repetirse la historia?

(Fuente La Opinión. Imagen Pablo Estébanez)

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Buenos Aires jubila los casi centenarios coches ‘La Brugeoise’ del metro por nuevos vehículos chinos

Publicado el enero 12, 2013| 5 comentarios

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China gana la batalla a Bélgica. El metro de Buenos Aires se ha rendido ante la tecnología del gigante asiático y ha decidido renunciar a la historia centenaria de sus viejos coches de madera del metropolitano de origen belga, los históricos ‘La Brugeoise’. Son los vehículos de metro más antiguos en funcionamiento del mundo y constituyen un gran atractivo turístico. Construidos en la segunda década del siglo XX, salieron de la fábrica de las firmas La Brugeoise et Nicaise et Delcuve, de la ciudad de Brujas entre 1911 y 1919. Los asientos son también de madera y la iluminación se realiza con lámparas de tulipa. Las puertas se abren manualmente y se cierran de forma automática. A los vagones originales les efectuaron modificaciones, como el recorte de las ventanillas y así han llegado hasta la actualidad. Estos coches forman parte de la identidad cultural actual y son un atractivo turístico similar a los tranvías de San Francisco, Nueva Orleans y Milán.

La sustitución de estos desvencijados coches del metro, que cubren el servicio en la Línea A, ha provocado una gran polémica en la capital argentina que ha saltado a las redes sociales, donde varias asociaciones reclaman la conservación de los coches de madera y que sean puestos en circulación en horarios nocturnos o en viajes especiales y que sigan atrayendo el turismo para la ciudad. Sin embargo, las autoridades argentinas aún no han precisado qué piensan hacer con los centenarios vehículos y los usuarios se temen lo peor.

Los pasajeros se sienten igualmente muy molestos con los responsables del suburbano puesto que el cambio de los vehículos implica el cierre por un tiempo impreciso, aunque cercano a los dos meses, lo que ha hecho poner el grito en el cielo a los habituales del transporte. A los paros y cortes en el servicio hay que añadir ahora la subida de tarifas que se prevé que el cambio de coches lleve implícita ((el billete cuesta 2,5 pesos y se cree que puede subir hasta cinco, alrededor de un dólar).

El metro de Bueno Aires se puso en servicio el 1 de diciembre de 1913, construido por la Compañía de Tranvías Anglo Argentina, que había recibido la concesión en 1909. Fue la primera en su tipo en Iberoamérica y en todo el hemisferio sur. Ese trazado estaba constituido por uno de los actuales tramos de la línea A, que unía las estaciones de Plaza de Mayo y Plaza Miserere. El 1 de abril de 1914 se amplió hasta la estación Río de Janeiro y el 1 de julio se extendió hasta la estación Primera Junta. La red se amplió con rapidez durante las primeras décadas del siglo XX, pero el ritmo de ampliación disminuyó fuertemente tras los años que siguieron a la Segunda Guerra Mundial. Hacia fines de la década de 1990 se comenzó un nuevo proceso de expansión de la red. En la actualidad, está formado por seis líneas (A,B,C,D,E y H)con una extensión total de 60 kilómetros y 78 estaciones. Forma además parte de la red un tren ligero con dos ramales, el Premetro. Es propiedad de Subterráneos de Buenos Aires S.E., empresa del gobierno local. Desde 1994 se encuentra concesionado a la operadora privada Metrovías.

La línea A, que transporta diariamente unos 160.000 pasajeros, corre bajo la Avenida de Mayo y luego por Rivadavia -«la calle más larga del mundo», según un mito porteño- tiene 16 estaciones que a partir de hoy sábado cerrarán para permitir el recambio de las antiguas formaciones por nuevos coches de la empresa china Northern Locomotive and Rolling Stock Industry.

Las 14 estaciones originales tienen las paredes recubiertas de azulejos blancos y están decoradas con frisos de distintos colores, instalados en su momento para facilitar su reconocimiento a los pasajeros analfabetos. Los nuevos vehículos tienen aire acondicionado e importantes innovaciones tecnológicas. El gobierno capitalino alega razones de seguridad para reemplazar los 90 históricos coches de madera por los 45 de fabricación china.

En algunos artículos de prensa se ha llegado a afirmar que hay inversionistas y coleccionistas interesados en comprar algunas de las viejas unidades. Las mismas fuentes indican también que el gobierno de Buenos Aires tiene previsto que unos veinte coches sean usados como enormes estaciones de bicicletas a la salida de algunas bocas del subterráneo. Nada está confirmado.

Sin embargo, los amantes de la historia bonaerense reclaman un final mejor para los históricos vehículos. “Comprendo que los pobres coches están en condiciones de ser jubilados, pero hay una cosa que me pone triste y es que faltan once meses para que cumplan su centenario; ¿qué apuro hay para hacerlo ahora?”, se pregunta Aquilino González Podestá, de 78 años, cuya asociación ha logrado que varios tranvías funcionen todavía en el barrio de Caballito de esta ciudad.

Según González Podestá y otros admiradores de los viejos vehículos de pasajeros capitalinos, el centenario del subterráneo de Buenos Aires “no es sólo de esta ciudad y de Argentina; es mundial. Este es el único que ha estado un siglo rodando. Los funcionarios tal vez no lo entiendan”.

(Imagen Miguel Eugenio Germino)

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El choque de dos trenes de pasajeros en Suiza, cerca de la frontera alemana, deja 17 heridos

Publicado el enero 11, 2013| 1 comentario

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Primer accidente ferroviario en Europa en lo que va de año. Al menos 17 personas resultaron heridas, de las que 9 fueron hospitalizadas, en el choque de dos trenes de pasajeros este jueves cerca de la estación suiza de Neuhausen am Rheinfall, no lejos de la frontera con Alemania. Doscientos veinte socorristas fueron movilizados. No hubo heridos graves, según informó el diario local Schaffhauser Nachrichten. La prensa local, que en un primer momento hablaba de 30 heridos, aseguró que ambulancias alemanas participaban en las labores de socorro. La evacuación de los pasajeros duró unas dos horas, dijo la Policía.

El accidente se produjo poco después de las 07.00 horas, en plena hora punta, por lo que los trenes estaban repletos. Los convoyes, uno procedente de la localidad de Winterthour y el otro de Schaffhouse, colisionaron lateralmente en la estación, haciendo descarrilar la locomotora de uno de ellos. La estación donde ha ocurrido el accidente permanecerá cerrada al menos hasta el final de la jornada. Según las imágenes, la cabina de la locomotora del tren turbo estaba totalmente aplastada. Las causas del accidente todavía se desconocen.

La colisión, que ha destrozado completamente la cabina de una de las locomotoras, se ha producido a 250 metros de la estación. Según el testimonio de uno de los pasajeros a la web 20minutes.ch, «el tren ha realizado una frenazo de emergencia. Nos ha echado de nuestros asientos. En uno de los coches, todos los pasajeros han salido disparados y se han estrellado contra la pared. Una persona sangraba profusamente de la cabeza».

(imagen Arnd Wiegmann)

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El AVE en Girona mueve en su primer día a 2.375 viajeros y alienta expectativas en el sector turístico

Publicado el enero 10, 2013| 2 comentarios

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Primer día completo de servicio de alta velocidad en Girona. Los trenes AVE han transportado a 2.375 viajeros. De estos usuarios, 2.000 han utilizado la conexión de tipo Avant, que conecta con Barcelona, mientras que los otros 375 se han subido a los convoyes que enlazan con Madrid. Desde el 2 de enero, cuando se pusieron a la venta los billetes, Renfe ha vendido 4.600 viajes de Avant y 4.300 de AVE. La llegada de la alta velocidad alimenta las expectativas del sector turístico gerundense.

La nueva línea cuenta con 18 frecuencias diarias de servicio Avant, de las que 16 llegarán hasta Madrid en Alta Velocidad; de hecho se trata del mismo convoy, dividido en Avant o AVE. En Avant el tiempo de viaje de Barcelona a Girona es de 37 minutos, mientras que hasta Figueres es de 53 minutos; en cambio, en media distancia el tiempo de viaje entre Girona y Barcelona asciende a casi 90 minutos y en el precio de los bonos mensuales tan sólo hay dos euros de diferencia por trayecto de media distancia a Avant.

La compañía no descarta, sin embargo, hacer alguna modificación en los horarios propuestos inicialmente. Estos primeros días de servicio sirven para hacer una evaluación; a tenor de la misma puede haber cambios horarios, aunque las frecuencias ya están colocadas en los núcleos horarios con más demanda, puntualizan en Renfe.

Para la inauguración del servicio, Renfe ha ofertado hasta 60.000 plazas promocionales para el trayecto de Alta Velocidad, por lo que por poco más de 38 euros se podrá ir de Girona hasta Madrid o a la inversa.

Renfe ha reservado un tren AVE de la serie 103 que los ciudadanos podrán visitar hasta mañana viernes para conocer este nuevo servicio mediante visitas guiadas. Cerca de un millar de personas han visitado el convoy que se encuentra estacionado en Girona. Durante la visita se informa de todos los servicios que ofrece el AVE, así como las diferentes clases para viajar y los servicios a bordo del convoy. El tren cuenta con las últimas innovaciones técnicas para ofrecer un servicio de altas prestaciones y con 397 plazas, dos de las cuales están adaptadas para personas con movilidad reducida.

La llegada del AVE a la ciudad fronteriza catalana ha dado serias esperanzas al sector turístico de Girona que pretende captar turistas de Madrid y de otros puntos de España. El director del Patronato de Turismo Costa Brava Girona , Ramón Ramos, reconoce que la captación de nuevos clientes en Barcelona y otras comunidades autónomas como la madrileña, ahora conectados con Girona y Figueres por el AVE, exigirá la puesta en marcha de campañas específicas de mercadotecnia, publicidad en medios digitales y tradicionales y, especialmente, en agencias de viaje emisoras.

Ramos se ha referido también a otras ciudades que, ahora, se han acercado a Girona, como es el caso de las del sur de Francia, entre las que ha citado Perpiñán, Narbona, Montpellier y Aviñón. «La crisis económica es menos dura en Francia y, por tanto, se abren oportunidades más atractivas para el turista francés, buen conocedor de los productos gerundenses», ha indicado el director del Patronato de Turismo que defiende el AVE como una nueva forma de acercar valores como la Costa Brava y el Pirineo a «un público interesado en la cultura, la gastronomía y la naturaleza».

(Imagen Yurizhuck en Flickr)

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Londres celebra el 150 aniversario de su metro, el primero del mundo, el popular ‘The Tube’,

Publicado el enero 9, 2013| 2 comentarios

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Londres celebra el sesquicentenario de su popular ‘The Tube’, el metro más antiguo del mundo. El suburbano londinense abrió una nueva era en el transporte urbano con aquellos seis primeros kilómetros bajo tierra que separaban las estaciones de Paddington y Farringdon. Un siglo y medio después el metro cuenta con 408 kilómetros de vías (es el tercero más extenso a escala mundial), 274 estaciones en sus doce líneas operativas y algo más de 3,5 millones de pasajeros diarios. Es uno de los pocos transportes que supera la barrera de los mil millones de viajeros por año.

El metro de Londres cumple hoy 150 años y para celebrarlo la empresa pública Transport for London (TfL) recordará cómo fueron los primeros viajes por el subsuelo de la ciudad. Probablemente los londinenses revivirán un proceso histórico y serán testigos privilegiados de lo que significaba viajar en uno de aquellos trenes de vapor que inauguraron el transporte bajo tierra. Este domingo la ’Met Locomotive No.1’ (es la única locomotora de vapor que, construida en 1898, sirvió en la Metropolitan Railway -luego Metropolitan Line- y ha sobrevivido hasta nuestros días) recorrerá algunas de las vías de aquel primer trayecto. Curiosamente, algunos de sus primeros trenes fueron construidos por la firma inglesa Beyer Peacook que poco antes había fabricado para el ferrocarril Tudela-Bilbao las máquinas de vapor que constituyeron su parque inicial y del que solo se conserva actualmente la locomotora bautizada como ‘la Izarra’.

El 9 de enero de 1863 viajaron en aquellos primeros trenes cerca de 40.000 personas (la ciudad tenía poco más de 3,2 millones de habitantes) con una frecuencia ininterrumpida de quince minutos entre las 8.00 de la mañana y las 20.00 horas, aunque realmente fue el al día siguiente cuando se abrió al servicio público aquella primera línea de la Metropolitan Railway que conectaba las tres estaciones del norte (Paddington, Euston y King’s Cross) con el centro, en Farringdon. La apertura del metro supuso un hito, ya que hacía posible transportar a miles de personas bajo tierra, a través de las modernas cavernas tubulares (de ahí el popular nombre ‘The Tube’), sin que se viera afectado por la congestión del tráfico de la superficie. Y en poco tiempo el modelo se expandió por todo el mundo y se convirtió en icono planetario. Derivado de este hecho tan metropolitano, a los trenes se les denominó metro o subterráneos.

Las primeras locomotoras utilizadas para arrastrar los vehículos eran de vapor, por lo que se hizo preciso disponer de numerosos huecos de ventilación para la salida de los gases. Uno de los ejemplos más curiosos de espacio de ventilación se encuentra en el 23 y 24 de Leinster Gardens. Esas casas fueron demolidas para la construcción de la línea District entre Paddington y Bayswater, dejando ese espacio a cielo abierto para ventilación. Para evitar romper la estética de la calle se levantó una fachada de hormigón que imitara el diseño del resto de las fachadas de la calle.

El desarrollo de locomotoras eléctricas permitió la construcción de túneles a mayor profundidad de la que permitía la técnica del muro pantalla, utilizada hasta ese momento. Además, se mejoraron las técnicas para la construcción de túneles a gran profundidad. La primera línea de este tipo (llamadas deep-level) y operada con locomotoras eléctricas fue la City & South London Railway (actualmente parte de la Northern Line), inaugurada en 1890.

El metro de Londres también aportó al mundo el famoso plano esquemático, que Harry Beck puso en funcionamiento en 1931. Era la primera vez que un plano distorsionaba la geografía para lograr un mapa esquematizado de forma tan clara y precisa que hacía posible identificar las distintas rutas y estaciones a través de líneas que eran identificadas con un color diferente para cada uno de los trayectos. El dibujo fue copiado por la mayoría de los transportes subterráneos del mundo y se convirtió en otro de los iconos londinenses.

La aportación del subterráneo londinense no acabó ahí. El mundo volvía a rendirse ante la iniciativa británica y copiaba nuevamente otro icono que hace fácilmente reconocible la ciudad del Támesis. Edward Johnston ideaba en 1913 el logotipo característico. Conocido como ‘roundel’, dibujó un círculo en color rojo, cruzado por una franja azul y la palabra ‘Underground’, o el nombre de la estación inscrita en ella. De nuevo la copia traspasó las fronteras de la isla e inspiró a decenas de artistas.

El metro londinense ha dejado una huella indeleble en la sociedad británica en dos momentos cruciales. El suburbano cumplió un papel crucial como refugio de miles de personas durante el ‘Blitz’, los bombardeos del ejército alemán que asolaron la ciudad de Londres. Desde el 7 de septiembre de 1940 hasta el 21 de mayo de 1941, el metro de Londres guareció a una media de entre 100.000 y 150.000 personas, el 4% de la población. Sesenta y cinco años después sus trenes fueron el objetivo de los atentados terroristas más sangrientos ocurridos en el Reino Unido. El 7 de julio de 2005, a las 8.50 de la mañana, tres bombas estallaron en sendas líneas de metro y provocaron 42 muertos. El día anterior, Londres había sido elegida sede de los Juegos Olímpicos celebrados el pasado verano.

Actualmente, el metro está gestionado por Transport for London (TfL), aunque el servicio de mantenimiento está privatizado. Es uno de los suburbanos más caros del planeta, ya que un billete sencillo de zona 1 (centro de Londres) cuesta 4,50 libras (5,5 euros). Un nuevo hito mundial. Transport for London tira estos días la casa por la ventana con decenas de actos conmemorativos.

El metro de Londres truncó aquella calificación que a su apertura le dedicó el diario ‘The Times’, que rechazó la idea de su construcción y la tachó de «insulto al buen sentido común». Los hechos y la historia han demostrado el diagnóstico tan profundamente equivocado del popular tabloide (hoy en día) londinense.


(Imagen Wikipedia)

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