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La Guardia Civil detiene a una persona en la ‘Operación Ferrocarril’ por robo en la red viaria

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‘Operación Ferrocarril’. Más robos que ponen en peligro la circulación de trenes. La Guardia Civil de Sevilla ha detenido a un individuo como presunto autor de robo, e imputado a otro por receptación de elementos constitutivos del tendido de la línea ferroviaria, sobre el que los agentes habían recibido seis denuncias desde finales del mes de octubre y que habían puesto en riesgo la circulación de trenes. La ‘Operación Ferrocarril’ se inicia como consecuencia de los robos ocurridos en las vías férreas, en las que parte del cableado, catenaria y demás útiles pertenecientes a la red viaria, habían sido sustraídos durante varios días en diferentes puntos kilométricos. Por el ‘modus operandi’ detectado, los agentes trabajan sobre la premisa de que la sustracción se realiza para la venta del material al peso, presumiblemente en chatarrerías.

Durante el operativo, el Equipo de Policía Judicial encargado del caso realiza por varias localidades una vigilancia de los locales, naves y empresas donde la actividad podría estar relacionada con la compra venta de este tipo de materias primas. Tras un robo registrado en la tarde del día 6 de enero, en el que se sustrajeron 55 contrapesas de hierro colado, cuyo peso asciende a 1.650 kilogramos en total y que produjo retrasos en once trenes, los agentes inician una serie de inspecciones sobre las instalaciones sospechosas.

Con la colaboración de una Patrulla del Seprona y un Equipo ROCA (equipo especializado en investigación de robos en el campo), localizan en una chatarrería de Las Cabezas de San Juan distintos objetos relacionados con instalaciones ferroviarias, unas 40 contrapesas de las catenarias y otros elementos del tendido, fruto de sustracciones en la línea, siendo imputado por un delito de receptación, su dueño A.P.G., de 39 años y vecino de Dos Hermanas.

La patrulla del Seprona detecta en esta empresa una decena de infracciones administrativas en materia medioambiental. En la localidad de El Cuervo, otra inspección en otra chatarrería lleva a la localización de gran cantidad de elementos de las vías férreas y cableado, siendo el material incautado reconocido por personal de Adif, por lo que su dueño es detenido por un delito de robo y otro de receptación.

También durante la inspección, el Seprona detecta una veintena de infracciones administrativas en materia medioambiental. Con esta ‘Operación Ferrocarril’, en la que no se descartan más detenciones, se esclarecen un total de seis robos «en los que se han causado retrasos a numerosos trenes y en los que se han generado grave riesgo para la circulación de los trenes por enganchón en catenaria».

Recuerdos del tren del Plazaola que hace hoy cien años inició su primer viaje con pasajeros

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Pese a su corta existencia, apenas cuatro décadas, el tren del Plazaola dejó una profunda huella entre los habituales de esta pequeña línea ferroviaria que unía San Sebastián con Pamplona, separadas tan solo por 84 kilómetros de trazado férreo. Tal día como hoy, aunque un siglo antes, viajaban los primeros pasajeros en aquellos trenes de carbón que impregnaban la ropa de un profundo olor a carbonilla y hollín que se sacaban con dificultades del cuerpo. Y fue precisamente el agua quien acabó con la efímera vida del ferrocarril de vía métrica que se pensó fundamental para el transporte de mineral, pero que acabó como una cicatriz en el alma de los lugareños, que aún lo recuerdan con nostalgia.

Según los historiadores, mediante la construcción del Ferrocarril del Plazaola se buscaba una salida más rápida desde Pamplona hacia Guipúzcoa, mientras que con la puesta en explotación del Ferrocarril Vasco-Navarro se intentaba agilizar las conexiones con Álava. Gracias a la construcción de estos dos ferrocarriles, las cuatro capitales vascas quedaron enlazadas e inscritas en una red ferroviaria de vía estrecha que atendía de un modo más directo a los intereses de la comunidad a la que servía.

El 19 de enero de 1914 se inauguraba la línea que unía San Sebastián con Pamplona. Los trenes procedentes de Iruña y Donostia, que llevaban a las autoridades e invitados, se encontraron en la estación de Uitzi. Tras la bendición, se trasladaron a Pamplona, donde se celebró el convite inaugural, aunque el servicio al público se pospuso hasta el 25 de enero. La línea original se construyó entre Plazaola y Andoain, con un objetivo fundamental: el transporte de mineral de las minas próximas a Plazaola (yacimiento de Bizkotx), en el valle del Leitzaran, hasta Andoain, donde se transbordaba al Ferrocarril del Norte con destino al puerto de Pasajes. Con la inauguración en 1914 de las tramos de Plazaola-Pamplona y de Andoaín-Lasarte, se había realizado la conexión de Pamplona con San Sebastián y Bilbao a través del ancho viario de un metro.

Entre Pamplona y Lasarte el tren recorría 84,155 km. En esta última estación, se unía con los Ferrocarriles Vascongados, por cuyas vías llegaba hasta San Sebastián, utilizando ambos la misma estación de Amara. Desde ésta los vagones de mercancías (que ya no transbordaban en Andoain) continuaban por el ferrocarril de San Sebastián a Hendaia (el ‘Topo’) hasta el puerto de Pasajes. Los primeros trenes de prueba llegaron a Pamplona el 2 de diciembre de 1913. Madera, ganado y alimentos eran mercancías habituales de la línea que pronto se hizo muy popular entre guipuzcoanos y navarros.

El Plazola constituyó un ejemplo de ferrocarril no industrial, dedicado al abastecimiento de materias primas de la industria guipuzcoana, con escasa o nula incidencia en el desarrollo industrial de la zona que recorría, con excepción del abastecimiento de las papeleras instaladas en ella.

Las precipitaciones caídas entre el 14 y el 15 de octubre de 1953 provocaron unas inundaciones catastróficas en la línea ferroviaria. La Compañía realizó diversos intentos para reconstruir el ferrocarril, pero no obtuvo ningún fruto y el servicio quedó definitivamente paralizado, al no haberse reparado los destrozos. El 31 de diciembre de 1956, el jefe de estación, Agustín González, daba la salida al automotor del Ferrocarril del Bidasoa que partía hacía Irun en su último viaje hacia su desaparición. Dice la leyenda urbana que un vecino de Elizondo, Emiliano Goñi, aficionado al coleccionismo, fue el usuario que compró el último billete expedido y del que no hizo uso.

La huella del tren no se ha borrado pese a su ausencia, aunque a lo largo de los años se ha transformado su trazado. El Consorcio Turístico Plazaola, una entidad que desde hace tiempo promueve la recuperación del antiguo itinerario ferroviario, lo ha convertido en una vía de ocio y disfrute para peatones y ciclistas. Recorre 43 kilómetros entre bosques y prados: 21 de ellos por Navarra y 22 en Guipúzcoa. Aunque el trazado de la Vía Verde arranca cerca de la presa de Mugiro, el acceso se realiza desde Lekunberri. La estación de tren de este municipio se rehabilitó en 1998 y sirve de sede para el Consorcio Turístico del Plazaola y la Oficina de Turismo. En la planta baja hay una tienda de artesanía y en la segunda planta una sala de proyecciones en la que se puede visitar una exposición sobre deporte rural.

Hoy es fiesta grande en Lekunberri, donde se ha organizado un acto que contará, entre otras, con las autoridades de los municipios que atravesaba el ferrocarril tanto en Navarra como en Guipúzcoa, así como de las entidades que han colaborado en el desarrollo de la actual vía verde. Intervendrá el presidente del Consorcio, José Ángel Iturralde, y otras autoridades invitadas, continuarán con la proyección de un vídeo que recorrerá los inicios y la actualidad del Plazaola. Posteriormente, Juan José Martinena, antiguo director del Archivo General de Navarra, presentará algunos capítulos de la historia del ferrocarril que se mencionan más exhaustivamente en el libro que publicará próximamente. Para finalizar se ofrecerá un aperitivo compuesto principalmente por alimentos artesanos de productores de la zona.

(Imagen Charlie en memorias del Viejo Pamplona)

Valladolid reclama por escrito al presidente de Renfe la restitución de los ‘elipsos’ a París

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Vuelta atrás. El alcalde de Valladolid, Javier León de la Riva, ha pedido por carta al presidente de Renfe, Javier Gómez-Pomar Rodríguez, la restitución del tren Francisco de Goya, que une Valladolid con París, y la programación de conexiones oficiales entre los trenes con origen y destino en la frontera. En la misiva, el alcalde de Valladolid ahonda en el carácter «unilateral» de la decisión así como en la «alta» ocupación y frecuencia de los desplazamientos para pedir la restitución de la programación del tren Francisco de Goya y mantener así la conexión de Madrid y Valladolid con París a través del paso Irún-Hendaya.

Tras sugerir la posibilidad de modificar la frecuencia de este tren pero no de eliminarlo totalmente, León de la Riva propone, de manera complementaria y para su adopción de manera «simultánea» la programación de conexiones oficiales entre los trenes con origen y destino en la frontera a fin de agilizar los enlaces.

El alcalde de Valladolid basa su defensa del Francisco de Goya en la posición geográfica de la ciudad; el uso que del mencionado tren hacen, además de viajeros individuales, las empresas radicadas en la ciudad con intereses en el mercado francés (Renault, Michelín o Panibérica de Levadura) y colectivos académicos vinculados a la lengua y cultura francesa, y el «mantenimiento» de la economía de Valladolid de mano de las empresas locales que vendían los billetes.

En su carta, el regidor establece una comparación con el recientemente puesto en marcha servicio de alta velocidad entre Madrid, a través de Barcelona, y París, que recorre 1.350 kilómetros frente a los 1.150 que median entre Valladolid y la capital gala, a lo que suma el hecho de que los vallisoletanos que tengan que optar, ante la desaparición del tren, por la alta velocidad sumarán los kilómetros y tiempo correspondientes al trayecto entre su ciudad y la capital de España.

«Es evidente, por tanto, que en tiempo y en distancia resulta poco operativo ofrecer a los ciudadanos de Valladolid la conexión con Francia a través de la frontera catalana», esgrime el alcalde, quien añade que, además, la opción de la alta velocidad obliga a comprar tres billetes (Valladolid -Madrid, Madrid-Barcelona y Barcelona-París), «haciendo dos transbordos y un cambio de estación».

Tras lamentar que la eliminación se haya llevado a cabo sin reprogramar el resto de conexiones, Javier León de la Riva recuerda que hasta ahora la mayor parte del tráfico se canalizaba a través del tren directo, por lo que los horarios alternativos prestaban servicio para la conexión con poblaciones ubicadas en paradas intermedias.

«Con la eliminación de la conexión directa, quedan dos enlaces válidos para la ida (uno con más de cuatro horas para enlazar y otro con 80) y sólo uno para la vuelta (con dos horas y media de conexión)», apuntilla el alcalde, quien considera este hecho «ineficaz y poco atractivo» para los viajeros.

(Imagen JTCurses)

Cataluña da vuelta a la historia y se adelanta a Euskadi en la conexión ferroviaria con Francia

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Vuelco a la historia. Siglo y medio después, la conexión ferroviaria con Francia pasa de Euskadi a Cataluña que ayer inauguró los servicios de alta velocidad entre Barcelona y París. Largamente esperado a ambos lados de la frontera, numerosos curiosos y una banda de música esperaban al tren a su llegada a la soleada estación de Perpiñán, desde donde se vislumbraban los nevados picos de los Pirineos, la separación natural entre España y Francia. De esta forma, Cataluña revierte la situación y se convierte en el nudo de acceso ferroviario hacia el país vecino. El eje Mediterráneo le gana la partida, de momento, al Atlántico.

Hace siglo y medio, la situación fue la contraria. El nudo de conexión se situaba en Euskadi, catorce años antes de que los trenes salieran por la frontera catalana. El 21 de abril de 1864, cruzaba por primera vez un tren regular de viajeros la frontera sobre el Bidasoa y se inauguraba una nueva etapa en la historia del ferrocarril español: las comunicaciones transfronterizas. Un año más tarde ( 22 de noviembre de 1866) se abría la línea de Ciudad Real a Lisboa, por Badajoz. Pero hubo que esperar hasta el 20 de enero de 1878 para que los trenes se abrieran paso por el paso fronterizo de Portbou.

Aunque con más retraso de lo previsto, la conexión directa en tren de alta velocidad entre Barcelona y París fue inaugurada este domingo con un trayecto entre la ciudad condal y Perpiñán (sur de Francia). «Hoy se inicia la desaparición de las fronteras ferroviarias entre ambos países», se felicitó Gómez-Pomar. «Los Pirineos van a dejar de representar una barrera», añadió la ministra Pastor. SNCF y Renfe han «hecho lo impensable. Hacer circular trenes franceses en España y trenes españoles en Francia «, destacó por su parte su homólogo francés. Desde ayer dos trenes de ida y vuelta unen diariamente la capital francesa con Barcelona. La ciudad catalana también tendrá una conexión diaria con Lyon, Toulouse y Marsella. En el caso de esta última, el tren proseguirá hasta Madrid. «Hay que crear el mercado, llenar los trenes y después se añadirán más», explicó Jean-Yves Leclercq, director para Europa de la sección de viajes de SNCF.

En total, 17 ciudades españolas y francesas se verán beneficiadas con esta red ferroviaria franco-española. Sólo una parte del recorrido, entre Perpiñan y Montpellier transcurre sobre vías convencionales. Los 80 kilómetros de trazado entre Montpellier y Nîmes ya están construyéndose y deberían entrar en servicio en 2017. Las obras en el tramo restante todavía están bajo estudio, señaló Cuvillier, sin dar detalles sobre su realización. SNCF y Renfe esperan alcanzar en 2014 la cifra de un millón de viajeros.

Desde el pasado 28 de noviembre se han vendido unos 30.000 billetes a unos precios que oscilan entre los 59 y los 170 euros en los trayectos de ida y vuelta entre París y Barcelona. El servicio está destinado principalmente a traslados por motivos de ocio y vacaciones entre estos dos países, los más turísticos de Europa. «Cada año se producen 82 millones de viajes entre España y Francia «, destacan Renfe y SNCF.

El nuevo servicio también espera estimular las relaciones económicas entre ambos Estados. «Francia es el primer cliente y segundo proveedor de España con un 20% de las exportaciones españolas y un 12% de sus importaciones», apunta Ana Pastor, que define el ferrocarril como «símbolo de modernidad y motor de la economía».

Pero tampoco tiremos demasiados cohetes. Con un tiempo de recorrido de 6 horas y 25 minutos entre Barcelona y París, la nueva línea sólo reduce en 20 minutos el tiempo de viaje. Eso sí evita a los pasajeros el trámite de cambiar de tren en Figueres (al norte de España) antes de cruzar la frontera. Cuando se termine el trazado de alta velocidad entre Perpiñán y Nimes, previsto en un inicio para 2021, el trayecto durará 5 horas y 35 minutos.
En cambio, la línea entre Toulouse y Barcelona será directa y durará sólo 3 horas, respecto a las cuatro horas y los dos transbordos necesarios actualmente.

«Es una conexión mediterránea», señaló en diciembre de 2012 el presidente de la SNCF Guillaume Pepy, definiendo la línea como «una herramienta de desarrollo del arco mediterráneo».

El eje Atlántico sigue mientras tanto a la espera de una definición más clara y, sobre todo, una apuesta más convincente. Las obras en algunos tramos de la Meseta se ralentizan por falta de presupuesto; otras ni tan siquiera existen dibujadas sobre el plano (Burgos-Vitoria). Euskadi ve con cierta desesperación como pierde el tren de la alta velocidad. sin que hasta el momento haya una fecha en el horizonte. Cantabria queda como una isla; Asturias confía en superar las dificultades (no solo en Pajares). Y el futuro ferroviario para los portugueses se complica. Ni tienen presupuesto ni tienen fuerza (y ganas) para empujar a los españoles a concluir el eje Atlántico y propiciar su salida a Europa.

Francia tampoco da muestras de querer apostar por la conexión con España a esta otra parte de los Pirineos, donde la ley de Subercase sigue lastrando el futuro ferroviario. Quién sabe si la decisión de José Barrionuevo de cambiar el ancho de la vía para la alta velocidad no ha acabado por hacer más coomplejo el proceso. ¿Unirá su nombre el político socialista al del ingeniero valenciano? Muchas incógnitas aún por despejar y además con los problemas que padece la red convencional. Sin entrar a valorar la segregación de Renfe o Adif.

De cualquier forma, la alta velocidad no parece que vaya a ser el aliciente para recuperar el lugar en la historia y mantener Irún y Hendaya como puntos calientes del ferrocarril ibérico. Y es probable que pasen más de catorce años para que la conexión en alta velocidad sea un hecho incuestionable a este lado. Cataluña ha dado, por tanto, un vuelco a la historia.

Cerca de 30.000 billetes para el servicio de alta velocidad Barcelona-París que hoy se inaugura

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París-Barcelona conectadas por tren. Renfe y su homóloga francesa SNCF inician este domingo el servicio comercial del servicio de alta velocidad, para el que prevén haber vendido unos 30.000 billetes desde que el pasado 28 de noviembre arrancara su comercialización. El viaje inaugural del AVE transfronterizo partirá a las 11.30 horas de la estación de Sants de Barcelona con destino a Perpignan, donde tendrá lugar el acto oficial de inauguración y las intervenciones de los ministros. En cuanto al servicio comercial del AVE Barcelona-París, las operadoras lo ponen en marcha con una oferta de dos conexiones diarias por sentido, que unirán la capital catalana y la francesa en seis horas y 25 minutos.

La ministra de Fomento de España, Ana Pastor; el ministro delegado de Transportes de Francia, Frédéric Cuvillier; y el conseller de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat, Santi Vila, inaugurarán este domingo el AVE directo entre Barcelona y París, la primera conexión por ferrocarril de Alta Velocidad de España con Francia y el resto de Europa. La Generalitat ha confirmado que al acto no acudirá Artur Mas, más preocupado estos días con su aventura soberanista que por la comunicación a alta velocidad de Cataluña con el país vecino. .

Tanto Renfe como SNCF confían en ampliar a lo largo de 2014 los servicios con que comienzan a explotar esta línea, con el fin de que el próximo año atienda a una demanda estimada de un millón de viajeros. Los trenes de este nuevo AVE transfronterizo contarán con clase ‘turista’ y ‘preferente’, servicio de restauración en la cafetería, tripulación bilingüe y servicio de asistencia a pasajeros con discapacidad.

El billete del AVE Barcelona-París tiene un precio general de 170 euros que con los descuentos puede reducirse hasta los 59 euros, y por primera vez ya no será necesarios que los pasajeros hagan trasbordo en la estación de Figueres-Vilafant (Girona) para viajar a París, como pasaba hasta ahora. Además, el servicio ferroviario hispanofrancés por la línea contempla conexiones entre Madrid y Marsella, y desde Barcelona hacia Toulouse y Lyon, respectivamente.

Para prestar este servicio, cada una de las dos operadoras ferroviarias ha aportado diez trenes: en el caso de SNCF se trata de trenes AVE dúplex (de dos plantas), mientras que Renfe empleará trenes AVE S-100, los suministrados por Alstom para el AVE a Sevilla, que han sido remodelados.

Con este servicio se reduce el tiempo de viaje entre Barcelona y París apenas una hora, justo el tiempo que se empleaba para realizar el transbordo. La conexión española con la capital francesa sigue siendo muy lenta. El tramo entre Perpignan y Nimes (aproximadamente unos 200 kilómetros) sigue teniendo una infraestructura de vía que sólo permite trenes a velocidad tradicional (no supera en ningún caso los 180 kilómetros por hora) y en la que los convoyes tardarán más de dos horas en cubrir este trayecto, según consta en los horarios que ya han hecho público ambos operadores ferroviarios.

El Gobierno vasco considera prioritaria la conexión del ‘Topo’ con los trenes de SNCF en Hendaia

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El viceconsejero de Transportes del Gobierno Vasco, Antonio Aiz, considera un objetivo prioritario mejorar la correspondencia entre el Metro de Donostia (Topo) y los servicios de SNCF en Hendaia acomodando los horarios para que los usuarios puedan pasar de un servicio a otro. Además estima urgente la habilitación del billete único entre Baiona y San Sebastián.

El consjero señala que ‘el Topo’, con 101 años de historia, se ha convertido en una «columna vertebral de un pueblo» y se ha adaptado a los nuevos tiempos para avanzar hacia un transporte del siglo XXI.

Aiz ha explicado que cuanto se disponga de la adaptación de vías a estándar internacional, la conexión del Metro de Donostialdea en la estación de Hendaia se presenta como la idónea para el servicio Baiona/San Sebastián. Para ello considera necesario un reacondicionamiento de las instalaciones del Topo en Hendaia añadiendo otra vía y un apartadero e integrando perfectamente la terminal en la estación general de Hendaia.

«En un futuro cercano contaremos con el tercer hilo que agilizará los movimientos ferroviarios entre ambos lados de la frontera y contaremos también con un ferrocarril de alta velocidad, gracias al proyecto de ‘Y’ vasca, que mejorará la conexión de nuestro país con el resto de Europa» detalla el viceconsejero.

Desde hoy jueves se desarrollan en Hendaia, Donostia e Irún unas jornadas dedicadas a la movilidad transfronteriza dentro del programa ‘Transfermuga’ liderado por la euroregión Aquitaine-Euskadi. Transfermuga es un proyecto de cooperación, que cuenta con el apoyo del programa europeo de cooperación territorial Poctefa y las administraciones vascas y aquitanas, cuyo objetivo es analizar los patrones sociales de la movilidad ferroviaria en la región.

En el encuentro, que será clausurado por la consejera de Medio Ambiente, Ana Oregi, está prevista la participación, además de Aiz, de la portavoz de la Diputación de Gipuzkoa, Larraitz Ugarte, los alcaldes de Hendaia, Irun y San Sebastián así como de representantes del Consejo Regional de Aquitania, de Adif, Renfe y SNCF.

Las obras en los metros de Málaga y Cádiz y del tren tranvía de Cádiz encaran la recta final

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La Junta de Andalucía encara la «recta final» de las obras en los metros de Málaga y Granada y del tren tranvía de la bahía de Cádiz, en los que ya ha ejecutado el 70% de la inversión prevista para su construcción. Elena Cortés, consejera de Fomento y Vivienda, ha comparecido en el pleno del Parlamento andaluz y ha informado de que el importe global de la certificación acumulada desde el inicio de las obras, entre el 2006 y el 2007 hasta la fecha, suman un volumen inversor ya acometido de 1.100 millones de euros.

En el metro de Málaga, después del acuerdo que se alcanzó en septiembre sobre el trazado hasta el centro y la prolongación en superficie de la Línea 2, la inversión final se situará en unos 800 millones de euros, de los que 600 millones ya están ejecutados. Las obras del metro ligero de Granada presentan un nivel de certificación acumulada de 349 millones, sobre una inversión total de 558 millones, y el tren tranvía de la bahía de Cádiz acumula ya un presupuesto ejecutado de 161 millones, sobre un volumen de inversión total de 230 millones.

Cuando terminen las obras en estas tres infraestructuras, el volumen de viajeros de la red de metros ligeros gestionados por la Consejería de Fomento y Vivienda se estima en 53 millones de usuarios al año, añadiendo las pasajeros de la Línea 1 del metro de Sevilla, operativa desde el 2 de abril del 2009. Las noventa estaciones y paradas presentes en los 72,3 kilómetros de trazado que suman estos cuatro ferrocarriles metropolitanos atenderán a 808.000 ciudadanos que residen en sus áreas de influencia, lo que se denomina población servida.

Cortés ha señalado que estas infraestructuras «contribuirán a reducir el excesivo peso del vehículo privado» en la movilidad de estas áreas y a «minimizarlas consecuencias negativas de un uso masivo y poco racional del coche, en términos ambientales, energéticos, de seguridad vial o de ocupación del viario público».

En Sevilla, antes de la puesta en servicio del suburbano en el 2008, los desplazamientos metropolitanos en transporte público ascendían a 19,3 millones de usuarios, entre autobuses metropolitanos e interurbanos, y los servicios de cercanías de Renfe Operadora.

En el año 2010, primer ejercicio anual completo y con todas sus estaciones operativas del metro de Sevilla, esta cifra se incrementó en un 65,4%, hasta 31,98 millones de viajeros, mientras que en el 2012 con datos disponibles, la cifra total se ha situado en 33,5 millones de viajeros, dato que equivale a un crecimiento del 73,3%.

Para la consejera, el «reto» es extrapolar a Málaga, Granada y bahía de Cádiz los datos del metro en Sevilla, así como los parámetros ambientales y reducción del tráfico de vehículos privados. «Una vez culminen estas tres actuaciones, los cuatro metropolitanos habrán requerido una inversión total de 2.248 millones«, explica. Destaca además el esfuerzo económico que implica la ejecución de estas grandes inversiones, ya que la Junta ha consignado en los presupuestos del 2014 un total de 357 millones de euros para los metros de Granada, Málaga, tren tranvía de la bahía de Cádiz, más la subvención de explotación prevista para Sevilla.

La consejeera asegura que han «mantenido y conservado» el diálogo con los ayuntamientos, sobre todo en Málaga, y les ha pedido que «empujen en la misma dirección» y apoyen a estas infraestructuras «cumpliendo con sus compromisos y haciendo pedagogía del transporte público«.

La portavoz del PP, Ana Vanessa García, ha denunciado la «falta de previsión, rigor y respeto» de la Junta de Andalucía y ha criticado que «el coste final siempre es mucho mayor que el previsto», con casos como el de Granada, donde se ha duplicado, y tranvías paralizados como los de Jaén y Vélez-Málaga.

(Pedro Lozan en wikimedia commons)

El tren turístico de la Alhambra funcionará desde el 6 de diciembre para lograr 200.000 usuarios al año

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El tren turístico que unirá Granada con la Alhambra, un vehículo híbrido único en Europa con capacidad para 55 personas, comenzará a funcionar el próximo 6 de diciembre con el objetivo de alcanzar, según la empresa concesionaria, 200.000 usuarios al año. El Ayuntamiento, el Patronato de la Alhambra y la empresa concesionaria han presentado el diseño del nuevo reclamo turístico de Granada, un vehículo híbrido que recorrerá los principales enclaves de la ciudad y el recinto del monumento nazarí para fomentar el turismo y el comercio local.

El tren turístico comenzará a funcionar el próximo 6 de diciembre con tres unidades y la flota se irá ampliando con el objetivo de superar los 200.000 usuarios al año, ha explicado la concesionaria, la Unión Temporal de Empresas (UTE) integrada por Autocares Juliá Travel SA y Tren Progresa SL. El alcalde de Granada, José Torres Hurtado, ha detallado que el tren, un vehículo «cómodo y amplio» con 55 plazas, dará la oportunidad a los turistas de la Alhambra de disfrutar también del resto de la ciudad.

El tren arrancará con tres unidades que recorrerán la ciudad con una frecuencia de veinte minutos, que se ampliará en temporada alta, y un recorrido reducido para los trayectos nocturnos.

La directora del Patronato de la Alhambra, Mar Villafranca, ha destacado que además de una iniciativa turística es cultural, ya que ofrecerá a los usuarios audioguías e información en una pantalla de cada parada, los puntos de interés cercanos y los reclamos comerciales. «Ofrecerá información de valor añadido que actuará como cordón umbilical que una atractivos y posibilidades de la ciudad», ha apuntado Villafranca, que lo ha considerado una oportunidad para generar impacto económico, empleo y actuar como reclamo de una de las ciudades «más atractivas del sur de Europa».

El tren recorrerá en poco menos de media hora 3,5 kilómetros con once paradas durante el día y cuatro por la noche, será gratuito para menores de siete años, contempla descuentos para mayores de 65 años y vecinos del Albaicín y ofrece bonos para utilizarlo con tarifas que oscilan entre los dos y los ocho euros.

La flota, que tiene un diseño único en Europa con un motor híbrido, ofrecerá a los usuarios calefacción, tiene el techo panorámico para disfrutar del recorrido, uno de los vagones adaptado a personas con movilidad reducida y ofrecerá información en doce idiomas y talonario de descuentos para potenciar el comercio local.

(Imagen González Molero. Cortesía Ideal de Granada)

España es el quinto país con mejor infraestructura ferroviaria, tras Japón, Suiza, Hong Kong y Francia

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España figura como el quinto país del mundo con mejor infraestructura ferroviaria y el segundo de la UE por detrás de Francia, según el Instituto de Estudios Económicos (IEE) que recoge datos del informe de competitivad del Foro Económico Mundial. Solo en materia ferroviaria España se sitúa en el ‘top ten’ mundial, dado que respecto a aeropuertos aparece en el puesto doce, el mismo que conquista por sus instalaciones portuarias. En cuanto a carreteras, se sitúa en la décimo tercera posición de entre un total de 148 países de todo el mundo, según el estudio. «España sigue siendo un referente ferroviario», asegura Ana Pastor.

Japón lidera el ránking mundial por su red ferroviaria, mientras que Suiza y Hong Kong aparecen en el segundo y tercer puesto, respectivamente, completando así el ‘podium’ mundial. Tras Francia y España, que logran la cuarta y quinta posición por su dotación para el transporte en tren , el ‘top ten’ mundial lo completan Finlandia que consigue el sexto puesto, Alemania en séptima posición, Corea en la octava, Taiwán en la novena y Singapur en la décima. Entre los veinte primeros países con mejor red de ferrocarril, aparecen los Países Bajos, Austria, Luxemburgo, Reino Unido, Bélgica, Canadá y Estados Unidos.

Según el IEE, el informe constata que la mayor parte de los países de la UE cuentan con una infraestructura ferroviaria «bastante eficiente, aunque también con bastantes diferencias». En este sentido, señala que los «peor clasificados» en el sector ferroviario son algunos de los países que se han adherido más recientemente a la UE. Así, Eslovenia ocupa el puesto 50, por delante de Croacia, que figura en el 53, Bulgaria (54), Grecia (64) y Polonia (70).

«España sigue siendo un referente tanto tecnológico como profesional en el sector ferroviario, somos una potencia y así es reconocido por todos», asegura la ministra de Transportes. Ana Pastor defiende ante sus socios comunitarios la importancia de estudiar la incorporación de nuevas medidas de seguridad en el sector ferroviario a nivel europeo, como la introducción de cinturones de seguridad en los trenes o sistemas de sujeción para el equipaje.

Durante el Consejo de ministros de Transporte de la Unión Europea, la ministra española informó a sus socios de los detalles del «trágico» accidente de tren ocurrido en julio en Santiago de Compostela que causó la muerte a 79 personas, y de la revisión «en profundidad» que se está efectuando del sistema ferroviario a raíz del mismo. La ministra indicó que en España se están estudiando la adopción de medidas planteadas por los supervivientes del siniestro, como la implantación de cinturones de seguridad o sistemas para evitar que las maletas salgan despedidas en el caso de un choque, lesionando a los viajeros. Durante el encuentro Pastor pidió que estas propuestas para reforzar la seguridad sean «analizadas, estudiadas e implementadas, en su caso» a nivel europeo.

Pastor defendió también que se considere el establecimiento en la UE de un protocolo de atención a las víctimas de accidente ferroviarios en el que se establezca un seguimiento «completo que cubra todas sus necesidades», al estilo del establecido en España a raíz del accidente de Santiago. La ministra española también abogó por reforzar la identificación de los pasajeros de los trenes, «especialmente los menores que viajan con su familia».

También planteó establecer unas bases comunes en la UE sobre la formación de los empleados ferroviarios, en especial los maquinistas, que incluya un entrenamiento para afrontar capacidades de alto nivel de estrés.

La ministra incluyó también la mejora de los registradores jurídicos -conocidas como «cajas negras»- a nivel europeo para que no solo mantengan grabada la última media hora de las conversaciones que se tienen en la cabina, para equipararlos a los de los aviones. Además, España aboga por homogeneizar los requisitos que se aplican a las comunicaciones en cabina y el establecimiento de un sistema de seguimiento de la posición de los trenes más sofisticado, como en el caso de la aviación.

Pastor apostó también por el establecimiento de un protocolo genérico de transición común entre los sistemas de seguridad ferroviarios más antiguos y los más modernos -como el sistema de seguridad europeo ERTMS que se utiliza en España- que sea aplicable a los distintos sistemas que se utilizan en los países europeos.

El vicepresidente de la Comisión Europea y responsable de Transporte, Siim Kallas, explicó que «la ministra Pastor ha hecho un repaso extensivo sobre las actividades que se están discutiendo en el Gobierno español, pero por el momento no hay propuestas concretas «a nivel europeo». «Los accidentes son recordatorios de que no hay una certeza al cien por cien y de que tenemos que seguir siempre vigilantes, encontrar nuevas vías, pero estas nuevas ideas no han sido aún discutidas a nivel europeo y definitivamente vamos a cooperar con el Gobierno español», explicó Kallas.

Durante el consejo de Transportes, los ministros llegaron a un acuerdo político sobre nuevas normas para reforzar la seguridad ferroviaria en la Unión Europea, dentro de las discusiones sobre el conocido como cuarto paquete ferroviario.

Renfe y Adif invertirán cerca de 200 millones para acrecentar la seguridad en el transporte ferroviario

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La seguridad no es gratuita. Renfe y Adif invertirán 195,5 millones de euros el próximo año en ejecutar distintas actuaciones para mejorar la seguridad del transporte ferroviario, según anunció el secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá. La operadora ferroviaria cuenta con una partida de 20 millones para realizar las actuaciones que deriven del resultado de la auditoría que el Ministerio de Fomento instó a realizar en toda la red ferroviaria tras el accidente ferroviario de Santiago del pasado mes de julio. Mientras, el administrador de infraestructuras dispondrá de un presupuesto de 50 millones de euros para seguir implantando el sistema de seguridad y señalización ERTMS. En concreto, en 2014 este sistema, con el que cuentan todas las líneas AVE, se implantará en el Eje Atlántico gallego de Alta Velocidad y en las Cercanías de Barcelona, según detalló el ‘número dos’ de Fomento.

Estas partidas para mejora de la seguridad forman parte del presupuesto de 4.573 millones de euros con que Fomento contará en 2014 para invertir en ferrocarril, un 2,80% inferior al de 2013. De este monto total, 3.194 millones se destinarán a seguir ejecutando las líneas AVE actualmente en construcción, otros 121 millones de euros a Cercanías y 908 millones al ferrocarril convencional (323 millones a obras de reposición y 585 millones a mantenimiento). Durante su comparecencia en la Comisión de Fomento del Congreso, Catalá enmarcó estas inversiones en la «permanente» atención que el Ministerio presta a la seguridad en el transporte en tren.

Adif destinará además 45 millones de euros a continuar suprimiendo pasos a nivel de la red ferroviaria convencional y otros 60 millones en diversas medidas de mejora de la seguridad. Hasta ahora las memorias de los presupuestos de Fomento se limitaban a recoger la necesidad de seguir mejorando en toda España el sistema de seguridad inferior al ERTMS, el ASFA, que frena los trenes solo al paso por balizas instaladas en puntos determinados de las vías, para su conversión progresiva en ASFA Digital.

El grueso de estas inversiones se canaliza a través de Adif y, en menor medida de Renfe, que contará con 160 millones para pagar las anualidades correspondientes de los nuevos trenes que compró hace unos años. No habrá nuevas compras de vehículos. La flota de Renfe está conformada por 360 locomotoras y 13.792 vagones para tráfico de mercancías. A estos números se suman los correspondientes al tráfico de viajeros, para lo cual cuenta con un total de 1.164 trenes autopropulsados y 91 locomotoras.

Respecto a las inversiones en Cercanías, la mitad (63 millones) se destinarán a las de Barcelona, otros 24 millones a las de Madrid, 15 millones a la red de Valencia y 5 millones a la de Sevilla.