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Suiza se prepara para la apertura del San Gotardo, el túnel ferroviario más largo del mundo

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Suiza inaugurará este 1 de junio el túnel para trenes más largo del mundo. Con una longitud de 57 kilómetros, y un total de 151,84 kilómetros de galerías, el túnel de base de San Gotardo pasa por debajo del macizo de los Alpes y se estima que beneficiará a 20 millones de habitantes del sur de Alemania, Suiza y el norte de Italia. Es el resultado de 20 años de obras en las que han participado más de dos mil trabajadores que excavaron día y noche.

El proyecto, con un coste de 9.830 millones de francos suizos, consta de dos túneles separados que contendrán una vía cada uno. Es parte del plan suizo AlpTransit, también conocido como New Railway Link through the Alps (NRLA), que asimismo incluye los túneles de Lötschberg y Monte Ceneri entre los cantones suizos de Berna y Valais. Las galaerías tienen la finalidad de facilitar el paso de los Alpes y establecer una ruta directa apta para trenes de alta velocidad. Una vez finalizados, el tiempo actual de viaje de casi cuatro horas entre Zúrich y Milán se reducirá a dos horas y media.

Las bocas del túnel estarán cerca de las ciudades de Erstfeld (norte) y Bodio (sur). Su terminación estaba prevista para el año 2015, pero problemas surgidos durante la construcción han pospuesto la fecha.

Desde 1996, las fresadoras trabajan entre Erstfeld, al norte de la montaña, y Bodio, en el sur, para cavar el túnel ferroviario más largo del mundo. Las máquinas completan la perforación 14 años más tarde, aunque ha habido que esperar otros seis años para su apertura. Una vez que entre en servicio el túnel del Gotardo, Suiza podrá una vez más alardear de tener en su territorio el túnel ferroviario más largo del planeta.

Los primeros trabajos de esta joya de la ingeniería helvética datan de 1882. En aquel entonces, 15 kilómetros de galería permitieron el acercamiento de Suiza, Italia y Alemania. Ahora, 134 años más tarde, San Gotardo, se abre paso en pleno corazón de Europa y al pie de los Alpes. Una obra que perpetúa la tradición pionera de Suiza en la construcción de túneles.

La aventura de los túneles alpinos se remonta a 1708. El así llamado ‘Urnerloch’, cerca de Andermatt, con 64 metros de largo, fue el primer túnel para el tráfico de mercancías y pasajeros sobre una ruta alpina. Casi dos siglos más tarde, tras difíciles viajes a lomos de mula recorriendo los senderos de montaña, incluso el ferrocarril consiguió atravesar los Alpes. De hecho, en 1882 se inauguró el túnel ferroviario del San Gotardo. Construido a lo largo de diez años, la obra costó la vida a casi 200 trabajadores. Con sus 15 kilómetros de longitud fue durante muchos años el túnel más largo del mundo. Un récord cedido posteriormente a otro túnel construido igualmente en Suiza. En 1907, la Confederación inauguró el túnel del Simplon, 4 kilómetros más largo que el del San Gotardo. De hecho, el de Simplon será el túnel más largo del mundo hasta bien entrados los años 80.

Los suizos son, junto a los japoneses, los más asiduos usuarios de ferrocarriles de la tierra. En promedio, cada suizo recorre anualmente más de 2.000 kilómetros en tren. La construcción de una nueva línea a través los Alpes asume entonces en este país un significado particular. En Suiza, cada línea de ferrocarril se ha constituido históricamente en elemento de cohesión nacional, acercando entre sí a las diversas regiones linguísticas.

Además de ser una vía de transporte, se estima que el San Gotardo impondrá el inicio de más rutas de trenes en Europa. En Austria, ya comenzó la construcción en el paso de Brennero y dos nuevos túneles, el Semmering y el Koralm, estarán listos para 2024. Esto disminuirá el tiempo de viaje entre Viena y Graz. Asimismo, el tren de alta velocidad que unirá Lyon, en Francia, con Turín, Italia, debería estar en servicio en 2028, con una vía ferroviaria hasta el extremo oriente de Budapest, en Hungría.

Nuevo récord del AVE que rozará los 31 millones de viajeros

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Los trenes de Alta Velocidad (AVE) y Larga Distancia de Renfe han concluido el ejercicio 2015 con casi 31 millones de viajeros transportados, lo que supone superar por vez primera la cota de los 30 millones de usuarios y encadenar su segundo récord anual consecutivo. La política de descuentos y promociones que aplica la operadora ferroviaria, la puesta en servicio de nuevas líneas AVE y la mayor movilidad de los ciudadanos constituyen los factores que han impulsado este nuevo máximo histórico del AVE.

Este transporte encadenaría tres ejercicios consecutivos al alza, desde que a comienzos de 2013 Renfe decidiera bajar en un 11% el precio de todos los billetes y lanzar una estrategia comercial de descuentos y promociones.

Al cierre del pasado mes de noviembre, un total de 28 millones de pasajeros habían viajado en trenes de Alta Velocidad y Larga Distancia, un 5% más que un año antes, según los últimos datos oficiales del Ministerio de Fomento. En caso de que diciembre haya mantenido la misma tendencia en cuanto al número de pasajeros, este servicio ferroviario habría cerrado el ejercicio con alrededor de 30,5 millones de usuarios.

No obstante, dada la mayor movilidad que se suele registrar en el mes de diciembre por el puente festivo de la Constitución y las vacaciones de Navidad, se prevé que el número final de usuarios del AVE y la Larga Distancia roce la cota de los 31 millones al cierre de 2015.

En 2014, el AVE ya se quedó a las puertas de la cota de los 30 millones de viajeros, dado que cerró el año con un récord de 29,6 millones de pasajeros.

Los casi 31 millones de usuarios con que se estima que el AVE habría concluido 2015 suponen casi duplicar los alrededor de 16 millones de pasajeros que este servicio contabilizaba en 2008, al comienzo de la crisis. Además de la reducción del precio de los billetes y los descuentos, al aumento de viajeros también ha contribuido las nuevas líneas que han ido poniendo en servicio. Es el caso del AVE a Palencia y León, y del AVE a Zamora, que este año sumaron 270 nuevos kilómetros a la red de Alta Velocidad.

Para próximas fechas, el actual Gobierno en funciones tiene prevista la puesta en servicio de las conexiones por Alta Velocidad a Castellón, Murcia y Granada. De esta forma la red AVE española sobrepasará con creces los 3.000 kilómetros de longitud, y se consolidará como la segunda mayor del mundo, por detrás de la china y la primera de Europa.

China completa en Hainan la primera línea de alta velocidad que circunda una isla en el mundo

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La isla tropical china de Hainan, en el extremo sur del país, ya tiene una red circular de trenes de alta velocidad que la rodea por toda su línea costera, tras inaugurarse este miércoles el tramo occidental de esta infraestructura. El primer tren en recorrer este tramo de 345 kilómetros desde la capital isleña de Haikou, en el extremo norte, al principal centro de turismo playero de la isla, Sanya, en la parte sur de Hainan, partió a las 9.40 hora local (1.40 GMT), informa la televisión estatal CCTV. El tramo se une al de 308 kilómetros que ya existía desde finales de 2010 entre las mismas ciudades pero por la parte oriental de la isla, de un área equivalente a la de Bélgica.

La construcción del tramo occidental de esta línea, en la que los trenes circulan a velocidades de hasta 250 kilómetros por hora, se inició en septiembre de 2013 y, desde entonces, se han invertido 27.000 millones de yuanes (4.230 millones de dólares).

El director de marketing en Hainan International Tourism Co cree que la red circular de ferrocarril animará a los turistas a recorrer la isla usando diferentes métodos de transporte. “Las opciones de transporte estaban limitadas antes de que existieran los ferrocarriles de alta velocidad. La única opción era viajar en autobús, algo que no ayuda al desarrollo del turismo“, explica Ling.

En comparación con la parte oriental de Hainan, que cuenta con Sanya como resort turístico mundialmente famoso, la parte occidental de la isla no tiene un buen desarrollo. Según estadísticas oficiales, el turismo representa sólo el 2.65% del PIB total de la zona.

Wang Jiansheng, secretario general de la Asociación de Turismo de Hainan, también cree que la red circular de trenes de alta velocidad ayudará a promover el turismo de la provincia. “Hainan será la primera isla en tener una línea circular completa de alta velocidad en el mundo. Este sistema ayudará a conectar lugares turísticos en una línea, algo importante para los turistas”, asegura.

La isla, a la que se puede llegar también en tren desde la parte continental china (por medio de un sistema híbrido en el que locomotoras y coches son transportados por vía marítima en ferrys especiales) es uno de los principales destinos turísticos de China, con unos 47 millones de visitantes este año. Hainan, y más concretamente la ciudad de Sanya, fue recientemente escenario de la final del certamen de belleza Miss Mundo, ganado por la española Mireia Lalaguna.

China posee de lejos la mayor red de trenes de alta velocidad del planeta, con más de 16.000 kilómetros operativos (en segundo lugar se sitúa España, con unos 3.100 kilómetros) y otros 20.000 kilómetros planeados.

El Museo del Ferrocarril de Azpeitia cierra un año de récord y roza los 15.000 viajeros

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El Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia ha conseguido este año el récord de su historia en el servicio de trenes de vapor y diesel al alcanzar los 14.960 viajeros, lo que supone un incremento del 21,26% respecto al ejercicio anterior. Este año supera (0,99%) la cifra récord registrada en 2007, hasta este momento su mejor ejercicio con 14.813 usuarios.

Este puente festivo de la Inmaculada ha resultado “determinante” para alcanzar este registro histórico, ya que en los tres días de servicio -5, 6 y 8 de diciembre- se ha conseguido una asistencia a sus trenes de 940 viajeros. El centro de Azpeitia cierra ya la temporada de vapor al público, aunque los penachos de la ‘Aurrera’ todavía podrán verse durante la mágica jornada del 5 de enero que, como todos los años, tiene como protagonistas a los Reyes. Estos llegan en tren hasta la estación, desde donde inician la cabalgata por las calles del municipio guipuzcoano.

Azpeitia es de obligada visita para todos los amantes del ferrocaril y constituye un auténtico santuario, donde se rinde culto al vapor. El muestrario ferroviario -con más de 75 vehículos de todo tipo: desde locomotoras de vapor, tranvías, trolebuses, automotores y vagones de todas las clases hasta un camión de bomberos- se completa con conjuntos de uniformes, faroles, señales, placas de fabricación, etcétera. El museo pone en circulación sus piezas más cotizadas: el automotor diésel-eléctrico Allan 301, de 1853 (Ferrocarriles portugueses); la locomotora de vapor ‘Portugal’, de 1913; la máquina de vapor ‘Zugastieta’, de 1888; y la gran estrella del parque, la locomotora de vapor ‘Aurrera’, de 1898, la principal estrella de las circulaciones de vapor.

En sus instalaciones es posible observar una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, con vehículos de todo tipo como locomotoras de vapor, diésel y eléctricas, automotores y diversas clases de vagones. Ofrece asimismo uno de los más completos conjuntos de máquina-herramienta de Euskadi, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril de Urola, y cuenta con las muestras de los uniformes utilizados en el ferrocarril desde finales del siglo XIX y de una de las mejores colecciones de relojería ferroviaria del mundo.

Concluye el hormigonado de la clave del arco del viaducto que salva el río Almonte

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Adif Alta Velocidad ha concluido el hormigonado de la clave del arco del viaducto sobre el río Almonte, en la provincia de Cáceres, que se convertirá en el de “mayor luz del mundo en su tipología” en la alta velocidad ferroviaria. El viaducto que salva el río Almonte en su encuentro con el embalse de Alcántara forma parte de las obras de Alta Velocidad Madrid-Extremadura. Con sus 384 metros de luz superará los 336 del puente Nanjing Dashegguan, sobre el río Yangtze, en la ruta de la línea Beijing-Shanghai.

El viaducto de Almonte salva el río en una zona donde, debido a la influencia del embalse de Alcántara, presenta un ensanchamiento de su cauce. Los trabajos que se han desarrollado en las últimas semanas cierran el arco que posibilita la posterior finalización del tablero superior. De esta forma, quedan finalizados los 384 metros del vano principal, “el elemento más emblemático de este viaducto, que se eleva sobre sus cimentaciones a una altura superior a 60 metros y sobre el nivel medio del embalse más de 100 metros”.

El viaducto constituye uno de los elementos constructivos más emblemáticos de las obras de construcción de la línea de Alta Velocidad Madrid-Extremadura. Tiene una longitud total de 996 metros y se encuentra situado dentro del subtramo Embalse de Alcántara-Garrovillas, de 6,3 kilómetros de longitud, que discurre por los municipios cacereños de Garrovillas de Alconétar y Santiago del Campo.

Además del récord de luz, el puente ostentará dos marcas más: es el mayor puente de arco ferroviario de hormigón del mundo (supera en más de 100 metros a la estructura que se levanta sobre el lago Froschgrunde alemán, en la línea Nürnberg-Erfurt) y la de ser el tercer mayor puente arco de hormigón sin distinción de tráfico (tan solo le superan el chino de Wanxian de 420 metros y el situado entre las islas croatas de Sveti Marko y Krk de 390 metros). Hasta ahora en España el récord lo ostentaba el viaducto del embalse de Contreras, entre los límites de Cuenca y Valencia, con 261 metros de luz.

Una vez concluida la ejecución del arco, los trabajos se centrarán en la ejecución del tablero superior, que permitirá alojar la plataforma de la doble vía de alta velocidad, así como otros elementos necesarios para el funcionamiento de la línea de ferrocarril.

Japón consigue con el ‘Maglev’ alcanzar los 590 kilómetros a la hora, un nuevo récord ferroviario

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Nuevo récord. Un tren nipón de levitación magnética alcanzó ayer los 590 kilómetros por hora en un recorrido de pruebas, lo que marca un nuevo récord mundial de velocidad para este tipo de vehículos, anunció la compañía ferroviaria JR Central. La empresa nipona batió así la hasta ahora velocidad máxima registrada por un tren con conductor, de 581 kilómetros por hora, lograda por otro de sus trenes ‘Maglev’ (magnetic levitation) en diciembre de 2003. JR Central estableció este récord con un nuevo modelo en su línea de pruebas situada en Yamanashi (centro).

Los trenes ‘Maglev’ funcionan a través de un sistema de levitación magnética que usa motores lineales instalados cerca de los raíles. El campo magnético permite que el tren se eleve hasta diez centímetros por encima de los raíles, lo que elimina el contacto y deja al aire como único elemento de rozamiento, favoreciendo así la velocidad.

El último modelo ‘Maglev’ ha recorrido más de un millón de kilómetros en su actual fase de pruebas, según detalló la compañía, que prevé abrir en 2027 la primera línea operada por un tren de levitación magnética en este país. Esta línea de súper alta velocidad unirá las ciudades de Tokio y Nagoya y contará con seis estaciones. Se comenzó a construir a finales del pasado octubre tras recibir el visto bueno del Ejecutivo nipón. Este proyecto de gran alta velocidad prevé construir profundos túneles en áreas urbanas cerca de Tokio y Nagoya y un túnel de 25 kilómetros por debajo de montañas atravesando las prefecturas de Nagano, Yamanashi y Shizuoka. El proyecto es el más complicado técnicamente en la historia de los ferrocarriles japoneses.

El ‘Maglev’ será capaz de recorrer este trayecto de 286 kilómetros en unos 40 minutos, en lugar de los 88 actuales que tarda el servicio de alta velocidad Shinkansen (tren bala). El proyecto tendrá un coste estimado de 9 billones de yenes (unos 66.600 millones de euros), según la compañía.

Japón lleva años experimentando con este tipo de trenes. El primer borrador se redactó en 1973 pero el coste astronómico del plan lo abocó al cajón. Sin embargo, según portavoces de Japan Railways, el actual sistema de ferrocarril está al 100% de su capacidad y las vías acusan ya los años. Y nada mejor que un momento de crisis en el que hace falta invertir grandes sumas en obras públicas para llevar a cabo el proyecto, aunque en Japón los ferrocarriles están privatizados, para darle un impulso a la economía.

Los chinos colapsan las páginas de viaje de internet en busca de billete de tren para el Año Nuevo

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Colpaso. Todos los años se repite la misma historia. A escasos días del Año Nuevo chino, que en esta ocasión será el de la cabra, millones de ciudadanos saturan las páginas especializadas en busca de un billete de tren. Durante estos días se produce la mayor migración anual del planeta. Se prevén 2.800 millones de desplazamientos en todo tipo de medios de transporte para estas celebraciones que comienzan el próximo jueves.

Las ventas de billetes comenzaron 60 días antes de las vacaciones. La gente se agolpó en las taquillas, pero donde realmente se libra la lucha es en internet. Desde 2012, la página oficial “12306.cn“, casi siempre saturada, trae de cabeza a los internautas. Todos los billetes se vendieron en escasos minutos, quedando a merced de alguna anulación o cambio de fecha.

Los cambios son el pan de cada día en estas fechas, debido a que los viajeros se abalanzan sobre el primero que consiguen, aunque no se corresponda exactamente con lo que necesitan. Las devoluciones están permitidas hasta 15 días antes de las salidas, sin recargos, lo que explica la batalla en la red por pillar alguno de los tan deseados billetes. Sólo en la estación de Shanghai, cada día se devuelven más de 7.000 billetes, según la prensa local.

El 19 de diciembre,la página web vendió 1.032 billetes por segundo, algo nunca visto. Pero le acompaña un récord de frustraciones: es más difícil acceder a la página web “que a las islas Diaoyu”, ironizan los chinos, en alusión al archipiélago disputado por China y Japón. Pero es una oportunidad de oro para las empresas de internet que proponen “instrumentos mágicos de caza” de billetes para ampliar su clientela.

El motor de búsqueda Baidu desarrolló un programa para acelerar el proceso de reserva. También evita quedarse sin billete entre la fase de reserva y la de pago, algo que exasperaba a los viajeros después de haberse pasado decenas o cientos de horas para intentar conseguir alguno. Baidu registró 18 millones de descargas de su programa gratuito desde el comienzo de la campaña y se vanagloria de haber captado 28,6 millones de billetes para sus usuarios. El navegador de internet LieBao es otra opción. Ofrece la posilibidad de hacer prereservas nada más comenzar la venta.

Para los menos afortunados, será un periplo arduo. La brecha en el acceso a la era digital es aún considerable, y marca la diferencia en la búsqueda de billete para el Año Nuevo. Y para los que tienen nociones, y saben cómo obtener el codiciado premio, la lucha es con el colapso de la red, donde estos días es prácticamente imposible navegar en las webs de viaje.

El viaducto del Ulla se convierte en un referente mundial y aprueba en su último examen

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Último examen. El viaducto del Ulla, considerado como la infraestructura más compleja del Eje Atlántico de Alta Velocidad Ferroviaria, ha superado este viernes la prueba de carga. La nueva infraestructura que une las provincias de Pontevedra y A Coruña cuenta con una longitud de 1.690 metros, de los que 1.620 corresponden al viaducto en sí. Con 240 metros de longitud máxima entre pilas, el viaducto constituye un récord mundial de luz (anchura entre pilas) en este tipo de puentes.

Por sus magnitudes, el viaducto sobre el Ulla ostenta el vano central de mayor luz del mundo entre los viaductos de su tipología, superando en un 20% al del puente de Nantenbach sobre el río Main (Alemania); además, será uno de los diez viaductos más largos de la red de alta velocidad española. El viaducto distribuye su longitud total en 12 vanos con las siguientes luces: 50, 80, 3×120, 225, 240, 225, 3×120 y 80. Sus dos principales elementos son las pilas y el tablero.

El viaducto del Ulla está siendo observado “por muchos expertos de todo el mundo” por ser el puente mixto con mayor distancia entre pilotes, 240 metros. “Dentro de la ingeniería española es ya un referente a nivel mundial“, enfatiza el Ministerio de Fomento.

Acompañada del vicepresidente de la Xunta, Alfonso Rueda, y tras comprobar a pie de obra la fiabilidad del viaducto, Ana Pastor ha señalado que, con la finalización de esta obra, se le da un “impulso final” al eje atlántico ferroviario. Sobre el plazo para la entrada en funcionamiento del nuevo trazado entre Vigo y A Coruña, ha ratificado que “será este año, lo más pronto que se pueda”. La ministra de Fomento ha ratificado que los trabajos para que se concrete la conexión con la Meseta -prevista para 2018- “van en plazo“.

Ana Pastor ha destacado lo avanzado de las obras en los dos únicos tramos pendientes, el de Padrón-Vilagarcía, que incluye el viaducto del Ulla, y el de Arcade-Vigo, del que ha destacado que ya se tiene la plataforma finalizada y se encuentran en fase muy avanzada de instalación la superestructura, que incluye el montaje de vía, electrificación e instalaciones de seguridad, señalización, control del tráfico y comunicaciones.

La conclusión de estos trabajos, ha indicado la ministra, permitirá poner en servicio este año el trayecto entre Santiago de Compostela y Vigo, que quedará conectado al trayecto A Coruña-Santiago ya en servicio. Todo el Eje Atlántico entre Vigo y A Coruña quedará completado, lo que revertirá en importantes ahorros en los tiempos de viaje. En concreto, el viaje entre Vigo y A Coruña se realizará en una hora y diez minutos, y entre Santiago y Vigo en alrededor de 45 minutos.

Tras presenciar en directo la prueba de carga del viaducto del Ulla, la ministra ha recordado que se trata de una infraestructura en la que el Ministerio de Fomento ha invertido de 117,5 millones de euros. Pastor también se ha referido a las obras que se ejecutan en la conexión ferroviaria entre Ourense y la Meseta. “Los trabajos van muy bien, van en plazo”, ha señalado, en relación a unos trabajos que sitúan el AVE a Galicia en 2018.

La ministra ha reconocido que hay varios tramos en los que las empresas constructoras están presentando modificados sobre el proyecto inicial. “Y esos modificados nuestros técnicos los miran con lupa ya que no estamos en un momento como para bromas”, ha señalado. Pero, en su opinión, ese proceso no va a suponer ningún retraso en los plazos previstos. “Este 2015 va a ser un año en el que va a haber un avance muy importante“, ha concluido.

Llega a Madrid el primer tren directo entre España y China, tras recorrer 13.000 kilómetros por 8 países

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Veintiún días de travesía, 13.000 kilómetros y 8 países. Todo un récord. Bautizado con un nostálgico nombre, ‘la ruta de la seda del siglo XXI’, recalaba ayer en Madrid el primer transporte ferroviario de mercancías directo entre España y China, lo que constituye el trayecto más largo de la historia en este campo. El tren, denominado ‘Yixinou’, inició su trayecto el pasado 18 de noviembre y en su recorrido, en el que han participado varios maquinistas para completar cada tramo, ha descargado 30 de los 40 contenedores con los que partió. El tren regresará a la ciudad china con una carga de productos típicos de España como jamón, vino y aceite de oliva.

El convoy de mercancías ha recorrido más de 13.000 kilómetros desde la ciudad china de Yiwu (considerado el mayor centro del mundo de venta y distribución de bienes) a la capital de España durante un periodo de 21 días atravesando China, Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, Francia y España. Llegaba este martes a las instalaciones logísticas de Adif en Madrid Abroñigal. Operado por IRS (InterRail Services) y DB Schenker Rail, circula en España a través de la empresa ferroviaria Transfesa. A lo largo de su recorrido, el convoy, con un peso bruto de 1.400 toneladas, ha realizado cambios de locomotora aproximadamente cada 800 kilómetros. Se han llevado a cabo operaciones de cambio de ancho o trasvase de contenedores entre composiciones, debido a la existencia de diferentes anchos de vía, en las ciudades fronterizas de Dostyk (Kazajistán), Brest (Bielorrusia) e Irún (España).

Los resultados de este primer viaje, de carácter experimental, serán evaluados posteriormente para el posible desarrollo de un corredor ferroviario de mercancías estable y bidireccional entre España y China.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, califica este viaje como un hito del transporte ferroviario, dado que en su recorrido presenta una longitud superior a los recorridos de los trenes del Transiberano y el Expreso de Oriente (12.250 kilómetros). La ruta es fruto del compromiso adquirido por los presidentes de los Gobiernos chino y español en su reciente encuentro de septiembre para impulsar las relaciones comerciales entre ambos países.

La ministra de Fomento asegura que Madrid y España es un hub en esta materia y que el transporte ferroviario es competitivo y registra un crecimiento por encima del 8%. “Es una ruta de la esperanza”, apostilla Pastor quien sostiene la apuesta del Gobierno central por fomentar los corredores ferroviarios y la intermodalidad en el transporte.

La alcaldesa de Madrid, Ana Botella, afirma que este tren de mercancías deja pequeña “la épica del mítico Transiberiano” y que supone la “ruta de la seda del siglo XXI”. La alcaldesa afirma que esta ruta refuerza el papel de Madrid y España como “enclave geoestratégico global” dado que ya es el primer puente entre Europa e Iberoamérica y Africa y suma ahora también hacia China.

Más de 30.000 ciudadanos chinos residen en Madrid; de ellos una gran parte son originarios de la provincia de Zhejiang, lugar de procedencia del tren de mercancías. Botella destaca que Madrid tiene desde tiempos pasados un gran interés por China puesto que en 1985 se firmó un acuerdo de hermanamiento con Pekín, que en septiembre de 2015 cumplirá 30 años.

También el encargado de Negocios de la Embajada China, Huang Yazhong, se ha mostrado satisfecho de la llegada de este tren de mercancías que ve como una oportunidad para fortalecer las relaciones de China con España y Europa. España es el séptimo socio comercial de China y a su vez China es el primer socio comercial no europeo de España. El volumen de negocios en estas relaciones implicaron 24.910 millones de dólares el año pasado y que en los primeros tres trimestres de este ejercicio alcanzan ya 20.800 millones. Se espera que en los próximos cinco años la exportación de productos de China alcancen los 10.000 trillones de dólares.

(Imagen Paco Campos)

El ferrocarril ligero de Dubai elimina la catenaria y funciona por el sistema de alimentación APS

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Alstom ha suministrado once vehículos Citadis de 44 metros para la primera línea del ferrocarril ligero de Dubai, el único del mundo que funciona exclusivamente con el sistema de captación de corriente en superficie APS, para evitar el uso de catenaria. La línea, de 10,6 kilómetros, entró en servicio el pasado miércoles 12 de noviembre y cuenta con once estaciones. Alstom y su socio, Coley Besix FM, mantendrán el material rodante y las instalaciones fijas durante trece años, en virtud de un contrato por valor de 120 millones de euros.

La línea circula por las densamente pobladas áreas de Al Sufouh, Dubai Marina y Jumeirah Beach Residence. Conecta con la línea Roja del metro en Jumeirah Lake Towers y Dubai Marina, y con el monorraíl Palm en Palm Jumeirah. La mayor parte de la línea discurre en superficie a lo largo de Al Sufouh Road, no obstante, existen algunos tramos elevados en Dubai Marina. Lo intervalos de circulación son de diez minutos en horas punta y doce en horas valle.

Los vehículos incorporan equipos de nueva generación adaptados a las condiciones climáticas extremas del Golfo, con temperaturas superiores a 50º centígrados, una elevada humedad y la presencia de arena. Todas las estaciones, que incorporan aire acondicionado, poseen puertas de andén para hacer frente a las elevadas temperaturas. Los vehículos tienen secciones diferenciadas para pasajeros que viajen en clase oro y plata, y para facilitar que hombres y niños viajen separadamente de los hombres. Algunas estaciones cuentan con ascensores y escaleras mecánicas.

La línea será gestionada por Serco, que ya explota el metro, con un contrato, por un período de 75 meses, que le adjudicó la Autoridad de Transporte y Carreteras de Dubai (RTA) en 2013.

La primera fase, con un coste de unos 694 millones de euros, prevé el transporte de 27.000 pasajeros diarios, aumentando a 66.000 cuando la fase 2, una ampliación de cuatro kilómetros entre Al Sufouh a Mall de los Emiratos, que será inaugurada en 2020.