Archivo mensual: mayo 2020

Joyas en custodia: coches 10.000 Estrella

Publicado el mayo 22, 2020| 1 comentario

Los coches 9.000 son los primeros vehículos nacionales de calidad que Renfe adquiere tras la experiencia con los Corail alquilados a la francesa SNCF a los que sustituye con notable éxito, si se comparan con sus antecesores. Los 8.000 son una de las series de viajeros más numerosa del parque español, formada por casi 900 unidades del tipo UIC-X (también presentes en otros países de Europa), construidos entre 1961 y 1973 y distribuidos en diferentes tipos. Derivados del remolque intermedio de los electrotrenes 432, los 9.000 tienen pujantes comienzos en los inicios de los 80 y su presencia se extiende por toda España (290 unidades), hasta que a a finales de los noventa se inicia un proceso de reformas y bajas.

Tras el paréntesis que supone la serie 9.000, integrada por coches tipo salón de pasillo central, Renfe vuelve con los coches de la serie 10.000 a la distribución más habitual en los vehículos de viajeros: pasillo lateal y departamentos. Las 189 unidades que forman esta serie (el primer pedido es de 20 de primera clase y 60 de segunda) las construyen CAF (1) y Macosa (del 2 al 29 y en 1986 del 30 al 37) y suponen un salto de calidad. Incorporan la tecnología que corresponde a los tiempos, y se los dota de los más sofisticados sistemas de seguridad, todo ello con un diseño moderno y confortable de los interiores. El coche de primera (matriculado como AA-10.000) tiene diez departamentos de seis plazas cada uno. Las butacas son de asiento y respaldo deslizante hasta una posición tal que puede, con su enfrentada, constituir una cama en la que cada uno de los respaldos sirve de almohada. Los de segunda (numerados en la centena BB-10.200), disponen de once compartimentos de ocho plazas cada uno. Los BBR-10.800, coches en los que, además de cuatro departamentos de segunda clase con ocho plazas, existe un espacio destinado a prestar servicio de cafetería, con cinco mesas de cuatro plazas y dos pequeñas barras con cuatro taburetes. Los últimos en ser construidos son los literas (BBL-10.600), con diez departamentos de seis literas u ocho plazas sentadas de segunda clase y un departamento adicional para el literista. También se fabrican furgones para completar la serie, dotados de departamento de correos (DDE-10.400).

Los coches de la serie 10.000, también denominados ‘Estrellas’, son los últimos en construirse para trayectos de largo recorrido. Muchas de sus características están basadas en los VU-SL (proyecto Eurofima), con adaptaciones a las necesidades propias. Se utilizan, principalmente, en los trayectos nocturnos ‘Estrella’ (de ahí el apelativo que se extiende a estos coches), nombre comercial que recibe el servicio ferroviario nocturno de largo recorrido desde 19851 hasta 2015. En principio existen 37 coches de primera clase (A10x-10.000), 96 de segunda (B11x-10.200), 20 coches-literas (Bc10x-10.600), 21 mixtos segunda-cafetería (BR4x-10.800) y 15 furgones postales (DP10-10.400). Sustitutos de los antiguos servicios Expresos, estos nocturnos se convierten en una las principales bazas comerciales de Renfe a durante la década de los 90; pierden protagonismo por los más modernos Trenhotel y los trenes de alta velocidad. El 6 de abril de 2015 desaparece el último que circula en la red: el ‘Estrella’ Costa Brava, entre Barcelona y Madrid.

Los trenes ‘Estrella’ admiten un gran variedad de composiciones al poder engancharse y desengancharse diferentes coches, de diferentes clases y funcionalidad. Junto a los habituales coches de cafetería-restaurante, durante muchos años es habitual ver furgones de correos y plataformas porta-automóviles. En los últimos años de su vida comercial dispone de camas gran clase y literas, y de asientos reclinables preferente y turista, aunque no todas están disponibles en todos los trenes.

Los departamentos se decoran en tonos granates y rojo, aunque en el coche prototipo (AA-10.001) la mitad presenta otra decoración que se descarta en la selección definitiva. El coche de segunda tiene el departamentos de ocho plazas cada uno, cuyas butacas son también de asiento y respaldos deslizantes, pero con una mayor limitación en su recorrido que las de primera. Tanto uno como otro tienen, además, dos servicios con lavabo, y están divididos en dos grupos para fumadores y no fumadores, separados por una puerta en el pasillo y climatizados independientemente.

Sobre la puerta de entrada de cada departamento, además del aparato de alarma hay unos mandos que permiten regular la luz, temperatura y volumen del sonido emitido por el altavoz situado a su lado. Tanto el coche de primera como el de segunda tiene sobre las butacas espejo, portaobjetos y portaequipajes. Las puertas de acceso al coche son encajables-deslizantes con apertura y cierre automáticos. El vehículo va montado sobre bogies tipo GC3A; puede circular a 160 kilómetros por hora, con freno de aire comprimido y dotado de equipo antibloqueo. La decoración exterior es en colores crema, marrón y naranja, muy semejante a la de los coches literas serie 9600, diferenciada por tener en primera clase la raya sobre las ventanas naranja en lugar de crema.

El primer servicio comercial con los coches 10.000 tiene lugar el 15 de junio de 1984, con una circulación de Barcelona a Madrid, Madrid a-Cádiz-Málaga, Madrid-Alicante-Cartagena, País Vasco (Pamplona) a-Galicia y el Gijón a-Alicante. Estos dos últimos, el primero durante buena parte de los años noventa y el segundo mientras existe, los únicos diurnos de largo recorrido con composición homogénea de coches 10.000.

La librea de los ‘Estrella’ se hace habitual en la mayor parte de líneas transversales: Barcelona a Galicia y Andalucía, Alicante-Irún/Bilbao; Bilbao-Málaga y otros rápidos diurnos equipados con coches 10.000 (Estrella Naranco y rápidos Madrid-Zaragoza y Barcelona-Valencia principalmente). En el caso de las radiales, apenas el Madrid-Lisboa, el Madrid-Ferrol y el Puerta del Sol, Madrid-Hendaya-París, cuentan con una composición homogénea apta para velocidades superiores a 120 kilómetros por hora, y quedan el resto de trenes nocturnos como tipo 120 al incluir coches 11000, 12000 o algunas clases de furgones no aptos para velocidades superiores.

A pesar de ser la última serie de coches de pasajeros construida para Renfe, son pocos los integrantes de la serie 10.000 que siguen en las vías: 41 coches se transforman en coches serie 2.000 para servicios Arco; otros se venden a Chile a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado para el servicio TerraSur Temuco y a Argentina; algunos se transfieren al Ejército (serie Z-118.000); y el resto están apartados en varios depósitos y desguazados.

De los casi 200 vehículos que se construyen, solo se preserva el A10x-10.012, que inicialmente custodia la Fundación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario de Mora La Nova (FPPFI) y que decide cederlo en 2012 a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM). El vehículo no puede englobarse en ninguno de los proyectos que desarrolla la FPPI y se plantea el introducirlo dentro del plan de conservación de coches de viajeros de los años 80 que llevan a cabo los asociados madrileños, como complemento al proyecto de preservación de coches de la serie 9.000 que desarrolla en ese momento.

Antes de ser autorizado para su circulación, el equipo técnico madrileño se desplaza hasta la localidad de Mora la Nova para evaluar su situación. Tras un minucioso estudio, se aprueba un plan de intervención adaptado a las capacidades de la entidad madrileña para hacer frente a su restauración y puesta en servicio. El 10.000 sufre diversos actos vandálicos que afectan gravemente a su parte eléctrica, la cual debe ser parcialmente reconstruida. También y pese al buen estado de interiores, rodadura y elementos de seguridad, se debe reponer gran parte del cableado situado bajo bastidor, incluido el de alta tensión. Exteriormente, el vehículo presenta una desafortunada colección de pintadas superpuestas cuya eliminación supone un esfuerzo adicional. La AAFM decide, finalmente, que el A10x-10.012 recupera los clásicos colores del ‘Estrella’, que lucen por primera vez esta serie de vehículos.

La AAFM tiene casi 25 años de experiencia en el mantenimiento, restauración y circulación de trenes históricos. En 1996 la asociación recibe “la Suiza” UT435, y desde entonces un equipo sus socios, de manera enteramente voluntaria, la mantiene en impecable orden de marcha, lo que permite realizar decenas de viajes por vías tanto de Renfe como la actual Adif sin percance alguno. Gracias a sus espléndidas relaciones institucionales, que han incluido la colaboración desinteresada en actos oficiales, Renfe le cede el “Gato Montés”, locomotora 269.604: con su pionera aplicación de la electrónica a la regulación de potencia, la ‘japonesa’ es predecesora del AVE y a la vez de una de las series de locomotoras de mercancías más importantes de España. Por su imagen única, su récord de velocidad y su tecnología revolucionaria en su época, es una pieza importante del patrimonio industrial español.

(Imagen Gabriescu-ListadoTren.Fuente. Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM). Vía Libre (varios ejemplares). Renfe, en »Álbum de trenes de viajeros». ListadoTren)

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Joyas en custodia: Furgón de Correos PD-198

Publicado el mayo 21, 2020| 1 comentario

A medida que se extiende la red de ferrocarril, en una distribución radial con centro en Madrid, se van creando diferentes ambulantes, como se conoce en la terminología postal a los trenes de Correos. Veinte años después de la entrada en servicio del primer tren peninsular, las administraciones ambulantes se dividen en líneas generales o de primera clase y líneas transversales o de segunda. Son de primera clase la del Norte, la del Mediterráneo (Madrid a Valencia, Alicante y Cartagena), la de Andalucía (Madrid a Cádiz), la de Aragón y Cataluña (Madrid a Zaragoza y Barcelona) , la de Extremadura (Madrid a Badajoz) y la de Valencia a Barcelona. Son de segunda la de Isabel II (Valladolid a Santander), de Bilbao a Castejón, de Zaragoza a Alsasua y de Córdoba a Málaga. El reglamento fija, además, la estructura y obligaciones del personal que sirve las ambulantes.

El ferrocarril reduce los tiempos de entrega del correo, permite el traslado de grandes cargamentos de correspondencia, además de poderse clasificar los envíos en el propio vagón-oficina durante el trayecto, realizando los intercambios pertinentes en cada parada de la línea férrea. De su eficaz funcionamiento depende el servicio postal, ya que organizar el sistema de transporte y distribución postal en un país como España, de gran superficie y con una accidentada orografía, es una tarea compleja que exige una gran planificación, para coordinarse con otros trenes, conducciones, enlaces diversos, correo internacional…

La primera referencia al correo ambulante se encuentra en una Real Orden de 1854 por la que se autoriza la construcción de dos vagones especiales para el ferrocarril del Mediterráneo con origen en Madrid. El 27 de julio de 1855 se crea la primera estafeta «para que el servicio de la correspondencia en el trayecto del ferrocarril del Mediterráneo hasta Albacete pueda hacerse con la regularidad y exactitud que su importancia requiere, y a fin de que las poblaciones situadas sobre la línea disfruten de las ventajas que ofrece este nuevo método de comunicación«. El personal adscrito lo constituyen tres administradores, tres ayudantes y un ordenanza.

La red ferroviaria crece tan rápidamente, y con ella las oficinas de ambulantes, que se hace necesario publicar un nuevo reglamento que, además de perfeccionar el funcionamiento del servicio, amplía el número de líneas, clasificándolas en líneas generales, transversales y ramales. A modo de red se conectan nuevos recorridos que permiten distribuir pasajeros, mercancías y correspondencia hasta los últimos rincones de la geografía española. El despliegue de ambulantes es ya imparable hasta la primera parte del siglo XX. Pasan de los 2.700 kilómetros diarios del año 1858, a los 54.000 kilómetros en 1900 y los más de 75.000 en 1930

Desde de los primeros sistemas consistentes en ‘subir’ los carros del correo a una plataforma incorporada al tren, hasta los modernos trenes expreso transcurre un siglo de constantes cambios y trasformaciones. Las primeras administraciones ambulantes, que circulan en vagones especiales o coches estafeta, son vehículos que funcionan como auténticas oficinas, habilitados con casilleros, mesas de trabajo y zonas donde se almacenan las sacas con la correspondencia. En el exterior, un buzón, en uno de los laterales, permite que se puedan depositar las cartas; una enorme campana señala el final de las operaciones de carga y descarga.

Estas nuevas estafetas están atendidas por una nueva categoría de empleados, los ambulantes postales, que en las primeras expediciones se componen de un administrador y un ayudante. Los ambulantes postales van uniformados y pertrechados con sellos, lacre, cuerda y mapones (etiquetas que precintan las sacas), además del indispensable “Vaya”, el documento oficial que les habilita para efectuar el viaje. Los ambulantes postales realizan un trabajo duro y exigente, donde deben soportar los rigores del invierno y del verano y los peligros de robos y asaltos; aparte de ser los más perjudicados en el caso de que el tren sufra un accidente, al viajar en el primer vagón enganchado tras la locomotora.

Hasta 1890, se construyen en factorías alemanas y españolas cinco series bajo la denominación DGDC, con un total de 58 vehículos que van incorporando las novedades tecnológicas que surgen. Todos ellos llevan en el exterior sendos estribos para trasladarse entre coches, pues los testeros están cerrados, y portan en la techumbre una campana de 25 kilogramos de peso para señalar el final de las operaciones de carga y descarga y bocas de buzón en ambos laterales. La carga se distribuye en el centro del coche, con ambos extremos habilitados con casilleros y mesas de trabajo, uno para los ayudantes que manipulan la correspondencia ordinaria y otro para el administrador que se encarga de los certificados y valores.

A partir de la década de 1890 se fabrican dos series (A y B), en talleres españoles. La primera de las cuales, con un total de treinta unidades, lleva tres ejes y una longitud de caja de más de diez metros. Además de estos coches construidos por el Estado, las compañías privadas MZA, Norte, Andaluces, etc, ponen a disposición de Correos coches de su propiedad de similares características a los estatales.

El siglo XX se inaugura con la nueva serie E, que comienza a funcionar en 1907. A partir de esta serie, se toma el hábito de rotular los vehículos con la inicial del nombre o del apellido del director de Correos del momento, en este caso Carlos Espinosa de los Monteros. Durante la II República, las denominaciones toman las iniciales de los ministros del ramo, exceptuando la primera serie de la República, la AN, que corresponde al director general de Correos, Alfredo Nistal, primer funcionario postal que ocupa este cargo. En la década de 1910, comienzan a circular quince coches de la serie EO, dotados de bogies y de dieciocho metros de longitud. Otra novedad, que perdura hasta la retirada de las expediciones ambulantes, es la disposición interior: la carga en los testeros y la oficina, en el centro del coche. Durante la dictadura de Primo de Rivera se construyen dos series (JT y LC), y la primera serie de furgones habilitados solamente para la carga postal T y C). Los primeros coches metálicos se construyen durante este periodo; la serie JC comienza a circular en 1935.

En la década de los 50 todos los coches que aún están en servicio se rematriculan con las siglas DGDC seguidas de numeraciones correlativas, exceptuando los furgones T y C. También se llega a un acuerdo con Renfe para que los coches y furgones postales sean similares a los coches de viajeros utilizados por la compañía ferroviaria. Se construyen entonces las series 1500 y 2000, de 15 y 20 metros de longitud respectivamente. A partir de este momento, las nuevas series que aparecen en años sucesivos mantienen características similares a éstos últimos, como la serie 3000, construida entre 1964 y 1985, con más de 26 metros de longitud o la serie 3200 con veinte metros de longitud.

En esta época se multiplican las expediciones ambulantes por ferrocarril, ya fuera en coches correo del Estado, de Renfe en Omnibuses, U.T. o en Automotores; en 1957 se completan 246 expediciones diarias. En 1964, comienzan a circular los trenes postales, formados exclusivamente por coches oficina y furgones de Correos, que circulan hasta la década de 1990 y unen la capital de España con Barcelona, Hendaya, Bilbao, La Coruña, Valencia, Alicante, Gijón y Cádiz. El 30 de junio de 1993 parte de Chamartín, en el expreso Madrid-Málaga, el último ambulante ferroviario (DGCT-3039). Se cierra así uno de los capítulos más interesantes de la historia postal española.

Las libreas de estos trenes cambia poco a lo largo de este siglo y medio de funcionamiento. Tras la Guerra Civil, todos los vehículos postales se pintan en verde con el techo gris; posteriormente se añade con una franja amarilla en los laterales; y, a partir, de 1977, adoptan el color amarillo con dos franjas rojas en la parte inferior de los laterales de la caja y sendas cornamusas coronadas, igualmente en rojo. Ese mismo año las siglas DGDC se sustituyen por DGCT (Dirección General de Correos y Telecomunicaciones.

Tras el anuncio del cierre del servicio postal ferroviario, los vehículos se desafectan y se retiran en diferentes estaciones conforme se reducen los servicios. Una gran parte de ellos se enajenan y posteriormente se desguazan. Sólo unos pocos se salvan de este final; la mayoría de estos acaban en manos de particulares y de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril. Correos conserva en Charmartín un furgón y una oficina ambulante, como testimonio vivo de la historia de este servicio. Tras años de abandono y con el comienzo de las obras de adaptación de la terminal a la Alta Velocidad a Valladolid, los dos vehículos se trasladan a las instalaciones de Integria en Fuencarral.

Ante la situación de deterioro y peligro, integrantes de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Ttranvía (Azaft) realizan gestiones con Correos para la recuperación y puesta en valor de esos dos vehículos. La idea es continuar más adelante con estas acciones y recuperar otros vehículos que sirvan para crear un Museo Posta» sobre raíles, a modo de exposición itinerante sobre la historia de Correos. También consideran su utilización en celebraciones y efemérides tanto ferroviarias, como filatélicas, con el objetivo de recordar la importante labor de estos servicios.

La Azaft recupera el furgón corto PD-198, construido en 1977 en los talleres Vers de Villaverde (Madrid), que con una tara es de 30 toneladas, es capaz de transportar 20.000 kilos a 100 kilómetros por hora. La longitud de la caja es de 15 metros y el ancho exterior, de 2,825 metros. Lleva bogies Schindler-Schlieren, un equipo eléctrico con generador–alternador y regulador–rectificador Stone y freno de vacío y aire comprimido, con regulador Sab y freno de estacionamiento.

También dispone del coche oficina DGCT-1529, construido en 1961 por Carde y Escoriaza de Zaragoza. Su tara es de 31,5 toneladas para el transporte de 10.000 kilos a 100 kilómetros por hora. La longitud de la caja es de 20 metros y el ancho exterior es de 2,825 m. Lleva bogies tipo Pensilvania, un equipo eléctrico con generador–alternador y regulador–rectificador Stone y freno de vacío y tubería de paso de aire comprimido, con regulador Sab y freno de estacionamiento.

El furgón postal PD-198 de Correos, que custodia también la Azaft, construido en el año 1976 por la empresa S.A. Vers, tiene una tara de de 30 toneladas, capaz de transportar 20.000 kilogramos a 120 kilómetros por hora. La longitud entre topes es de 15 metros. Lleva bogies Schindler-Schlieren, un equipo eléctrico con generador-alternador y regulador-rectificador Stone y freno de vacío y de aire comprimido, con regulador Sab y freno de estacionamiento. El furgón pasa años apartado en las antiguas instalaciones destinadas a la carga de los trenes postales de la estación de Chamartín, junto con el coche estafeta P3-3067. Cuando pasa a las instalaciones de Integria de Fuencarral, comienza el proceso para su desguace del que se salve ‘in extremis’ por la intervención de los asociados aragoneses.

Los dos vehículos postales se trasladan a los talleres de Siderúrgica Requena, tras pasar una preceptiva revisión. Una vez allí se procede a su completa restauración y puesta en orden de marcha. El 5 de febrero de 2008, el presidente de Correos José Damián Santiago Martín, y el presidente de la Azaft), José María Valero Suárez, firman un convenio de colaboración entre ambas instituciones mediante el cual los postales pasan a custodia y conservación en Zaragoza

El trabajo de restauración, realizado por Siderúrgica Requena, implica una completa revisión de tipo R, tanto en el interior como en el exterior de la caja. La chapa del vehículo también se sanea y se repara todo su interiorismo y se pinta tanto exterior como interiormente, para recuperar el esplendor de sus mejores años de servicio. Desde 2008, el PD-198 forma parte de la composición habitual del Tren Azul, junto a el coche estafeta P3-3067, el coche restaurante WR-3567 y los coches camas YFt-4648 y T2-5423. Aunque en ocasiones, el convoy con el que se realizan salidas a distintos destinos ferroviarios es de vapor (‘Escatrón’, ‘Baldwin I’ y ‘Andorra’), una locomotora diésel de la serie 310, proporciona un pausado y placentero viaje.

(Fuentes. «Estafetas ambulantes». Gaspar Martínez Lorente, en “Expediciones Ambulantes por Ferrocarril. Siglo y medio de Transporte Postal”. Eduardo Verdegay y Fiscowich, en «El servicio de correos en los ferrocarriles de España «. Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía. Vía Libre, Pedro Pintado Quintana y otros autores, en «Trenes de Papel. 150 años de expediciones ambulantes y coches correo en España».)

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Joyas en custodia: ‘Lucky’ San Miguel

Publicado el mayo 20, 2020| 1 comentario

El parque de material rodante de viajeros es más bien escaso al constituirse Renfe en 1941. Las antiguas compañías ferroviarias dispone de unos 4.000 vehículos de pasajeros antes de la Guerra Civil; tras el conflicto, el número asciende a 1.750. Como ocurre con el parque de locomotoras, cada compañía dispone de sus propios códigos de numeración. Solo cuando pasan a Renfe se produce la unificación de su nomenclatura y clasificación. Las series más representativas de coches que ingresan en el parque nacional son los ‘costa’ de MZA, los metálicos que forman la serie 1000, los metalizados de caja de madera conocidos como ‘verderones’ y los Renfe serie 3000.

Dos meses después de constituirse Renfe se crea la Comisaría de Material Ferroviario, entre cuyas primeras actividades se incluye la decisión de contratar la construcción de coches para paliar el déficit existente, susceptibles de ser utilizados tanto para servicios nocturnos como diurnos. Entre 1944 y 1953, se construyen 345 coches que forman la serie 5000. En la década de los 50, se fabrica la serie 6000, con 200 unidades. Son las primeras grandes series de coches metálicos en España, ya que el objetivo prioritario pasa por dejar de usar el material de madera que en caso de accidente multiplica los daños personales.

Debido a que Europa está sumida en una cruenta guerra, resulta imposible el acceso a los suministradores habituales por lo que se decide que el nuevo material se fabrique en las factorías especializadas nacionales. El prototipo elegido como modelo es un coche denominado CC5001 de tercera clase, que construye la empresa zaragozana Carde y Escoriaza en 1945. Sus características, variables según la clase asignada (primera, segunda y tercera), admiten pequeñas diferencias, para así poder abaratar los costes de la producción en serie. Estas unidades resultan innovadoras debido a la espaciosidad de los departamentos, que en primera clase son 7 de seis plazas cada uno, con los asientos en gris y madera en las paredes. Los de segunda clase constan de 8 departamentos de 8 plazas cada uno y los de tercera, 9 departamentos de 10 plazas, con puertas corredizas igual que las clases superiores, con los interiores pintados en color beige y los pasillos en tonos gris.

Con características casi idénticas, se construye primeramente en Francia (St. Denis, De Dietrich, CIMT y La Charentaise), 40 coches de primera clase y 60 de tercera entre 1950 y 1954. En un segundo periodo (1954 y 1955) se fabrican 100 cien más, pero ya en España, por CAF, Macosa y Carde-Escoriaza, aunque con elementos importados desde Francia. Esta serie 6000 se diferencian de los 5000 por el alumbrado (fluorescente en lugar de incandescente) y el armazón que, en lugar de perfiles laminados, son de perfiles embutidos en chapa. Independientemente de las modificaciones que se llevan a cabo en el exterior (verde liso en todos los vehículos con la excepción de una banda amarilla sobre la ventanillas de modo longitudinal en primera clase y la sustitución de la nomenclatura latina de las clases por números convencionales), la llegada de los coches de la serie 8000, reporta a los ‘cincomiles’ la variación del sistema de calefacción; se adapta uno eléctrico, así como el freno de vacío que se sustituye por otro de aire comprimido.

Sin embargo, el cambio más importante lo constituye la supresión de la tercera clase, entre 1968 y 1973, que son convertidos en coches de segunda; se modifica el interior de los departamentos, que adoptan asientos con un material de skay de color azul. Los de primera clase, debido a su gran calidad, no se cambian; de hecho son los más lujosos que Renfe ofrece al viajero en su historia, con sus butacas de brazos móviles, almohadón y orejeras y acabados en madera de caoba. Los coches de tercera que pasan a ser de segunda clase se denominan BB4 y los de primera que también se convierten en segunda, BBl. De 29 coches de primera clase, se transforma dos departamentos en una cafetería; de los mixtos primera y camas, se eliminan otros dos con idéntica finalidad. A la mayoría se les sustituye el fuelle de intercomunicación por juntas VIC de goma. Los 5000 y 6000 se usan como coches insignia de los expresos nacionales así como del internacional Lusitania y de los ómnibus y semidirectos al final de sus días. Estos vehículos se pueden ver en composiciones como el semidirecto León-Gijón o el Madrid Príncipe Pío-Salamanca. Con la puesta en servicio en los años sesenta de nuevo material para viajeros la utilización de estas series empezó a decaer.

A partir de 1961, con la llegada de los 8000, se procede a la reforma de los 5000 para ‘homogeneizarlos’ a los coches recién construidos. Las principales transformaciones afectan a los testeros, que se adaptan para llevar burlete en vez de fuelle; a las ventanas, que se sustituyen por unas de marco exterior; a las clases, que paulatinamente pierden la tercera; y la pintura, verde oliva con los bajos negros. Los ‘cincomiles’ y’ seismiles’ tienen destinos variopintos: la mayor parte van al desguace; 150 coches se modernizan en el TCR de Vilanova i la Geltrú y se venden a los Ferrocarriles Cubanos (5121 a 5125), donde lucen una vistosa librea verde manzana con una franja negra y el logotipo FC en el costado; y unos pocos se transfieren a servicios técnicos de Renfe o vendidos a empresas como Sintra, para sus trenes fumigadores.

Más afortunados resultan seis coches 6000 (el 6127-6135 ?), seleccionados para un programa de modernización que se lleva a cabo en los desaparecidos Leridana Talleres Rocafort, que consiste en convertir los coches de departamentos en coches salón, sin climatización. (una operación similar se realiza años más tarde con los coches 8000 y con 41 coches 10000, convertidos en Arco 2.000). Inicialmente se les pinta con un esquema rojo, verde y negro, que recuerda a la librea de un paquete de tabaco marca «Lucky Strike», Y como no hay nada que guste más a los ferroviarios que rebautizar los vehículos, estas unidades supervivientes se sobrenombran como «Luckies». Luego se ordena pintarlos con la librea de Regionales e incluso llegan a hacer otros servicios para esa UNE. En los Regionales coexisten otros ‘cincomiles’ y, sobre todo, ‘seismiles’ procedentes del envío fallido a Cuba.

Los ‘seismiles’ transformados son el B7-6217 (prototipo), B7-6218, B7-6234, B7-6236, B7-6237 y B7-6240 (ex BB1, por tanto), cuyos colores, como se ha señalado anteriormente, son gris verdoso, franja blanca (negra inicialmente en el prototipo, pero que luego pasa a blanca), y rojo. Cuando pasan al Museo de Vilanova, los seis vehículos se decoran uniformemente en un tono similar al gris verdoso ‘Lucky’, pero algo más claro y con los anagramas de «Museu del Ferrocarril Vilanova i la Geltrú» en el costado izquierdo de los laterales, donde mantienen los pasos de intercomunicación entre coches en el blanco de Regionales.

Como se ha visto anteriormente, la desaparición de la tercera clase implica una serie de reformas, por lo que coches de primera se reconvierten en primera/cafetería; se eliminan dos departamentos y quedan por lo tanto, con 30 plazas. De estos reformados, pertenecen a la serie 6000 sólo tres coches. Además, un coche 6000 de primera, el AA-6036, pasa a ser coche de segunda (BB-1-6236), luego un ‘Lucky’ (B7-6236, y, por lo tanto, tipo salón); más tarde un Regional (B7r-6236) y, por último, en 1995 pasa a La Fundación de los Ferrocarriles, que lo destina a la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario de Lérida (Armf).

Este organismo, tras un acuerdo con el fabricante de cervezas leridano San Miguel, modifica el coche e instala una cafetería. La cervecera realiza aportaciones económicas para la reforma (que sufraga totalmente) a cambio de que el coche lleve rotulado su logotipo. Se matricula entonces como AAR-6236; es el único coche de tipo salón de la serie 6000 que dispone de cafetería. Este vehículo se reproduce, aunque con errores, para los socios del club Electrotren, en una edición limitada de 2008. Además de ofrecer una espaciosa barra desde donde se puede contemplar el paisaje del Tren del Llacs, que une Lleida con la Pobla de Segur, dispone de 32 plazas sentadas con mesa.

El AA-6040 también pasa por un proceso de restauración en 2015. donde se actúa en la reparación integral de la chapa y pintura, reparación integral del rodaje (ejes, rodamientos, ruedas y sistemas de frenado) e intervenciones en su interior. También se le incorpora el sistema de megafonía, como en el resto de coches del Tren dels Llacs.

Actualmente, se conservan seis ‘seismiles’, los dos citados de la Armf, 6217 y el 6236, renumerados AA y AAr respectivamente, que prestan servicios turísticos en la línea LLeida-Pobla de Segur remolcados por las locomotoras ‘ye-ye’ sustitutas de la ‘Garrafeta’. Protagonizan un servicio turístico muy apreciado por aficionados extranjeros, en especial alemanes e ingleses. Los otros cuatro, restaurados también por Armf, están adscritos al Museo de Vilanova, que decide cederlos a la Agrupación Ferroviaria 5ª Zona, en Can Tunis.

(Fuentes. Carlos Baranguá, en «Los coches perdidos de Renfe». Forotrenes. Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario de Lérida (Armf). Vía Libre)

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Joyas en custodia: rama 2B2 ‘Tarraco’

Publicado el mayo 19, 2020| Deja un comentario

“Eso nunca será un tren”, le espeta un profesor de la Escuela de Caminos a Alejandro Goicoechea cuando conoce uno de los primeros esbozos de lo que después sería el Talgo. El docente está equivocado, como le demuestra poco tiempo después el ingeniero de Elorrio (Bizkaia). El proyecto del innovador vasco (como ahora sería conocido) supone un verdadero salto para el ferrocarril de la época: ejes guiados, ruedas independientes, integración de los coches entre sí formando un cuerpo único articulado, bajo centro de gravedad y liviandad de peso. En síntesis, los mismos conceptos que tienen hoy en día los modernos equipos de la empresa.

Con los escasos y rudimentarios recursos de la época, Goicoechea construye un sistema triangular inspirado en la idea del transporte de los triciclos. El técnico de Elorrio intenta desarrollar un sistema de articulación ligero. El prototipo se basa en una armadura metálica articulada formada por triángulos isósceles, en cuya base se apoya el vértice del siguiente triángulo y que sirve de soporte a unas ruedas independientes. Este vehículo depende de una locomotora acoplada por cabeza ya que el primer triángulo descansa sobre ella. De esta manera cada estructura triangular permanece perfectamente alineada respecto a la vía.

Después de tres cuartos de siglo largos, Talgo basa sus trenes en los mismos conceptos que desarrolla Goicoechea: reducción de peso, la idea de que el aligeramiento del vehículo es compatible con la seguridad contra el descarrilamiento y la comodidad; de que es posible tal resultado empleando material ligero (como el aluminio), descender el centro de gravedad y adaptar la rodadura a las inflexiones de la vía. Principios que permiten a sus ‘herederos’ aumentar el prestigio de una marca que aparece en el horizonte español en 1942.

Los años dorados de Renfe coinciden con la presencia en la vía del Talgo III, continuador del modelo que la familia Oriol consigue vender al ferrocarril español (Talgo II, en 1950) para atender los principales servicios de la red y que se convierten en referente de calidad y comodidad. La patente española entrega 104 remolques para formar con ellos 9 composiciones que entran en servicio en 1964. El primer servicio, Madrid a Barcelona, se inaugura el 15 de agosto de este año; le siguen Madrid-a Hendaya y Madrid-Sevilla-Cádiz, donde desplazan a los TER y TAF. En julio de 1965 las dos últimas ramas inauguran el servicio Madrid-Bilbao.

Cuatro años después, Talgo da el salto internacional. El 1 de junio de 1969 comienza la circulación comercial del primer servicio internacional directo por ferrocarril desde Barcelona hasta Ginebra, el ‘Catalán Talgo’, el primer y único tren español que forma parte del prestigioso club de trenes europeos de alta calidad Trans Europ Express (TEE), la red ferroviaria internacional europea creada en 1957 para el desarrollo de trenes de altas prestaciones que unan los distintos países del continente. Por este motivo, los furgones generadores del ‘Catalán’ llevan escrito “Trans Europ Express”; de ahí su denominación internacional TEE 83/84 y definido como el tren más original del club. Es, además, el primero que cruza la frontera sin transbordo, con cambio automático de ancho de vía en el cambiador de Portbou.

El ‘Catalán’, un Talgo III de Rodadura Desplazable, se presenta en 1967 como una versión evolucionada del Talgo II, que circula desde 1950, y como solución tecnológica que permita adaptarse a los diferentes anchos de vía y, por tanto, viajar desde Barcelona hasta Ginebra atravesando parte de Francia. Es un tren diurno de lujo, sólo con coches de 1ª clase, que cubre los 863 kilómetros a una velocidad máxima de 125 kilómetros en vías españolas y de 140 en las francesas, lo que supone una magnífica velocidad comercial para la época, de 88 kilómetros por hora.

Las condiciones que impone la francesa SNCF para circular por sus vías son durísimas, ya que exige un rodaje de al menos 100.000 kilómetros antes de aceptar que recorra las líneas de su red. Para poder efectuar este kilometraje, durante el verano de 1968 el prototipo RD se engancha en cola del Talgo III Madrid-Cádiz, cuyo recorrido supera los 700 kilómetros ppor sentido. Tras el visto bueno de las autoridades ferroviarias, se concreta un viaje entre Madrid y París, un hecho histórico ya que se efectúaa sin transbordo alguno en la frontera, lo habitual hasta entonces. Las locomotoras 3001-T Virgen de Lourdes y 3002-T Virgen de Fátima remoolcan una rama de seis coches. Esta última, con bogies de ancho ibérico, lleva la composición desde Chamartín a Irún por el ‘directo’ (552 kilómetros) y la primera, con bogies de ancho internacional, la traslada vía Burdeos hasta París (816 kilómetros). Llega a la estación de Austerlitz con cinco minutos de adelanto sobre el horario previsto.

Inicialmente, los trenes muestran la siguiente composición: dos furgones generadores situados en cada extremo, ocho coches con pasillo central, cuatro coches de apoyo que se habilitan en función de la demanda, dos coches restaurantes y entre ambos un coche restaurante-cocina. En 1970 el número de coches habituales pasa de ocho a nueve y los facultativos se reducen a dos. En 1971 estos dos últimos coches pasan a formar parte de la composición habitual de la rama. En 1975 se suprime uno de los vehículos restaurantes y se sustituye por otro con pasillo central. Por regla general, el número de plazas ofertadas varía entre las 150 y 180.

El ‘Catalán Talgo’, todo un símbolo de una época y un icono de la industria ferroviaria española, recorre los 863 kilómetros de vías que separan Barcelona y Ginebra en 9 horas y 50 minutos. Durante los primeros quince meses de servicio, las locomotoras empleadas son las Diesel Talgo serie 3.000, de dos cabinas, para lo cual tres de ellas están montadas permanentemente sobre bogies de ancho internacional, para hacer el recorrido Port-Bou-Ginebra. A partir de septiembre de 1970, son las locomotoras francesas BB 67400 las que cubren el servicio sobre vías de 1.435 milímetros y las españolas pasan al servicio interior Madrid-Barcelona y Madrid-Irún. Un año después, también Renfe retira las locomotoras Diesel para sustituirlas por las eléctricas Alsthon rojas 7600, entre Barcelona y Port-Bou y posteriormente, la SNCF remolca el tren con las eléctricas BB 9300. En 1982 deja de ser TEE para convertirse en un servicio InterCity con plazas de 1ª y 2ª clase y vuelve a circular vía Grenoble.

Hasta 1994 circula diariamente entre Barcelona y Ginebra, y a partir de ese año limita su recorrido hasta Montpellier. El 18 de diciembre de 2010 realiza su último viaje entre Barcelona y Montpellier después de permanecer en servicio más de cuarenta años. Retirado del servicio comercial, permanece en las instalaciones de Barcelona Can Tunís de 2012 a 2014, aunque en periodo intermedio se estaciona en el Carpio (Córdoba), en un recinto cerrado y vigilado que no puedo evitar el ataque de los grafiteros, aunque no sufre el asalto y desvalijamiento como otras unidades. Regresa a Can Tunis (Barcelona), donde los Amigos del Ferrocarril de Badalona 5 zona inician pequeñas mejoras.

El tren se incorpora a los fondos del Museo del Ferrocarril de Vilanova en 2011, mediante convenio de cesión de Renfe a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Con ello se abre la posibilidad de que realice recorridos turísticos. Las negociaciones con empresas e instituciones para conseguir su recuperación y puesta en funcionamiento dan su fruto en 2014 con el proyecto “Tarraco Talgo”, una iniciativa de Renfe Viajeros, Patentes Talgo, el Ayuntamiento de Tarragona y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles que propicia la rehabilitación de diez vehículos según el diseño original (en el caso del coche de primera con sus asientos originales), su puesta en valor y el reconocimiento público de un patrimonio ferroviario excepcional.

El convoy, reducido respecto a la composición original del Talgo III RD, es una rama 2B2, formada por dos furgones generadores extremos, un preferente, un cafetería y seis remolques de clase turista de los que tira una locomotora serie 252 de Renfe Viajeros. Los vehículos de esta composición son los siguientes, según la clasificación de Listado Tren: TB2-202-001, TB2-202-005, TB2-202-011, TB2-202-013, TB2-202-016 y TB2-202-026. El tren se restaura en 2014, donde recupera el emblema de Trans Europ Express y recibe cuidadosos detalles; entre otros, los asientos de primera clase proceden de un avión Boeing.

Con su entrega a Vilanova, comienza a realizar salidas turísticas en un paquete que incluye el viaje de Barcelona a Tarragona y una ruta por el patrimonio romano de la ciudad. También protagoniza salidas ‘charter’ desde Barcelona a Puigcerdà, Mora y Portbou en 2015, 2016, 2018 y 2019. Ahora forma parte del Museu del Ferrocarril de Vilanova, aunque permanece en las instalaciones de Talgo en Sant Andreu. Es la única composición del museo preparada para circular y lo hace un par de veces al año, contratada por asociaciones de aficionados al ferrocarril. “La vocación de este tren es salir de viaje y que permita viajar al pasado a todos aquellos que se suban en él”, resume la directora del Museu del Ferrocarril, Pilar Muñoz. (Al parecer existe una rama 2B1 apartada en Barcelona Casa Antunez, pero desconozco su actual paradero y estado).

(Fuentes. Justo Arenillas, en «La tracción en los ferrocarriles españoles». Manuel Galán Eruste y Miguel Cano López-Luzzatti, en «Talgo, 1942-2010. De un sueño a la Alta Velocidad». Talgo. Listadotren. Vía Libre)

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Joyas en custodia: el Platanito

Publicado el mayo 18, 2020| Deja un comentario

El color amarillo se asocia con el oro, la piel del limón maduro o la flor del diente de león. Solo a través de la música (Los Beatles, con ‘Yellow submarine’, y Zapato Veloz con el pegadizo bailable del tractor) esa precisa tonalidad áurea se acaba vinculando a algo cotidiano. Pero se hace mucho más tangible y real en un tren que, precisamente por ese tinte tan característico y poco habitual al menos en las vías españolas, acaba siendo bautizado como ‘el Platanito’. Icono de la modernización del ferrocarril español en los años 70 y 80, este electrotrén basculante agoniza en la estación navarra de Castejón. Sin motor ni catenaria y sin apenas mantenimiento, sometido a las duras condiciones meteorológicas, el llamativo transporte de origen italiano corre serio peligro. Un grupo de esforzados voluntarios trabaja desde hace un lustro en su carrocería, en un intento de retrasar su muerte. Un esfuerzo titánico con resultados dudosos.

Despojado de sus atributos principales, el automotor llega hace veintitantos años herido de muerte a la estación navarra. Desahuciado, enfermo y remolcado, su estado es preocupante. El tiempo, los escasos cuidados y la permanencia a la intemperie acaban por socavar aún más la salud del paciente. La memoria es efímera y el tren permanece en el olvido colectivo, salvo para aquellos viajeros que de casualidad paran en Castejón y lo contemplan asombrados. La voz de alarma de un joven aficionado ferroviario lo vuelve a traer de nuevo al primer plano de la actualidad. Pretende la restauración del modelo, que presenta ya evidentes signos de descomposición: herrumbre en todos los coches, en especial en los testeros; grafitis; abolladuras y golpes; rotura de algunos cristales… Pero, sobre todo, la carencia de cualquier vestigio de que pueda funcionar. De hecho, todo el equipamiento eléctrico es literalmente robado antes de su llegada a Castejón, lo que hace imposible su puesta en marcha de forma autónoma. El SOS queda casi en un ejercicio quimérico; una empresa de titanes que solo puede emprender y costear una firma especializada.

Mientras, un grupo de aficionados recoge el testigo. El 3 de marzo de 2013 cinco amigos constituyen en Valdemoro (Madrid) la Asociación de Amigos del Ferrocarril ‘El Platanito’ (AAFEP). Entre sus objetivos, destacan la preservación, «dentro de las posibilidades» de la unidad UT443-001 y fomentar la afición del ferrocarril en general, tanto real como en miniatura, a través de la organización de excursiones, circuitos itinerantes de trenes de 5 pulgadas, exposiciones, etc. Dos años después inician los trabajos de campo, que desde entonces repiten durante cuatro o cinco días de cada mes de septiembre. En este tiempo, con las campañas de restauración consiguen sanear y cambiar las plataformas del coche de primera y de la cafetería, sellado de ventanas y portezuelas, limpieza interior y taponamientos en los fuelles que separan llos vehículos.

Pese a su actual estado, el electrotrén 443, nombre oficial que recibe este original prototipo, es una auténtica joya ferroviaria. Fabricado por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) bajo licencia de Fiat en 1976, se proyecta para estudiar la tecnología de la pendulación activa de los coches de forma que se puede mantener la velocidad en tramos sinuosos, sin menoscabo del confort de los viajeros. Los expertos aseguran que, desde sus primeros viajes, el tren llama poderosamente la atención. Evidentemente ese color amarillo de la carrocería, muy aerodinámica además para la época, le concede notoriedad y su presencia en las estaciones provoca de inmediato la curiosidad ciudadana. Pronto recibe el nombre con el que se le acaba por identificar: ‘Platanito’. Claro está que, después de haber permanecido más de veinticinco años en el dique seco, se hace difícil pensar lo que significa en algún momento para la tecnología ferroviaria. Este automotor basculante inicia en España los pinitos sobre la circulación en alta velocidad.

¿Por qué Renfe pone sus ojos en los trenes italianos y encarga un modelo tan peculiar para sus vías? La respuesta es sencilla. Es necesario experimentar con modelos que permitan reducir significativamente los tiempos de viaje. La competencia con el avión y el automóvil lo hace, además de necesario, urgente. Una historia tan antigua como el ferrocarril y que todas las compañías del mundo incluyen entre sus objetivos estratégicos. Aquellas operadoras que disponen de trazados favorables pueden incrementar la velocidad con cierta facilidad; las que heredan itinerarios sinuosos, en una época donde la construcción de nuevas vías es impensable, ven en la basculación una interesante alternativa. Talgo todavía no dispone de tren pendular.

El límite para la velocidad en trazados sinuosos como los nuestros no solo lo determina el riesgo de descarrilamiento. El principal obstáculo lo impone el confort de los viajeros que, cuanto menor es el radio de las curvas, más experimentan las molestias que genera la fuerza centrífuga. Juan José Olaizola, uno de los mayores expertos en el mundo ferroviario e impulsor del Museo de Azpeitia, explica el proceso básico que tanto preocupa a los ingenieros de la época. Los especialistas se devanan los sesos para compensar la insuficiencia del peralte en las curvas en el propio vehículo. Y solo hay dos fórmulas para facilitar la conducción veloz en esas condiciones: la pendulación y la basculación.

“Los trenes basculantes necesitan de mecanismos, generalmente hidráulicos, que, orientados por acelerómetros y giroscopios, inclinen la carrocería en el sentido contrario al de la fuerza centrífuga”, explica Olaizola, quien recomienda de inmediato al viajero que, si debe elegir un ‘pendolino’ para trasladarse, lo haga en los coches de cola “porque basculan mucho mejor al haber recibido con suficiente antelación las órdenes recibidas por los dichosos aparatos de la cabeza”.

Fiat Ferroviaria inicia la investigación en el campo de la pendulación en los años 60 con la construcción de un automotor experimental. Sus prometedores resultados despiertan la atención no solo de los italianos, sino también de Renfe, dado que ambas empresas explotan numerosas líneas con trazados muy sinuosos. Los italianos, Renfe y CAF llegan a un acuerdo para construir dos trenes, uno en Italia y otro en España, que permitan la experimentación a gran escala del sistema de pendulación italiano. “Y es aquí donde nace ‘Platanito’”, relata Olaizola.

Un comienzo muy halagüeño entre Gijón y Madrid, donde se reducen significativamente los tiempos del trayecto en más de dos horas, le auguran un porvenir maravilloso. En poco tiempo, el electrotrén 443 inicia su recorrido comercial entre Madrid-Chamartín y Albacete, y poco después enlaza Madrid-Atocha con Jaén. Averías en sus sofisticados y varios equipamientos y mantenimientos, le apartan del servicio activo y pasa a la reserva en Fuencarral y de ahí a un cocherón de la madrileña Príncipe Pío donde sufre los primeros ataques; su interior padece algunos desperfectos y su carrocería es pintarrajeada. Tras una reparación y repintado en los talleres que la firma guipuzcoana CAF tiene en Beasain, el prototipo realiza pruebas de Madrid a Valencia, Vigo, Gijón y Barcelona, hasta que vuelve a ser apartado en Fuencarral para regresar poco tiempo después al servicio activo con los trenes turísticos ‘Murallas de Ávila’ y posteriormente ‘Doncel de Sigüenza’.

Con diez años de antigüedad a sus espaldas, Renfe decide probarlo con pantógrafos de alta velocidad. De nuevo, ‘Platanito’ sale airoso de estos ensayos y consigue superar los 206 kilómetros a la hora en la línea Madrid-Alicante (la velocidad máxima autorizada a finales de los 80 está en los 140 kilómetros a la hora). Pero nuevamente vuelve a Fuencarral donde permanece desatendido y casi abandonado hasta 1994. En esa época lo reclama la recién nacida Asociación de Amigos del Ferrocarril de Castejón y Renfe decide cederles el tren en custodia. El electrotrén es remolcado por dos locomotoras, vía Soria, hasta la estación navarra, un importante nudo ferroviario de la red aunque el cierre al tráfico de línea Soria-Castejón en la década de los 90 y el consiguiente desvío del tráfico radial por Zaragoza la han hecho perder peso.

¿Cuáles son las causas que llevan al fracaso de ‘Platanito’? Renfe quiere aprovechar la construcción de su prototipo para experimentar con un montón de novedades tecnológicas: motores enteramente suspendidos de la carrocería con transmisión cardan, frenos electromagnéticos de patín, suspensión neumática, velocidad prefijada, nuevos sistemas de control de tracción y freno y, sobre todo, un convertidor estático que acaba por ser la verdadera cruz de estos trenes. Demasiadas pruebas para un solo prototipo.

Mientras el automotor entra una y otra vez en los talleres para la reparación de algunos de estos artilugios o el mantenimiento, se cruza en su camino la tecnología de Talgo. La empresa de patente española apuesta, sin embargo, por la pendulación, “un sistema notablemente más sencillo ya que actúa de forma automática y natural sobre el efecto de las curvas. La inclinación de las cajas se consigue mediante la acción de la propia fuerza centrífuga, ya que el centro de rotación de la caja está situado por encima de su centro de gravedad. Se trata de un sistema pasivo que actúa sin necesidad de ningún mecanismo asistido”. Olaizola cree que la competencia, caso de haberla habido, se hubiera decantado del lado español.

Hay también quien sugiere que el prototipo cosecha la mala opinión de importantes directivos de Renfe y queda definitivamente condenado. En un viaje de presentación camino de Segovia se produce algún retraso por culpa del novedoso convertidor estático. Solucionado el problema, los ilustres viajeros siguen sin más novedades hasta la capital castellana, donde asisten a una copiosa comida (cochinillo y otros manjares de la zona, incluidos). Para recuperar el retraso, alguien ordena al maquinista que ponga al límite las capacidades de la pendulación. ‘El Platanito’ corre como una bala, pero las continuas basculaciones de la carrocería, a gran velocidad, en un trazado tan sinuoso como es la bajada de Segovia a Madrid, tienen nefastas consecuencias en los estómagos de los viajeros, sobre todo en el primer coche (que es donde viaja la plana mayor) debido al retraso con el que llegan las órdenes de los giroscopios y acelerómetros. Y ya se sabe lo que pasa en estas circunstancias, en cuanto el primero echa todo lo comido, los demás pasajeros siguen su ejemplo.

Cuarenta y cinco años después, nadie discute que los italianos son los reyes mundiales de la basculación y que trenes con la tecnología desarrollada por Fiat Ferroviaria circulan en países tan dispares como Italia, Suiza, Eslovenia, Polonia, Finlandia, Gran Bretaña, Alemania, Chequia, Portugal e, incluso, España. Paradójicamente, Renfe adquiere en los años 90 diez trenes que se comercializaron con el nombre de ‘Alaris’, y que en realidad son vehículos dotados con el sistema de basculación que experimenta ‘el Platanito’.

Resulta cuando menos curioso que ningún organismo, institución o empresa se interese por este tren y se deja en manos de aficionados su supuesta recuperación. Una operación plausible, pero a todas luces quimérica. Solo una verdadera acción profesional (¿CAF, Integria o Fiat?) puede poner en la vía este prototipo italiano que, sin demasiada actividad comercial, entra por derecho propio en la historia ferroviaria española.

(Parte de este texto forma el cuerpo de un reportaje publicado por mí en la web de El Correo el 16 de noviembre de 2012, que ahora he corregido, editado y aumentado)

(Fuentes. Javier Aranguren, en «Automotores españoles». Víctor M. García Lázaro, en «El Platanito. El electrotrén basculante de la serie 443 de Renfe». CAF. Vía Libre. Página web de la Asociación de Amigos del Ferrocarril «El Platanito»)

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Joyas en custodia: las 321 de Alsa

Publicado el mayo 17, 2020| 1 comentario

La dieselización de Renfe se inicia en las décadas de los 50 y los 60. Para sustituir a la tracción de vapor se adquieren trenes automotores diesel para servicios diurnos de viajeros, tractores de maniobras y locomotoras de línea, entre las que se incluyen las máquinas utilizadas por los trenes Talgo, Sin embargo, hay que esperar una década más (1971–1975) para que la tracción diesel alcance el mayor peso con porcentajes de remolque cercanos al 47%. La progresiva extensión de las electrificaciones, la concentración de tráficos en las líneas principales y el progresivo cierre de líneas (casi todas sin electrificar) producen un constante descenso del porcentaje de toneladas remolcadas con tracción diesel hasta llegar a los valores actuales.

Durante la década siguiente a la Segunda Guerra Mundial (1944-1955), la tracción diesel desplaza casi totalmente al vapor en Estados Unidos, que desaparece del país en 1960. Los tres grandes constructores abandonan la produucción de ‘vaporosas’: Alco en 1948 y un añoa después sus otros dos grandes competidores, Baldwin y Lima. El proceso en Europa es prácticamente similar, de forma que la dieselización se acomete en los 60 y desaparece por completo el vapor en los 70.

La tracción eléctrica es hoy dominante frente a la diesel; algo más del 90% de la longitud de las líneas de doble vía están electrificadas. No obstante, los nuevos operadores privados de mercancías apuestan por la adquisición de material diesel por la mayor versatilidad que les aportan. Por lo general, este tipo de material del parque motor de Renfe da resultados plenamente satisfactorios. Las primeras marcas reseñables en diesel la firman en los primeros años de la década de los 30 los automotores Renault, con 107 kilómetros por hora y los primeros diésel eléctricos con 110 kilómetros por hora, superados en 1935 hasta los 140 kilómetros ppor hora. Ya en los años sesenta, los Talgo III circulan con tracción diésel a 140 kilómetros ppor hora en determinados tramos, mientras que en pruebas, un tren de la misma generación logra los 202. En 1972 un Talgo III remolcado por una 3000 alcanza los 222 kilómetros por hora y en 1978 una composición igual, remolcada por la máquina 353-001, supera el récord mundial de velocidad con tracción diésel y lo fija en los 230 kilómetros por hora. La máquina 103-002 alcanza picos de 390 en el curso de las pruebas de homologación de su serie, entre las localidades de Alcalá de Henares y Calatayud en la línea Madrid-Zaragoza-Lérida,; el récord en el ferrocarril español se sitúa en los 365 killómetros por hora. (El TGV francés alcanza los 574,8 kilómetros por hora en 2007 y el maglev japonés los 603, en 2015)

Una práctica habitual de algunas empresas constructoras de locomotoras diesel es la entrega, a título demostrativo, de una máquina para que las operadoras ferroviarias comprueben sus características y se decida a adquirir piezas de este tipo, si la experiencia resulta satisfactoria. Es el caso de España, resulta llamativo el caso de Alco que en 1954 entrega una diesel de línea, DL-500, a la que pronto se bautiza como ‘Marillyn’ (1615) por su prominente frontal y balanceo al ralentí, origen de la serie 1.600 (316 en UIC). En años posterioress, Renfe adquiere otras series de locomotoras del fabricante estadounidense, denominadas como 1.800, 1.300 y 2.100 .

Estas últimas proceden de una masiva compra a raiz de los planes de reconstrucción con cargo a las ayudas americanas, que se reciben entre 1965 y 1971. Alco fabrica las ocho primeras máquinas 321 y las 72 restantes salen de CAF (26), LaNaval (26) y Eukalduna (20), si bien es a esta última a quien la norteamericana le concede la licencia de fabricación. Estas piezas (numeradas 2.101 a 2.180) tienen motores Alco 12-251C que ofrecen una potencia de 2.180 CV a 1.025 revoluciones por minuto Este mismo motor se monta posteriomente en diez unidades de la serie 1.600 para sustituir al original. El peso en servicio es 11 toneladas, capaz de un esfuerzo tractor de 19,3 tonelladas y de desarrollar una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora.

Las ocho locomotoras ((2101 a 2108) fabricadas en Estados Unidos se asignan al depósito de Orense. Las 52 máquinas restantes del primer pedido (2109 a 2160), aunque tienen la mismma base en Galicia, realizan servicios desde Madrid Príncipe Pío hacia Bilbao e Irún, donde sustituyen o complementan a máquinaas eléctricas hasta Ávila y luego a las de vapor. Las veinte locomotoras restantes se incorporan posteriormente en dos lotes de diez (2161 a 2170 y 2171 a 2180) desde la factoría de Villaverde Bajo.

Las bases principales se sitúan en los depósitos de Sevilla (con 34 máquinas, las de numeración más baja), Orense (26) y Madrid-Atocha (20). Desde estos se ocupan de remolcar trenes en todas sus zonas de influencia, de pasajeros en las dos primerras y de mercancías en la madrileña, donde coexisten con las 4.000 y luego con las 333. Tras algunos cambios de bases, en 1995 las 52 máquinas que siguen en activo vuelven a las de origen. Seis de estas piezas que están en Galicia se alquilan a la asturiana Aceralia. Otras 21 se venden a dos operadores de Argentina y algunas se desguazan. Las demás se dispersan; unas se destinan a trabajos de infraestructura de Adif y otras a Cargas.

Según relata Ángel Ribera, «sin mucha seguridad de que la numeración de algunas sea la que llevan originalmente, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias gestiona las 008 (Valladolid), 011 (Orense), 012 (Mérida), 021 (Acciona) 028 (Córdoba), 046 (Guinovart?), 051 (Orense), 059 (Mérida) y 070 (Orense)». La 80 aparece como preservada por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), que durante muchos años apoya al Tren de la Fresa. Sin embargo, desde el año 2012, esta locomotora queda estacionada en Vicálvaro y acaba»decorada» por los graffiteros. Según Listadotren en 2017, la FFE la cede a la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (Asvafer).

Ese mismo año Alsa adquiere las 2148 y 2150 (existen serias dudas en que la numeración sea la original) para arrastrar al tren turístico ‘Felipe II’ entre Madrid y El Escorial, tras una profunda revisión y puesta a punto en los talleres de la Asociación para la Recuperación del Material Ferroviario de Lleida. Este convoy es el primero de viajeros que circula en España sobre la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) gestionado por un operador privado, lo que supone un hito en la historia ferroviaria de nuestro país. Alsa inicia con este tren su actividad en la operación de trenes turísticos, de la mano de la FFE, que ahora extiende al Tren del Llacs y a otras experiencias similares,

El tren parte de la estación de Príncipe Pío y realiza el trayecto hasta San Lorenzo con material histórico, compuesto por cuatro coches de la serie 6000, construidos en los años 40 del siglo pasado, que cuentan con una capacidad máxima de 232 plazas. Los coches se restauran cuidadosamente en Talleres Requena, donde recuperan su pintura en el esquema de los años 70 y superan la intervención tipo R prescrita en su plan de mantenimiento, para poder circular por las vías de Adif.

Los coches son titularidad de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, que tiene encomendada su custodia a la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril. Avenfer los mantiene a resguardo en Venta de Baños, donde circulan varios años en el ‘Tren del Románico’ con su más que centenaria locomotora ‘Verraco’ al frente. La oferta comercial, especialmente diseñada para turistas, familias con niños y grupos, consta de dos paquetes, que incluyen en ambos casos la recepción y bienvenida teatralizada en la Estación de Príncipe Pío, el viaje en tren y el traslado en autobús desde la estación de El Escorial al centro de San Lorenzo de El Escorial.

(Fuentes. Justo Arenillas, en «La tracción en los ferrocarriles españoles». Ángel Ribera, en Trenes y Tiempos. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Vía Libre)

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Joyas en custodia: ‘La Gata’ (269-604-5)

Publicado el mayo 16, 2020| Deja un comentario

Las electrificaciones emprendidas por Renfe en Castilla y León, previstas en el Plan Decenal de Modernización (1963-1974), tienen por objeto suprimir los cambios de locomotoras de tracción vapor, que aún circulan por este punto de la red ferroviaria española. La electrificación afecta a los tramos Ávila-Burgos, Hontanares (Segovia)-Medina del Campo, Venta de Baños-León y Palencia-Alar del Rey. Con anterioridad, se han electrificado las zonas de Asturias y Cantabria. Todas ellas con corriente continua de 3.000 voltios. Galicia queda bajo la tracción diesel. Si bien en las líneas que conectan con el País Vasco (Miranda de Ebro a Bilbao e Irun la tensión es de 1.500 voltios).

El buen rendimiento de las cuatro locomotoras bitensiones del tipo BB suministradas por Alstom (serie 10001 a 10004) en las pruebas realizadas en las líneas de Barcelona a Puigcerdá (1.500 voltios) y en la de Barcelona a Mora la Nueva (3.000 voltios) anima a Renfe a convocar un concurso internacional para la adquisición de máquinas de este tipo para paliar el vacío en su parque motor y eludir el problema que crea la diferencia de voltajes en un mismo recorrido (Madrid-Bilbao y Madrid-Gijón, sin ir más lejos). La casa japonesa Mitsubishi se hace con la oferta. De las 16 locomotoras previstas, dos (7901 y 7902) se fabrican en Japón y el resto (7903 a 7916) bajo licencia en las factorías de CAF (Beasain) y Cenemesa.

Las ‘japonesas’ son del tipo BB, pero de mayor potencia y velocidad que los cuatro prototipos de Alsthom. Es la primera vez que una administración ferroviaria adquiere material de tracción nipón; hasta entonces la política de compras de Renfe se centra en Europa (Gran Bretaña, Francia y Suiza) y Estados Unidos. Las primeras ‘japonesas’ empiezan a circular en 1967 y se les adjudica la serie 7900 (renumerada 279 con la clasificación UIC). Quedan asignadas en el depósito de Madrid Príncipe Pío y se les atribuye el remolque de los trenes de viajeros hacia Santander y el norte peninsular, con lo que se evitan los cambios de máquina habituales hasta entonces.

Visto el resultado, Renfe decide aumentar el parque de bitensiones, insuficiente aún para cubrir todos los servicios. Llega un nuevo lote de 40 locomotoras; de mayor potencia y velocidad, que constituye una nueva serie (8.900, luego renumerada como 289). Estas máquinas disponen de bogie monomotor y birreductor, por lo que resultan aptas para cualquier tipo de servicio. Como locomotoras universales, se asignan al depósito de Miranda de Ebro, donde se localizan las líneas electrificadas a 1.500 V, como se ha destacado anteriormente. Las cuatro últimas son las primeras locomotoras eléctricas de Renfe en disponer de origen freno dual (el resto de las dos series con freno de vacío, se equipan después con el dual, salvo alguna excepción).

Con la conversión a 3.000 V de la antigua electrificación de Madrid-Ávila y Segovia (1972), resulta innecesaria la compra de máquinas bitensión (solo el País Vasco mantiene los 1.500 V). Renfe acude nuevo a la japonesa Mitsubishi para adquirir nuevas máquinas, que conformarían la serie 269, lo que provoca el éxodo de las bitensiones del depósito de Madrid al de Miranda de Ebro, donde reúne todo el material que circula a esta tensión (un total de 86 locomotoras de las series 7000, 7100, 7200, 7300, 7400 y 7500). La primera 269 se entrega en 1973. Desde entonces, y hasta 1985, Renfe recibe un total de 265 unidades, lo que la convierte en la serie más numerosa (desbanca con esta marca a las ‘Mikado’ de vapor con 242 unidades).

El primer lote de esta serie está compuesto por 38 unidades (269-001 a 269-038), que son afectadas a Madrid, donde reemplazan a las bitensiones en los recorridos hacia el Norte a medida que se van entregando. La potencia continua de estas locomotoras es de 3.100 kW; un peso de 88 toneladas; y una velocidad máxima de 140 kilómetros por hora con el birreductor en la posición ‘gran velocidad’ y 80 kilómetros por hora en ‘pequeña velocidad’ en las primeras unidades recibidas, que se elevan en posteriores entregas. Tienen freno reostático, cuyo funcionamiento resulta muy superior al de recuperación de las ‘japonesas’ de primera y segunda generación.

Poco tiempo después se entrega un segundo y tercer lote (269-039 a 269-108) que conforman, junto a las ya recibidas, la primera subserie (las ‘japonesas’ 269 tienen grandes transformaciones que dan lugar a nuevas series y subseries) y que se asignan al depósito barcelonés Casa Antúnez, al madriñleño de Fuencarral y a Santander. En esta ocasión las 269 llegan a Cataluña, donde solamente funcionan las 276 de Alsthom, aunque su radio de acción es bastante amplio. En la década de los setenta, forman el verdadero motor del parque eléctrico de Renfe. Las máquinas del depósito de Can Tunis (Barcelona) viajan a lugares alejados y son habituales en servicios en Málaga y Sevilla; mientras, las 269 de Madrid-Fuencarral acuden a tierras catalanas. Las ‘japonesas’ toman el relevo de las locomotoras diesel, incluso en las tracciones de los trenes Talgo. Son la cabeza del ‘catalán’ (Barcelona-Ginebra) en detrimento de las tres Alsthom (276.030, 276.062 y 276.066) y remolcan trenes rápidos diurnos Corail, que circulan por la red nacional.

Entre 1974 y 1979 se pone en funcionamiento la subserie 500, con 22 locomotoras y, en este caso, con velocidades máximas de 160 y 90 kilómetros por hora, equipo eléctrico convencional y servicios auxiliares alimentados en corriente continua. Las cuatro primeras se asignan inicialmente al depósito de Casa Antúnez; el resto a Miranda de Ebro, salvo la 505 que se traslada a Barcelona. Entre 1980 y 1985 se construyen 131 locomotoras de la subserie 200 con velocidades de 160 y 100 kilómetros por hora y ya con alimentación de corriente trifásica para los servicios auxiliares del tren. Y en 1981 se reciben las cuatro unidades de la subserie 600 que con su tecnología chopper dan paso a un nuevo concepto en la tracción eléctrica ferroviaria. Oviedo es la base habitual de estas máquinas, que dan origen a la construcción de la futura serie 251; remolcan, entre otros trenes de viajeros, el Talgo Pendular Madrid-Gijón.

La decoración exterior de las ‘japonesas’ también varía a lo largo de su vida útil. Las primeras locomotoras aparecen pintadas de verde con una franja amarilla (subseries 269-000 y 269-500). Luego pasan por diversos diseños y pinturas, donde se van combinando el azul y el amarillo (mil rayas, ‘mazinger’, une tracción que añade el gris), blancos (largo recorrido, grandes líneas, altaria, Talgo 2000 y pantone con doble raya morada), crema-marrón (estrella) y naranja.

Las diferentes subseries sufren diversos cambios con el paso del tiempo. Se suprimen, crean y reorganizan subseries según criterios de Renfe. Además algunas locomotoras causan baja en el parque. De este modo, surgen nuevas subseries como las 350, 400, 700, 750, 800, 850, 900 y 950. Básicamente se distinguen entre ellas por la distinta relación de engranajes para obtener distintos tipos de velocidades o por trabajar aisladas o en tándem. A pesar de su importancia, a finales de la primera década del siglo XXI, se considera que ya terminan su ciclo de vida, y se decide sustituirlas paulatinamente por locomotoras de más potencia, básicamente por las series 252 y 253, así como por trenes autopropulsados.

Muchas de ellas pasan a desguace; algunas se venden a la empresa estatal de ferrocarriles de Chile. Bien poquitas se reservan: La locomotora 269.601 (récord de velocidad del ferrocarril español con 241.6 kilómetros por hora, el 24 de abril de 1991 entre La Roda y Minaya) se preserva en el Museo de Monforte de Lemos (Galicia). Las locomotoras 269.602 y 269.603 se encuentran apartadas en el depósito de Cajo de Santander y la locomotora 269.604, ‘Gato Montés’, (que posee una caja especial) la custodia la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM).

La locomotora eléctrica 269-604, objeto de esta entrada, forma parte de un lote de cuatro locomotoras (numeradas 269-601 a 269-604), cuyos orígenes se remontan a 1978 (25 de abril), cuando Renfe aprueba el Plan de Actuación Urgente en el que se incluye la realización de una contratación de material ferroviario de acuerdo con dos horizontes económicos sucesivos de 14.000 millones de pesetas (616 millones de euros de hoy en día) y 22.000 millones (958 millones). Renfe está en un nivel muy bajo de inversiones en material rodante; de hecho muchos servicios no pueden prestarse por falta de tracción, con un alto grado de utilización del material. lo que dificulta su conservación y reparación.

La 269-604 se bautiza como ‘La Gata’ por el emblema con aire futurista que luce en su carrocería. Esta joya del ferrocarril español está hoy en manos de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid que en julio de 2008 logra rescatarla ‘del olvido’, al mismo tiempo que sus colegas gallegos hacen lo propio con su ‘hermana’ la 269.601, hoy en el museo de Monforte. Desde 1988 la locomotora eléctrica 269.604 es una de las piezas más llamativas y representativas del ferrocarril español. Carrocería única, líneas agresivas, colores impactantes y su característico sistema eléctrico chopper, es una de las cuatro primeras locomotoras aptas para alcanzar los 200 kilómetros por hora en nuestro país. En 1988, el emblema de un gato robótico colocado en uno de sus laterales le vale el citado apodo de ‘El Gato Montes’, nombre por el cual aún se la conoce en el argot ferroviario; dado que las locomotoras suelen ser acopladas en el género femenino, también es denominada como ‘La Gata’.

La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid consigue su restauración, remodelación y puesta a punto de forma que desde 2008 realiza diversos trenes históricos-culturales abiertos al público, con la colaboración de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. La ‘japonesa’ 269-604 protagoniza también el “Tren de las Gachas”, entre Madrid y Alcázar de San Juan, jornadas de puertas abiertas en Delicias y diversas salidas anuales, que los socios de la AAFM suelen organizar. Desde 2015 aparece con su nueva decoración en color Amarillo RAL 1023 (en 2001 se pinta con colores Grandes Líneas, y abandona el amarillo de Renfe operadora).

(Imagen Asociación Amigos del Ferrocarril de Madrid. Fuentes. Joan Acón, Pere Baliarda, Eduard Ramírez y Jaume Roc, en «Las locomotoras japonesas de Renfe». Julio Arenillas, en «La tracción en los ferrocarriles españoles». Vía Libre. Ángel Ribera, en Trenes y Tiempos. AAFM)

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Joyas en custodia: electrotrén 444-002

Publicado el mayo 15, 2020| Deja un comentario

La mayor parte del tráfico de viajeros de cercanías y regionales se realiza con unidades de tren, es decir trenes autopropulsados con tracción eléctrica, concebidos especialmente para ese tipo de servicios. Estas unidades tienen notable aceleración en el arranque y desaceleración en el frenado, conducción reversible y fácil, acoplamiento de varias unidades y accesos adecuados para facilitar la entrada y salida de los viajeros.

Para la conexión entre ciudades se utilizan básicamente trenes de tracción diésel (los TAF, Talgo y TER), cuando Renfe se acerca a su trigésimo aniversario. Para completar los servicios de largo recorrido diurnos en líneas electrificadas, sobre todo en la mitad Norte, se adquieren una serie de unidades autopropulsadas, conocidas como electrotrenes. Al inicio de la década de los 70, la operadora adquiere 20 trenes, que fabrican CAF y Macosa (mecánica y montaje) y Cenemesa (eléctrica) bajo licencia de Mitshubishi y Westinghouse. Inicialmente se componen de un coche motor y otro remolque con cabina, pero con la idea de incorporar más adelante un remolque intermedio. Matriculados como WMD+WRc 511 a 530, como si fueran una continuación de las unidades WMD 501 a 508 del Bilbao-Portugalete, muy pronto. Sin embargo, muy pronto se les asigna la serie 432, con la implantación de la numeración UIC (432-001 a 432-020). La librea original es roja con techo y banda plateada, que rompe con la sobria decoración del resto de vehículos de Renfe; los ferroviarios los bautizan como ‘obispos’.

Durante estas décadas de los 70 y los 80, estos electrotrenes ruedan por las principales líneas electrificadas, fundamentalmente de la mitad norte peninsular. Destacan servicios como el Barcelona-Gijón e incluso durante un tiempo Barcelona-Santander, sostiene Ángel Ribera. Renfe dispone enn ese tiempo de cuatro grandes generaciones de unidades de tren: series 300 (433 en UIC), 600/700/800 (436/437/348), 900 (439) y 440. Con los electrotrenes, se inicia un modelo de explotación peculiar que perdura hasta nuestros días. Esta clase de trenes autopropulsados son habituales en relaciones diurnas, en detrimento de las composiciones convencionales remolcadas, gracias a las ventajas aportadas por su configuración y oferta rígida de composición. Los electrotrenes tienen una composición básica de tres coches: motor, remolque intermedio y remolque con cabina, aunque pueden funcionar en composición de dos coches.

El éxito de los 432 y la demanda de viajeros anima a Renfe a encargar la compra de nuevos trenes para cubrir los servicios diurnos de larga distancia en líneas electrificadas de 3000 V. Estos vehículos de nueva generación son la serie 444. CAF, Macosa, GEE y Melco fabrican catorce nuevas unidades autopropulsadas. Aunque no mejoran la velocidad máxima ni la potencia de los ‘obispos’, ofrecen mejoras relevantes sobre todo en aspectos relacionados con el confort: suspensión neumática, mejor insonorización, mayor fiabilidad y nuevos interiores. Exteriormente, los 444 continúan la tradición del vistoso color rojo de base de los 432, aunque se pintan llamativos y gruesos adornos amarillos que evocan los trazos del logotipo de Renfe, en lugar de las sobrias franjas plateadas del 432.

La nueva serie se asigna a Madrid-Fuencarral. El primer servicio, un ‘intercity’ entre Madrid y Valencia por Albacete, con cuatro viajes diarios por sentido, uno de ellos prolongado hasta Castellón, tiene lugar en 1980, con una marcada reducción de tiempos de viaje. Servicios y vehículos se unifican bajo la denominación genérica de electrotrén», que tapan la calificación oficial y real de ‘intercity’. Madrid a Sevilla, Barcelona a Málaga y Barcelona a Valencia son relaciones habituales. Más adelante se establece también el Barcelona a Vigo y Barcelona a Gijón, al tiempo que se abandonan los servicios por Andalucía que pasan a efectuarse con material convencional.

En 2005, la situación es inversa a la de los años setenta. Aunque subsisten un par de servicios de larga distancia, la totalidad de los trenes de las series 432 y 444 que aún están en activo y 28 de los 31 de la serie 448, están adscritos a servicios regionales, casi todos tipo “Exprés”. Los electrotrenes 444 llegan a lucir varias libreas durante su vida comercial: hojas con relámpago amarillo y testero amarillo y rojo (original); blancas con raya azul y testero amarillo y negra (Larga distancia); blancas con raya naranja y testero amarillo y negra (Cataluña Express ); y blanca con raya violeta y testero naranja y blanco (Media distancia).

Cada coche cuenta dos bogies de dos ejes. En origen, los 432 tienen puerta de intercirculación en un testero (como el TER), aunque luego se suprime, como todas las puertas de intercirculación en testeros de los 444 (en origen en ambos extremos). Cada coche, tiene dos puertas en cada lado. El coche motor alberga un salón de segunda clase con 72 plazas y un pequeño furgón; en el remolque con cabina está ubicado el salón de primera clase con 52 plazas junto con la cafetería y la cocina, mientras que el remolque intermedio dispone de 88 plazas de segunda clase. La velocidad máxima de los 444 es de 140 kilómetros por hora (la misma quue en los ‘obispos’) y la potencia es de 1.160 kW.

En 1987, Renfe adquiere seis trenes nuevos trenes, que se diferencian de los anteriores en el aumento de velocidad de 140 a 160 kilómetros. Esta subserie (denominada los 500 para diferenciarla de los primitivos 444) se engloba posteriormente en una nueva serie (448) que llega a tener un total de 31 trenes, según precisa Ángel Ribera. Los siguientes cinco electrotrenes de la subserie 500, construidos por CAF, Ateinsa y Cinemesa), que aparecen un año después, presentan nuevo testero, distinta decoración interior y algunas diferencias técnicas notables. La subserie original 444-000 deja Madrid-Fuencarral y pasa a depender de Barcelona-San Andrés, al tiempo que comienza el cambio de librea para hacerla similar a la del resto de la serie.

Sin llegar a cumplir las tres décadas en la vía, en 2009 dejan de prestar servicio comercial los electrotrenes de la serie 444, concebidos como una segunda generación de unidades autopropulsados. El último servicio se produce el 25 de diciembre de 2008, con el Regional Exprés 15016 de Zaragoza-a Barcelona de las 16.48 horas. Renfe Operadora vende en 2001, diez automotores eléctricos a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (Chile), que los transforma en la EFE Serie UTS-444 para el servicio Terra Sur Chillán. La rama 444-004 causa baja tras un accidente y queda apartada en San Andrés Condal, aunque posteriormente se desguaza. Los tres restantes pasan de Barcelona a Miranda, donde se dan de baja en febrero de 2009. Los trenes 444-006 y 444-012 se trasladan a Castejón y posteriormente a Madrid y La Sagra (Toledo); el 444-002, está actualmente preservado en Mora la Nova, tras su cesión por parte de la Fundación de Ferrocarriles Españoles.

Este electrotren 444-002, que se encuentra en un estado mecánico y de interiorismo excelente, puede ser una pieza clave para el tren turístico que la Fundación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario Industrial de Mora la Nova (FPPFI) pretende sacar a la vía. Este proyecto tiene un gran potencial turístico, cultural y de repercusión social, en especial por la cercanía de la Costa Daurada. La FPPFI reconstruye para ello los coches de la francesa San Denis de Renfe CC-6029 y CC-6043 y el vagón J2 («cangrejo») que hace de taller móvil. La Fundación llega a un acuerdo con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles por el cual se cede el uso de una locomotora diésel (308.036) para su tren turístico, ‘El Caspolino’.

Dada la vinculación del electrotrén a tierras catalanas, en especial al servicio ‘Catalunya Exprees’, resulta interesante la puesta en servicio del 444-002, una vez que la FPPFI intenta que ‘El Caspolino’ pase a engrosar la oferta de trenes turísticos de Catalunya. El proyecto cuenta con el aval de la Generalitat y las aportaciones económicas de más de quince ayuntamientos de las provincias de Tarragona y Zaragoza, así como de la Diputación de Tarragona.

El Museo del Ferrocarril de Móra la Nova es un valioso ejemplo de un colectivo que ha logrado impulsar un singular proyecto de centro de puesta en valor del patrimonio histórico ferroviario. El viejo depósito de tracción de Mora, sito a orillas del Ebro en Tarragona, se ha convertido en el más vigoroso ejemplo de proyecto de recuperación patrimonial ferroviario. Entre sus logros, cabe mencionar la rehabilitación de algunas instalaciones de explotación ferroviaria, como la torre del enclavamiento y el puente giratorio, diverso material móvil y, ahora, afronta la parte más importante: la construcción de una nave taller, donde se iniciará la rehabilitación de material móvil ferroviario para alimentar un proyecto de tren histórico.

(Imagen cortesía FPPFI. Fuentes Javier Aranguren, en «Automotores españoles». Justo Arenillas Melendo, en «La tracción de los ferrocarriles españoles». Ángel Ribera, blog Trenes y Tiempos. Artículos de Vía Libre)

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Joyas en custodia: ‘Ye-ye’ (10817)

Publicado el mayo 14, 2020| Deja un comentario

A mediados de la década de los sesenta, Renfe adquiere dos series de locomotoras diésel mixtas (10700 y 10800, luego 307 y 308 con la numeración UIC) para servicios en líneas de pasajeros y de maniobras. Amas series (Bo Bo), de una ola cabina de conducción, tienen transmisión eléctrica y cuatro motores de tracción. El peso también es similar (66 toneladas de las primeras por 64 toneladas de las otras), lo que permite su circulación por líneas secundarias.

Pese a sus similitudes, tienen orígenes diferentes. Las 10700 son las únicas piezas diésel de procedencia francesa en nuestro país, en claro contraste con la gran influencia que nuestro vecino tiene en la tracción de vapor y eléctrica. Se sumistran diez unidades de la casa Brissoneau & Lotz (1962), muy similares a las francesas BB-6300 de la Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) y que pertenecen a la misma familia de los tractores 303 y 305.

Las 308 (1966-1969), sin embargo, derivan del tipo U10B de Gerenal Electric Co. (Geco), aunque se las complementa con un equipo de calefacción de vapor para el tren, lo que las hace apropiadas para remolcar convoyes ligeros de viajeros. Las cinco primeras las proporcionna la estadounidense Geco (308.001 a 308.005 ) y las 36 restantes (308-006 a 308-041) se fabrican en la factoría vizcaína Babcok & Wilcox. Disponen de un motor Caterpillar de 1.065 CV, aunque tarado a 900 CV, con 1.300 revoluciones por minuto. Como ya se ha señalado, cuentan con un motor diésel de cuatro tiempos y doce cilindros en V, con una potencia nominal de 655 Kw, peso de 64 toneladas, esfuerzo tractors de 12,9 toneladas y una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora.

Las modas musicales de la época y la alegría que demuestran en los arranques provocan que los ferroviarios sevillanos, los primeros en recibirlas, las apoden como «ye-yés«, tal y como relata Angel Ribera, experto conocedor del material motor del parque ferroviario español. El funcionamiento y rendimiento de estas máquinas es espectacular, debido en gran medida a su excelente motor Caterpillar, lo que contribuye a que aguanten durante muchos años y se tarde en su jubilación. Solo trece unidades son desguazadas tras medio siglo de servicio; la mayor parte de la serie es vendida o apartada. Algunas de ellas, aún siguen en servicio, bien en compañías industriales o en trenes turísticos, como en el caso de las operadas por la Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (ARMF), el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE), Monforte de Lemos y Mora la Nova.

Las ‘ye-ye’ de Geco se destinan a Sevilla-Santa Justa, pesse a que su destino inicial es Tarragona, donde se desembarcan a su llegada a nuestro país. También las primeras ocho máquinas entregadas por B&W van a la capital hispalense, si bien quedan oficialmente asignadas en Valencia (seis) y Tarragona. Durante sus primeros años prestan servicios en líneas de Sevilla a Huelva, Huelva a Zafra, Córdoba a Almorchón y Córdoba a Marchena. En 1970, las ‘ye-ye’ se distribune en Madrid (16), Sevilla (5), Valencia (7) y Tarragona (13), expone Ángel Ribera en su magnífico blog Trenes y Tiempos. Las máquinas adscritas a esta última maniobran en el puerto y dan servicio a algunos trenes hacia Lérida y La Pobla de Segur, e incluso entre Zaragoza y Canfranc. Las de Valencia se mueven por toda la comunidad y también por la murciana, donde llegan a remolcar en doble tracción (a veces con la 1401) el expreso Barcelona-Granada-Almería. Las que llegan a Madrid se emplean en áreas de clasificación y en Chamartín, Aranjuez y Alcázar de San Juan, relata Ángel Ribera.

A principios de los 90, las 10800 se dotan de freno dual; para ello se elimina el equipo de calefacción y en su lugar se coloca el sistema de aire comprimido. Los trabajos se llevan a cabo entre 1993 y 1994 en los Talleres Rocafort de Lérida, y en el de Valencia-Fuente San Luis, si bien es el TCR de Villaverde el que se encarga de llevar a cabo las modificaciones en la mayor parte de las máquinas restantes. Con motivo de estas reformas, se aprovecha también para pasarlas a la librea gris-roja de moda en esa ápoca y se abandona su típica librea verde con raya amarilla en sus laterales y frontal en V.

La Armf se prepara para atajar cualquier incidencia de la Garrafeta, titular habitual en el servicio del Tren del Llacs; de ahí que piense en una locomotora diésel de línea que sirva para traccionar el tren bien de apoyo, es decir, acompañar a la Garratt en algunos trayectos concretos. Dado que existen aún buen número de 10800’s (UIC, 308) que las diferentes Unidades de Negocio de Renfe tienen apartadas del servicio y su vinculación con la línea de Lleida a La Pobla de Segur, se solicita a la Fundación de Ferrocarriles Españoles la cesión de una de estas locomotoras (2001).

La locomotora que nos ocupa (308-017-3) permanece apartada en Tarragona, desde que la UN de Cargas deja de utilizarla, y se decide su cesión a la Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (Armf), en septiembre de 2001. Los especialistas de la Armf consiguen en tan sólo tres meses dejarla en orden de marcha, tras una completa reparación y renovación de sus órganos en los talleres de Lleida; la máquina recupera los colores originales, pintada a rodillo. En la década de los años 80, esta máquina sube a La Pobla de Segur, donde arrasta composiciones de cuatro y cinco coches repletas de viajeros. Loss fines de semana refuerza el servicio regular de estos trenes por la gran cantidad de excursionistas que acuden a esta línea. Curiosamente, esta máquina es la encargada de traccionar el último tren que parte de la estación de Madrid–Delicias antes de ser cerrada al tráfico, y que hoy día es la sede del Museo del Ferrocarril de Madrid.

Posteriormente la Armf consigue la cesión de otra ‘ye-ye’. Dada la discreta potencia de las 10800, tener dos ejemplares asegura su utilidad en cualquier circunstancia gracias a una doble tracción. La máquina incorporada al parque es la 10820 (B&W, 1968), cuyos últimos servicios también los cubre para la Unidad de Negocio de Cargas; en esta ocasión, esta pieza permanece apartada en Miranda de Ebro, desde el último trimestre de 2003. Una vez en Lleida acaba en el foso de los talleres de la Armf para su rehabilitación, uuna puesta a punto exhaustiva, así como la completa restauración de la caja y la cabina.

Estas dos piezas sustituyen a la histórica Garrafeta en la tracción del Tren del Llacs, un trazado de 89 kilómetros que discurre por la derecha del río Segre desde Lleida hasta la Pobla de Segur por una vía única en un itinerario llano hasta llegar a las primeras montañas de Sant Llorenç de Montgai y Camarasa. Después, el tren continúa su trayecto por la cuenca del río Noguera Pallaresa, cruzando embalses y cordilleras montañosas como el Montsec, hasta la Pobla de Segur, la última parada. Constituye “una experiencia única para los amantes de la naturaleza y los aficionados a la historia del ferrocarril”. Hasta llegar a su destino, el Tren dels Llacs habrá pasado por un total de 41 túneles y 31 puentes a lo largo de este atractivo trazado.

La Associació per a la Reconstrucció i Posta en Servei de Material Ferroviari Històric (Armf) es una entidad sin ánimo de lucro, cuya finalidad es la recuperación de vehículos ferroviarios que, por sus características o construcción, son piezas históricas de primera clase que merecen ser restauradas para que vuelvan a circular por nuestras vías. Fundada en 1996, Armf desarrolla multitud de proyectos técnicos que permiten poner en marcha un tren histórico con el patrocinio de la Diputación Provincial de Lleida y su Patronato de Turismo, la colaboración de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) y el Museo del Ferrocarril y de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). El taller de Lleida recibe en 2011 la habilitación de Adif para realizar todo tipo de intervenciones en material ferroviario histórico, con especialización en locomotoras de vapor.

Ferrocarrils de la Generalitat, empresa pública dependiente de la Generalitat de Cataluña, adjudica temporalmente a Alsa, en un proceso de licitación pública, la operación del denominado Tren dels Llacs. Este servicio debe extenderse hasta 2020, proceso que queda en el aire por la pandemia del coronavirus. Las ‘ye-ye’s se mantienen al frente del convoy turístico.

A las dos piezas de Lleida, debemos añadir otras cuatro 308’s preservadas en nuestro pais. Las locomotoras 308-006-6 (Monforte de Lemos), 308-025-6 (Martorell y el CEHFE), 308-036-3 (Mora la Nova) y 308-038-9 (Vilanova/Armf). Una prueba evidente del buen hacer de estas modestas máquinas.

(Fuentes. Justo Arenillas, en «La tracción en los ferrocarriles españoles». Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (Armf). Listadotren. Vía Libre. Angel Ribera, en Trenes y Tiempos)

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Joyas en custodia: la ‘inglesa’ 7722

Publicado el mayo 13, 2020| Deja un comentario

El interés de los ingenieros de Renfe por electrificar la red ferroviaria es evidente desde la mitad de la década de los 50. De hecho en quince años (1954 a 1968) se electrifican unos 2.500 kilómetros (3.000 voltios) y se hace posible viajar con tracción eléctrica desde Madrid a Hendaya, Bilbao, Sanntander, Gijón y Monforte por el Norte; y hasta Córdoba por el Sur; y desde Barcelona a Cerbere, La Tour de Carol y Mora la Nova.

Evidentemente se hace preciso adquirir gran número de locomotoras y unidades de tren. La gran demanda de máquinas no puede ser atendida por la industria española, por lo que Renfe se ve obligada a recurrir a fabricantes extranjeros, lo que origina la coexistencia de tres series con características muy similares: las 7600 de Alsthom (276 con la numeración UIC), las inglessas 7700 (277) y 7800 de Westinghouse (278). Todas ellas tienen seis motores totalmente suspendidos que pueden formar tres combinaciones (S, SP y P); rodamientos de fricción (salvo las primeras 20 de la serie 277); freno neumático del tren de vacío y de aire comprimido el de la locomotora, sincronizados automáticamente; seis ejes motores accionados individualmente; una potecia continua de 2.200 Kw (3.000 CV); y un peso de 120 toneladas.

El diseño de las locomotoras 277 y 278 es mucho más clásico que el de la 276. La primera, conocida como ‘inglesas’ oor su origen, se construye íntegramente en Gran Bretaña, por English Electric y Vulcan Fooundry. Son locomotoras Co Co, que entran en servicio entre 1952 y 1959, y que tienen un aspecto exterior muy llamativo, con dos grandes capots que recuerdan a las aerodinámicas diésel-eléctricas de esa época. La entrega paulatina de las 75 locomotoras de esta serie se lleva a cabo a lo largo de una década. En 1952 se reciben las diez primeras; en 1953 de la 7711 a la 7730; en 1954 de la de la 773l ala 7744; en 1955 las comprendidas entre la 7745 y la 7758; en 1956 las dos siguientes; en 1958 las comprendidas entre la 776l y la 7772; y en 1959 las tres últimas. Renfe incorpora su imagen como símbolo de modernidad junto con el TAF. Pero su figura queda indefectiblemente unida a los servicios del Pajares y al ferrocarril en Asturias.

Las ‘inglesas’ desembarcan en el puerto gijonés de El Musel, y quedan asignadas a los depósitos de León y Oviedo, donde tienen sus bases principales, aunque acuden a Monforte de Lemos, Venta de Baños (el tramo a León y el Palencia-Alar se electrifica en 1965), Medina del Campo, e incluso Ávila, Alcázar de San Juan y Madrid, cuando la electrificación a 3.000 V llega más hacia el sur y las 7400 y las 7500 quedan en desuso. Las 7700 también van más allá de Santa Cruz de Mudela en la década de los sesenta; las dos últimas de la serie se adscriben durante cuatro años al depósito de Córdoba y, durante los años setenta, y por un breve período de tiempo, la 7765 y la 7767, al depósito de Sevilla. Las 7701 a 7712 se asignans temporalmente a Santander, cuando se acomete la electrificación de la línea.

Las ‘inglesas’ sustituyen en León a las locomotoras de tracción vapor que llegan desde Ávila y arrsstran expresos y Correos hasta Gijón, así como los transversales de Galicia a Cataluña. En los años 70, con la llegada de las 269, únicamente se hacen cargo del semidirecto Gijón-León-Gijón y de los mercancías. En la década siguiente son desplazadas de los escasos servicios importantes que mantienen por la llegada de las potentes máquinas de la serie 251.

Las 7700 comienzan a ser desguazadas en 1987; estacionadas en su mayoría en Ujo (Asturias), van perdiendo equipos utilizables o valiosos, como el tren-tierra o el Asfa, y viajaban a Torneros (León) y Arrigorriaga (Bizkaia) para su destrucción. Otras unidades esperan su final en Ponferrada. En 1993 quedan aún operativas en el depósito leonés ocho ‘inglesas’: 7711, 7714, 7719, 7720, 7723, 7741, 7747 y 7754. El último servicio comercial tiene lugar en 1994.

Por suerte, hay diversas ‘inglesas’ preservadas. La 7706 permanece a mediados de los 90 en Madrid-Atocha, donde se ocupa de maniobras, prueba enganches y remolca de vez en cuando el Tren de la Fresa. Esta locomotora se traslada finalmente al museo de Monforte de Lemos (Lugo), «donde parece que ha sido parcialmente canibalizada en favor de la 7722», dice Angel Ribera en su blog, uno de las grandes referentes del material motor del ferrocarril español. La 7702 está a cargo de la Azaft en Zaragoza desde finales de 1990; hasta 2007 arrastra diversos trenes especiales y conmemorativos. La ‘inglesa’ permanece en muy buen estado en una nave de Casetas, al cuidado de los asociados de la Azaft. Tras permanecer muchos años en la estación de Gijón, la 7747 se traslada al Museo del Ferrocarril de Asturias, donde espera su restauración. Y aún hay una más, la 7766 que custodia la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (Alaf).

Quizá la ‘inglesa’ más conocida se localiza en el Museo del Ferrocarril de Galicia, en la localidad lucense de Monforte de Lemos, que se custodia en las dependencias del antiguo taller de tracción y la instalación del depósito de locomotoras. Además de sus joyas móviles (Mikado 141F 2111, Alco 1812, ‘yeyé’ 10806 y la inglesa 7722) conserva la rotonda ferroviaria de mayores dimensiones que hay en España, declarada como «edificio destacado del patrimonio industrial europeo». En este museo, repleto de piezas ferroviarias de distintas épocas, se encuentra la mayor colección de coches de viajeros históricos de España.

En el taller de Monforte, la eléctrica 7722 se remoza y restaura (canibaliza piezas de la 7706, como se ha señalado). La máaquina causa baja oficial en noviembre de 1992, se recibe en en estado precario, pero en poco tiempo recupera su antiguo esplendor y sale de nuevo a las vías para arrastrar trenes conmeorativos. Con esta ‘inglesa’, Monforte dispone de una locomotora de cada tipo de tracción en en estado de marcha.

Monforte de Lemos es un nudo de primera magnitud durante gran parte del siglo XX. La situación estratégica de la capital de Lemos, cabecera de una amplia comarca, se entiende porque a través de ella llega el tren a Galicia desde tierras castellanas. Monforte crece con el ferrocarril: en su depósito de locomotoras, en 1950 trabajaban 668 ferroviarios entre maquinistas, fogoneros, personal de talleres y administrativos. Los trabajos de restauración los realizan prsonal seleccionado para integrar talleres de empleo, auspiciados por la Xunta de Galicia. Orientados por expertos ferroviarios, su trabajo resulta muy satisfactorio, ya que consiguen la puesta en marcha de locomotoras como la ‘Mikado’ 141F2111, la Alco 1812 y nuestra particullar ‘inglesa’ 7722.

(Justo Arenillas Melendo, en «La tracción en los ferrocarriles españoles». Angel Ribera, en Trenes y Tiempos. Vía Libre. en «Las inglesas de Renfe»)

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