Una empresa española y dos chinas construirán una línea férrea de 148 kilómetros en el centro de Bolivia, financiada por el Gobierno boliviano con un presupuesto de 250 millones de dólares. La construcción del ferrocarril fue dividida en tres tramos que fueron adjudicados a las chinas CAMC y China Railway y a Yapilo, liderado por la citada firma española de José Manuel Otero, a cargo de los puentes. El ferrocarril, que se conectará en Santa Cruz con otro que llega a las fronteras con Brasil y Argentina, permitirá exportar a esos mercados la producción de urea y amoniaco de la primera planta boliviana de petroquímica que se construye en Bulo Bulo. La planta de amoniaco y urea será entregada a fines de 2015. La vía férrea será una obra complementaria.
El empresario español José Manuel Otero, de la constructora Puentes y Calzadas, que participa en el proyecto en un consorcio denominado Yapilo, firmó uno de los contratos con el ministerio boliviano de Obras Públicas.
El presidente Evo Morales asistió a la suscripción del documento en un acto realizado en el pueblo de Montero, en el departamento de Santa Cruz, en el este del país, que es uno de los extremos del ferrocarril que conectará con la localidad de Bulo Bulo, en la región de Cochabamba. El gobernante explicó que la firma de los contratos con las empresas chinas se retrasará unos días a falta de la presentación de documentos bancarios.
El primer tramo tendrá un coste de 104 millones de dólares; el segundo, de 83 millones; y el tercero, que son los puentes, 47 millones de dólares, indicó el mandatario boliviano. El resto financiará la supervisión y la fiscalización de la obra que tiene un plazo de dos años para su entrega.
El empresario Otero explicó que su empresa acepta el desafío de ser contratada para una obra con un precio fijo, asumiendo el diseño, la construcción y la conservación de los puentes de la vía férrea y ratificó su compromiso de cumplir con los plazos establecidos.
Según Morales, en un futuro, la misma vía férrea será parte de un ferrocarril que unirá los puertos de los océanos Atlántico con los del Pacífico, un proyecto sobre el que el mandatario boliviano aseguró haber conversado con su colega brasileña, Dilma Rousseff.
Se prevé que el tren transportará la primera carga de producción, 3.500 toneladas métricas(TM) de urea y amoniaco de la planta de Bulo Bulo a los mercados internacionales, ahorrando tiempo y reduciendo los costes de transporte. La fiscalización de esta obra estará a cargo de la Unidad Técnica Ferroviaria en función de los tiempos previstos. “Qué bueno sería que sea una empresa (contratada) por tramo, porque la experiencia que tenemos cuando adjudicamos mucha distancia a una sola compañía es que se subcontratan y se presentan problemas”, resumió el presidente.
Emblématicos lugares de Bilbao y San Sebastián componen el escenario del nuevo spot otoño-invierno 2013 de El Corte Inglés y que hoy se estrena en las televisiones nacionales. El vídeo publicitario, que no llega al minuto, está protagonizado por tres de las modelos mejor cotizadfas de estos momentos: Nieves Álvarez, Alejandra Alonso y Laura Ponte. La campaña creada por la agencia Zapping y el spot producido por Lee Films y dirigido por Sega se ha desarrollado en algunos de los edificios y calles más singulares de Bilbao y San Sebastián. La fotografía ha sido realizada por Rafa Gallar.
Nieves Alvarez pasea sus pieles por el impactante ventanal de la estación bilbaína de La Concordia, una de las terminales ferroviarias más bellas de España. El Transcantábrico Gran Lujo y Clásico y el Expreso de La Robla, tres de los trenes turísticos de más fama del país, salen de las instalaciones dirigida por la operadora de vía métrica Feve (en enero paso a integrarse en Renfe). También los trenes de ‘cercanías’ de Balmaseda o los de Santander.
La Concordia fue inaugurada en 1902 y su historia simboliza y encarna la propia historia del ensanche bilbaíno del siglo XIX, queriendo ir más allá del Casco Viejo para emerger como una ciudad moderna, planificada y adecuada al desarrollo regional. La terminal se enmascaró a lo largo de los años por sucesivas transformaciones, unas veces por necesidades y otras por modas propias de cada época. La obra fue diseñada por Valentín Gorbeña, junto con el arquitecto Severino Achúcarro, uno de los técnicos representativos de su época, dominada por el eclecticismo, con una evolución hacia el modernismo, y muy especialmente, el art nouveau.
Achúcarro fue una figura capital de la arquitectura vasca del siglo XIX: En su juventud triunfó en varios concursos y recibió encargos del Ayuntamiento bilbaíno. Proyectó e intervino en muchos inmuebles de la Villa del Nervión como la sede de la Sociedad El Sitio en la calle Bidebarrieta (actual Biblioteca Municipal de Bidebarrieta), la reforma de la fachada de la Catedral de Santiago, el hotel Términus, La Concordia (1898), el edificio del Banco de Bilbao (de la calle San Nicolás, 8) con Eugéne Lavalle y Enrique de Epalza (1898), numerosas casas de vecindad como la de Sota en la Alameda Mazarredo, o la Casa Isidra del Cerro (1899) y Los Chelines (1902) en Castro Urdiales, entre otras. Además en 1876 elaboró, junto a Pablo de Alzola y Ernesto Hoffmeyer, el Plan de Ensanche de Bilbao.
Valentín Gorbeña, bilbaíno de nacimiento, fue educado desde niño en París y es especialmente conocido por dos obras en las que su participación fue esencial: Neguri y el funicular de las cataratas del Niágara. Estudió ingeniería de caminos en Madrid, donde coincidió con Torres Quevedo, al que al parecer ya había conocido en Francia. Su gran pasión fueron, desde el principio, los trenes y se encargó de proyectar muchas líneas ferroviarias. Entre otras, las del Cadagua y Bilbao-Santander, actualmente gestionados por Feve; el que une Bilbao y Plentzia, que hoy forma parte de la línea 1 del metro, y el Vasco-Asturiano entre el puerto de Pravia y las cuencas hulleras.
En 1992 Feve restauró íntegramente el edificio para recuperar el aspecto original de esta joya de la arquitectura ferroviaria vasca. De estilo modernista, propia de la época de entre siglos, años de la Belle Epoque, con las fachadas de los edificios coloreadas con tonos luminosos y alegres. Las modernizaciones posteriores se han centrado en el interior de La Concordia. Así, en 2001 fue objeto de una profunda renovación que afectó principalmente a la reordenación del vestíbulo y al sistema de accesos a andenes. Se reparó el viaducto metálico que forma la estructura interior del edificio y se instaló una escalera mecánica de acceso al andén principal, paralela a la fija, que conllevó la redistribución de los locales de despacho de billetes y atención al viajero. Además, la reordenación del vestíbulo permitió ubicar aseos junto a las dependencias de atención al público. También mejoró la iluminación del vestíbulo.
En agosto de 2007 culminó la remodelación de la estación de la Concordia y los espacios colindantes que sirven de zona de paso entre la calle Bailén y Abando. Con esta reforma, el vestíbulo, además de facilitar el tránsito de los usuarios de Feve, se ha convertido en una auténtica zona de paso para peatones que pueden atravesarlo de forma transversal para transitar entre Bailén y José María Olabarri.
La agencia Zapping lo ha incluido como escenario de su nuevo spot para El Corte Inglés y que joy se estrena en televisión, donde se puede ver a las modelos en diferentes escenarios con los looks de este otoño y con un denominador común: las hojas secas características del otoño. La banda sonora del anuncio; es sin duda, un gran reclamo y está protagonizada por Bang Bang.
El anuncio que han rodado las tres modelos «les ha unido mucho» y, en este proyecto, han vivido momentos “muy divertidos”, han afirmado Ponte y Álvarez, dos mujeres que han trabajado juntas en otras ocasiones y que, según han confirmado, se tienen de referencia la una a la otra. Laura Ponte ha destacado que, durante el rodaje del “spot”, que ha elegido como marco algunos lugares emblemáticos de Bilbao y San Sebastián, el trabajo en equipo ha sido “lo más importante”. Estas modelos protagonizan habitualmente campañas y son embajadoras de la moda española, además de musas de algunos diseñadores.
Entre los lugares elegidos para el rodaje, además de la estación bilbaína de Feve, se puede ver el ascensor del Guggenheim a Mazarredo, las escaleras del puente de Deusto y las de la Universidad de Deusto, los bajos del puente de Deusto, la caja escénica del palacio Euskalduna, la entrada al Koldo Mitxelana y la trasera del Buen Pastor, en Donosti. Pero ninguna escena tiene ese glamour de los ventanales del edificio bilbaino de Achúcarro y Gorbeña.
Fue todo un acontecimiento. Un hecho que cambió la historia de la ciudad y revolucionó aquella villa de 1863 para convertirla en la ciudad actual. Irún es lo que es gracias, sobre todo, al ferrocarril. No hay duda alguna y los irundarras se van a volcar dándole al tren un poco más de cariño. La comisión creada para celebrar los 150 años de este acontecimiento histórico ha organizado para el 20 de octubre, coincidiendo con el mes en el que se produjo esta efeméride, una recreación que servirá para recordar cómo fue aquella jornada.
La Asociación de Vecinos de San Miguel, barrio situado junto a la estación y muy ligado al ferrocarril , así como de la historiadora Mertxe Tranche y la actriz y directora teatral Ana Pérez, que se han encargado del guión para esta representación, ultiman los detalles del evento. También otras asociaciones (AFI, AVV San Miguel, Filatélica y Numismática, BAF 7.301), entidades y empresas públicas y privadas (Archivo Municipal, Adif, Renfe, Transfesa…) colaboran en la celebración de este evento. En torno a una treintena de personas tendrán un papel relativamente protagonista; se contará con algunos actores, y el resto serán figurantes que se pueden apuntar a lo largo de este mes para poder ensayar en las últimas semanas antes de la representación.
Durante la jornada se cerrarán algunas calles de esta zona de la ciudad fronteriza para ocuparlas por ciudadanos que recreen el ambiente y la vida de 1863 con «vestimenta, objetos y gastronomía de la época». El alcalde de Irun, José Antonio Santano, y la presidenta de la citada asociación de vecinos, Maria José Barral, junto a Tranche y Pérez, han presentado esta recreación que transformará varias calles del barrio de San Miguel, que se ambientarán para la ocasión.
Según han precisado tanto Tranche como Pérez, «todo lo que está en el guión tiene una base documental, pero está redactado con cierta gracia y con algunas sorpresas», y han animado a los ciudadanos a que se sumen a esta recreación para que «sea lo más popular posible». Santano, que participará representando el papel del alcalde de 1863, ha subrayado que la llegada del ferrocarril «fue un hito importante porque supuso la transformación de Irun y abrió la puerta a cambios urbanísticos, sociales y económicos que marcaron la evolución y el devenir de la ciudad».
Son muchas las actividades que han tenido al tren como protagonista durante estos últimos meses. La conferencia ‘Lluvia, vapor y velocidad: la llegada del tren a Irún’ dio el pistoletazo de salida a la celebración de esta efémerides, verdadero motor para el desarrollo de la ciudad irundarra. La historiadora Mertxe Tranche relató en su charla la importancia de la llegada del tren al municipio, originando así una gran revolución social, demográfica, económica y urbanística.
Una exposición donde se incluían fotografías, mapas y objetos de interés y varias charlas organizadas por la Asociación 7301 Bidasotarra de Amigos del Ferrocarril han dado realce a esta conmemoración.
La llegada del ferrocarril en 1863 convirtió a Irún en estación terminal del sistema ferroviario español y en un importante nudo de comunicaciones con Europa, pues desde ella se hacen los necesarios transbordos para pasar de los trenes de ancho de vía peninsular a ancho de vía europeo. Las infraestructuras ferroviarias son muy importantes en Irún. Aduaneros, ferroviarios y policías fronterizos han compuesto tradicionalmente una parte importante de la población activa irunesa.
La estación de Irún forma una pareja junto con la estación de Hendaya, situada a unos dos kilómetros y separada por el río Bidasoa. La red de ancho ibérico (1.668 mm) llega a Irún y continúa para finalizar en Hendaya, mientras que la red de ancho europeo (1.435 mm) llega a Hendaya y continúa para finalizar en Irún. El tramo entre ambas estaciones dispone de vías en los dos anchos. Por la red francesa, la estación se encuentra en el punto kilométrico 235,063 de la línea Burdeos-Irún (fr). Por la española, forma parte de la línea férrea radial Madrid-Hendaya (P.K. 639,4). También formaba parte de la línea férrea Irún-Elizondo cerrada desde 1956.
La SNCF y Renfe Operadora tienen un acuerdo mediante el cual los trenes de cada compañía atraviesan la frontera hasta la siguiente estación para dejar viajeros, pero no para recogerlos. Así, los trenes en dirección Francia inician y finalizan recorrido en Hendaya, y los trenes dirección España inician y finalizan recorrido en Irún. Los trenes que cruzan la frontera para dejar viajeros vuelven de vacío a la estación situada al otro lado. Los trenes regionales no llegan a atravesar la frontera, por lo que no existe posibilidad de enlace entre los regionales de ambas redes.
De estreno en Europa. La segunda fase del proyecto ‘Ciudad Real Enter.hub’, que pretende mostrar la ciudad como «un referente europeo», así como la influencia económica, social y turística que tiene la alta velocidad en la ciudad, se estrenó ayer en Bruselas de la mano de su alcaldesa. Rosa Romero ha presentado esta segunda fase del proyecto ‘Enter.Hub’ y que integra un Plan de Acción Local, en el que técnicos del Ayuntamiento capitalino, Adif y la Universidad de Castilla-La Mancha (UCLM), están trabajando para conseguir la regeneración urbana, económica, social y cultural, a través de la existencia de la estación de Alta Velocidad. En la reunión han estado los doce socios europeos de esta red que pretende explotar los efectos territoriales de los nudos ferroviarios y sus beneficios urbanos.
En su retrato de la realidad socioeconómica de Ciudad Real, Rosa Romero ha detallado que en la actualidad, Ciudad Real es una ciudad de tamaño medio, con una población eminentemente joven, con importantes infraestructuras que la dotan de gran calidad de vida, como la Universidad, con la presencia de 45 titulaciones y 11.000 estudiantes, y el Hospital General Universitario, dotado con más de 800 camas y de la más alta tecnología al servicio de la medicina. También ha hecho referencia a la alta tasa de calidad de vida con que goza la ciudad especialmente en zonas verdes -13,16 metros cuadrados de zonas verdes por habitante-, y marcada por la baja tasa de inseguridad ciudadana y del impulso del sector turístico, especialmente el de congresos y gastronómico. Y todo gracias a la alta velocidad ferroviaria. «El AVE es para la ciudad, sinónimo de progreso, modernidad y calidad de vida para los miles de usuarios que diariamente van de Ciudad Real a Madrid y viceversa», destacó Romero. Asimismo, ha asegurado que una media de 800.000 viajeros anuales utilizan el servicio Avant con una excelente relación calidad-precio y que sitúan a Ciudad Real a 50 minutos de Madrid, además de conectarla también con otras ciudades como Sevilla, Barcelona, Zaragoza y Valencia.
Los doce alcaldes europeos (el grupo lo componen representantes de ciudades de Alemania, Francia, Italia, Reino Unido, Suiza, Suecia, Polonia, Rumanía, Portugal y España, con representación de Ciudad Real y Gerona) se han dado cita en Bruselas para desarrollar la segunda fase de este proyecto que se inició en julio de 2012, financiado con fondos Feder, para tratar los nudos de comunicación ferroviarios, tanto la estación de tren como sus alrededores, espacios urbanos desarrollados y partes vitales de la ciudad, con el objetivo de atraer más turismo a la ciudad y su área de influencia.
La alcaldesa de Ciudad Real ha afirmado que el objetivo es conseguir «una red de ciudades europeas que tienen en común la construcción de políticas urbanas de desarrollo sostenible y de regeneración de la actividad económica local y europea» y una «magnífica oportunidad para dar a conocer y promocionar la ciudad en Europa e impulsar el desarrollo económico de la capital». En su exposición, Romero ha explicado el ejemplo de cómo el AVE ha supuesto un motor de desarrollo económico para la ciudad y ha sido polo de atracción para otras importantes infraestructuras que se han desarrollado en torno a este medio de comunicación, al tiempo que ha manifestado que Ciudad Real es «un referente europeo y un ejemplo a seguir de la influencia económica, social y turística del tren de alta velocidad y su aprovechamiento en el desarrollo socioeconómico de la ciudad».
Romero ha hecho una exposición «clara y extensa» de la ciudad, resaltando su privilegiada situación geográfica, que unido a las importantes infraestructuras de comunicación, la configuran como un «enclave estratégico privilegiado». En este sentido, ha citado la conexión con Lisboa y Valencia por la autovía este-oeste y la proximidad a la autovía que cruza España de norte a sur. Rosa Romero se ha detenido en la importancia de la comunicación de Ciudad Real con el resto de España a través del tren de alta velocidad, recordando, que su ciudad formó parte del primer trayecto del tren de alta velocidad en España, y que con su llegada en 1992, «pasó de estar fuera del mapa de las grandes vías de comunicación, a ser de las primeras capitales españolas de pequeño tamaño con presencia del tren de alta velocidad».
La alcaldesa ha concluido su intervención pidiendo a los presentes que la experiencia de Ciudad Real les sirva «como ejemplo para sus respectivas ciudades», así como, ha añadido, que esta red supranacional de intercambio de información, experiencias y buenas prácticas «sirva para promover relaciones socioeconómicas entre los municipios y hacer que las ciudades sean más competitivas y atraigan más población, empresas y turistas«.
El Consorcio formado por Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), Vossloh España y Torrescámara ha sido preseleccionado para realizar el proyecto de una nueva red de tranvía en Bogotá (Colombia). La propuesta, presentada bajo la denominación de Bogotram, comprende dos líneas o corredores entre Estación de la Sabana-Facatativá y Estación de la Sabana-Soacha.
Las tres empresas del consorcio han presentado su propuesta bajo la forma de una Asociación Público Privada (APP), mediante la cual una empresa o consorcio privado hace una propuesta según unos estudios previos de viabilidad sobre un proyecto de infraestructura y su posterior puesta en marcha y explotación. La propuesta presentada ha superado la primera fase y está en proceso de factibilidad lo que le permite ejecutar el anteproyecto de esta red de transporte, según han indicado las mismas fuentes.
El Bogotram es un sistema de transporte ferroviario que emplea un vehículo eléctrico ligero con doble funcionalidad. Un nuevo concepto de movilidad, menos contaminante, más rápido, seguro y confortable que, según las mismas fuentes, sigue el modelo del tren –TRAM que funciona en Alicante en la línea que comunica Luceros y Benidorm.
En los tramos interurbanos actúa como un tren de cercanías con velocidades de hasta 100 kilómetros por hora, funcionando como un tranvía cuando circula en el ámbito urbano, lo que garantiza una perfecta integración urbana y tiempos de viaje muy competitivos al evitar intercambios modales. Este medio de transporte supondrá una disminución de 180.000 toneladas al año en las emisiones de CO2 a la atmósfera, contribuyendo a mejorar la eficiencia energética del transporte público, y una disminución significativa de los tiempos de viaje.
FGV participa como asesor, y Torrescámara y Vossloh actúan como tecnólogos para las infraestructuras y fabricación y mantenimiento de los trenes, respectivamente.
En la actualidad, la empresa participa en el desarrollo del Sistema de Gestión de la Seguridad (SGS) del metro de El Cairo (Egipto) y en el desarrollo de la implantación de la red tranviaria de Abu-Dhabi (Emiratos Arabes). También colabora en el proyecto de la implantación del tranvía en la ciudad de Rosario (Argentina).
Segunda parte otoñal. El Tren Turístico ‘Río Eresma’ volverá a unir Madrid y Segovia a partir del próximo día 28 de septiembre, en el que será el primer «viaje al pasado» de esta nueva temporada, una alternativa especialmente dirigida a aquellos que sienten nostalgia por el pasado y los trenes de época, en un bello recorrido que atraviesa la Sierra de Guadarrama.
Aproximadamente, 300 pasajeros realizaron el trayecto Madrid-Segovia en este tren durante los cinco viajes que realizó la pasada primavera, una ocupación satisfactoria que, unida a las excelentes valoraciones realizadas por los viajeros, ha impulsado a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid y a Turismo de Segovia a retomar este singular viaje. El tren partirá de la estación de Chamartín, de nuevo, el sábado 28 de septiembre a las 09.20 horas y tendrá su llegada en la ciudad de Segovia a las 11.00 horas aproximadamente, tras serpentear las laderas castellanas. Durante el recorrido, personal de la Empresa Municipal de Turismo ofrecerá toda la información necesaria para que los viajeros puedan disfrutar de su estancia en Segovia. Además, los pasajeros del ‘Río Eresma’ se beneficiarán de un 25% de descuento al realizar la visita guiada Patrimonio de la Humanidad, que parte cada sábado a las 11.45 horas desde el Centro de Recepción de Visitantes. El regreso a Madrid será a las 19.15 horas para disfrutar de un bello atardecer desde el tren. El viaje se repetirá todos los sábados del mes de octubre.
El tren recorre dos líneas distintas, la primera, entre la capital y Villaba de Guadarrama, corresponde al ferrocarril Madrid-Irún, y la segunda y más espectacular, la que va desde Villaba hasta Segovia. El tren, empieza a ascender las faldas de la Sierra de Guadarrama hacia el apartadero de Tablada, para posteriormente introducirse en la montaña por el túnel de Tablada, uno de los pasos ferroviarios más altos de España. Una vez en el lado segoviano, se recorre entre pinos el Valle del Río Gudillos pasando por los municipios de San Rafael y El Espinar, para seguir por la Sierra de Quintanar y las dehesas de sus faldas, hacia Riofrío, viendo ya al fondo la ciudad de Segovia.
La línea Villaba Segovia, se inauguró el 1 de julio de 1888 tras completarse cuatro años antes el tramo Medina del Campo a Segovia, tramo que se cerró en 1993. La construcción de la línea corrió a cargo de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que decidió construirla para tener una alternativa a la línea principal que pasa por el Puerto de La Cañada y Ávila en su camino hacia Irún y la frontera con Francia. Desde su construcción no tuvo grandes tráficos, pero si contaba con algún expreso, tren de mercancías, ómnibus, hasta los regionales de nuestros días.
La asociación ha restaurado y mantiene en funcionamiento el tren empleado, la UT440.096, que luce exterior e interiores originales. Este vehículo es el único superviviente intacto de la serie 440, emblemática de los servicios de Cercanías y Regionales de toda España desde su introducción a mediados de los años 70. Con suspensión neumática y velocidad máxima de 140 kilómetros por hora, estos trenes, producto de la industria nacional, se ganaron un lugar en la memoria de todos los usuarios, que utilizaron estos servicios en sus desplazamientos cotidianos.
La primera temporada, el año pasado, incluyó cinco viajes en otoño con una ocupación media del 70% y plena viabilidad económica. Los precios se mantienen este año, con una tarifa general de 20 euros y descuentos para familias (cuatro billetes por 60 euros), menores de edad y grupos.
Para la organización de este tren turístico, esta Asociación cuenta con la colaboración de Renfe Operadora, Adif, La Fundación de los Ferrocarriles Españoles y el Ayuntamiento de Segovia. Las fechas de circulación de este tren serán el 20 y 27 de abril; el 4, 11, 18 y 25 de mayo; el 28 de septiembre y el 5, 12, 19 y 26 de octubre.
Los billetes pueden adquirirse en la web www.trenrioeresma.es y presencialmente en la sede social de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, situada en la antigua estación de Delicias.
La vía verde del antiguo ferrocarril Anglo Vasco-Navarro ha sido distinguida como la tercera mejor de Europa en Excelencia por la Europen Greenways Association (EGWA) que cada dos años premia a las mejores rutas de este tipo. La antigua vía del Vasco-Navarro, que competía con otra veintena de rutas similares de nueve países, será incluida ahora en los canales de difusión y divulgación tanto de la EGWA como de la Comisión Europea.
El trayecto que antaño seguía el tren que trasladaba pasajeros y mercancías entre la población guipuzcoana de Bergara y el enclave navarro de Estella, a través de algunos de los paisajes más singulares de Álava, ha resultado uno de los más valorados en la categoría de Excelencia. En concreto, obtuvo la tercera posición en este apartado junto a una ecopista de Do Dao, en Portugal. La primera posición recayó en Tuerniitzer Radweg, en Austria, y la segunda en una pista recreativa de Olvero, en Cádiz. Además, se otorgaron otras distinciones en los dos apartados restantes: Iniciativa ejemplar y Producto turístico.
Según el jurado de esta edición, integrado por siete expertos internacionales en Industria, Agricultura, Medio Rural y Medio Ambiente, el Vasco-Navarro constituye una de las mejores ecopistas de Europa. La recuperación de la legendaria vía ferroviaria como corredor ecológico arrancó en 1992, cinco lustros después de que el viejo ferrocarril entrara en vía muerta. Entonces, la Diputación alavesa emprendió las obras de conversión de parte del trayecto, ocupado por una pesada infraestructura de hierro sobre traviesas, en una pista recreativa. El ambicioso proyecto, aún inacabado, atraviesa en la actualidad nueve municipios situados en cuatro cuadrillas. El 50% del espacio natural que recorre está protegido. Antiguas estaciones ferroviarias restauradas, túneles y balsas de agua salpican un paseo que guarda otras sorpresas, como un centro de interpretación, en Antoñana.. Tras una inversión cercana a los 7 millones de euros, el Vasco-Navarro está aún incompleto. Queda por rematar la conexión de la ciudad con Olaranbe y acondicionar 1,5 kilómetros en Antoñana.
El histórico tramo de 61 kilómetros, que enlaza Arlabán con Campezo, ha sido transitado en su tramo Norte, en lo que va de año, por 173.000 usuarios. Este número supone un incremento del 15,2% con respecto al mismo periodo del pasado ejercicio, cuando se instalaron los primeros contadores.
El ferrocarril Vasco-Navarro, llamado también Anglo-Vasco-Navarro, fue inaugurado en 1919. El tren unía Vitoria-Gasteiz y Bergara, atravesando la comarca de Debagoiena, y en Vitoria-Gasteiz se unía a la amplia red norteña de ferrocarril de vía estrecha. Tardó cuarente años en completarse y algo menos de cincuenta en morir. En 1967 dejó de funcionar.
La construcción duró cuarenta años y se desarrolló en tres fases. La primera, Vitoria-Mecolalde, construida entre el 20 de enero de 1887 y el 3 de septiembre de 1919. La segunda, Estella-Vitoria, autorizada el 5 de marzo de 1920 e inaugurada el 23 de septiembre de 1927. Y la tercera, Estella-Marcilla, nunca construida a pesar de tener redactado un proyecto que en fecha tan tardía como 1955 aún seguía vivo. Estas dos últimas fases fueron proyectadas por el ingeniero Alejandro Mendizábal Peña, quien dirigió los trabajos entre Estella y la ciudad alavesa. Fue a partir de su jubilación (1961) como responsable de Feve, cuando la Administración olvidó el proyecto de llevar el ferrocarril hasta Marcilla, y la que fuera línea predilecta de los Ferrocarriles de Vía Estrecha explotados por el Estado empezó una etapa de abandono que seis años más tarde acabó con su cierre.
(Fuente e imágenes cortesía de El Correo y Archivo Municipal de Vitoria)
¿Neutralidad consecuente? Responsables de Adif han decidido cargarse la loseta que tiene grabado el escudo del Athletic que permanece en un rincón de la estación del AVE de Alicante. “Adif es una empresa pública que debe ser neutral. Por eso lo retiramos, para evitar conflictos”, aseguran portavoces de la empresa pública. Hace unos días desde la administradora se quitaba importancia al hecho y se justicaba como una de las peculiaridades del gremio.
Adif ha cambiado de criterio. Al parecer, nadie de la concesionaria que realizó las obras de la nueva terminal se ha responsabilizado de la autoría de la loseta grabada con el escudo del Athletic, según aseguran en la administradora que se ha puesto en contacto con el ingeniero que dirigió las obras y con algunos de los operarios que trabajaron en el edificio. Nadie ha reconocido la autoría. Y Adif prefiere el borrón y cuenta nueva, “para evitarse problemas”. Tampoco hay constancia de que hayan protestado por el hecho los clubs de Levante o los grandes de Madrid y Barcelona, por ejemplo.
La loseta se encuentra en un rincón un tanto apartado de la nueva terminal de alta velocidad de Alicante, pero no ha pasado desapercibida a la mirada de algunos viajeros. Tras saltar la noticia a los medios, las redes echaban humo. Partidarios y detractores se enzarzaban en un debate sinsentido, que ha generado bastante ruido y ha alterado los nervios de los responsables de Adif. Lejos de tratar de alcanzar un consenso, e incluso destacar la ‘originalidad’ de quien decidió colocar el escudo, los responsables de la empresa dependiente de Fomento han decidido elimar la polémica balsosa. Muerto el perro, se acabó la rabia, han debido pensar en Adif.
Todo lo contrario. La noticia ha saltado de nuevo a las redes. Y son más quienes se quejan de “esta absurda decisión” que quienes defienden que se borre cualquier huella futbolística de la terminal ferroviaria. No todos los que censuran la medida anunciada por Adif son de Bilbao. Hay muchos internautas de Levante que creen que la empresa pública se ha metido en un charco del que le va a ser difícil salir. “Visto donde se había situado, en un rincón apartado, era mejor dejarlo”, afirman voces críticas desde la red.
No es la primera vez que salta la polémica con la colocación del escudo del Athletic. Es bien conocida la anécdota que saltó a los medios en 1972 durante la reconstrucción de la Torre Julia de la iglesia de Santa María la Mayor, de Trujillo (Cáceres). El cantero Antonio Serván se tomó la licencia de tallar el escudo del club rojiblanco, su equipo favorito, en uno de sus capiteles. Al parecer, tanto el director técnico de la obra como el arquitecto, también seguidor de “los leones’ bilbaínos, habían dado su visto bueno a esta iniciativa. La única condición que le pusieron al cantero era que no repitiese los motivos heráldicos de los 52 capiteles de la torre, como era tradición en el Románico. Este hecho desató una enorme discusión que a punto estuvo de llevar a la cárcel al forofo cantero.
¿Salvando las distancias, se imaginan que se elimina la famosa rana de la portada del edificio de la Universidad de Salamanca?. El famoso anfibio es un detalle ornamental labrado en la portada de la fachada del citado inmueble que con el tiempo ha cobrado importancia, hasta ser un icono de la ciudad.
Espaldarazo europeo al TAV. La consejera de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno vasco, Ana Oregi, y el director de Alta Velocidad de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), Iñaki Barrón, han analizado la influencia que tendrá en la movilidad de las ciudades la puesta en marcha del trazado ferroviario de alta velocidad en Euskadi. Oregi y Barrón se reunieron el pasado fin de semana en París para estudiar diversas cuestiones relacionadas con la próxima puesta en servicio de la «Y» ferroviaria vasca, con especial referencia a la intermodalidad y movilidad.
La consejera ha recordado que aunque pueda parecer que queda tiempo hasta la puesta en marcha de esta infraestructura, «lo cierto es que está ya cerca la llegada de su operatividad enlazada directamente a Europa y hay que contextualizarla con el resto de infraestructuras tradicionales de transporte que también se han desarrollado».
La opinión y el trabajo de expertos como Barrón y la UIC es «decisiva en la activación de las principales nuevas líneas ferroviarias de todo el mundo». La UIC agrupa a más de 230 empresas y organizaciones relacionadas con las infraestructuras y los operadores de transporte ferroviario de mercancías y viajeros. En la actualidad los miembros de la UIC representan el 85% de los ferrocarriles del mundo, suman cerca de un millón de kilómetros y sus trabajadores son cerca de siete millones y medio de profesionales, que trabajan en todos los ámbitos relacionados con el ferrocarril.
El Gobierno vasco ha informado de que en esa reunión, Barrón sostuvo que la línea de alta velocidad vasca «es algo más que una simple reducción de tiempos en el transporte de media o larga distancia, ya que posibilita una mayor cohesión social de las regiones y una nueva oferta y amplias posibilidades también para las mercancías». Además, el representante de la UIC y la consejera analizaron la penetración de la «Y» en las ciudades, como un elemento «básico» en la intermodalidad en el transporte.
La noticia coincide con un nuevo respaldo de Fomento al proyecto vasco. Ana Pastor ha asegurado que entre 2012 y 2013 se están destinando 1.428 millones de euros a las infraestructuras de transporte vascas de los que casi de 1.196 millones son para el proyecto de la «Y vasca». La titular del departamento ha señalado que la inversión del Gobierno a esta infraestructura ha supuesto un esfuerzo importante, aunque seguramente no ha sido suficiente. Pastor señala que, aunque se trata de obras complejas que llevan demasiado retraso, la «Y Vasca» es una infraestructura clave para el País Vasco, para España y para la conexión con Francia.
Por lo que respecta a la inversión, Pastor ha explicado que el ministerio ha dedicado más de 740 millones de euros en 2012 a las infraestructuras de transporte vascas, mientras que Fomento ha ejecutado directamente una inversión de 394 millones, de los que 307,24 millones se han destinado a la «Y vasca». Además, se ejecutaron 347,7 millones de euros en el ramal guipuzcoano financiados por el Estado.
Por lo que respecta a 2013, Pastor recuerda que en los presupuestos de este año se destinarán 315,7 millones al País Vaco de los que 238, el 75,5%, son para el ferrocarril y 190 millones para la «Y vasca». Un importe al que se añaden los 350,7 que tiene previsto ejecutar el Ejecutivo de Urkullu. «Cuando llegué al Gobierno las obras de plataforma se habían iniciado pero el 72,42% de la inversión estaba sin ejecutar y no estaba garantizada la financiación», ha criticado Pastor, que ha añadido que su departamento está buscando financiación y que éste es un proceso complicado en un momento como el actual.
«No le puedo prometer lo que no depende de mí. Todo el mundo se está ajustando el cinturón», ha señalado la ministra al tiempo que ha reiterado que el Gobierno trabaja para que sea una realidad lo antes posible. Por otro lado, ha afirmado que la planificación de la infraestructura adolecía de realismo y que «prometer hacer cosas sin dinero o con dinero prestado es fácil».
El magistrado Luis Aláez, que investiga el accidente de tren que el pasado 24 de julio provocó la muerte de 79 personas en Santiago de Compostela, llamará a declarar como imputados a los presidentes que ha tenido Adif desde que se inauguró el tramo en el que se produjo el siniestro. Han sido tres las personas que han desempeñado dicha responsabilidad: el actual presidente, Gonzalo Ferre; y Enrique Verdeguer y Antonio González Marín, sus antecesores al frente del Adif, entidad que ha declinado pronunciarse sobre la decisión del juez.
El descarrilamiento de un Alvia que cubría la ruta Madrid-Ferrol en la curva de A Grandeira, presumiblemente por un exceso de velocidad, causó 79 muertes y heridas a más de 150 personas, de las cuales ocho todavía continúan hospitalizadas, una de ellas en estado crítico. El juez precisaba en su auto para argumentar la imputación de los responsables de Adif que las muertes y lesiones que causó el siniestro se encuentran «obviamente conectadas» con la conducción inadecuada por exceso de velocidad del maquinista, Francisco José Garzón Amo, pero precisaba que el gestor ferroviario incurrió en una «imprudencia punible» al descuidar la señalización de la vía para evitar posibles despistes del conductor. Incidía, además, en que un examen más detenido de las circunstancias conocidas en que se produce el siniestro permite inferir también su conexión con la omisión de medidas de seguridad preventivas de naturaleza vial y, en definitiva, «con una conducta imprudente de las personas responsables de garantizar una circulación segura en el tramo de la vía donde se produjo la catástrofe».
El titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago llamará a declarar como imputados a los consejeros del ente gestor de infraestructuras ferroviarias desde el 11 de diciembre de 2011, cuando se inauguró la línea del tren Alvia Santiago-Ourense en la que se produjo el descarrilamiento en Angrois, a unos tres kilómetros de la estación de la capital compostelana. Para ello, el magistrado, en un auto emitido ayer, solicita a Adif, a través de su representación procesal, que facilite la identidad «de todas las personas que han sido presidentes y vocales» del consejo de administración. También pide la lista de los que han desempeñado en esta empresa pública los cargos de director de seguridad en la circulación, gerente del área de seguridad en la circulación noroeste y jefe de inspección de la gerencia de área de seguridad en la circulación noroeste, así como de los inspectores.
En todos los casos, desde el día de entrada en servicio del tramo de la línea ferroviaria en que se produjo el trágico siniestro hasta la fecha actual, «a fin de poderles tomar declaración en calidad de imputados».
El juez imputó al maquinista, cuatro días después del siniestro, y varias semanas más tarde el caso dio un vuelco cuando también acordó imputar, por apreciar imprudencia, al responsable o responsables de seguridad del tramo Ourense-Santiago a fecha de 24 de julio, día del accidente, para lo que demandó de Adif que le concretase quiénes eran. Adif envió el 29 de agosto la lista de responsables de seguridad del tramo Ourense-Santiago después de anunciar que incluiría a todas las personas que intervinieron en la seguridad en la circulación del tren y en las infraestructuras ferroviarias, desde la construcción hasta la explotación de la línea más todas las competencias que esto conllevase. Dicha relación incluye tanto a las personas del nivel central y general como a las delegaciones de los distintos ámbitos geográficos para dar así «cumplida respuesta» a los informes que solicitó el juez Aláez en su auto.
En un auto emitido ayer, Aláez ya cita como imputados a cinco responsables del administrador de infraestructuras ferroviarias. Según el auto, facilitado por el Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG), dos de ellos están convocados para el 18 de septiembre y los tres restantes al día siguiente. Los cinco responsables del gestor de infraestructuras ferroviarias que ya han sido imputados son el director de Seguridad en la Circulación, Manuel B.G.; el gerente del Área de Seguridad en la Circulación Noroeste, Fernando R.S.; y el jefe de Inspección de la Gerencia de Área de Seguridad en la Circulación Noroeste, José Antonio G.D. Completan la lista los inspectores Carlos A.G. y Roberto S.A. El juez también anuncia que imputará a las personas que desempeñaron las mismas responsabilidades desde la inauguración del tramo.
El juez rechaza, sin embargo, imputar a Renfe, a petición de un recurso presentado por Baltasar Garzón, que ejerce la acusación en nombre de una de las víctimas. Aláez descar cualquier responsabilidad de la operadora en el siniestro y valora el papel de la compañía ferroviaria respecto a la seguridad en el tramo en el que se produjo el descarrilamiento.
El magistrado explicaba antes de este nuevo auto los motivos que le conducían a imputar al responsable de Adif, al considerar que corresponde a esta entidad «el control y revisión constante de los elementos que garanticen una correcta y segura circulación y la adopción de las medidas que sean necesarias con el fin primario de evitar accidentes». Este motivo, aseguraba, no es de aplicación «a la persona de Renfe operadora responsable de la seguridad en la circulación del tramo de la línea ferroviaria». Además, la operadora «aparentemente ha cumplido con las exigencias legales y reglamentarias», señalaba Aláez.
Mientras el pleno del Parlamento de Galicia rechazaba la creación de una comisión para investigar el accidente del tren Alvia 151. La iniciativa había sido presentada conjuntamente por los grupos Alternativa Galega de Esquerda (AGE) y BNG, y quedó rechazada por los votos en contra del Partido Popular y la abstención de los diputados socialistas. Los populares, por medio de su portavoz de infraestructuras, Alejandro Gómez Alonso, argumentaron la falta de competencias de la Cámara autonómica; la existencia de una investigación administrativa, así como otra judicial, mientras también alegaron que con su postura no ha habido «pacto con nadie para tapar nada».
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