Archivo mensual: diciembre 2011

La negativa de Bildu a financiar la obra pone en peligro la continuidad del metro para Donostialdea

El Metro de Donostialdea, en serio peligro. Uno de los proyectos emblemáticos de la consejería de Transportes corre el riesgo de frenarse en seco. La iniciativa socialista recibió ayer un jarro de agua fría desde la Diputación guipuzcoana, en manos de Bildu, al decidir que no cofinanciará la obra. En la anterior legislatura, el Gobierno vasco y la institución foral, en manos del PNV, firmaron un protocolo por el que se comprometían a contribuir a partes iguales a la financiación del proyecto, cuyo coste se calculó en 700 millones de euros.

Bildu no tiene ninguna intención de seguir con el proyecto. El Gobierno foral se justifica echando mano a la crisis. La Diputación no puede invertir 350 millones de euros en una obra que no es de su competencia, explica la portavoz foral, Larraitz Ugarte. «La mejora de Eusko Tren es competencia exclusiva del Gobierno vasco. Por tanto, es a esa institución a la que compete realizar las obras del metro o las que consideren que deben emprender en la red ferroviaria». El Gobierno vasco debe, por tanto, realizar las inversiones “si es un proyecto tan estratégico como nos lo quieren ‘vender’», insistió Ugarte.

La decisión foral de apearse del proyecto no se limita a una cuestión competencial y presupuestaria. La Diputación muestra «serias dudas» sobre la necesidad de construir el metro. El cuestionamiento viene desde el inicio de la actual legislatura, en coincidencia con el Ayuntamiento donostiarra, también gobernado por Bildu.

Ugarte fue clara al respecto. Señaló que el soterramiento de la línea supondría «una competencia a los autobuses municipales. Creemos que el servicio de bus es satisfactorio, así lo valoran los usuarios. No es necesario ejecutar un agujero de gran tamaño que recorra toda la capital para meter el ferrocarril. No es necesario crear una nueva infraestructura para el transporte en Donostia», incidió.

Uno de los argumentos que ha utilizado el Gobierno vasco para defender la necesidad del suburbano estriba en que daría servicio al 60% de la población guipuzcoana. Ugarte admitió este dato, pero añadió que el 40% restante también tiene que ser atendido. «Algunas comarcas carecen de un servicio de transporte público directo con la capital. El esfuerzo de la Diputación debe ir encaminado a solucionar estos problemas. Estamos estudiando mejorar los servicios de autobuses en esas comarcas con nuevas licitaciones».

La portavoz indicó que la Diputación no se había posicionado hasta ahora sobre el metro porque estaban a la espera de recibir el informe de viabilidad. «El Gobierno vasco nos entregó en septiembre el proyecto de trazado y se comprometió a enviarnos el estudio de viabilidad en octubre. Finalmente, lo hemos recibido a mediados de noviembre. No es el documento definitivo, pero ahora sí tenemos los informes necesarios para fijar nuestra postura», señaló Ugarte.

La portavoz del PSE en las Juntas Generales de Gipuzkoa, Rafaela Romero, señaló que con su decisión el Gobierno foral de Bildu está demostrando que es el Ejecutivo «del no». «Está claro que Bildu no ha accedido a las instituciones para gobernar ni para solucionar los problemas de la ciudadanía. Han llegado únicamente para reivindicarse a sí mismos, haciendo gala de la inexistencia de un proyecto para Gipuzkoa y de su ineficacia como gestores públicos», afirmó Romero.

Servicios mínimos de entre el 60 y 70% y cien vigilantes para la jornada de huelga en el Metro de Bilbao

Metro Bilbao contratará más de cien agentes de seguridad el día de Santo Tomás, para regular los accesos a las estaciones y controlar andenes y unidades de tren durante la huelga convocada para el 21 de diciembre, jornada en la que se podría cerrar puntualmente alguna estación para evitar aglomeraciones, entre San Ignacio y Casco Viejo, lo que puede provocar algunos retrasos. El consejero delegado de Metro Bilbao, Iñaki Prego, ha asegurado que la compañía va a garantizar la seguridad y el transporte de los ciudadanos ofreciendo el máximo servicio posible “con todas las garantías”, para lo que ha apelado a la “responsabilidad” de los trabajadores.

Aunque ha reconocido que los servicios mínimos fijados por el Gobierno vasco, fijado entre el 60 y el 70%, no eran la petición de Metro Bilbao, ha indicado que la simulación realizada por la empresa en base a los datos de Santo Tomás de 2010, muestran que el nivel mínimo para gestionar y evitar aglomeraciones es del 70% del servicio habitual. No hay prevista reunión con el comité de huelga, que este martes celebrará asambleas de trabajadores, previas al paro de 24 horas, y ha asegurado que por parte de la dirección del metro no ha habido “incumplimiento alguno de acuerdos firmados”, por lo que ha insistido en que alguien ajeno a la compañía dirima el conflicto, y que aceptará el resultado “que sea”.

Respecto a los motivos apuntados por los sindicatos para convocar la huelga, Prego ha apuntado que la potestad para fijar los criterios para la contratación es de la dirección. Además, ha manifestado que también tiene “total potestad” la compañía para realizar los cambios que considere oportunos para garantizar un servicio de calidad. En cuanto al servicio de metro en Nochebuena, ha señalado que responde a un requerimiento de las Juntas Generales de Bizkaia y que se cubre exclusivamente con personal voluntario, sin existir “coacciones ni imposiciones”.

Tras insistir en la actitud “dialogante” por parte de Metro Bilbao, que ha ofrecido la posibilidad de mediación en varias ocasiones y en última instancia, hasta en tres ocasiones ofreció la posibilidad de arbitraje, ha denunciado que ante todas las ofertas se han encontrado con una negativa por parte de los sindicatos.

Por ello, considera que el comité de huelga está sometiendo a la sociedad vizcaína a un “chantaje sin precedentes desde hace ya mucho tiempo y mucho más con la huelga planteada para el 21 de diciembre”.

Actualización 21.00 horas. El Departamento de Empleo del Gobierno vasco acaba de dictar los nuevos servicios mínimos para la huelga del metro de mañana, día de Santo Tomás. El anterior decreto había sido anulado de forma cautelar este mediodía por el Tribunal Superior de Justicia del País Vasco (TSJPV). La nueva orden establece que la oferta de trenes llegará al 48% con respecto a un día normal; es decir, las frecuencias rondarán los cinco minutos en horas punta en el tronco común y los 10 en los ramales. Mañana también se prevé que la demanda de usuarios crezca de manera importante con motivo del tradicional mercado navideño.

Metro Bilbao ha señalado que ante esta situación y para poder garantizar la seguridad de los viajeros, es posible que hayan de cerrar parcial o totalmente algunas estaciones. Respecto al partido del Athletic, que se disputa a las 22.00 horas, no se realizará el servicio habitual para los encuentros de fútbol. El reinicio de la circulación de trenes no será posible hasta las 00.20 horas, momento en que se realizará un servicio especial desde Indautxu y San Mamés, para que los aficionados puedan regresar a sus destinos en metro.

La sala de lo Contencioso-administrativo del TSJPV había considerado “desproporcionados” los servicios fijados por el Departamento de Trabajo en cuanto exceden del 48% durante todas las horas del día de huelga, puesto que la convocatoria es de 24 horas y los eventos que se han considerado se producen a lo largo de todo el día, partiendo del porcentaje asumido en el auto del TSJPV de 22 de junio de 2011 (que autorizó un 40% del servicio habitual en otra jornada de paro de MetroBilbao) y considerando el porcentaje de refuerzo del 20%.

A juicio de los magistrados, el nivel de incremento de los servicios mínimos no parece “suficientemente justificado para mantener la proporcionalidad entre la restricción al derecho de huelga y los sacrificios que se imponen a lo usuarios del metro, y en definitiva, la incidencia en el servicio del metro.

(Imagen Ignacio Pérez)

Sobre empresas y el tren (6)

Acciona y limpieza en Renfe. Acciona se ha adjudicado el grueso del ‘macrocontrato’ de prestación de los servicios de limpieza de Renfe para un periodo de cuatro años por un importe de unos 200 millones de euros. El contrato conlleva realizar los trabajos de limpieza de todo el parque de trenes, todas las oficinas e instalaciones de la operadora, toda la red de talleres de la división industrial Integria y el resto de instalaciones. Con la consecución de este contrato, Acciona refuerza aún más la vinculación que siempre ha tenido con el sector ferroviario, fundamental y tradicionalmente con su actividad constructora, pero que en los últimos años se ha extendido también a otras divisiones, como las de servicios y transportes y, más recientemente, a la de energías renovables.



I+D ferroviario de la Generalitat. El Departamento de Territorio y Sostenibilidad ha impulsado la firma de un acuerdo entre la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM), FGC, TMB, TRAM y Dimetronic que permitirá la creación del Centro de Innovación para el Control de Entornos Ferroviarios (CICEF ). El objetivo es establecer un marco de colaboración para el nuevo centro se convierta en un referente en la investigación y el desarrollo tecnológico en materia ferroviaria en el ámbito de la señalización, el control y la conducción automática de trenes. Según el comunicado remitido por la conselleria de Territorio y Sostenibilidad, el CICEF se ubicará en las actuales dependencias de Dimetronic, empresa que también asumirá los costes del personal que se adscriba.


Empresas en el anillo de Málaga. Isolux Corsán ha suscrito un acuerdo marco de colaboración con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias en España para la colaboración conjunta en actividades de investigación, desarrollo tecnológico y de innovación en el Centro de Tecnologías Ferroviarias que Adif tiene en Málaga. El objetivo del acuerdo es cooperar en la puesta en marcha de proyectos de I+D+i que contribuyan a incrementar la competitividad de las empresas españolas en materia ferroviaria y posicionar el transporte ferroviario español al frente de la vanguardia tecnológica europea y mundial. Isolux Corsán ejecutará esta colaboración a través de su división de ingeniería, que cuenta con una dilata experiencia en el desarrollo de proyectos llave en mano para el sector ferroviario y que verá reforzada su posición en el mercado nacional e internacional.


Tecnología IBM para el AVE. IBM suministrará a Adif la infraestructura ‘Power’ para implantar las herramientas de control de tráfico ferroviario y regulación de la circulación de la línea AVE a Levante. Según Adif , los servidores ‘Power’ de IBM estarán repartidos entre el centro de control de la línea y el centro de respaldo, y han sido diseñados para gestionar las aplicaciones “más exigentes del mundo”, en sectores como el de transportes, sanitario, financiero o investigación científica, dado que “son capaces de procesar un número muy elevado de datos de forma simultánea”. Sobre esta plataforma tecnológica, Adif ha desplegado ‘DaVinci’, “plataforma más avanzada del mundo para la gestión del tráfico ferroviario”, propiedad intelectual e industrial del operador público.


Tráfico de mercancías. Solamente el 3% de las mercancías que se transportan en Cataluña lo hacen en tren, pese a que este tipo de transporte puede suponer a las empresas un ahorro de hasta el 20% en comparación con el transporte por carretera. Los representantes de FGC, que ha creado la marca FGC Cargo para potenciar el transporte de mercancías en tren, se han reunido con empresarios de Lleida para difundir su iniciativa y les han trasladado las ventajas de este sistema, como la puntualidad, el ahorro económico y el respeto al medio ambiente. El responsable de mercancías de FGC, Jordi Mas, ha cuantificado entre un 5 y un 20%, en función del tipo de trayecto, el ahorro que puede suponer el transporte de mercancías por ferrocarril comparado con la carretera.

El AVE a Levante supera los 3,5 millones de viajeros con 9.700 viajes en su primer año de circulación

Primer aniversario del AVE a Levante. Y con saldo positivo. El número de usuarios y visitantes de las diversas estaciones del recorrido en estos doce meses ha superado los 3,5 millones de personas, con alrededor de 9.700 circulaciones. Los trenes han alcanzado una puntualidad media del 98,5%. Y en cuanto visitantes y usuarios de los distintos servicios en las estaciones de Vialia Albacete Los Llanos y las dos estaciones de Valencia (Nord y Sorolla) ascendió a más de 13 millones de personas.

El AVE conecta Madrid con Cuenca, Albacete, Requena-Utiel y Valencia mediante una doble vía en ancho internacional. Con una longitud de 391 kilómetros (438 kilómetros si se incluye la conexión a Albacete), ha reducido el tiempo de viaje entre Madrid y Valencia en 1 hora y 50 minutos. Según Adif también se han visto beneficiados por ahorros de tiempo de viaje el resto de destinos de la LAV Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Murcia, una zona de influencia que aglutina aproximadamente al 26% de la población española.

Con la entrada en funcionamiento en 2010 de estos 438 nuevos kilómetros de alta velocidad, la red española alcanzaba hace un año los 2.665 kilómetros de líneas de alta velocidad, que ascienden a casi 2.900 kilómetros en la actualidad, tras la puesta en servicio de la conexión de alta velocidad entre Barcelona y Figueres y el más reciente AVE A Coruña-Santiago de Compostela-Ourense.

“La adopción del ferrocarril como medio de transporte contribuye “de manera importante” a reducir las emisiones de CO2. De este modo, mediante la aplicación de medidas de eficiencia energética y la utilización de energías renovables, se han disminuido las emisiones de CO2 a la atmósfera en 14.600 toneladas en el periodo 2009-2010″, sostienen responsables de Adif.

El AVE Madrid-Valencia forma parte del nuevo acceso ferroviario a Levante y en su construcción se han invertido más de 6.600 millones de euros, inversión que se integra en el marco del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) elaborado por el Ministerio de Fomento para el periodo 2005-2020.

Las ayudas concedidas por la Unión Europea para la construcción de la LAV Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Murcia ascienden a 1.952,3 millones de euros. Dentro del marco de apoyo comunitario 2000-2006, las ayudas globales concedidas por la UE han alcanzado la cifra de 574,4 millones de euros con cargo al Fondo de Cohesión, 127,9 millones de euros con cargo al Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) y 48,2 millones de euros con cargo a fondos RTE-T.

Para el período 2007-2013, el Fondo de Cohesión, dentro del programa operativo Fondo de Cohesión-FEDER 2007-2013 cofinancia parte de la plataforma de la línea con 725,8 millones de euros. Asimismo, el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) a través del Programa Operativo de la Comunidad Valenciana 2007-2013 cofinancia la plataforma del tramo Elche-Límite Región de Murcia y el montaje de vía e instalaciones del tramo Xàtiva-Valencia con 159,4 millones de euros.

Los programas operativos de Castilla-La Mancha 2007-2013 y de Murcia 2007-2013 cofinancian diversos tramos de la plataforma y el suministro y montaje de vía y las instalaciones por un importe de 249 y 67,6 millones de euros, respectivamente. El Banco Europeo de Inversiones participa también en la financiación de este proyecto.

Trabajadores de Renfe y Adif secundarán tres días de huelga en Navidad y Año Nuevo

Aviso a navegantes. CGT ha convocado a los trabajadores de Renfe y Adif a secundar tres jornadas de huelga los próximos días 25 y 30 de diciembre y 1 de enero, coincidiendo así con Navidad y Año Nuevo. Con estos paros, CGT busca manifestar su rechazo a “las segregaciones de los trabajadores y la privatización del servicio público ferroviario”.

Al paro del día 30 de diciembre (que discurrirá entre las 5.00 y las 23.00 horas de esa jornada) están convocados todos los trabajadores de Renfe y Adif. De su lado, la convocatoria de los días 25 de diciembre y 1 de enero se dirige a los trabajadores de las estaciones de tren que gestiona Adif. Los paros de estos días se extenderán a la jornada siguiente, dado que se extenderán desde las 5.00 horas de estas jornadas hasta las 00.45 horas de las del 26 de diciembre y 2 de enero, respectivamente.

El secretario general del sindicato federal ferroviario de la CGT, José Manuel Muñoz, explicó que con el paro del día 30 de diciembre reivindican la firma por parte de Renfe de un contrato programa con la Generalitat de Cataluña, que garantice que Renfe va a continuar siendo el operador de las Cercanías de esa Comunidad durante los primeros años.

Con el resto de convocatorias buscan alertar sobre el futuro de los trabajadores de las estaciones y sobre la segregación de los trabajadores de Mercancías, además de protestar por el escaso avance de las reivindicaciones realizadas para el II convenio colectivo de las dos compañías, que “pasan por la creación de empleo público, estable y de calidad”.

CGT enmarca este paro en el “temor” que tienen por el “futuro de las empresas y los puestos de trabajo”, dada la actual coyuntura económica y ante las “sucesivas segregaciones, transferencias, privatizaciones y eliminaciones de tráfico o las amenazas de reformar la Ley del Sector Ferroviario para favorecer la privatización”.

(Imagen Rq113kt4 on http://www.ferropedia.es)

‘La Baldwin’ de Guadix se ‘recupera’ de la temporada en los talleres de material histórico de Lleida

‘La Baldwin’ rueda por vías catalanas. Tras prestar ‘servicio’ en ‘el Tren de la Fresa’ durante buena parte de la temporada, la cinematográfica locomotora de Guadix (en la localidad accitana siempre se le ha denominado ‘Badwi’ por sus fabricantes Babcock & Wilcox y por lo que se podía leer en su placa de fabricante) se encuentra en los talleres de material histórico de Lleida para someterla a importantes actuaciones de mantenimiento. Sin embargo, la presencia en vías gerundenses, durante un viaje entre Figueres y Portbou , arrastrando un convoy turístico de la Costa Brava, ha levantado una polvareda en tierras de Granada donde la oposición y el gobierno municipal se han enzarzado en una pelea dialéctica.

No hay duda alguna. ‘La Baldwin’ volverá a Guadix, sede habitual de la única locomotora en activo de España que funciona alimentada por carbón (en vía estrecha, existen varias) y que circula por vías de ancho ibérico. Durante las dos últimas temporadas, la ‘loco’ más cinematográfica de nuestro país ha protagonizado las circulaciones turísticas del ‘Tren de la Fresa’, un atractivo único que concita la atención de los aficionados al ferrocarril. Pero en lugar de volver a su domicilio granadino, la máquina 140-2054 (su número de serie cuando prestaba servicio en Renfe), permanece en unos talleres especializados de Lleida para dejarla en perfecto estado de funcionamiento. Los mantenimientos y reparaciones en las locomotoras de vapor son costosos y constantes.

La controversia se ha producido porque ‘la Badwi’ ha circulado por las vías de Girona con un tren turístico de la Costa Brava. En Granada se encendieron todas las alarmas, puesto que la locomotora de Guadix es una pieza única y muy cotizada en nuestro país. La Compañía General de Ferrocarriles Turísticos, una empresa privada que gestiona la actividad de esta joya ferroviaria, asegura que la máquina está en buenas manos y que no hay problema para su vuelta a Guadix. Sin embargo, precisa que el problema que se plantea ahora es qué hacer con la locomotora, entretanto arranca el proyecto sobre el tren turístico ‘Comarca de Guadix’, que lleva años en el cajón esperando su puesta en servicio.

Al parecer, el equipo de gobierno de Guadix se encuentra estudiando fórmulas conjuntas con esta empresa para lograr mantener la máquina en estado de servicio, ya que de volver a quedar encerrada en un cocherón, en poco tiempo se hallará nuevamente inservible. Todo ello atendido además que, según la normativa vigente, en breve será preceptivo realizarle una revisión de fin de ciclo (doce años) que conllevará su total desmontaje en talleres homologados y unos importantes costes para esta compañía. De ahí que su participación al frente del ’Tren de la Fresa’ ha significado una oportunidad de oro, que ha sabido aprovechar el equipo de gobierno municipal, para allegar unos fondos que contribuyeran a la puesta en orden de marcha, funcional y administrativa, de la histórica locomotora.

La ‘Baldwin de Guadix’ (la 140-2054) es la locomotora más cinematográfica del parque español. La máquina ha sido utilizada en varias películas, entre las que destacan ‘Doctor Zhivago’, “El bueno, el feo y el malo” e ‘Indiana Jones y la última cruzada’. Construida en 1926 por Babcock & Wilcox, fue restaurada en 2001 por la Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario, con sede en Lleida, junto con cuatro vagones de carga de los que se ocupó el programa de formación y empleo de la Junta de Andalucía y la Escuela Taller ´Palacio de Villalegre´. Todo el material fue cedido por la Fundación de Ferrocarriles Españoles.


La nueva estación de Logroño acogerá los primeros trenes y pasajeros el próximo domingo

La nueva estación de ferrocarril de Logroño comenzará a funcionar el próximo domingo 18 de diciembre. El primer tren vendrá desde Bilbao y realizará una parada a las 9.30 horas en la capital riojana para después continuar su viaje a Barcelona. Queda pendiente la construcción de la zona sur del edificio y el parking subterráneo. La atención a los viajeros y el acceso a los andenes se realizará en las nuevas instalaciones de la Plaza de Europa. La nueva estación “ha sido diseñada con criterios de accesiblidad integral para personas con discapacidad”. Además, forma parte de la primera fase de las obras del soterramiento de un tramo de casi 1.400 metros de la línea Castejón-Miranda de Ebro. Al tiempo, “se preparan las instalaciones ferroviarias para la llegada de la alta velocidad”.

El proyecto se ha realizado según el diseño establecido en el Concurso Internacional para la Integración Urbana del Ferrocarril en la Ciudad de Logroño, convocado por la Sociedad Logroño Integración del ferrocarril 2002, del que resultó ganador el equipo formado por Iñaki Abalos y Juan Herreros.

Las instalaciones de Plaza de Europa cuentan con un vestíbulo en superficie, una nave de andenes en la planta sótano y una cubierta exterior en forma de loma artificial transitable de 8.000 metros cuadrados. Dispone de dependencias destinadas a la venta de billetes, aseos, locales comerciales, servicio de cafetería y consigna, además del acceso a la nave de andenes. Queda pendiente la construcción de la zona sur del edificio y el parking subterráneo, que se ubicarán en el espacio que actualmente ocupa la infraestructura y la estación provisional.

“Esta parte del proyecto no podrá comenzar hasta que el edificio de la Plaza de Europa preste los servicios al viajero, y las instalaciones provisionales queden en desuso para ser demolidas”. En esta zona sur del edificio de la estación se ubicarán locales comerciales, un aparcamiento y una zona destinada al mantenimiento de la infraestructura, entre otros servicios.

El edificio de viajeros, de planta irregular, tiene en el vestíbulo una superficie de algo más de 1.500 metros cuadrados, gran altura y techos escultóricos, en torno al que se distribuyen las áreas de servicio al viajero y comercial. Cuenta con un acceso principal por la fachada oeste, desde la que se accederá también a la parada de taxis y autobuses y a la futura estación de autobuses, además de un segundo acceso por la fachada sur del edificio, y una tercera salida de emergencia por el lado norte.

El techo se ha realizado de lamas de aluminio lacadas, que crean triángulos de grandes dimensiones, conformando la cubierta interior. La sala del vestíbulo se sostiene por columnas recubiertas del mismo material.

El pavimento del vestíbulo es de baldosa de gres, de color gris oscuro para facilitar su mantenimiento. Las paredes son en su mayor parte de vidrio y aluminio en el interior, y de acero y hormigón en la fachada exterior. La estación “ha sido diseñada para favorecer el tránsito de todos los viajeros, incluso aquellos que tengan dificultades de movilidad”. Para ello se han previsto accesos en rampa y encaminamientos en el suelo que guían a las personas invidentes hasta los lugares de uso común. Además se han instalado aseos adaptados para personas con movilidad reducida, así como una sala de lactancia.

Desde el vestíbulo se accede directamente a la nave de andenes mediante escaleras mecánicas, escalera fija y ascensores. La nave de andenes es una sala cubierta y sostenida por columnas, con una longitud de 400 metros, una anchura de 42 metros y una altura de casi 7 metros. Estructuralmente, en la nave de andenes se han dispuesto 18 pares de pilares, con acabados en gris oscuro, a los que se han adosado los elementos de mobiliario, instalaciones y publicidad. Destacan en la nave de andenes los lucernarios, que permiten filtrar la luz exterior, al tiempo que servirán de elementos de iluminación en la zona de esparcimiento que se creará sobre la losa que cubre las vías.


La UE logra un importante avance para la creación de un espacio único ferroviario en Europa

Importante decisión. Los Veintisiete han alcanzado un acuerdo político para avanzar en la creación de un espacio ferroviario único europeo, con el objetivo de facilitar los desplazamientos en tren que atraviesen varios países de la Unión Europea (UE) y abaratar los costes. El comisario europeo de Transporte, Siim Kallas, expresó su satisfacción por la celeridad con que se ha logrado un consenso sobre la propuesta, presentada por el Ejecutivo europeo la pasada primavera y que espera ver culminada tras una nueva ronda de negociaciones antes del próximo mes de julio, Kallas lamenta, sin embargo, que algunas de las medidas incluidas en la propuesta original de la CE hayan sido “debilitadas” durante las negociaciones con los Veintisiete países miembros de la UE, unas concesiones necesarias para lograr el beneplácito de los Estados miembros.

La creación de una autoridad ferroviaria nacional que vele por el cumplimiento de la libre competitividad en el sector, con carácter independiente y financiación propia, es una de las cuestiones más peliagudas debido a las restricciones presupuestarias que ha impuesto la crisis económica en países como España. El consenso alcanzado flexibiliza los plazos para la puesta en marcha definitiva de estos organismos. También suaviza la estricta separación entre servicios ferroviarios y gestor de las infraestructuras que impulsaba Bruselas, así como la flexibilización de la determinación de los cánones, de manera que podrán seguir fijándose como una tasa por ley, tal y como sucede en España.

Esta revisión normativa es prioritaria para la Comisión Europea y abre la puerta a una reforma más profunda encaminada a liberalizar el transporte de viajeros en los países europeos, que será presentada en 2012. Los Veintisiete aprueban también un informe de progreso sobre las orientaciones para el desarrollo de las Redes Transeuropeas de Transporte, un paso adelante para el desarrollo de los proyectos prioritarios europeos que incluyen dos grandes ejes que conectarán España con Francia y Portugal.

“El documento aprobado es un buen punto de partida para el inicio de una verdadera política europea de transportes”, recalcó el ministro español de Fomento, José Blanco, durante las deliberaciones del que es su último Consejo de ministros en Bruselas. Sin embargo, señaló que quedan cuestiones por solucionar como quién ostentará la gobernanza de los corredores, ya que varios países se oponen a la propuesta de la CE de que se deje en manos de un coordinador europeo, mientras que otros desean dibujar mejor qué límites tienen en la gestión antes de respaldarlos.

Norman Foster construirá la nueva estación intermodal de Ourense, como un nuevo icono para la ciudad




Nuevo icono para la ciudad de Ourense e internacional. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha adjudicado el proyecto de la nueva estación intermodal de Ourense, a la UTE integrada por Foster+Partners, del arquitecto británico Norman Foster, y el orensano Juan C. Cabanelas Rodríguez, por un importe de 3.388.830 euros. La propuesta con el nombre de ‘Las Burgas‘ ha sido elegida entre las siete finalistas del concurso y ahora se abre un periodo de doce meses para redactar el proyecto básico, seis meses para el proyecto constructivo y veinticuatro meses para la supervisión artística de la ejecución de las obras. El jurado explicó que ha elegido la propuesta más idónea y que a la vez aporta mayor calidad técnica y arquitectónica.

Además de la estación ferroviaria, el proyecto del premio Príncipe de Asturias de las Artes 2009 incluye la realización de nuevos edificios para el puesto de mando y para las oficinas de Adif, la prolongación de la calle Xesús Pousa y el proyecto de plaza entre la nueva estación y la avenida de Santiago. El presupuesto total para la construcción de la nueva estación intermodal asciende a 67.298.105 euros.

Una de las condiciones requeridas para esta nueva construcción era la integración de la futura estación en el entorno de la ciudad y la adopción de medidas medioambientales.

Las obras del proyecto se realizarán en coordinación con el protocolo de colaboración firmado entre el Ministerio de Fomento, el Ayuntamiento de Ourense, Adif y Renfe Operadora para la integración del ferrocarril en la ciudad.

La línea de alta velocidad Madrid-Galicia, de la que formará parte la nueva estación intermodal de Ourense, será cofinanciada por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) a través del Programa Operativo de Galicia 2007-2013, con una ayuda de 201,2 millones de euros. Además, está previsto que el Banco Europeo de Inversiones participe en la financiación.

Pese a que la decisión se produce con el Gobierno central en funciones, el presidente del Adif, Antonio González, se ha mostrado confiado en que el nuevo Ejecutivo asuma la decisión de la adjudicación del proyecto y ha asegurado que no le consta que el PP pidiese la paralización de la adjudicación. “Entiendo que son compromisos que deben ser asumidos y serán asumidos por los nuevos gobernantes”, ha aseverado.

Tanto el presidente del Adif como el regidor ourensano destacaron que la estación intermodal, que cuenta con un presupuesto total para su construcción que asciende a 67,3 millones de euros, se convertirá en “un punto de encuentro de la ciudad” y en “referencia” de la futura imagen de la ciudad. El regidor ha indicado que el proyecto de Norman Foster recoge las propuestas formuladas por el Consistorio porque mantiene el actual edificio de la estación, conecta los barrios de A Ponte y Vinteun mediante una plaza de más de 20.000 metros cuadrados y garantiza la “intermodalidad”, porque prevé albergar también la estación de autobuses. “Resuelve todas las inquietudes que teníamos”, ha afirmado.

‘Las Burgas’ son unos manantiales de aguas termales que se localizan en la ciudad de Orense. De ellos brotan unas aguas silicatadas, fluoradas, litínicas e hipertermales a una temperatura de entre 64 y 68 °C con un caudal de 300 litros por minuto. Estas aguas son aplicables a diferentes tipos de dermopatías, especialmente pruriginosas. El origen del nombre de Burgas no está muy claro, para algunos autores puede proceder del celta “beru” que quiere decir caliente, pero la etimología más aceptada es la que indica su procedencia del latín “burca” que quiere decir pila, en alusión a los baños utilizados por los romanos como balnearios.

(Reddish, 1935) Arquitecto británico. Es el creador de la corriente arquitectónica denominada High-Tech. El término no fue acuñado por él sino por Buchanan en 1983, con motivo de la presentación de la fábrica Renault de Norman Foster. La idea de esta tendencia es la de solucionar distintos problemas arquitectónicos mediante los medios tecnológicos más sofisticados. Esta arquitectura sólo resulta adecuada en edificios de grandes dimensiones y elevados presupuestos.

Discípulo de James Stirling y abanderado del posmodernismo en arquitectura, Foster es uno de los arquitectos británicos actuales más prestigiosos e influyentes. En 1985 diseñó el Banco de Hong Kong, el edificio de mayor coste económico del mundo. También proyectó en Nîmes la Mediateca y el Centro de Arte Contemporáneo, conjunto inspirado en la arquitectura de Mies van der Rohe. El exterior del centro, construido en acero y cristal, está concebido como un gran contenedor prismático sostenido por una estructura ligera, protegida por gigantescas persianas para graduar la luz.

Es también creador de audaces diseños para mobiliarios de oficinas, a partir del empleo de la tecnología más moderna, concebidos en base a una extremada economía formal. En 1999 fue galardonado con el Premio Pritzker, el más prestigioso reconocimiento en el ámbito de la arquitectura a una trayectoria profesional.

Seis municipios extremeños y salmantinos pretenden recuperar el tren en la Ruta de la Plata

Casi tres décadas sin tren. Desde 1985 las máquinas no pasan por las vías de esa zona, inmersa en la antigua Ruta de la Plata, que ahora se proponen rescatar con fines turísticos. Seis pueblos extremeños y salmantinos lideran el proyecto para rehabilitar la vía, poner un tren turístico y crear una ruta senderista. Un estudio técnico avala la iniciativa y resalta la buena conservación de la vía pese a llevar casi 27 años abandonada y sin mantenimiento.

Aldeanueva del Camino, Hervás y Baños de Montemayor, en la provincia de Cáceres; y los municipios salmantinos Puerto de Béjar, Cantagallo y Béjar se han embarcado en esta iniciativa que pretende recuperar parte del explendor que tuvo la Ruta de la Plata ferroviaria. La Asociación para el Desarrollo Integral del Valle del Ambroz y la Asociación Salmantina de Agricultura de Montaña coordinan el proyecto, que ya cuenta con un estudio técnico de viabilidad centrado en la rehabilitación de los poco más de 25 kilómetros de vía existentes entre estos municipios.

La idea básica es aprovechar la vía, cerrada al tráfico ferroviario desde 1985, con fines turísticos. No tienen cerrado el proyecto, pero barajan varias ideas. Por un lado está su uso como ruta senderista y, por otro, el transporte mediante vehículos ligeros sin motor (como vagonetas, ciclorraíles, zorrillas manuales) e incluso con un tren turístico que recorra los seis municipios. Realmente es ese el gran objetivo que se han marcado los ediles implicados, conscientes de que sería un importante reclamo para atraer visitantes a la zona.

La Compañía General de Ferrocarriles Turísticos concluye que el trazado actual es apto para la circulación de vehículos ferroviarios ligeros y para trenes de poco peso que circulen a una velocidad inferior a 30 kilómetros por hora. Aunque el trazado ferroviario presenta deficiencias a causa del deterioro sufrido durante los últimos años, al carecer totalmente de mantenimiento. Los técnicos de Adif ya han supervisado los trabajos de limpieza de vías que se han realizado hasta el momento entre Aldeanueva del Camino y Béjar. Maleza, árboles, piedras desprendidas y el agua se habían adueñado de gran parte de la vía, ocasionando desperfectos en traviesas y raíles.

Los ayuntamientos implicados esperan que la iniciativa salga adelante e incluso creen que, a la larga, puede contribuir a que esta vía se recupere dentro de 15, 20 o 30 años para el transporte ferroviario convencional.

La Ruta de la Plata es una línea de ferrocarril que discurre entre Gijón y Sevilla, cruzando de norte a sur la Península Ibérica. Sobre este eje norte-sur que flanquea la frontera hispanolusa (y su virtual prolongación hasta el Cantábrico) se dibuja una larga traza férrea que, desde que en 1870 MZA iniciara la construcción del tramo ferroviario entre la estación pacense de Mérida y la sevillana de Los Rosales, con sucesivas adendas, se concluiría en este corredor en 1896. Este remate del trazado, entre Palazuelo y Astorga, lo tramó la empresa MCPO (Madrid a Cáceres y Portugal y Oeste de España).
En este mismo sentido norte-sur cabría incluir, un poco desplazado hacia el este, el acceso a Asturias a través del mítico itinerario del paso de Pajares.

A estos itinerarios con clara directriz “vertical”, se sumarían tramos de otras líneas férreas de carácter radial que tajaron transversalmente el corredor. Sería el caso de las conexiones hacia Huelva y Ayamonte, el acceso hacia Badajoz y Portugal desde Ciudad Real o el que iba hacia Lisboa desde Toledo y Cáceres. En Badajoz se localizaría el inconcluso ramal que pretendía llegar desde Zafra a Portugal por Villanueva del Fresno (y que finalmente se quedó truncado en Jerez de los Caballeros) y en la raya charra se localizan las líneas que iban hacia Oporto y Lisboa por Fuentes de Oñoro y la espectacular y fenecida línea que, en pos del Duero, penetraba en Portugal por el valle del Duero. Más al norte participaron en este corredor las rutas que unen Madrid con Galicia por León o (mucho más recientemente) Zamora.

Esta suerte de itinerarios, cuyo más remoto antecedente hay que situarlo en 1859 (inauguración de la línea de MZA a Sevilla por el Guadalquivir) y su tramo más joven en 1953 (inauguración del tramo Zamora-Puebla de Sanabria), ha ido legando a lo largo de su casi siglo y medio de presencia, un rosario de obras de fábrica (puentes, túneles, explanaciones), edificios de estaciones, poblados ferroviarios, que configuran una de las más coherentes colecciones de patrimonio industrial de esta zona de España.

(Fuente Crónica de Badajoz y los caminos de la plata)