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Y de repente, el tren

Publicado el octubre 6, 2013| 2 comentarios

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La imagen habla por sí sola. Recurramos al tópico. Vale más que mil palabras. Hay que rendirse a la evidencia. Un tren en mitad del paisaje. Rompiendo la placidez de la escena, irrumpe el corcel de hierro y se abre paso protagonizando el escenario durante un instante, apenas unos segundos, mientras discurre veloz. Y al poco vuelve la paz del silencio, dominado tan solo por los ruidos de la naturaleza, la espesura vuelve a la calma y se ofrece a la vista sin sobresaltos.

Bernardo Corral, uno de los grandes fotógrafos de este país, ha captado justo el momento del tren irrumpiendo en mitad de la boscosidad. El preciso instante que tarda en recorrer unos escasos metros en el único claro que se abre al espectador. Y sobre los coloridos verdes del Norte, descompone la estampa el rojo y blanco de los Cercanías de Renfe. Ocho, nueve, diez segundos bastan para descubrir todo el arte de una composición natural.

El parque de Montefuerte de Ollargan es un amplísimo parque periurbano que se extiende por las laderas del monte Malmasin, una pequeña cumbre de aspecto cónico que cierra Bilbao por el levante. Este inmenso espacio, es lugar de encuentro para la población de los barrios y municipios limítrofes. En él se entremezclan gentes de todas las edades y se realizan actividades de lo más variopintas.

Está dotado de numerosas instalaciones recreativas y posee multitud de caminos preparados para dar largos y cómodos paseos, además de una gran cantidad de bancos desde los que se contempla una magnífica panorámica de Bilbao. Mesas y asadores se desperdigan por todo el entorno, formando en si mismos varias áreas de recreo. Posee amplias campas como la de Illunbe y ha sido repoblado con una gran variedad de frondosas como abedules, álamos, arces, robles y castaños, que le confieren un aspecto fresco y acogedor.

Las vías de la línea de Cercanías Bilbao-Orduña (C-3) pasan justo por la zona baja del parque, donde se encuentra la estación de Ollargan que pasa casi desapercibida desde el otro lado a los ojos del curioso y sorprendido espectador.

(Imagen Bernardo Corral)

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La SNCF conocía defectos en la vía al sur de París donde en julio descarriló un tren y causó 7 muertos

Publicado el septiembre 27, 2013| Deja un comentario

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Polémica en Francia. La operadora francesa, sus técnicos y la Prensa parisina discuten abiertamente sobre las causas del accidente del pasado 12 de julio al sur de París. Los inspectores de la compañía ferroviaria francesa SNCF habían constatado desde febrero defectos en el tramo de la vía donde se produjo el descarrilamiento de un tren en el que hubo siete muertos y decenas de heridos, pero no se corrigieron, revela ‘Le Figaro’. El diario indica que en varios informes de inspección de las vías en la estación de Bretigny sur Orge se daba cuenta de fisuras y de la ausencia de un tornillo en una pieza metálica que ensambla los raíles y que, tras soltarse, se encastró en un cambio de agujas y provocó el descarrilamiento.

La Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) rechazó, en un comunicado, las principales alegaciones de ‘Le Figaro’, en particular la naturaleza de las anomalías que habían detectado sus inspectores en los meses anteriores al accidente.

Según el periódico, en uno de esos documentos, fechado el 21 de febrero, los inspectores habían anotado la falta de uno de los cuatro tornillos que sujetaban esa eclisa a los raíles, un problema que no se reparó y que podría haber originado el siniestro del tren París-Limoges. Pero la compañía ferroviaria aseguró que la anotación alude a que se había echado en falta un tornillo no en la eclisa, sino en otra pieza de ensamblaje de los raíles, y que además se procedió a una revisión y al apretado de los tornillos en marzo.

El 4 de abril, en otra de las revisiones regulares a que era sometida la vía, los empleados de la SNCF indicaron que había fisuras en uno de los raíles de los que saltó la eclisa, de acuerdo con ‘Le Figaro’. Sin embargo, la SNCF explicó que en el acta de intervención de los revisores a lo que se hacía alusión era a un cable roto en el cambio de agujas y que eso no amenazaba la firmeza del equipo. Trabajadores de la compañía, que pidieron el anonimato, dijeron a ‘Le Figaro’ que, si esas averías se hubieran arreglado, el accidente no se habría producido.

Esta polémica se reaviva tras la publicación el pasado lunes de un informe interno de la SNCF, en el que se apuntaba a fallos en el mantenimiento de la vía para explicar el descarrilamiento mortal. Los técnicos de la empresa ferroviaria realizan exámenes de las vías con una frecuencia que depende de la utilización de cada tramo.

Los expertos de la SNCF también dieron cuenta de un problema de nivelación en el sistema de agujas donde se produjo el descarrilamiento que se conocía desde hacía años y que quedaba en evidencia cuando se hacían controles con máquinas de supervisión de las vías. Esas agujas, que estaban sometidas a un fuerte trasiego por estar en una zona con fuerte tráfico de trenes, muchos de los cuales pasaban a velocidad elevada, databan de 1991 y, según las reglas en vigor, debían ser renovadas al cabo de unos 25 años, es decir, hacia 2016.

En el caso de la estación de Bretigny sur Orge, a una treintena de kilómetros al sur de París, por donde circulan unos 400 trenes diarios -entre ellos los de una de las líneas de cercanías de la capital francesa- se había hecho la última revisión del cambio de agujas incriminado el 4 de julio, ocho días antes del siniestro. El convoy accidentado estaba compuesto de siete coches en los que viajaban 385 pasajeros. Tenía una longitud de 202 metros de largo y pesaba 419 toneladas.

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Un nuevo accidente en Sanst reabre el debate sobre el «estrés» del sistema ferroviario catalán

Publicado el septiembre 21, 2013| 3 comentarios

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Antiguo, saturado y estresado. Técnicos y políticos catalanes coinciden en el diagnóstico ante un nuevo accidente en la red ferroviaria de Cataluña. Un total de 22 pasajeros resultaron contusionados en un choque de trenes que se produjo en la estación de Sants de Barcelona. La colisión tuvo lugar sobre las 10.05 horas por causas desconocidas, cuando el tren de cercanías que cubre la línea Calella-L’Hospitalet de Llobregat alcanzó por detrás, a poca velocidad, a otro convoy de cercanías, que cubre el trayecto de la línea R-4 entre Terrassa y Martorell y que estaba parado en la vía 7.

La mayoría de los heridos leves, entre ellos el conductor de uno de los trenes, sufrieron latigazos cervicales y contusiones, y el más afectado, que recibió un golpe en la cabeza al caer al suelo como consecuencia del impacto, fue atendido en el hospital Clínico de Barcelona.

De inmediato, voces críticas reclaman más atención a la seguridad en las vías catalanes, que sufren con demasiada frecuencia incidentes que alteran la circulación de trenes y ponen en entredicho la confianza en las líneas. El Colegio de Ingenieros Industriales de Cataluña denuncia que el sistema ferroviario concentrado en la estación de Sants está «sobresaturado», es «rígido» y necesita de inversiones urgentes. El director general de Transportes de la Generalitat, Pere Padrosa, reclama a Renfe «más inversión» y un «nuevo sistema de seguridad» en una red que ve «estresada».

Renfe y Adif han abierto una investigación para aclarar las causas del accidente. El director de Renfe-Cercanías de Cataluña, Miguel Pérez, asegura que las inversiones «no tienen que afectar» a una maniobra que se realiza «diariamente». «Desconocemos por qué un tren alcanzó al otro, pero estas inversiones no tienen que afectar en absoluto, ya que es un maniobra que se hace a diario, de forma natural y en todos los sitios. No tenía que haber ocurrido, y no sabemos por qué se ha aproximado tanto», apunta Pérez.

Sin embargo, el accidente vuelve a encenedr las alarmas, o cuando menos a hacerlas más evidentes. El Colegio de Ingenieros Industriales de Cataluña considera que «la rigidez del esquema de explotación, que no acaba de tener definido un plan B ante estas contingencias, nos parece extremadamente precario dada la importancia de la red ferroviaria en el conjunto de la movilidad catalana». Los técnicos reiteran que «concentrar todas las líneas de Cercanías en Sants, y en un futuro también en La Sagrera, puede provocar que cualquier incidente en este núcleo centralizado provoque retrasos importantes en todo el servicio ferroviario catalán de Renfe».

La Generalitat va más allá. A su juicio “el sistema de seguridad es antiguo; por falta de inversión no está a la altura de las circunstancias, y estas situaciones se podrían evitar», ha dicho Pere Padrosa. «Es inadmisible que en estos momentos, en pleno siglo XXI, tengamos el sistema de señalización que tenemos teniendo en cuenta el estrés que sufre todo el sistema de cercanías de Barcelona y la gran movilidad que tiene esta ciudad».

Unos y otros creen que se necesita mayor inversión para superar los problemas existentes. El Colegio Oficial de Ingenieros dice que «la finalización de las obras de reordenación de los túneles de cercanías es una necesidad prioritaria a la que el Ministerio de Fomento debería hacer frente así como la resolución urgente de los problemas de seguridad que han puesto de manifiesto los tres incidentes ocurridos en poco tiempo». «La falta de inversiones del gobierno central en Cataluña se concreta en este caso en la no realización de obras en La Torrassa, perdido en los limbos de los recortes de Adif, agravando aún más la situación, y provocando una sobresaturación del túnel de Plaza Cataluña, que en teoría debía resolverse con la puesta en servicio del túnel Sants-la Sagrera de alta velocidad», añaden los técnicos.

El accidente afectó a la circulación de trenes de las líneas de cercanías R-1, R-3 y R-4, en las que se produjeron durante toda la mañana retrasos de más de 30 minutos.

El choque de los dos trenes de Cercanías es el último de una larga lista de incidentes en las vías ferroviarias de Barcelona en los últimos meses, sobre todo en lo que respecta a Ferrocarrils de la Generalitat, donde en un periodo de menos de dos meses se produjeron cuatro casos. El peor accidente que tuvo lugar en las vías ferroviarias de la capital catalana se produjo en la estación de El Clot el 19 de enero de 2012 dejando 25 heridos leves. Un Rodalies de Renfe con 150 pasajeros y un Talgo vacío colisionaron entre esta estación y Arc de Triomf. El accidente se debió a un error humano.

(Imagen @Almogaver89 en twitter)

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Irun recreará el 20 de octubre con vecinos y especialistas la llegada a la ciudad del ferrocarril

Publicado el septiembre 18, 2013| Deja un comentario

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Fue todo un acontecimiento. Un hecho que cambió la historia de la ciudad y revolucionó aquella villa de 1863 para convertirla en la ciudad actual. Irún es lo que es gracias, sobre todo, al ferrocarril. No hay duda alguna y los irundarras se van a volcar dándole al tren un poco más de cariño. La comisión creada para celebrar los 150 años de este acontecimiento histórico ha organizado para el 20 de octubre, coincidiendo con el mes en el que se produjo esta efeméride, una recreación que servirá para recordar cómo fue aquella jornada.

La Asociación de Vecinos de San Miguel, barrio situado junto a la estación y muy ligado al ferrocarril , así como de la historiadora Mertxe Tranche y la actriz y directora teatral Ana Pérez, que se han encargado del guión para esta representación, ultiman los detalles del evento. También otras asociaciones (AFI, AVV San Miguel, Filatélica y Numismática, BAF 7.301), entidades y empresas públicas y privadas (Archivo Municipal, Adif, Renfe, Transfesa…) colaboran en la celebración de este evento. En torno a una treintena de personas tendrán un papel relativamente protagonista; se contará con algunos actores, y el resto serán figurantes que se pueden apuntar a lo largo de este mes para poder ensayar en las últimas semanas antes de la representación.

Durante la jornada se cerrarán algunas calles de esta zona de la ciudad fronteriza para ocuparlas por ciudadanos que recreen el ambiente y la vida de 1863 con «vestimenta, objetos y gastronomía de la época». El alcalde de Irun, José Antonio Santano, y la presidenta de la citada asociación de vecinos, Maria José Barral, junto a Tranche y Pérez, han presentado esta recreación que transformará varias calles del barrio de San Miguel, que se ambientarán para la ocasión.

Según han precisado tanto Tranche como Pérez, «todo lo que está en el guión tiene una base documental, pero está redactado con cierta gracia y con algunas sorpresas», y han animado a los ciudadanos a que se sumen a esta recreación para que «sea lo más popular posible». Santano, que participará representando el papel del alcalde de 1863, ha subrayado que la llegada del ferrocarril «fue un hito importante porque supuso la transformación de Irun y abrió la puerta a cambios urbanísticos, sociales y económicos que marcaron la evolución y el devenir de la ciudad».

Son muchas las actividades que han tenido al tren como protagonista durante estos últimos meses. La conferencia ‘Lluvia, vapor y velocidad: la llegada del tren a Irún’ dio el pistoletazo de salida a la celebración de esta efémerides, verdadero motor para el desarrollo de la ciudad irundarra. La historiadora Mertxe Tranche relató en su charla la importancia de la llegada del tren al municipio, originando así una gran revolución social, demográfica, económica y urbanística.

Una exposición donde se incluían fotografías, mapas y objetos de interés y varias charlas organizadas por la Asociación 7301 Bidasotarra de Amigos del Ferrocarril han dado realce a esta conmemoración.

La llegada del ferrocarril en 1863 convirtió a Irún en estación terminal del sistema ferroviario español y en un importante nudo de comunicaciones con Europa, pues desde ella se hacen los necesarios transbordos para pasar de los trenes de ancho de vía peninsular a ancho de vía europeo. Las infraestructuras ferroviarias son muy importantes en Irún. Aduaneros, ferroviarios y policías fronterizos han compuesto tradicionalmente una parte importante de la población activa irunesa.

La estación de Irún forma una pareja junto con la estación de Hendaya, situada a unos dos kilómetros y separada por el río Bidasoa. La red de ancho ibérico (1.668 mm) llega a Irún y continúa para finalizar en Hendaya, mientras que la red de ancho europeo (1.435 mm) llega a Hendaya y continúa para finalizar en Irún. El tramo entre ambas estaciones dispone de vías en los dos anchos. Por la red francesa, la estación se encuentra en el punto kilométrico 235,063 de la línea Burdeos-Irún (fr). Por la española, forma parte de la línea férrea radial Madrid-Hendaya (P.K. 639,4). También formaba parte de la línea férrea Irún-Elizondo cerrada desde 1956.

La SNCF y Renfe Operadora tienen un acuerdo mediante el cual los trenes de cada compañía atraviesan la frontera hasta la siguiente estación para dejar viajeros, pero no para recogerlos. Así, los trenes en dirección Francia inician y finalizan recorrido en Hendaya, y los trenes dirección España inician y finalizan recorrido en Irún. Los trenes que cruzan la frontera para dejar viajeros vuelven de vacío a la estación situada al otro lado. Los trenes regionales no llegan a atravesar la frontera, por lo que no existe posibilidad de enlace entre los regionales de ambas redes.

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Europa premia la reconversión del antiguo trazado del Vasco-Navarro entre los mejores itinerios verdes

Publicado el septiembre 14, 2013| 2 comentarios

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La vía verde del antiguo ferrocarril Anglo Vasco-Navarro ha sido distinguida como la tercera mejor de Europa en Excelencia por la Europen Greenways Association (EGWA) que cada dos años premia a las mejores rutas de este tipo. La antigua vía del Vasco-Navarro, que competía con otra veintena de rutas similares de nueve países, será incluida ahora en los canales de difusión y divulgación tanto de la EGWA como de la Comisión Europea.

El trayecto que antaño seguía el tren que trasladaba pasajeros y mercancías entre la población guipuzcoana de Bergara y el enclave navarro de Estella, a través de algunos de los paisajes más singulares de Álava, ha resultado uno de los más valorados en la categoría de Excelencia. En concreto, obtuvo la tercera posición en este apartado junto a una ecopista de Do Dao, en Portugal. La primera posición recayó en Tuerniitzer Radweg, en Austria, y la segunda en una pista recreativa de Olvero, en Cádiz. Además, se otorgaron otras distinciones en los dos apartados restantes: Iniciativa ejemplar y Producto turístico.

Según el jurado de esta edición, integrado por siete expertos internacionales en Industria, Agricultura, Medio Rural y Medio Ambiente, el Vasco-Navarro constituye una de las mejores ecopistas de Europa. La recuperación de la legendaria vía ferroviaria como corredor ecológico arrancó en 1992, cinco lustros después de que el viejo ferrocarril entrara en vía muerta. Entonces, la Diputación alavesa emprendió las obras de conversión de parte del trayecto, ocupado por una pesada infraestructura de hierro sobre traviesas, en una pista recreativa. El ambicioso proyecto, aún inacabado, atraviesa en la actualidad nueve municipios situados en cuatro cuadrillas. El 50% del espacio natural que recorre está protegido. Antiguas estaciones ferroviarias restauradas, túneles y balsas de agua salpican un paseo que guarda otras sorpresas, como un centro de interpretación, en Antoñana.. Tras una inversión cercana a los 7 millones de euros, el Vasco-Navarro está aún incompleto. Queda por rematar la conexión de la ciudad con Olaranbe y acondicionar 1,5 kilómetros en Antoñana.

El histórico tramo de 61 kilómetros, que enlaza Arlabán con Campezo, ha sido transitado en su tramo Norte, en lo que va de año, por 173.000 usuarios. Este número supone un incremento del 15,2% con respecto al mismo periodo del pasado ejercicio, cuando se instalaron los primeros contadores.

El ferrocarril Vasco-Navarro, llamado también Anglo-Vasco-Navarro, fue inaugurado en 1919. El tren unía Vitoria-Gasteiz y Bergara, atravesando la comarca de Debagoiena, y en Vitoria-Gasteiz se unía a la amplia red norteña de ferrocarril de vía estrecha. Tardó cuarente años en completarse y algo menos de cincuenta en morir. En 1967 dejó de funcionar.

La construcción duró cuarenta años y se desarrolló en tres fases. La primera, Vitoria-Mecolalde, construida entre el 20 de enero de 1887 y el 3 de septiembre de 1919. La segunda, Estella-Vitoria, autorizada el 5 de marzo de 1920 e inaugurada el 23 de septiembre de 1927. Y la tercera, Estella-Marcilla, nunca construida a pesar de tener redactado un proyecto que en fecha tan tardía como 1955 aún seguía vivo. Estas dos últimas fases fueron proyectadas por el ingeniero Alejandro Mendizábal Peña, quien dirigió los trabajos entre Estella y la ciudad alavesa. Fue a partir de su jubilación (1961) como responsable de Feve, cuando la Administración olvidó el proyecto de llevar el ferrocarril hasta Marcilla, y la que fuera línea predilecta de los Ferrocarriles de Vía Estrecha explotados por el Estado empezó una etapa de abandono que seis años más tarde acabó con su cierre.

(Fuente e imágenes cortesía de El Correo y Archivo Municipal de Vitoria)

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Los tres últimos presidentes de Adif declararán ante el juez como imputados por el accidente en Angrois

Publicado el septiembre 11, 2013| 1 comentario

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El magistrado Luis Aláez, que investiga el accidente de tren que el pasado 24 de julio provocó la muerte de 79 personas en Santiago de Compostela, llamará a declarar como imputados a los presidentes que ha tenido Adif desde que se inauguró el tramo en el que se produjo el siniestro. Han sido tres las personas que han desempeñado dicha responsabilidad: el actual presidente, Gonzalo Ferre; y Enrique Verdeguer y Antonio González Marín, sus antecesores al frente del Adif, entidad que ha declinado pronunciarse sobre la decisión del juez.

El descarrilamiento de un Alvia que cubría la ruta Madrid-Ferrol en la curva de A Grandeira, presumiblemente por un exceso de velocidad, causó 79 muertes y heridas a más de 150 personas, de las cuales ocho todavía continúan hospitalizadas, una de ellas en estado crítico. El juez precisaba en su auto para argumentar la imputación de los responsables de Adif que las muertes y lesiones que causó el siniestro se encuentran «obviamente conectadas» con la conducción inadecuada por exceso de velocidad del maquinista, Francisco José Garzón Amo, pero precisaba que el gestor ferroviario incurrió en una «imprudencia punible» al descuidar la señalización de la vía para evitar posibles despistes del conductor. Incidía, además, en que un examen más detenido de las circunstancias conocidas en que se produce el siniestro permite inferir también su conexión con la omisión de medidas de seguridad preventivas de naturaleza vial y, en definitiva, «con una conducta imprudente de las personas responsables de garantizar una circulación segura en el tramo de la vía donde se produjo la catástrofe».

El titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago llamará a declarar como imputados a los consejeros del ente gestor de infraestructuras ferroviarias desde el 11 de diciembre de 2011, cuando se inauguró la línea del tren Alvia Santiago-Ourense en la que se produjo el descarrilamiento en Angrois, a unos tres kilómetros de la estación de la capital compostelana. Para ello, el magistrado, en un auto emitido ayer, solicita a Adif, a través de su representación procesal, que facilite la identidad «de todas las personas que han sido presidentes y vocales» del consejo de administración. También pide la lista de los que han desempeñado en esta empresa pública los cargos de director de seguridad en la circulación, gerente del área de seguridad en la circulación noroeste y jefe de inspección de la gerencia de área de seguridad en la circulación noroeste, así como de los inspectores.

En todos los casos, desde el día de entrada en servicio del tramo de la línea ferroviaria en que se produjo el trágico siniestro hasta la fecha actual, «a fin de poderles tomar declaración en calidad de imputados».

El juez imputó al maquinista, cuatro días después del siniestro, y varias semanas más tarde el caso dio un vuelco cuando también acordó imputar, por apreciar imprudencia, al responsable o responsables de seguridad del tramo Ourense-Santiago a fecha de 24 de julio, día del accidente, para lo que demandó de Adif que le concretase quiénes eran. Adif envió el 29 de agosto la lista de responsables de seguridad del tramo Ourense-Santiago después de anunciar que incluiría a todas las personas que intervinieron en la seguridad en la circulación del tren y en las infraestructuras ferroviarias, desde la construcción hasta la explotación de la línea más todas las competencias que esto conllevase. Dicha relación incluye tanto a las personas del nivel central y general como a las delegaciones de los distintos ámbitos geográficos para dar así «cumplida respuesta» a los informes que solicitó el juez Aláez en su auto.

En un auto emitido ayer, Aláez ya cita como imputados a cinco responsables del administrador de infraestructuras ferroviarias. Según el auto, facilitado por el Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG), dos de ellos están convocados para el 18 de septiembre y los tres restantes al día siguiente. Los cinco responsables del gestor de infraestructuras ferroviarias que ya han sido imputados son el director de Seguridad en la Circulación, Manuel B.G.; el gerente del Área de Seguridad en la Circulación Noroeste, Fernando R.S.; y el jefe de Inspección de la Gerencia de Área de Seguridad en la Circulación Noroeste, José Antonio G.D. Completan la lista los inspectores Carlos A.G. y Roberto S.A. El juez también anuncia que imputará a las personas que desempeñaron las mismas responsabilidades desde la inauguración del tramo.

El juez rechaza, sin embargo, imputar a Renfe, a petición de un recurso presentado por Baltasar Garzón, que ejerce la acusación en nombre de una de las víctimas. Aláez descar cualquier responsabilidad de la operadora en el siniestro y valora el papel de la compañía ferroviaria respecto a la seguridad en el tramo en el que se produjo el descarrilamiento.

El magistrado explicaba antes de este nuevo auto los motivos que le conducían a imputar al responsable de Adif, al considerar que corresponde a esta entidad «el control y revisión constante de los elementos que garanticen una correcta y segura circulación y la adopción de las medidas que sean necesarias con el fin primario de evitar accidentes». Este motivo, aseguraba, no es de aplicación «a la persona de Renfe operadora responsable de la seguridad en la circulación del tramo de la línea ferroviaria». Además, la operadora «aparentemente ha cumplido con las exigencias legales y reglamentarias», señalaba Aláez.

Mientras el pleno del Parlamento de Galicia rechazaba la creación de una comisión para investigar el accidente del tren Alvia 151. La iniciativa había sido presentada conjuntamente por los grupos Alternativa Galega de Esquerda (AGE) y BNG, y quedó rechazada por los votos en contra del Partido Popular y la abstención de los diputados socialistas. Los populares, por medio de su portavoz de infraestructuras, Alejandro Gómez Alonso, argumentaron la falta de competencias de la Cámara autonómica; la existencia de una investigación administrativa, así como otra judicial, mientras también alegaron que con su postura no ha habido «pacto con nadie para tapar nada».

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El ‘Tren de Madera’ vuelve a su cita con la vía este domingo para unir a mineros y marineros en Llanes

Publicado el septiembre 7, 2013| Deja un comentario

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El ‘Tren de Madera’ regresa en una nueva edición. La asociación de vecinos de Santa Marina (Mieres) recoge la tradición iniciada hace 38 años y pone de nuevo en circulación el próximo 8 de septiembre, el convoy que pretende impulsar y potenciar la unión entre la villa minera y la marinera de Llanes coincidiendo con el Día de Asturias y la fiesta de la Virgen de la Guía. Una tradición a la que muchos mierenses no faltan cada año y que estuvo apunto de desaparecer tras la muerte en 2006 de su impulsor, César Sampedro.

El convoy de este año, compuesto por cuatro coches de pasajeros y otro restaurante, oferta 278 plazas y sale de la estación mierense de Feve este domingo a las 6.25 horas. Está previsto que la partida del tren sea anunciada con voladores, como ocurre desde sus comienzos. Según ha explicado el responsable vecinal, Ángel Pastor, que estuvo acompañado por el alcalde de Mieres (IU), Aníbal Vázquez, y otros miembros de la organización, el objetivo es «mantener la tradición».

Pastor recordó que, tras la muerte de César Sampedro, en 2006, el principal impulsor del tren de madera, su hijo se hizo cargo de organizar la iniciativa, de la que ahora recoge el testigo la asociación de vecinos para que «no se pierda», ya que la pasada edición la organización corrió a cargo de Feve que, en esta ocasión, se ha desvinculado del programa. En la última década, se ha convertido en una destacada cita para los mierenses.

El tren realizará paradas, entre otras localidades, en Ablaña, La Pereda, Baíña, Soto de Ribera, Palomar, Fuso de la Reina y Trubia. La llegada a Llanes está prevista para las 11.00 horas, donde los viajeros serán recibidos por los miembros del Bando de Nuestra Señora Virgen de la Guía y harán un pasacalles hasta la zona de la fiesta. El regreso será, aproximadamente, a las 19.20 horas.

El billete tendrá un precio de 20 euros, que incluye la montera picona, un collar de flores, botella de agua y el ‘bollu preñau’. Desde el primer viaje, cada jefe se estación del recorrido recibe como obsequio un ‘bollu preñau’.

Los orígenes de esta celebración se remontan a principios de los años setenta cuando César Sampedro, promotor de la idea, se encuentra con su grupo de amigos en la cantina de Feve y decide organizar una excursión anual para hermanar a Mieres con el oriente asturiano. Sampedro falleció en 2006, pero su iniciativa, hoy convertida en tradición, sigue adelante. Y dentro de dos años, hará cuarenta de aquel primer convoy que nunca soñó con perpetuarse durante tanto tiempo.

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El ‘Tren de la Fresa’ reinicia este sábado la temporada que se extenderá hasta el 27 de octubre

Publicado el septiembre 6, 2013| 1 comentario

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De vuelta tras un pequeño paréntesis. El ‘Tren de la Fresa’ reinicia este sábado la temporada, que este año se extenderá hasta el 27 de octubre y para la que están programados un total de 15 viajes a lo largo de los dos próximos meses. El recorrido turístico se realizará, como ya es tradicional, los sábados y domingos, e incluye una visita guiada al Palacio Real, realizada por guías oficiales de turismo de la Comunidad de Madrid y una visita libre al Museo de Falúas, así como descuentos en el Museo Taurino y diversas actividades de ocio.

La puesta en marcha de este tren, que lleva 29 años ininterrumpidos, es una iniciativa conjunta del Museo del Ferrocarril-Fundación de los Ferrocarriles Españoles, la Comunidad de Madrid, el Ayuntamiento de Aranjuez y Patrimonio Nacional. Renfe ha facilitado los recursos necesarios para poner en circulación este convoy histórico. El pasado 11 de mayo inició la temporada con la locomotora 333-407-5 de Integria al frente del convoy turístico. La máquina ya formó parte de la composición la pasada temporada, aunque con los colores de grandes líneas. Completan la composición cuatro coches ‘Costa’ que fueron construidos para los servicios de cercanías de la Compañía MZA entre 1914 y 1930. Se fabricaron de madera porque la empresa consideraba los metálicos demasiado calurosos para ser utilizados en sus líneas costeras. Estos coches, que prestaron servicio fundamentalmente en la costa catalana, están montados sobre bogies, lo que fue un gran adelanto en su época, cuando casi todos los vehículos de cercanías eran de dos o tres ejes. Además, están dotados de plataformas abiertas con ‘balconcillo’ en los extremos y cuentan con la posibilidad de intercirculación entre ellos. Traían de origen freno continuo de vacío, calefacción de vapor y alumbrado de gas que posteriormente fue sustituido por eléctrico.

Los coches ‘Costa’ están separados de la locomotora por dos furgones de los años 60, uno a cada extremo. Ambos pertenecen a la serie J 400.000; su estructura es de hierro laminado con paredes de madera de conglomerado, revestidas superficialmente con un chapado metálico. El uso de este tipo de furgones respondía al Reglamento de Circulación de Renfe, según el cual un coche de madera con servicio no podía circular con viajeros inmediatamente después de la locomotora.

Las salidas programadas durante todos los fines de semana de septiembre y octubre tendrán como horario de salida las 10 de la mañana desde el Museo del Ferrocarril con llegada a las 11 a la estación de Aranjuez y la vuelta a las 18.00 horas con llegada a Madrid a las 19.00 horas. Los precios van desde los 29 euros para los adultos hasta los 21 euros para los niños de 4 a 12 años. Los menores de cuatro años (sin cumplir) viajarán gratis si no ocupan asiento. Estos precios incluyen el viaje de ida y vuelta, degustación de fresón a bordo ofrecido por azafatas vestidas de época, traslados de la estación a la zona monumental en autocar climatizado, visitas al Palacio Real (guiada) y Museo de Falúas (libre), además de un descuento en el Museo Taurino.

Durante su estancia en Aranjuez, los viajeros del ‘Tren de la Fresa’ disfrutarán de promociones y descuentos en actividades culturales y de ocio, y en servicios turísticos de la localidad. Los billetes pueden adquirirse con antelación en las estaciones de ferrocarril que dispongan de venta anticipada, en agencias de viajes, de forma telefónica o a través de Internet.

El ‘Tren de la Fresa’ sigue fiel a su cita anual desde que en 1984 se promoviera la idea de rememorar el recorrido del que fue el primer ferrocarril de la Comunidad de Madrid y el segundo de la Península ((el 10 de noviembre de 1837 se había inaugurado el ferrocarril entre Güines y La Habana, en Cuba que por aquel entonces todavía era española, y ya se habían apagado los ecos del Barcelona-Mataró de 1848). Hoy el recorrido se ha transformado en un atractivo viaje en tren al que se suman la riqueza arquitectónica, artística, paisajística, cultural y gastronómica del Real Sitio de Aranjuez, una ciudad que conserva todo el sabor y esplendor de su regia historia. Durante todo este tiempo, los históricos coches de madera del ‘Tren de la Fresa’ han transportado a miles de viajeros ofreciendo una experiencia única que aúna ocio y cultura.

(Imagen cortesía Museo de Delicias)

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El TER de Valladolid volverá a las vías en unos meses tras su reparación para circular por Madrid

Publicado el septiembre 1, 2013| 12 comentarios

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Casi como una cuestión de Estado, y sin demasiado ruido, el TER 9710 serña sometido a un proceso de rehabilitación en un taller especializado con el objetivo de ponerlo en circulación y realizar algún recorrido turístico. El alcalde de Buitrago del Lozoya (el regidor preside además el Grupo de Acción Local de la Sierra Norte de Madrid) dirige este proyecto, para el que cuenta, al parecer, con fondos europeos al Galsinma, y otras contribuciones. El Museo del Ferrocarril de Delicias apoya la iniciativa para reuperar el TER, hasta no hace mucho en manos de la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (ASVAFER).

El Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid (BOCM) publicó el pasado lunes 29 de julio el anuncio del concurso de adjudicación de un contrato «para restaurar y poner en orden del marcha el automotor diésel TER 597-010 (UIC 9271693501-7) para su uso como tren turístico de la Sierra Norte de Madrid«. La rehabilitación del automotor está cifrada en 235.780,60 euros. Según el anuncio oficial, el vehículo será sometido a «reparación de caja, motor diésel y transmisiones; reparación de rodaje y suspensión, elementos auxiliares bajo bastidor; frenos, electricidad, sistema de aire acondicionado, interiorismo, chapa y pintura, pruebas en vía y plan de mantenimiento».

Angel Martínez Herrero persigue este proyecto desde hace tiempo. Como ha confesado en más de una ocasión, su objetivo principal es fomentar el turismo en la zona de Buitrago para ayudar al desarrollo local y como vehículo soporte, e incluso como reclamo para los turistas, cree que un recorrido en tren histórico desde Madrid sería un plan enviadiable. “Para la Sierra Norte, ver circular de nuevo un TER por la línea Madrid-Burgos es de tal importancia, a nivel económico y simbólico, que siempre hemos pensado que sería posible contar con este material», explicaba el dirigente político.

El alcalde lo precisa con rotundidad en su blog. “El proyecto consiste en poner en marcha un TER de los años 60, una joya del patrimonio ferroviario español, como un Tren Turístico, y hacerlo circular de nuevo por la Madrid-Burgos, haciendo recorridos desde Chamartín a Robregordo. Para ello hemos encontrado un gran apoyo en todo el mundo relacionado con el ferrocarril, Renfe, Adif, Asociaciones Ferroviarias, Museo del Ferrocarril de Madrid… Es increible el cariño que le tienen a su mundo y a su profesión todos los estamentos relacionados con el Ferrocarril, me ha impresionado”.

En Delicias, los planes de Martínez Herrero son más que convincentes. Carlos Abellán Ruiz, que dirige el Museo, habla con entusiasmo de la recuperación del TER y cree en la seriedad del proyecto del Grupo de Acción Local de la Sierra Norte de Madrid. Su antecesor en el cargo, Miguel Muñoz Rubio, casi había apalabrado la cesión del TER 9736, vehículo gestionado en los últimos años por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao, pero propiedad del Museo de Madrid. El automotor no está operativo y necesitaba una gran reparación; es decir la inversion para ponerlo en marcha sería considerable. Cambio de planes y nuevamente apoyo oficial. Los ojos de Martínez Herrero y Abellán Ruiz se fijaron en la Base de Mantenimiento Integral (BMI) de Valladolid el depósito de Valladolid, donde el TER 9710 permanecía estacionado y servía a los intereses de ASVAFER. El vehículo estaba en mejores condiciones para volver al servicio activo.

El automotor italiano, en un estado bastante aproximado a su origen, con enganche Scharfenberg y furgón de equipajes, realizó su último servicio comercial el día 28 de enero de 1994, aunque después hizo varios viajes especiales, los primeros organizados por el Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias y el resto por la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril.

El acuerdo de las tres entidades ha permtido sacar a concurso la oferta de rehabilitación, tarea que prsentas ciertas dificultades porque no hay muchas empresas que cumplan los requisitos exigidos para adjudicarse la recuperación del automotor. El pliego de condiciones exige que el taller esté homologado por el Ministerio de Fomento y la Dirección General de Ferrocarriles, como centro de mantenimiento homologado para material histórico. Asimismo debe disponer de habilitación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y poseer el plan de mantenimiento necesario para la reparación a nivel R de trenes tipo 597 que haya sido presentado por Adif; solvencia económica y financiera, y solvencia técnica y profesional.

Blanco y en botella. Uno de los pocos talleres que existen en España y que cumple con todos estos requisitos es el de la Asociación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico ( ARMF ), cuyas instalaciones se encuentran en Pla de Vilanoveta (Lleida). Con múltiples reparaciones de valioso material motor y remolcado en los últimos años, en el campo de los automotores diésel realizaron una ajustada rehabilitación del Ferrobús FER557+FRC524, pieza que años después se perdió tras un incendio intencionado. La adjudicación del contrato se conocerá en un plazo breve de tiempo, y el posterior plazo de entrega del TER 9710 ya restaurado será de seis meses, aunque en el BOCM figura un apartado en el que se especifica «admisión de prórroga de seis meses».

La serie 597 de Renfe, ex UT-597, ex 9700/TER (Tren Español Rápido) (M-Rc-Rc-M vmax 120 km/h , 570 kw) constaba de 30 automotores diésel de cuatro coches, dos de ellos automotores, fabricados por FIAT y CAF (bajo licencia Fiat) que entraron en servicio en 1965. Se utilizaba para trayectos de largo recorrido aunque en la etapa final hicieron servicios regionales por lo que alguna unidad llegó a ser pintada con los colores de Regionales de Renfe. Durante los últimos años de su vida activa, a los automotores de esta serie con el esquema de pintura original se les denominaba‘pitufos’.

El servicio comercial comenzó a el 10 de enero de 1965 en el trayecto Madrid-Gijón vía Ávila. El TAR (como así se denominó inicialmente) realizaba también los trayectos Barcelona-Bilbao, Madrid- Barcelona o Logroño y Pamplona. Se los pudo ver también en servicios transversales como el Ruta del Plata Gijón-Sevilla, y también el Valencia- Granada, Barcelona- Salamanca, Valencia-Irún/Bilbao, La Coruña- Hendaya o Portbou-Alicante.

De TAR pasaron a ser bautizados como TER: Tren Español Rápido y se encargan también de algunos servicios internacionales, como el Madrid-Lisboa, entre 1967 y 1989, en que es reemplazado por un Talgo III.

El último trayecto efectuado por un TER tuvo lugar el 16 de enero 1995, entre las localidades de Madrid y Cuenca, con el 597-052, haciendo el Regional Río Huécar. Poco después, otras unidades se venden a Argentina (597-004; 597-017, 597-018 y 597-029); el resto se desguazan en Arrigorriaga, excepto tres, que se conservan en la actualidad: La Asociación Bilbilitana de Amigos del Ferrocarril conserva el 9701 (597.001) en Calatayud; la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (ASVAFER) conserva el 9710 (597.010) y la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao conserva el 9736 (597.036), el más destacado entre Bilbao y Lisboa. El 9703 se encuentra en estado casi de chatarra en Málaga.

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El fuerte fusilero de Castejón, último vestigio de arqueología ferroviaria de la Guerra Carlista

Publicado el agosto 29, 2013| 3 comentarios

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Hay estaciones donde el tiempo parece haberse detenido. Circulen pocos o muchos trenes, merece la pena pasar un tiempo examinándolas minuciosamente, más si cabe cuando la visita se ha prolongado tanto en el tiempo que apenas si se recueradn los detalles. Castejón es uno de esos puntos donde merece la pena volver. Han desaparecido los vagones y coches allí almacenados; los viejos edificios y los tinglados ferroviarios que quedan en pie no son ni la mínima parte de lo que llegó a tener. Y el transporte ferroviario también conoció mejores tiempos.

Históricamente ha sido uno de los nudos ferroviarios más importantes de la zona Norte. Aquí enlazaban la línea proveniente de Bilbao (inaugurada en 1863), con la de Pamplona-Zaragoza, en servicio desde 1861, y que en 1865 quedó prolongada hasta Alsasua, donde empalmaba con la de Madrid-Irún. Más tarde, en 1941, se abrió al tráfico ferroviario la nueva línea Castejón-Soria, hoy abandonada, que acortó sensiblemente la distancia entre Pamplona y Madrid. Aún conserva una amplia playa de vías y trenes de media y larga distancia que Renfe hace parar en su estación. Pero no es lo que fue; ni mucho menos.

Sin embargo, aún sigue soprendiendo al viajero una antigua estructura de ladrillo rojizo que se alza imponente junto a la entrada de la estación, en la dirección de Pamplona a Zaragoza. Es uno de los escasos edificios de la Guerra Carlista que aún se mantiene en pie: un fuerte artillero. La construcción, de planta hexagonal, constaba de dos plantas con galerías aspilleradas para disparos de fusilería. Tenía un remate de almenillas triangulares, hoy desaparecido, y se cubría con un tejado de estructura rebajada, a seis aguas. Al piso de arriba se subía por una escalera de caracol en torno a una columna metálica central.

El fuerte fusilero es uno de esos vestigios que hacen único este enclave ferroviario navarro. Es además uno de los últimos supervivientes militares de este tipo en las vías españolas e incluso en las europeas. El interior se halla casi enteramente desmantelado, pero las paredes exteriores se encuentran en un aceptable estado de conservación. Y con su construcción se pretendía defender uno de los puntos claves para la comunicación del Norte.

Las vía férreas constituían uno de los principales objetivos militares. Mucho más aún durante la Segunda Guerra Carlista (1872). Las fuerzas de Don Carlos tenían especial fijación sobre el tendido férreo y sus planes militares invitaban constantemente a su destrucción. Cortes, voladuras de puentes y viaductos, incendios de estaciones e incluso asaltos a los trenes, se pusieron a la orden del día. Para prevenir en lo posible un ataque al depósito de locomotoras de Castejón, se encargó al Cuerpo de Ingenieros un proyecto de fortificación de aquellas instalaciones. El fuerte debía blindar el nudo ferroviario, protegerlo y seguir intacto ante el posible devastador ataque enemigo. Y a fe que ahí sigue.

Antonio Ortiz y Puerta, de la Comandancia de Ingenieros del I Cuerpo del Ejército del Norte, firma el proyecto de construcción. Los planos de las obras para la defensa de la Estación de Castejón, en la línea Zaragoza-Pamplona se pueden contemplar en los Archivos Militares de Madrid. Llevan la fecha impresa que atestiguan que el 20 de enero de 1875 se activó la defensa de este importante enclave. Según el plano, la estación, con una estructura muy distinta de la actual, fue rodeada de un recinto defensivo con varias casamantas y caponeras, uno de cuyos elementos más caracterizados era el fuerte fusilero que preside aún hoy la entrada en Castejón. Se proyectó otro similar en el extremo opuesto, mirando a la parte de Zaragoza. Fue desmontado en 1935 y sus ladrillos rojizos se reutilizaron para construir el mercado de abastos. Tras perder su función, el edficio se remodeló y amplió en 2005 para albergar el Museo de Castejón.

El consistorio navarro tiene planes para la conservación del edificio, aunque hasta el momento no se ha podido detallar nada concreto. Y con la crisis parece que su futuro no queda nada claro, salvo que se preserve dándole el reconocimiento que se merece como uno de los monumentos ferroviarios más representativos de España.

(Imagen Ignacio Zabala)

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