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México repatria los restos de seis hondureños muertos en el descarrilamiento de ‘La Bestia’

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Las autoridades mexicanas repatriarán los cuerpos de los seis hondureños fallecidos el domingo en el descarrilamiento de un tren de carga en el que viajaban clandestinamente decenas de inmigrantes por el sur de México. El Instituto Nacional de Migración (INM) dice que aún siguen hospitalizados otros dos hondureños. Las víctimas, de entre 19 y 58 años, aparecieron ya muertas tras el accidente ocurrido en el municipio de Huimanguillo, en el estado de Tabasco (sureste).

Una comitiva integrada por representantes de la secretaría (ministerio) de Relaciones Exteriores, de la policía federal y del INM viajaron en el avión de propiedad policial que salió en torno de las 12.00 horas (17.00 gmt) de la ciudad de Villahermosa, capital de Tabasco, hacia el aeropuerto internacional de San Pedro Sula, en el noroeste de Honduras.

La madrugada del domingo, uno de los trenes de carga conocidos como ‘La Bestia’, en el que los emigrantes suelen viajar en condiciones de extrema inseguridad en su camino hacia Estados Unidos, descarriló en una zona pantanosa de Huimanguillo por causas todavía por confirmar. En el accidente murieron los seis hondureños y otros 18 centroamericanos resultaron heridos, de los cuales ya sólo dos hondureños permanecen internados en el Hospital Regional de Las Choapas, el más cercano al siniestro, señaló el instituto migratorio, que no precisó su estado de gravedad. Los equipos de rescate no han concluido aún la búsqueda de otras posibles víctimas.

El departamento de Protección Civil de Tabasco comunicó a través dee Twitter que ya han sido levantados siete de los ocho vagones que descarrilaron del tren; cada uno de los cuales transportaba unas 100 toneladas de chatarra y productos de acero y fierro, y dijo que «no hay hallazgo de más víctimas».

En opinión del sacerdote mexicano Alejandro Solalinde, ferviente defensor de inmigrantes, «hay más heridos pero esos no quisieron que los atendieran porque tenían miedo a que los repatriaran, y prefirieron quedarse así». Por ello en las casas de inmigrantes que hay instaladas a lo largo del recorrido del tren, explicó, se están preparando para recibir en los próximos días a posibles víctimas.

El sacerdote ha denunciado que, según residentes locales, la noche en que se produjo el descarrilamiento hubo robos de piezas de las vías. «No sabemos si las quitaron simplemente para venderlos como hierro viejo o si las quitaron con otra intención, pero deben investigarlo», ha dicho. Solalinde ha instado una vez más a las autoridades mexicanas a tomar medidas para evitar tragedias como esta y, en concreto, ha propuesto crear un permiso de tránsito con una validez de 180 días, que permitiría a los inmigrantes circular por el país legalmente.

Solalinde ha recordado al Estado mexicano que tiene la obligación de velar por los inmigrantes. «La situación legal es muy aparte de la responsabilidad ineludible de cuidar la integridad física de las personas que están en territorio nacional», ha sostenido.

La Secretaría (ministerio) de Comunicaciones y Transportes ha indicado que el tren viajaba a una velocidad (10 kilómetros a la hora) y carga adecuada cuando se produjo el siniestro. No obstante, autoridades de Tabasco señalaron al exceso de velocidad y a la lluvia como causantes del accidente, en el que estiman que viajaban al menos 250 migrantes hondureños.

Unos 140.000 extranjeros -la mayoría centroamericanos- ingresan anualmente de manera ilegal a México buscando alcanzar territorio estadounidense, en cuyo camino se exponen a caídas y a asaltos en el tren y secuestros de grupos armados que operan en la zona.

‘La Bestia’ es un tren de carga que cruza México de punta a punta, por lo que suele ser el transporte elegido por inmigrantes de otras partes de la región, sobre todo centroamericanos, para llegar a la frontera con Estados Unidos. Este trayecto es muy peligroso porque está controlado por organizaciones criminales dedicadas a robar y secuestrar a los inmigrantes que viajan en estos trenes para extorsionar a sus familias, pidiéndoles una gran cantidad de dinero a cambio de su libertad.

En los últimos años se han encontrado varias fosas comunes en los municipios fronterizos con decenas de cadáveres de inmigrantes, la mayor en Tamaulipas, con 72 centroamericanos, ya que, en caso de no conseguir el dinero exigido, estas mafias matan a los rehenes.

(Imagen El Universal)

La herida en el ferrocarril español sigue abierta y sangrante un mes después de la tragedia de Angrois

TRABAJOS DE REPARACIÓN UN MES DESPUÉS DE LA TRAGEDIA

Un mes después de la mayor tragedia ferroviaria ocurrida en décadas en España, el descarrilamiento del tren Alvia en la curva de A Grandeira de Santiago, en el que fallecieron 79 personas, dieciséis de los más de 150 heridos en el accidente permanecen hospitalizados en distintos centros de Galicia. Desde aquel 24 de julio, en que el ferrocarril a Ferrol procedente de Madrid descarriló al tomar una curva a una velocidad que, como el propio maquinista admitió, era muy superior a la permitida en el tramo, han abandonado los hospitales numerosos heridos, mientras ha ido avanzando la investigación judicial y han comenzado a tomarse decisiones políticas.

El juez que lleva el caso, Luis Aláez, imputó al maquinista cuatro días después del siniestro, aunque semanas después el caso dio un vuelco cuando también acordó imputar, por apreciar imprudencia, al responsable o responsables de seguridad del tramo Ourense-Santiago a fecha de 24 de julio, día del accidente, para lo que demandó de Adif que le concrete quiénes son. Este asunto crea ahora la incógnita de saber quiénes y cuántos son realmente los imputados, ya que el gestor ferroviario Adif tiene previsto remitir al juzgado una relación detallada de cargos responsables de la seguridad en los últimos años.

El instructor tomó la decisión al entender que aunque las muertes y lesiones ocurridas en el accidente están «obviamente conectadas» con el exceso de velocidad, también lo están con la «omisión de medidas de seguridad preventiva de naturaleza vial» y con una conducta «imprudente» de los responsables de seguridad, decía su auto.

Mientras en este tiempo en Galicia surgió una ola de solidaridad hacia las víctimas y de reconocimiento tanto a los primeros que auxiliaron a los accidentados, los ‘héroes’ del barrio de Angrois, y al personal de emergencias o sanitario, el juez Aláez iba tomando declaración a varios testigos, entre ellos el propio maquinista, al que ha imputado por 79 homicidios por imprudencia. En las últimas semanas, además, ante el juez han declarado las personas que estuvieron con el maquinista en los primeros momentos del accidente y también al interventor del tren que, según ha trascendido, habló hasta once segundos antes del accidente con Garzón por teléfono. Paralelamente a los testimonios, el juzgado también afronta este agosto la depuración definitiva de potenciales pasajeros del tren siniestrado, ya que el Instituto de Medicina Legal propuso un listado que debe ser revisado.

Este mes el juzgado ha recibido igualmente para su análisis abundante material videográfico, como las imágenes del punto kilométrico en que se registró el accidente desde el momento en que ocurrió hasta 24 horas después, mientras ha reclamado documentación a Adif y Renfe, y al Congreso de los Diputados el diario de sesiones de la comisión en la que comparecieron la ministra y los responsables de los dos organismos.

En la causa judicial había, hasta el pasado día 19 en que se facilitó la última lista, un total de 28 particulares personados, aunque la cifra puede aumentar porque hay familias que tienen más de una víctima, además de Adif, Renfe y dos compañías aseguradoras y una asociación de afectados, recién creada, que también tiene previsto personarse. Paralelamente a las indagaciones del juez, el accidente ha supuesto la supervisión del sistema ferroviario para evitar que un drama de estas proporciones se pueda repetir.

«Todo en este momento está sometido a revisión» para propuestas de mejora, decía la ministra de Fomento, Ana Pastor, al anunciar el día 9 de agosto en el Congreso un conjunto de medidas para aumentar la seguridad en las vías, entre las que figuran un repaso de las velocidades o la instalación de comunicaciones «manos libres» en las cabinas de los trenes.

Mientras tanto, 16 personas siguen ingresadas en distintos hospitales de Galicia, que han visto pasar desde la fatal noche del 24 de julio a más de 150 lesionados, y uno de ellos está en estado crítico.

El siniestro también ha llegado a la política y comienzan a aflorar los primeros encontronazos entre el PSOE y PP respecto a las responsabilidades del suceso. El portavoz adjunto de los populares en el Congreso, Rafael Hernando, insistió en que el trazado de la vía se cambió con el anterior Gobierno socialista, lo que mereció la crítica de la número dos del PSOE, Elena Valenciano, y de la responsable de política social, Trinidad Jiménez, que le demandó prudencia.

En Galicia, dos de los grupos de oposición, AGE y el BNG han sido duramente críticos con lo que consideran descoordinación en la gestión de la emergencia o la falta de medidas de seguridad, mientras, hasta ahora, el PSdeG ha apelado a la prudencia y ha registrado iniciativas para que se explique en el Parlamento la gestión de la catástrofe.

El barrio compostelano de Angrois intenta volver «poco a poco» a la normalidad, consciente de que «la herida se va a cerrar, pero la cicatriz te va a quedar para siempre». Martín Rozas, propietario del bar Tere, situado a escasos metros de las vías del tren en esta zona cuyos vecinos auxiliaron a las víctimas en un primer momento, comenta que «el ambiente ya es normal, se habla de lo de siempre y no solo del tren «. El establecimiento es una clara representación de la situación que se vive en Angrois, ya que para un barrio de apenas 200 vecinos es el punto de encuentro, donde se comparten las opiniones.

Al lugar del accidente siguen llegando constantes visitas, relata Rozas; de familiares, de heridos y de curiosos. «Que vengan visitantes es inevitable, pero para nosotros es un poco duro, es como si no nos dejasen superarlo… Pero es comprensible, lo entendemos», apunta.

Poco a poco vuelve la rutina. La pasada semana incluso celebraron las fiestas parroquiales, pero fueron distintas para el barrio, «más serias de lo normal», explica Rozas, y en ellas el recuerdo del accidente estuvo muy presente, «no había esa alegría que había antes».

Los vecinos sobrellevan el paso del tren cerca de sus casas, de modo que la gente ya no se asusta. «Eso fueron los primeros días», explica, ya que ahora pasa a una velocidad de unos treinta kilómetros por hora. Martín ha entendido, como todos los vecinos de Angrois, que deben «vivir con esto siempre, que tiene que pasar por ahí el tren y punto, y se acabó». «La herida se va a cerrar, pero la cicatriz te va a quedar para siempre. Mientras viva, seré consciente de que ahí hubo 79 muertos. Mi niña de 7 años también va a ser consciente», asegura Martín.

En cuanto a los continuos homenajes y a los calificativos de ‘héroes de Angrois’ por la ayuda tras el accidente, Rozas señala que a él, personalmente, le sonrojan y declara que no necesitan tantos actos de homenaje porque «lo hubiese hecho cualquiera».

La inauguración de la línea 2 convertirá a Alicante en la ciudad española con más kilómetros de tranvía

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Alicante se convertirá en la ciudad española con la red tranviaria más extensa con la puesta en marcha de la Línea 2 del TRAM Metropolitano, prevista para el próximo mes de septiembre y que unirá la capital alicantina con San Vicente del Raspeig, ya que dispondrá de 33 kilómetros en servicio. Así lo ha anunciado la consellera de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente, Isabel Bonig, quien ha hecho estas declaraciones con motivo del décimo aniversario de la entrada en servicio del TRAM Metropolitano entre la capital alicantina y El Campello.

La próxima apertura de la Línea 2 del TRAM (Luceros-San Vicente del Raspeig) permitirá a Alicante y su área metropolitana ser la ciudad de España con mayor número de kilómetros de tranvía, medio de transporte en alza existente ya en una docena de localidades desde que, en 1994, Valencia decidió reincorporarla para la movilidad de los ciudadanos. En la actualidad, Alicante cuenta con 24 kilómetros de tranvía, desglosados en los 14 kilómetros de la Línea 3 (Luceros-El Campello) y los 10 kilómetros de la Línea 4 (Luceros-Plaza La Coruña), una vez restados los 1,3 kilómetros de la lanzadera 4L (Puerta del Mar-Sangueta), ya fuera de servicio.

«En estos diez años, el servicio de tren-TRAM y tranvía se ha consolidado como un sistema de referencia nacional e internacional, con una gran aceptación por parte de los alicantinos y de los muchos viajeros que visitan la provincia y que lo utilizan». Bonig destaca que, «desde 2003, más de 30 millones de viajeros han utilizado alguno de los tren-TRAM y tranvías de las diferentes líneas que en estos diez años se han puesto en servicio, después de un proceso de modernización y ampliación realizado por la Generalitat, en el que se han invertido más de 1.000 millones de euros entre Alicante y Benidorm».

El TRAM Metropolitano de Alicante parte de un concepto de explotación que combina el uso de trenes y tranvías por una misma infraestructura, un ejemplo de intermodalidad, tanto en el material como en las instalaciones. Según el comunicado, Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) fue «la primera operadora que implantó este sistema en España, tras las experiencias de las ciudades alemanas de Karlsruhe y Saarbrucken».

Cuando la Línea 2 entre en circulación, se sumarán 9 kilómetros a los trayectos que se puedan realizar en este medio de transporte. Por tanto, serán 33 los kilómetros en que el usuario del TRAM podrá desplazarse en tranvía. «Este hecho posibilitará que Alicante y su zona de influencia tranviaria pasen del cuarto al primer lugar en la lista de ciudades españolas con mayor número de kilómetros de tranvía, superando a Barcelona, Madrid y Valencia», según la nota de prensa.

(Imagen David Costa-Las Provincias)

La línea de Amorebieta a Gernika, que propició la prosperidad de la comarca, cumple hoy 125 años

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Siglo y cuatro de vida. El ferrocarril entre Amorebieta y Gernika cumple hoy 125 años. La línea, que sigue actualmente en servicio y una de las más representativas de EuskoTren, supuso «un gran paso en materia de movilidad sostenible con una gran repercusión social y económica en la zona», según ha destacado la consejera de Medio Ambiente y Política Territorial, Ana Oregi. La locomotora de vapor ‘Zugastieta‘, una ‘Creusot‘ y una máquina diesel Alsthom, que inauguraron la línea de Gernika, se exponen en el Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia.

Oregi ha recordado «el gran paso dado en materia de movilidad sostenible en la Europa más desarrollada hace ya siglo y medio» con la apertura de nuevas líneas de ferrocarril, entre ellas, la de Amorebieta-Gernika-Bermeo, que «desarrolla una gran función social y económica en la zona». Según la consejera, el «éxito financiero» del primer ferrocarril de vía estrecha en Bizkaia, abierto al tráfico entre Bilbao y Durango en 1882, promovió nuevos proyectos en vía métrica con el propósito de comunicar las principales poblaciones y comarcas con Bilbao. En 1886 se prolongó la vía de Durango a Zaldibar; en 1887 entró en servicio el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas; y en 1887 la traza ferroviaria se amplió entre Zaldibar y Eibar. «Desde Gernika -explica- pronto se planteó la posibilidad de construir un tren que permitiese la conexión con la línea de Bilbao a Durango en Amorebieta».

Los primeros estudios al respecto se remontan al 22 de marzo de 1882, fecha en la que se autorizó a Francisco Rispa y Zornoza la realización de los estudios pertinentes. Rispa transfirió todos sus derechos al arquitecto Luis de Landecho y Urries, quien, tras superar los requisitos, fue autorizado por Decreto Ley del 20 de febrero de 1885 para «la construcción, sin subvención directa del Estado, de un ferrocarril económico que partiendo en Amorebieta termine en Gernika-Luno».

Una vez obtenida la concesión, el 17 de julio de 1885 se constituyó la compañía del ferrocarril de este trazado con un capital social de 1.250.000 pesetas, repartido en 2.500 acciones. Entre los principales accionistas se encontraba el propio concesionario, Luis de Landecho, acompañado por personajes como el Marqués de Urquijo, el Conde de Montefuerte, Manuel Allende Salazar, Antonio Comyn y Crooke, Fernando Landecho y Urries, Manuel Mª Gortazar, Gabriel Mª de Ibarra, Pedro de Gandarias, Luis de Zubiría o Ramón Bergé.

Constituida la empresa explotadora, se emprendieron los trabajos de construcción de la nueva vía, dirigidos por el ingeniero Pablo de Alzola y con la participación del propio Luis de Landecho en la redacción de los proyectos de las estaciones.

Aunque en aquella época se produjo un debate sobre los anchos de vía, «ante la evidencia de que la nueva línea debería empalmar forzosamente en Amorebieta con la de Bilbao a Durango, ya establecida en vía métrica, no cabía otra opción que mantener este ancho de vía». Sin embargo, la traza se proyectó, «al menos en teoría», con el gálibo suficiente para la hipotética transformación de la galga en un futuro.

El 23 de julio de 1888 pudo circular el primer tren de pruebas entre las estaciones de Amorebieta y Gernika. Pocas semanas más tarde, el 13 de agosto, se inauguró el nuevo ferrocarril. Su éxito animó a sus promotores a ampliar el trazado hacia el puerto pesquero de Bermeo y el 15 de marzo de 1893 llegaron los primeros trenes a la estación de Pedernales (en la actualidad, Busturia-Itxasbegi). Sin embargo, la prolongación hasta Bermeo presentaba importantes dificultades orográficas, por lo que se estableció «un modesto tranvía, impulsado mediante mulas, el entonces denominado ‘motor de sangre'», que prestó servicio en este trayecto hasta el año 1918.

La conclusión de la línea hasta Bermeo tuvo lugar el 16 de agosto de 1955. El tramo final desde Sukarrieta fue construido por diversas empresas, entre ellas Banús Hermanos S.A., «compañía que mantenía estrechas relaciones con el régimen franquista hasta el punto de poner éste a su disposición un Destacamento Penitenciario establecido al efecto en el paraje de Barna (Bermeo), lo que les permitió disponer de la mano de obra barata que proporcionaban los presos, comunes y políticos, que ahí cumplían condena».

Aunque el tren inaugural de la prolongación a Bermeo fue remolcado por una locomotora diesel suministrada por la firma francesa Alsthom, de una serie de la que una de sus unidades puede contemplarse en el Museo del Ferrocarril de Azpeitia, durante unos años más se mantuvo la tracción vapor en la línea. A lo largo de los años sesenta, las locomotoras de vapor fueron progresivamente reemplazadas por locomotoras y automotores diesel y en 1973 se electrificó el servicio.

Desde su transferencia en 1979 al Gobierno vasco, la línea ha sido sometida a «un continuo proceso de modernización y mejora», de la mano de las sociedades públicas EuskoTren y ETS-RFV.

El Ministerio de Fomento ordena examinar «palmo a palmo» la red ferroviaria española

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Medidas para evitar un nuevo accidente. La red ferroviaria española se revisa «palmo a palmo, metro a metro». La ministra de Fomento, Ana Pastor, anuncia que el departamento que dirige encargó el 25 de julio, un día después del descarrilamiento del Alvia en el que perdieron la vida 79 personas, una auditoría global sobre las infraestructuras y operatividad del sistema. «El objetivo es que no vuelva a ocurrir un accidente como el de Santiago», justificó la ministra del ramo ante la Comisión de Fomento del Congreso.

Este informe será elaborado por una comisión técnica que se reunirá de forma diaria hasta que presente sus conclusiones en un plazo de seis meses. Pastor adelantó que el análisis contemplará un estudio del sector ferroviario, una comparativa con el de otros países europeos, un análisis de la legislación y de la seguridad así como las recomendaciones que se estimen oportunas. «Se está analizando todo, y cuando digo todo es todo», afirmó tajante la titular de Fomento. «Se va a realizar -prosiguió- no porque no me fíe del actual sistema sino porque necesitamos decirle a los españoles que tras suceder una tragedia como esta todo está en revisión». Una vez concluya la auditoría y conforme a sus resultados se tomarán cuantas medidas sean necesarias, destacó.

La ministra también anunció que el Ejecutivo aplicará una batería de medidas para garantizar la seguridad como adelanto a las conclusiones de la auditoria. Entre estas destacan mejoras en materia de señalización, la revisión de las velocidades de todas las líneas, la promoción de un mayor desarrollo del sistema Asfa Digital o el endurecimiento de los requisitos de acceso a las profesiones del sector ferroviario.

En una comparecencia de contenido muy técnico, la ministra eludió hablar de responsabilidades por el accidente sobre las que, en cualquier caso, excluyó a Renfe y Adif. Según ella, las culpabilidades solo las puede dilucidar la investigación judicial que, añadió, encontrará la máxima colaboración den su departamento.

En relación al siniestro y como ya hiciera el jueves el presidente de Adif, Gonzalo Ferre, la ministra defendió la transparencia del proceso de diseño, adjudicación y construcción de la línea Orense-Santiago en la que se produjo el descarrilamiento. Y también al igual que Ferre recordó que el proyecto inicial contemplaba que todo el trayecto estuviese controlado por el sistema ERTMS, más moderno y seguro que el Asfa que guiaba el tren en el momento del siniestro. Pastor apuntó que la eliminación del ERTMS en la zona de Angrois -que según los expertos hubiera frenado el tren antes de la curva- fue decidida por Fomento en 2010, bajo mandato socialista.

El portavoz del PSOE en la Comisión de Fomento censuró estas criticas veladas lanzadas por Pastor y el responsable de Adif, que calificó como «medias verdades». «Dicha modificación en relación al ERTMS -justificó- se realizó por razones operativas a propuesta de los mismos técnicos que hoy siguen asesorando a Adif».

Quienes más duros se mostraron con la ministra fueron BNG y la Izquierda Plural, quienes insistieron en depurar responsabilidades políticas. Rosana Pérez, diputada de la formación gallega, aseguró que «es probable que el maquinista no frenara a tiempo» pero eso no oculta «la falta de un mecanismo que parara el tren , y eso no es culpa ni de las víctimas ni del conductor». «¿Cómo un error humano puede crear por sí solo semejante accidente? ¿Quién debía poner los medios técnicos que blindaran los errores humanos?, se preguntó Pérez.

La portavoz de la Izquierda Plural en la comisión, Ascensión de las Heras, fue más allá y acusó «al actual Gobierno y al anterior de hacer piña ante la evidencia de su responsabilidad compartida, que estriba en la apuesta desmedida y desaforada por la alta velocidad».

(Fuente Colpisa)

El recuerdo a las víctimas del accidente de Santiago protagoniza la reunión de cada día 3 en Valencia

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El recuerdo a las víctimas del tren de Santiago de Compostela ha protagonizado la concentración que cada día 3 realiza la Asociación de Víctimas del Metro 3 de julio de 2006 para pedir responsabilidades y justicia por el siniestro que costó la vida a 43 personas en Valencia. «El corazón de España está con ellos pero especialmente aquí en Valencia», donde la sociedad «ha vuelto a revivir el dolor, el estupor y la indignación de hace 7 años», ha afirmado la presidenta de la Asociación, Beatriz Garrote, ante un plaza de la Virgen que ha vuelto a llenarse.

Centenares de personas se han sumado a esta concentración, en la que se han guardado cinco minutos de silencio en recuerdo de las víctimas de ambos accidentes, y se ha transmitido «el absoluto apoyo» a los afectados por el siniestro ocurrido en Santiago. Garrote ha leído un manifiesto en el que se califica de «indescriptible» la situación que están viviendo en estos momentos las víctimas del accidente del tren del pasado 24 de julio y desde la asociación valenciana creen comprenderla. Por ello, ha añadido, «deseamos acompañarlos en su dolor y ofrecer toda nuestra solidaridad», al tiempo que ha pedido «la comprensión y sensibilidad por parte del resto de la sociedad».

A su juicio, «lo que más necesitan los afectados en estos momentos es respeto a su intimidad y mucho apoyo» pero, ha destacado que «no solo en estos días, sino en los próximos meses».

Desde la Asociación han planteado que se cree «un equipo multidisciplinar de atención a las víctimas el tiempo necesario, con objeto de realizar coordinadamente las intervenciones necesarias que van a necesitar las personas afectadas, ya que muchas de las secuelas se irán manifestando a lo largo del tiempo». También han solicitado a las autoridades «que no se demoren en la investigación de las causas del accidente, que siendo un accidente tan grave, seguro que no va a deberse a una única causa; y sobre todo, que sea una investigación profunda, amplia y completa«.

Como cada día 3 desde el accidente de Metrovalencia que causó 43 muertes y 47 heridos, los familiares de las víctimas han vuelto a pedir respuestas, porque, en su opinión, lo ocurrido antes, durante y después de ese siniestro «es el ejemplo de lo que nunca un gobierno debe realizar». «Llevamos 7 años y 30 días en busca de la verdad. Verdad que el Gobierno valenciano niega, y verdad que en el año 2006 la justicia no quiso investigar», han denunciado, y esperan que la petición de la Fiscalía para que se reabra la investigación «finalice en una investigación profunda, objetiva y fiable». En este sentido, han anunciado que si se reabre la causa judicial, la asociación se personara como acusación particular para ejercer sus derechos.

Heredero del ‘viejo Hullero’, el Transcantábrico es hoy lujo sobre la vía, tras 30 años de rodadura

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El ‘viejo Hullero’ es hoy el tren más lujoso del mundo, como así fue reconocido en 2012 por una prestigiosa asociación de agencias de viajes. Nació con voluntad de imitar al mítico ‘Orient Expres´ y de situarse en un alto nivel, pero el tiempo y el servicio lo han puesto en lo más alto. Después de treinta años de rodadura ininterrumpida en las vías del Norte, el ‘Transcantábrico’ es hoy un clásico dentro del turismo de lujo. Un hotel rodante de siete estrellas.

Aquel tren, que se bautizó hace tres décadas con el nombre de ‘Transcantábrico’, porque va rastreando el mar que baña esos parajes, transporta hoy turistas que buscan impregnarse del verde de las tierras de montaña, embeberse de cultura y arte milenario, degustar placeres gastronómicos y, por qué no, disfrutar de la esencia ferroviaria de los míticos ‘Orient Express’ y ‘The Blue Train’.

Dicen que fue el escritor Juan Pedro Aparicio quien tuvo la feliz idea de bautizar como el ‘Transcantábrico’ aquel clásico de las vías, conocido entonces como ‘El Hullero’, nacido para transportar el carbón extraído de los montes leoneses a la poderosa metalurgia vizcaína y que conectaba los pueblos de uno y otro lado en perfecta comunión. El novelista leonés se embarcó en 1982 en aquel viejo pero pragmático tren y narró el acontecer diario de un viaje cualquiera en el trayecto Bilbao-León. Un año más tarde. Feve recogió la idea y decidió poner el mismo nombre a su primer convoy turístico para recorrer esas vías del Norte, testigo del paso ininterrumpido de trenes desde principios de siglo. El viaje inaugural se realizó el 26 de julio de 1983. El tren recorre el trayecto La Robla-Cistierna y vuelta. En la capital leonesa, se dieron cita las autoridades para celebrar el evento y saludar una iniciativa que había dejado sorprendidos a propios y extraños. Acto seguido, tuvo lugar el primer viaje con pasajeros entre León y Ferrol, quedando así fijada la ruta ya tradicional vinculada a dos caminos de peregrinos jacobeos: atravesar el norte de Castilla y León, y desvío a Bilbao, donde se iniciaba el recorrido por toda la Cornisa Cantábrica hasta llegar a su destino final, en Galicia.

Los pasajeros gozan ahora de un auténtico paraíso del sibaritismo de cinco estrellas, en un convoy compuesto por siete coches cama, cuatro coches salón y un coche cocina. Una docena de unidades que albergan, en las zonas comunes, un atractivo salón panorámico complementado con televisores, videoteca y biblioteca, y un salón comedor y salón de té en los que degustar la más selecta gastronomía de cada zona que se recorre desde el desayuno a la cena o desde el aperitivo a la sobremesa, además de un salón pub donde festejar cada noche. Se trata de pasar una semana recorriendo los 575 kilómetros que separan San Sebastián de Santiago de Compostela.

Este tren recoge la herencia de los lujosos convoyes que en el primer cuarto de siglo recorrían la cornisa cantábrica, especialmente los que circulaban entre Bilbao y San Sebastián. Corría la década de 1920 cuando la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados encargó a la empresa británica The Leeds Forges la construcción de siete coches metálicos de primera clase y cinco coches Pullman. Estas joyas ferroviarias estaban destinadas a la línea Bilbao-San Sebastián, que se estaba electrificando en aquella misma época. Sesenta años después, Feve decide comprar los ‘Pullman’ y acomete su remodelación para que sirvan de acogedores salones de su flamante tren..

Dos décadas sobre la vía y la presencia en todos los congresos turísticos internacionales han puesto el tren estrella de Feve en la órbita de las mejores agencias. Pretendía evocar el ambiente de exotismo y calidad de trenes míticos como el ‘Orient Express’ y llega a su madurez con una cosecha de premios nacionales e internacionales que le permiten entrar en 2009 en la lista de los 25 mejores viajes en tren del mundo que elabora la Society International Railway Travelers (IRT). Este selecto club incluye los míticos ‘Shangri-La Express’ (China), ‘Blue Train’ (Sudáfrica), ‘Palace on Wheels’ (India) y ‘Royal Scotsman’ (Escocia). Recientemente, el buque insignia de Feve en su versión de lujo ha sido reconocido como el tren turístico «más lujoso del mundo» junto con ‘The Blue Train’, un galardón unánime de viajeros y profesionales .

Tanto la decoración de los interiores como el recorrido con sus excursiones anexas y la elección de restaurantes se han ido mejorando hasta conseguir el nivel de calidad capaz de posicionar al ‘Transcantábrico’ en la mayoría de los mercados internacionales. El equipo, compuesto por unas ocho personas, también se ha ido puliendo, en función de la necesidad de personalizar un servicio cuya consigna es ‘No existe un no por respuesta’, porque, como comenta José Antonio Rodríguez, «sin ellos no dejaría de ser un montón de hierros que circulan por la vía». «Lo más sencillo es el tren; la complejidad reside en atender al pasaje y hacer que todo el mundo satisfaga a placer sus necesidades».

Mientras, el heredero del viejo hullero, con el que solo comparte el pasado y la vía, va cumpliendo las temporadas, hasta llegar a estos treinta años de vida. Con el único propósito de rendir el recorrido. Porque, como relata en su poema el nobel griego Constantino Petrou Cavafis, «lo importante no es tanto llegar a Ítaca como disfrutar del viaje».

¿Sólo un problema de velocidad?

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El Alvia 151 accidentado a última hora de la tarde a la entrada de Santiago de Compostela de ayer es una de las quince unidades S730 que Talgo Bombardier reconvirtió en 2012 (pertenecían a la serie 130) para cubrir el servicio en la línea Madrid-Galicia. Son trenes híbridos capaces de funcionar tanto con electricidad como con combustible diésel mientras se extiende la red de alta velocidad. Son, además, capaces de circular por líneas de ancho ibérico (1668 milímetros, las de toda la vida de Renfe) y de ancho internacional (1435 milímetros), tanto en corriente continua como alterna, y en tramos sin electrificar.

Actualmente son varios los servicios ferroviarios en España en los que una parte del recorrido se realiza por línea de alta velocidad y otra por convencional no electrificada (precisamente, la línea Madrid-Coruña, aunque también Madrid-Algeciras). Los Alvia de la serie 730 presentan algunas ventajas respecto al parque habitual. No requieren cambio de locomotoras, lo que supone ganar tiempo al paso por los cambiadores de ancho, y la transición de modo eléctrico a diésel se puede realizar incluso en movimiento, aunque a baja velocidad, pero por reglamento se hace con el convoy parado.

Los trenes están compuestos por dos cabezas motrices, dos furgones extremos y nueve coches intermedios para los viajeros. En total, trece vehículos como se ha podido ver en las impactantes imágenes del accidente ocurrido a la entrada de la estación de Santiago. Son capaces de circular a 250 kilómetros por hora en la línea de alta velocidad, mientras que tienen limitada a 200 kilómetros a la hora la circulación en los tramos de vía convencional.

El Alvia que circula de Madrid a Galicia viaja por distintos trazados: entre Madrid y Olmedo (Valladolid), aprovecha la línea de alta velocidad; entre este último punto y Ourense, vuelve a la línea convencional mientras se ultiman las obras del AVE; y, entre Orense y Ferrol ,se incorpora de nuevo al trazado previsto para la alta velocidad. Cerca de la entrada a la estación de Santiago, se encuentra la zona de Angrois y la curva de A Grandeira, la más pronunciada de todo el trazado.

¿Cómo es posible que el maquinista triplicara la velocidad autorizada al entrar en la fatídica curva donde se produjo el accidente? ¿No vio la señal que limita la velocidad a 80? ¿No estaba sobreaviso de esa zona considerada “difícil”? Expertos en materia ferroviaria creen que pudo tener un exceso de confianza. Normalmente, estos trenes van equipados con un sistema de seguridad (el nombre técnico es ERTMS) que no deja al conductor ir más rápido de lo que permite el tramo de vía, de tal forma que incluso puede bloquear el acelerador e incluso parar la unidad. Pero en esta zona de la red, en la curva donde se produjo el fatal accidente, el Alvia dependía del sistema ASFA, que deja toda la responsabilidad en manos del maquinista. Algunas fuentes de Adif apuntan que el tren superaba los 174 kilómetros por hora en uno de los controles situados a 2 kilómetros del lugar del siniestro, lo que hacía casi imposible que pudiera frenar a tiempo.

Cumplir con los horarios previstos en la conexión de Madrid con Galicia ha traído de cabeza a los responsables de Renfe que decidió incluir el compromiso de puntualidad en los Alvia, igual que tienen todos los AVE. La operadora se ve obligada a devolver parte o todo el importe del viaje si se produce un retraso sobre el tiempo fijado. Los comentarios de algunos de los viajeros que se bajaron en Ourense, donde se dividen las ramas, apuntan que el convoy con destino a Ferrol llevaba un retraso considerable sobre el horario previsto. Será la caja negra la que determine finalmente la velocidad del tren y el punto de frenado.

De cualquier forma, la velocidad no parece la única causa del fatal desenlace. Hay expertos ferroviarios que apuntan a la propia composición del tren (mucho peso en los extremos y poco en el centro) como unos de los factores que han podido agravar las consecuencias del accidente. El fenómeno de acordeón que se produjo en la curva, que incluso catapultó e hizo volar uno de los coches al exterior, se achaca a una gran inercia en la cola del convoy, que hizo de látigo sobre la composición del Alvia y afectó a los ligeros coches de Talgo.

El accidente de Santiago es el más grave de los últimos setenta años. Sólo ha habido en España un siniestro con más víctimas, el producido en Torre del Bierzo en 1944. Las autoridades de la época silenciaron lo ocurrido y las cifras oficiales rebajaron considerablemente el número de víctimas:78 muertos. Investigaciones posteriores han determinado que los muertos superaron los dos centenares, aunque nunca pudieron alcanzar el medio millar, como se indica en el Guinnes.

Pese a todo, el ferrocarril sigue siendo en el medio de transporte más seguro. En lo que va de siglo, solo ha habido dos accidentes con víctimas mortales. En junio de 2003 en el municipio castellano-manchego de Chinchilla perdieron la vida 19 personas y sufrieron heridas de consideración otras 50. En julio de 2006, tuvo lugar en Valencia el siniestro más grave de la historia del metro español, con 43 víctimas. Y otros dos muertos en 2002 en Torredembarra. Y en veintiún años de alta velocidad nunca ha habido un accidente mortal; tan solo algunos descarrilamientos en los últimos años a causa de problemas con los intercambiadores. Los incidentes tampoco han sido destacables. Como contraste, en lo que va de siglo y hasta el año pasado, 33.122 personas han muerto en las carreteras españolas; 1.301 solo en 2012, el año con menos accidentes de tráfico mortales.

(Este artículo ha sido publicado en El Correo de Bilbao y otros medios del grupo Vocento)

Tragedia en el ferrocarril español: 79 muertos al descarrilar un tren Alvia cerca de Santiago

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El peor accidente ferroviario en lo que va de siglo y uno de los más graves de la historia del ferrocarril español. El descarrilamiento de un tren Alvia que cubría la ruta entre Madrid y Ferrol a escasos metros de la estación de Santiago ha provocado la muerte de 79 personas y heridas a más de medio centenar de pasajeros. El siniestro se registró sobre las 20.42 horas en la zona de Angrois, donde los trece coches y la locomotora quedaron volcados y ardiendo tres de ellos. Según el relato de algunos viajeros, el tren circulaba a mucha velocidad y al alcanzar la curva de A Grandeira uno de los coches saltó por los aires e incluso superó el talud que separa las vías del tren. El convoy llevaba 218 pasajeros.

«No tenemos una cifra cerrada pero no creemos que bajen de 35 (muertos), aunque queda por ver un coche que ha quedado completamente triturado», afirmaba a última hora de la noche de ayer Núñez Feijóo a la Cadena Ser. Posteriormente confirmó que la cifra ascendía a 56, y a primeras horas de este día el balance es de 79 fallecidos, aunque puede haber más.

El tren, que hacía la ruta entre Madrid y la localidad gallega de Ferrol con 218 pasajeros «ha descarrilado cerca de la estación de Santiago de Compostela sin que se sepa todavía la causa», afirmó una fuente de la compañía ferroviaria Renfe. El accidente se produjo en una curva cerrada cerca de la estación de Santiago de Compostela. El radio de la curva llamó la atención de los técnicos cuando entró en servicio la vía preparada para el AVE (aunque aún no sea operativo en esta zona)y fue calificado de «difícil» en esa misma fecha. Al parecer, es la más pronunciada de todo el trayecto.

Fuentes de Adif confirman que el convoy superaba los 200 kilómetros por hora en uno de los puntos de control situados a escasa distancia de la fatídica curva. Todo apunta, por tanto, al exceso de velocidad. El Alvia s730 es un híbrido que funciona con combustible y energía eléctrica y, al parecer, una explosión pudo agravar las consecuencias del siniestro.

Un testigo que viajaba en el tren afirmó que «en plena curva el tren empezó a dar vueltas, vueltas de campana, dimos muchas vueltas de campana y quedaron subidos unos vagones encima de otros». Otro de los testigos asegura que el tren se partió en dos. Las imágenes del siniestro muestran varios coches volcados sobre un lateral, apoyados contra un talud, mientras una de las locomotoras del convoy tenía el techo incendiado.

El siniestro se ha producido la víspera del día de Santiago, el día grande de la región de Galicia. La ciudad ha anulado los festejos que tenía previsto celebrar en la noche de este miércoles en honor a su patrón y mantendrá la tradicional misa del día de Santiago «desde un estricto protocolo de luto».

Hasta el lugar del accidente se desplazaron efectivos de la Policía Nacional, Local, los bomberos y más de una decena de ambulancias medicalizadas. Los vecinos de la zona también colaboraban ofreciendo mantas y sus viviendas para ayudar a los pasajeros.

La zona, de difícil acceso, fue totalmente acordonada mientras los equipos de emergencia trabajan en la excarcelación de los pasajeros que todavía seguían en el interior de los coches accidentados. Por ahora, no hay datos oficiales sobre el número de víctimas pero testigos presenciales confirman que el accidente ya se ha cobrado más de cuarenta víctimas mortales. Los dos conductores no han sufrido daños relevantes.

El accidente de Santiago es el peor siniestro ferroviario ocurrido en lo que va de siglo y el primero en unas vías de alta velocidad (aunque el servicio de Alvia no supera los 250 kilómetros). Es además uno de los siniestros más graves ocurrido en nuestro país, solo superado por el accidente ocurrido en Torre del Bierzo en 1944 donde al parecer murieron unas 200 personas (se ha llegado a decir que fueron 500 pero parece exagerado; la versión oficial dejaba el numero de víctimas por debajo del centenar); en 1972 en El Cuervo (Sevilla) se produjo otro siniestro con 78 muertos.

(Imagen Xoan A. Soler.La Voz de Galicia)

‘El Canfranero’ recorrerá las vías de Alto Gállego y Jacetania con los ‘coches Prestigio’ de Delicias

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Un nuevo tren turístico. Inspirado en los viajes de principios del siglo XX, ‘El Canfranero’ inicia en breve su recorrido que pretende vertebrar las comarcas de la Jacetania y Alto Gállego y recorrer las vías que unen las localidades de Sabiñánigo y Canfranc. Las primeras salidas se producirán entre el 27 y 31 de julio; el tren recorrerá las vías de esta zona de Aragón para poner en valor los recursos de la zona y su promoción turística. A medio plazo se espera expandir la línea de recorrido a la Hoya de Huesca.

El tren turístico ‘El Canfranero’, que unirá Sabiñánigo y Canfranc, permitirá conocer cómo eran los viajes de principios del siglo XX. Para ello, los ‘coches Prestigio’ del Museo del Ferrocarril de Madrid, fabricados entre 1926 y 1930, serán los titulares y albergarán hasta 152 viajeros. A lo largo del recorrido, también se podrá degustar parte de la gastronomía típica y serán varias las paradas que les mostrarán los paisajes, monumentos y lugares más atractivos de la zona, entre los que destaca la Estación Internacional del Ferrocarril de Canfranc. Se pretende que en los meses de agosto y septiembre vuelva a repetirse la experiencia para hacer la actividad definitiva a finales de este año aprovechando la temporada de nieve.

El nuevo servicio pretende además reivindicar los recorridos por las vías de esta zona de la geografia aragonesa que en los últimos meses se han acondicionado para hacer posible el tráfico normalizado de trenes. ‘El Canfranero’ atraviesa a lo largo de su recorrido en la provincia de Huesca dos comarcas: Alto Gállego y Jacetania, terminando su recorrido en Canfranc, a las puertas del país vecino, Francia.

Los viajes se podrán hacer todos los días del 27 al 31 de julio en horarios de salida de las 11.00 horas en la estación de Sabiñánigo y de 12.37 en la estación de Jaca, con llegadas a Jaca a las 14.58 y 15.20 a Sabiñánigo. Los viajeros podrán comprar sus billetes en las estaciones de ferrocarril que dispongan de venta anticipada, agencias de viajes o en http://www.renfe.com. El precio para los adultos es de 20 euros, 12 euros para niños entre 4 y 12 años, y gratis para los menores de 4 años que viajen en el tren sin ocupar asiento. Además, podrá obtenerse más información, vídeos y fotografías en los perfiles de Facebook de la Comarca de la Jacetania y del Alto Gállego.

La composición histórica de los ‘Coches Prestigio’ está compuesta por los singulares y lujosos coches restaurante que se fabricaron durante el quinquenio 1926-1930 en distintos talleres de nacionalidad inglesa, francesa y española. Cuando en los años ochenta dejaron de circular de modo regular, fueron comprados por Renfe a la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) con el propósito de formar con ellos una composición de época para realizar trenes chárter de lujo destinados a eventos singulares. La transformación se llevó a cabo en 1991 en los talleres de la CIWL de Irún y el objetivo fue que los coches mantuvieran la estética de los años veinte, pero con una comodidad y un confort más actuales. En 1999 Renfe cedió la subserie completa al Museo del Ferrocarril de Madrid y los cuatro coches pasaron a formar parte del inventario del Museo.