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La apertura del túnel de Pajares sigue sin fecha

Publicado el octubre 24, 2015| Deja un comentario

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Sin compromiso ni calendario. La llegada de la Alta Velocidad a Asturias sigue bloqueda por el túnel de la variante de Pajares. Las obras avanzan, según explica el Ministerio de Fomento, ¿pero hacia dónde?, se preguntan en el Principado. La cuestión es que el tema parece agriar las relaciones entre las administraciones astur y central.

La consejera de Infraestructuras, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente del Principado de Asturias, Belén Fernández, dejó bien claro el clima que se respira con esta infraestructura en el Principado. «Lo que ha imperado ha sido la falta de compromisos, la falta de calendario y falta de concreción«, señaló Fernández, quien reclamó un «cambio de color político» en el Gobierno central ante la «marginación» a Asturias en materia de Insfraestructuras. La consejera se declara insatisfecha con los movimientos de Fomento.

Fernández no se muestra optimista, más bien lo contrario, sobre la fecha del cierre de obras en el túnel de Pajares. Tras un encuentro de dos horas este viernes con la ministra de Fomento, Ana Pastor, en la sede del Ministerio, la consejera asturiana hizo un balance negativo. La consejera cree que estos cuatro años de Gobierno del PP ha sido una «legislatura perdida». En concreto, sobre la variante de Pajares, lamenta que desde el Ministerio no se asuma «un compromiso aproximado de fecha» para su apertura y puesta en servicio pese al «clamor» político y social que existe.

El secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez-Pomar, declara que la obra ya se encuentra «en las últimas fases» y destaca que esta infraestructura «está prácticamente terminada». Asegura que actualmente se está trabajando «en tres turnos» y recalca que esta obra es «una prioridad» para el Ministerio de Fomento. Eso sí, el secretario de Estado tampoco se compromote a dar una fecha para la apertura aunque subraya que su intención es que se ponga en servicio «lo antes posible». «El túnel estará lo antes que pueda estar teniendo en cuenta que no surjan cuestiones de orden técnico que hay que tratar y que son difíciles de prever», señalaba Gómez-Pomar, recordando que las inundaciones han requerido «trabajos adicionales» que no estaban previstos.

Las críticas de la consejera no quedan ahí. Tampoco se muestra convencida de que el Ministerio y el Ayuntamiento de Gijón estén trabajando en una propuesta sobre el Plan de Vías para hacer una estación intermodal soterrada a la altura del Museo del Ferrocarril. De hecho, anunció las «reuniones bilaterales» que mantiene el Estado y el Consistorio «a espaldas» del Principado. En esta línea, ha presentado una queja formal a la ministra Pastor por «el gesto contundente de deslealtad institucional».

Sobre este asunto, Gómez-Pomar explicaba que el apoyo al soterramiento de la estación se debe a que permite «aprovechar el túnel que ya está realizado en Gijón». Asimismo, dijo que responde a la demanda de «centralidad» ya que, de esta forma, la estación estará «más próxima al centro».

El secretario de Estado traslada a la representante de Asturias la convocatoria de una reunión con el consejo de administración de Gijón al Norte que se celebrará «próximamente» y en la que se va a presentar esta iniciativa del Ayuntamiento de Gijón que apuesta por una estación soterrada. En esta nueva propuesta, explicó Gómez-Pomar, es el Ayuntamiento de Gijón el que asume los costes de las obras del traslado del colector y, por tanto, «deja en unas condiciones distintas la viabilidad en términos económicos del proyecto» con respecto al que se había planteado anteriormente y que fue rechazado.

«Entendemos que si un Ayuntamiento y el Ministerio se han tomado todo el tiempo del mundo para debatir y dialogar acerca de la solución, el Principado merece tener tiempo para analizar y exponer criterios al respecto», zanja Fernández quien lamenta la falta de concreción en la inversión estatal destinada a la región. «El compromiso ha brillado por su ausencia«, recalca.

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El infortunio persigue a las obras del túnel de Pajares, ahora con dos trabajadores intoxicados

Publicado el diciembre 3, 2014| Deja un comentario

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Las obras de Pajares siguen en el ojo del huracán. Ahora por la intoxicación de dos trabajadores. Aunque su estado no reviste gravedad, los servicios médicos tuvieron que atender poco antes de las 12.00 horas a cuatro personas por una posible intoxicación con gases en las obras del túnel de Pajares. Los operarios se encontraban en el interior de uno de los túneles de la vertiente leonesa de esta infraestructura, cerca del emboquille de Pola de Gordón. Dos de los afectados fueron trasladados al Hospital de León, uno de ellos en helicóptero

No se conocen las causas de esta posible intoxicación, aunque gana fuerza la posibilidad de que haya sido provocada por un escape de gas. Según fuentes de Adif, los heridos instalaban una pieza para medir la presión de agua en uno de los túneles y al parecer pincharon una bolsa de metano. Se espera un informe por parte de la empresa constructora que aclare algunos de los detalles sobre lo sucedido a mediodía del martes.

Los operarios, que formaban parte de la empresa San José, concesionaria de la obras, trabajaban en el interior de uno de los túneles de Pajares, cuya inauguración esta prevista para el próximo año. Cuando entre en funcionamiento, se podrán recorrer sus 25 kilómetros en seis minutos. El total de las obras de la variante ferroviaria de Pajares ha superado los 3.500 millones de euros de inversión.

Si bien es sabido que las obras en zonas de montaña son complejas y ocasionan problemas que sólo la técnica resuelve, lo que sucede en la variante de Pajares no tiene nombre. Se ha convertido en un obstáculo para completar la unión entre León y Asturias porque existe un «problema serio» en el que aún se trabaja para encontrar una solución.

Los ingenieros del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) trabajan en una nueva galería en Pajares para conectar uno y otro lado a través de la línea de alta velocidad, de forma que el agujero abierto con grandes sacrificios en 1884 quede relegado. La nueva caverna -en realidad dos tubos de 25 kilómetros de longitud y otro auxiliar- es el séptimo túnel ferroviario del mundo y el segundo de España. Pero el tendido de las vías es hoy por hoy imposible. Los pasadizos están empatanados por filtraciones de agua. Unido a los problemas de financiación, nadie en la Administración se atreve a pronosticar el final de la obra, que se traslada incluso a 2016. Aunque hay quien apuesta por desplazar el cierre a unos años después. Uno de los acuíferos que pasa por la zona -hay unos 20 más- llevaba el agua directamente a los túneles.

«El caudal de agua que captaban los túneles de Pajares estaba en enero de 2007 en torno a 280 litros por segundo, aumentando en mayo de 2007 hasta 480». Según un informe publicado por el propio Adif, «los primeros estudios específicamente hidrogeológicos se realizaron en fase de obra». La división de los trabajos en cuatro lotes dificultó que se viera el problema en su conjunto. Cada unión de constructoras velaba por su tramo, por avanzar lo más rápido posible. El informe destacaba la existencia de grandes chorros que entraban por los orificios en las dovelas previstos para inyectar el trasdós, el material para fijar el túnel. Había cientos de puntos como los descritos por los técnicos en su trabajo. Pero también se apuntó al material usado para fijar el túnel, al parecer de no muy buena calidad, que dificulta y encarece la impermeabilización. El riesgo de que algunos tramos se vengan abajo es más que evidente, como reconoció la ministra de Fomento, Ana Pastor.

La obra es sin duda alguna la más compleja que se ha desarrollado en nuestro país. Inicialmente se presupuestó en 1.858 millones de euros, pero ha llegado a los 3.500 millones. Incluso con esa inversión nadie se atreve a garantizar la fecha de su inauguración. Es una auténtica pesadilla.

(Imagen J.M.Pardo)

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Cuando el tren penetró la cornisa cantábrica y abrió brecha en Pajares para conectar con la meseta

Publicado el agosto 18, 2014| 1 comentario

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“El tren regio llegó junto al túnel de La Perruca a las siete y quince de la mañana. Habíase preparado, para la ceremonia de la bendición de las máquinas, dos pabellones, uno para la familia real y otro para los convidados, y entre ellos una capilla donde poder oficiar el clero y decir la misa de campaña”. El corresponsal en Asturias del diario ‘La Crónica de España’ relata de esta forma uno de los acontecimientos más importantes en la historia del ferrocarril español, cuando el tren rompe la barrera de la cornisa cantábrica y conecta los impenetrabales paisajes asturianos con la meseta. “Las obras del puerto de Pajares harán época, sin duda alguna, en los anales de construcción de ferrocarriles, tanto por haber sido terminadas en un plazo muy corto como por las inmensas dificultades que la naturaleza oponía allí al esfuerzo de los hombres”.

El 15 de agosto de 1884 fue la fecha elegida. Como la ocasión requería, la ceremonia de apertura del nuevo tramo contó con la presencia de los reyes Alfonso XII y María Cristina, así como las infantas Isabel y Eulalia, que viajaron en un tren especial que se detuvo unos metros antes de la boca de entrada del túnel de La Perruca. La obra para construir el trazado ferroviario de Pajares, considerada como una de las mayores obras de ingeniería en España en el siglo XIX, se prolongó durante cuatro años, desde 1880 a 1884, para salvar un desnivel de 817 metros desde los 1.237 de Busdongo (León) hasta los 420 de Campomanes (Asturias).

“Se ha abierto el camino del porvenir para Asturias. Una nueva cinta de hierro une el Cantábrico al Mediterráneo. Es un hermoso día, como lo es para el esclavo el día en que rompe sus cadenas; la cadena colosal con la que la naturaleza aprisionó esta tierra gloriosa ha sido quebrada por el esfuerzo del hombre: somos, al fin, libres”, se afirmaba en la Prensa de la época con bastante entusiasmo.

Hasta entonces, el viaje a Madrid sólo lo hacían las clases más adineradas que empleban seis días en el trayecto. El recorrido se cubría con la ayuda del ferrocarril y diligencia. Pero una vez pudo abrirse la vía, la ruta se completaba en 23 horas. La inauguración de Pajares «es una de las cuatro fechas que explican la Asturias de hoy», aseguran los expertos. «La animación ha sido grande en las calles. Además de las músicas de la localidad, grupos de campesinos las recorrían entonando cantos populares al son de las tradicionales gaitas. La iluminación ha sido brillante, y los fuegos artificiales que so han disparado han agradado á los espectadores», relata una de las crónicas de aquellos días que festeja y aplaude la culminación de la obra.

La idea de unir el Principado con el resto de España, que uniese Gijón y León sin olvidar Oviedo y Pajares, fue concebida y defendida por Gaspar Melchor de Jovellanos (1744-1811). En el primer tercio del siglo XVIII el trazado se convirtió en el embrión de la actual carretera N-630 de Oviedo a León, que quedaría inaugurada en 1833. Habría que esperar otros 50 años hasta ver que el ferrocarril comunicara Asturias con la Meseta. El 30 de agosto de 1863 llegó a León la primera locomotora procedente de Palencia y a partir de entonces el tren se desarrolló hacia Galicia y Asturias, pero en 1868 tan sólo llegaba hasta Brañuelas (dirección Galicia) y Pola de Gordón (dirección Asturias). Salvar la cordillera Cantábrica que divide la Meseta y Asturias, fue una obra de titanes plena de dificultades, incluida la quiebra de la compañía del Noroeste que tanto empeño puso en el proyecto.

La excavación de varios túneles bajo la roca del macizo, que costó Dios y ayuda, hizo posible la conexión. Las crónicas periodísticas les conceden un espacio destacado. «Maravilla ver cómo se han vencido las dificultades que presentaba la realización de obras tan atrevidas como gigantescas. El túnel de Perruca empieza en los límites fronterizos de León y Asturias, y tiene 3.085 metros; es el mayor de España, y desde su entrada marcha en pendiente, bajando desde los 1.283 metros á los 1.231 sobre el nivel del mar. Este túnel tiene 1.200 metros de carga y desemboca al principio del pintoresco y magnifico Valgrande, una de las terribles hondonadas que se abren al pié de la colosal cordillera».

«Al túnel de la Perruca sigue en importancia el apellidado por los contratistas el Capricho. Se le aplicó este nombre porque, creyéndole innecesario los ingenieros constructores, pidieron la modificación del trazado, y se les negó la petición. El expresado túnel une el valle de Parana con el de Congostinas: mide 1.856 metros de longitud y tiene 400 metros de carga; se construyó en 20 meses, extrayendo diariamente 600 vagones da escombros. Sigue en importancia al anterior el de Congostinas, que mide 1.170 de longitud con 700 de carga. Digno es de citarse asimismo el túnel de la Sorda, de 1.075 metros de longitud: su trazado forma una S, ó sea una curva, recta y contra curva de 500 metros. Respecto a puentes, constituyen dos obras de mérito y de importancia suma, el viaducto de Burón y el de Parana. En ambos se ha detenido el tren regio para quo los vieran SS. MM. con detención. El primero está situado en el kilómetro 83, entre Linares y Malvedo: su longitud total es de 120 metros y su altura 23, y está formado con tres arcos de obra de fábrica, que tienen 23 metros de luz. El segundo viaducto. Paraná, tiene 130 metros de longitud y 43 de altura desde el nivel del río. Es de hierro, en curva de 300 y pendiente del 2. Consta de tres tramos, dos extremos de 40 cada uno, y el central, que tiene 50. El estribo segunde tiene fundaciones tubulares de 23 metros de profundidad el cimiento. Ha sido construido por la casa Giffeld. Tiene algún parecido con el viaducto de la calle de Segovia de Madrid; pero, sin comparar su solidez, me parece mejor este último, dado el uso del uno y del otro.

El encuentro de las locomotoras ‘Jovellanos y ‘Pelayo’ fue apotéosico y aventuraba un porvenir glorioso. De nuevo recurro al recurso periodístico para glosar un momento. «Se ha abierto el camino del porvenir para Asturias. Una nueva cinta de hierro une el Cantábrico al Mediterráneo. Es un hermoso día, como lo es para el esclavo el día en que rompe sus cadenas; la cadena colosal con la que la naturaleza aprisionó esta tierra gloriosa ha sido quebrada por el esfuerzo del hombre: somos, al fin, libres”.

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Sobre empresas y tren (17)

Publicado el diciembre 1, 2013| Deja un comentario

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Alstom e Isolux electrificarán la Variante de Pajares del AVE. El consorcio integrado por Alstom Transporte e Isolux Ingeniería se ha adjudicado el contrato de instalación y mantenimiento del sistema de electrificación de la Variante de Pajares, los túneles que conectarán por AVE León y Asturias, por un importe de 12,7 millones de euros. Del importe total del contrato, 11,9 millones corresponden a la instalación de la línea aérea de contacto de este tramo ferroviario entre La Robla y Pola de Lena, y el resto a su posterior mantenimiento durante dos años. Adif ha resuelto asimismo adjudicar a Thales España la remodelación de las instalaciones de señalización y comunicaciones de un tramo de ferrocarril convencional en Cádiz. Los trabajos afectan al trazado comprendido entre San Roque, La Línea y San Roque Mercancías, y supondrán un importe de 3,53 millones de euros. La compañía que preside Gonzalo Ferre acordó además sacar a concurso un ‘macrocontrato’ para instalar los sistemas de telecomunicaciones y control de tráfico de los ramales AVE Valladolid-Venta de Baños-León y Valladolid-Venta de Baños-Burgos, que asciende a 436,9 millones.

OHL construirá dos nuevos tramos del Metro de Santiago de Chile. OHL Construcción construirá en los tramos 5 y 6 de la nueva línea 3 del Metro de Santiago de Chile la obra civil de piques, galerías y túneles, tanto de estaciones como de interestaciones, con una extensión conjunta de seis kilómetros. El contrato que tiene un importe de 111,74 millones de euros, forma parte del plan de ampliación de la red de metro de la capital chilena que contempla la ejecución de nuevas líneas en el marco del plan de inversiones para mejorar el transporte urbano. En el tramo 5, se construirán las estaciones de Irarrázabal, Monseñor Eyzaguirre y Chile España, además de los piques de construcción de Salvador, Antonio Varas y Casa de la Cultura. El tramo 6 incluye las estaciones de Diagonal Oriente, Plaza Egaña y Larraín, además del pique de construcción Lynch Sur. Este contrato se une a los de las obras que OHL se había adjudicado en la línea 3 del Metro de Santiago, donde ejecuta la obra civile de piques y galerías en los tramos 1 y 2, por un importe de 31,71 millones de euros.

Sacyr, galardonada por la construcción del túnel del AVE de Barcelona. Sacyr ha sido galardonada con el premio a la Excelencia en Ingeniería del Congreso Europeo del Ferrocarril por el nuevo método de construcción que utilizó en el túnel construido bajo el centro de la Ciudad Condal para la línea AVE Madrid-Barcelona-Frontera francesa. La compañía que preside Manuel Manrique indica que el nuevo método permite minimizar los efectos y la duración de las obras en las zonas aledañas y garantiza la reducción de las molestias al tráfico peatonal y rodado en lugares patrimonio de la Unesco. El Congreso Europeo del Ferrocarril tiene como objetivo resaltar los logros del sector ferroviario europeo en la prestación eficiente de servicios alta calidad, en la mejora de la conectividad y la seguridad, en la reducción de las emisiones de gases efecto invernadero y en el fomento del empleo. Según Sacyr, el Premio a la Excelencia en la Ingeniería ha contado con 300 inscripciones iniciales y Sacyr se ha impuesto con este proyecto en España por delante de otras compañías con proyectos en países como Inglaterra, Irlanda, Francia o Italia.

Vossloh suministrará dos locomotoras EURO4000 a la francesa ETF. Vossloh España, especializada en el desarrollo de vehículos ferroviarios, suministrará dos nuevas unidades diesel-eléctricas, de las locomotoras EURO4000, a la compañía francesa ETF, filial de EUROVIA (Grupo VINCI). Este encargo se suma a las veintiséis locomotoras fabricadas para otros operadores galos y con ello, la empresa «consolida» su posición en el mercado de material rodante de Francia. Estas dos nuevas unidades para ETF prestarán servicio antes del próximo verano de 2014 en las operaciones de transporte de materiales de construcción para las obras de las líneas de alta velocidad Tours-Burdeos, y en uno de los tramos de la que será la mayor línea de alta velocidad europea (The East European HSL) entre París y Budapest. La EURO4000 diseñada y fabricada por Vossloh España en sus instalaciones de Albuixech (Valencia) es la locomotora diesel-eléctrica más potente que se fabrica en Europa, pero también destaca por su versatilidad, rendimiento, tecnología, eficiencia energética y respeto por el medio ambiente.

Los Ferrocarriles Franceses refuerzan el servicio de restauración en los TGV. Los Ferrocarriles Nacionales Franceses (SNCF) han elegido a la empresa de participación conjunta formada por Newrest y Elior para revitalizar el servicio de restauración de sus trenes TGV, y para ello ha creado una nueva unidad de negocio de restauración. Comer r en un tren debe constituir un placer. La restauración a bordo debe convertirse en una parte integral de la experiencia del viaje”, afirma Bárbara Dalibard, directora general de la división de Viajeros de SNCF. La operadora francesa empezará a mejorar su servicio de restauración de forma inmediata. Newrest-Elior asumirá la gestión y la formación del personal, así como el desarrollo de ventas. En enero, se dará el primer paso con la renovación de los coches bar de los TGV, y se introducirá una nueva gama de productos. A bordo, se ofrecerán famosas marcas de restauración, como café Illy, sandwiches, aperitivos y comidas ligeras de Monoprix y desayunos creados por la célebre firma Paul. En primera clase, se introducirá un servicio de restauración en el propio asiento, mientras que a los pasajeros del servicio Pro Première de SNCF se les ofrecerá una amplia gama de menús elaborados por Boco, basados en platos creados por cinco famosos cocineros franceses.

India estudia la vialibilidad de la línea de alta velocidad Bombay-Ahmedabad. El pasado 7 de octubre, el Ministerio de Ferrocarriles de India y la Agencia de Cooperación Internacional de Japón firmaron un acuerdo de intenciones para realizar un estudio de viabilidad de una línea de alta velocidad entre Bombay y Ahmedabad. Con un coste aproximado de 7.540 millones de euros, la línea tendría una longitud de unos 540 kilómetros y sería apta para velocidades de entre 300 y 350 km/h. Esto acortaría los tiempos de viaje a tres horas, frente a las ocho horas de la ruta actual, de 492 kilómetros. El pasado mes de mayo, los primeros ministros de India y Japón acordaron dividir a partes iguales el coste del estudio, que tardará dieciocho meses en realizarse. En breve, se abrirá el plazo de recepción de ofertas de empresas consultoras, con el objetivo de empezar a trabajar en dicho estudio a finales de año. El estudio incluiría previsiones de tráficos, informes de trazado y comparativas entre posibles tecnologías. Se ha creado un comité conjunto de supervisión, que incluye a representantes de los gobiernos indio y japonés. La red ferroviaria india tiene una longitud total de 64.460 kilómetros. Es la cuarta red ferroviaria más grande del mundo. En 2011, transportó 7.651 millones de pasajeros y más de 921 millones de toneladas de mercancías. El ferrocarril da servicio a veintiocho estados y también ofrece servicios limitados a Nepal, Bangladesh y Paquistán. Tanto los tráficos de viajeros como los de mercancías ha registrado aumentos progresivos en los últimos años.

El consorcio CAF-Thales suministrará 185 coches al Metro de Santiago de Chile. El consorcio formado por CAF y Thales se ha adjudicado el concurso de suministro y mantenimiento de 185 coches y un sistema de CBTC, para las nuevas líneas 3 y 6 del Metro de Santiago de Chile. El concurso que se lanzó hace quince meses, contempla la entrega de 115 coches para la línea 3 y setenta para la 6, el sistema de conducción automática CBTC y el mantenimiento del material rodante. La oferta ganadora que obtuvo la más alta calificación técnica, ofreció un precio global de 542 millones de dólares, unos 333 millones de euros, el más bajo de los ofertados, en el que se incluyen los repuestos. A la licitación se presentaron cinco ofertas válidas, la del consorcio ganador y las de Alstom, Consorcio Rápido 63 (Hyundai-Ansaldo), Hitachi–Mitsubishi y Siemens. Los nuevos coches de las líneas 3 y 6 que servirán a once comunas de la capital chilena, tendrán capacidad para 260 pasajeros y un consumo energético en kilowatios por pasajero transportado, un 40 por ciento inferior al de los últimos trenes con aire acondicionado incorporados a la flota. Además de con aire acondicionado y conducción automática, los nuevos coches contarán con sistema de información al viajero y cámaras de vigilancia en su interior. El proyecto de construcción de estas nuevas líneas que es el de más envergadura en la historia de Metro de Santiago permitirá dar servicio a más de un millón de potenciales usuarios a través de veintiocho nuevas estaciones

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El incendio en un túnel de Pajares deja escasos daños y no afecta a la construcción

Publicado el enero 20, 2010| Deja un comentario

El incendio registrado ayer en un túnel de casi 2,5 kilómetros que forma parte la variante ferroviaria de Pajares, y que tardó cerca de seis horas en ser extinguido, ha provocado daños de escasa consideración y no afectará ni al plan de trabajo ni al plazo de finalización de las obras, según asegura la UTE de empresas que lleva a cabo su construcción. El fuego ha quemado parte del aislamiento de una zona del túnel, un generador eléctrico y unos rollos de aislamiento, y afectó también a unos puentes de maquinaria, informa el servicio de emergencias 112-Asturias.

El humo afectó además a cinco trabajadores de la obra, dos de los cuales ya han sido dados de alta, mientras que los tres restantes podrían abandonar los hospitales en los que están ingresados hoy mismo, según la constructora.

El gerente de la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por Isolux-Corsán y COMSA, Antonio Llamosas, afirma además en un comunicado que las causas del incendio «son de momento desconocidas y se están investigando». En un primer momento, desde el Ministerio de Fomento se apuntó que el fuego pudo originarse poco antes de las 11.30 horas en un carro de revestimiento «al prender una chispa en una lámina de impermeabilización».

El incendio se dio por controlado poco antes de las 17.00 horas, y media hora después se consideraron finalizados los trabajos que han desempeñado Bomberos de Asturias junto a la Brigada de Salvamento Minero de Asturias. El incendio se había declarado a unos 500 metros de la boca norte del túnel de Vega del Ciego, por la que durante horas salió una intensa humareda, y obligó a aplicar el Protocolo de Seguridad y a evacuar a todos los trabajadores.

Bomberos de Asturias y la Brigada de Salvamento Minero fueron los encargados de rastrear a continuación el interior del túnel desde ambas bocas para comprobar que no había personas atrapadas. Para realizar esta labor, se tuvieron que emplear equipos de respiración autónoma de larga duración (4 horas), equipos que permitían llegar hasta el foco del incendio y regresar. Tras comprobar que no había víctimas y localizar el lugar donde estaba el origen del fuego, se montó un tendido de manguera de aproximadamente 500 metros para poder extinguir el incendio.

El túnel de Vega del Ciego, que terminó de horadarse en marzo de 2009, forma parte del subtramo de 4,9 kilómetros Campomanes-Pola de Lena, en la Variante de Pajares, dentro del corredor Norte-Noroeste de Alta Velocidad, que conectará Madrid con Asturias. El túnel, situado en el concejo de Lena, tiene una longitud de 2.460 metros, de los que 2.366 son excavación en mina y el resto corresponde a falsos túneles en las bocas de entrada y salida.

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Nieve en la vía

Publicado el diciembre 21, 2009| Deja un comentario




Las primeras nevadas han llegado a la mayor parte de España.Y con ellas se han producido problemas en el tráfico ferroviario. La nevada ha afectado al funcionamiento del transporte ferroviario y ha provocado la suspensión del Ave en dirección Barcelona, Sevilla y Málaga hasta las 10.00 horas por acumulación de nieve en las vías. La jornada del sábado las bajas temperaturas causaron una avería en uno de los trenes que cubren la ruta Madrid-Gijón, en la provincia de León sobre las 10 de la mañana. Durante una hora , el convoy se vio obligado a parar a la altura de Torneros. Las bajas temperaturas en la zona provocaron que se congelara el sistema que alimenta la electrificación del Alvia. Una hora después, los viajeros eran trasladados en otro convoy hasta la estación de León y de allí, en autobús, hacia el destino definitivo.

Renfe también tuvo problemas con otros trenes nocturnos que se vieron afectados por algunos retrasos, sin más consecuencias. Problemas que quizá se vuelvan a repetir en las próximas horas, ya que la previsión meteorológica obliga a mantener la alerta en casi toda la península.

Sin embargo, la nieve es de momento poco más que una anécdota que poco o nada tiene que ver con lo que sucedía en los años cincuenta en algunos de los puntos neurálgicos de la red ferroviaria. Pajares, por ejemplo, siempre ha sido un puerto problemático. Y donde cada invierno era obligada la presencia de grandes quitanieves (en la época del vapor) y la acción de decenas de operarios ferroviarios que despejaban el camino a golpe de pala, abriéndose paso poco a a poco, entre ventisqueros y paredes de hielo donde habían quedado bloquedas las máquinas.

Los vídeos históricos de (la) Renfe son el mejor testimonio documental que uno pueda encontrar para explicar el devenir ferroviario. Vídeos de contemplación casi obligadas. De nuevo, con una magnífica realización Rafael Simancas y textos de J. López Clemente, también de la escuela de No-Do de la que ya hemos hablado en alguna ocasión en este mismo blog.

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La rampa de Pajares cumple 125 años

Publicado el agosto 16, 2009| Deja un comentario

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Un aniversario sin apenas eco. Superada la trascendencia de esta magna obra, hoy 125 años después la efeméride pasa casi desapercibida, aunque no para los vecinos de la zona. Hoy como entonces la inauguración de esta obra sigue siendo un acontecimiento especial en Asturias. No en vano se superaba un desencuentro geográfico (y emocional) que traspasaba allende la geografía cantábrica. Y así lo narraba ‘El Comercio’ de Gijón en su páginas.
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Concluyen las obras de excavación de los túneles de Pajares

Publicado el julio 22, 2009| Deja un comentario

Vía libre. El pasado sábado, 11 de julio, tuvo lugar el cale del túnel Oeste de Pajares, el segundo de los dos túneles que conectarán Asturias con la meseta. Para su construcción, que ha sido ejecutada por Adif, se han empleado cinco tuneladoras y han llegado a trabajar conjuntamente cerca de 4.000 personas. Tanto en los proyectos constructivos como en su desarrollo se ha tenido en cuenta como objetivo prioritario la preservación de los valores medioambientales.

El cale del túnel Oeste ha tenido lugar con apenas diez meses de diferencia con la perforación total del túnel Este, el primero de los dos túneles que atraviesan el puerto de Pajares, que tuvo lugar el 13 de septiembre de 2008.

Los túneles de Pajares, con una longitud de aproximada de veinticinco kilómetros cada uno, serán los sextos túneles ferroviarios más largos de Europa, los séptimos del mundo y los segundos de España tras los de Guadarrama.

La Variante de Pajares comprende desde La Robla (León) hasta Pola de Lena (Asturias), con una longitud de 49,7 kilómetros. Dada su singularidad y especial complejidad se ha segregado la parte correspondiente a los Túneles de Pajares del resto, quedando dividida la Variante en tres secciones: La Robla-Túneles de Pajares, Túneles de Pajares y Túneles de Pajares-Pola de Lena.

A su vez, las obras del tramo Túneles de Pajares se contrataron en cuatro lotes, que comprenden la ejecución de los dos tubos, de 24,6 kilómetros cada uno, entre La Pola de Gordón (León) y Telledo (Principado de Asturias) y dos accesos intermedios desde Buiza de Gordón (León). Concretamente, la distribución de los lotes es como sigue: Lote 1: La Pola de Gordón-Folledo (León); Lote 2: Folledo-Viadangos (León); Lote 3: Viadangos (León)-Telledo (Asturias). Túnel Este; Lote 4: Viadangos-Telledo. Túnel Oeste.

La construcción de la Variante de Pajares supone un gran reto de ingeniería por la diversidad geológica y morfológica del macizo montañoso que hay que superar. Cuando entre en servicio supondrá una disminución de aproximadamente 33 kilómetros de la distancia del recorrido entre León y Oviedo, además de una reducción del tiempo de viaje entre ambas capitales, y las correspondientes mejoras en el confort y la seguridad que proporcionará el vallado a ambos lados de la vía y la eliminación de los pasos a nivel a lo largo de la línea, con la consiguiente mejora para los vecinos que habitan los municipios que recorren el trazado.

(Fuente Vía Libre)

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Lena reclama un tren turístico para Pajares

Publicado el abril 13, 2009| 2 comentarios

El alcalde de Lena quiere que un tren turístico recorra el histórico paso de Pajares, que comunica el Principado con la provincia de León, una vez que entre en servicio la Variante de la Alta Velocidad que Adif prepara para sustituir el centenario trazado entre Fierros y Busdongo.

«Un reto de ingeniería tan emblemático y de tal envergadura, en un paraje de grandiosa belleza, no puede ni debe caer en el olvido, porque, entre otras cosas, constituye un museo del ferrocarril en sí mismo», asegura Ramón Argüelles..La idea también resulta bien acogida en León donde creen que abriría también posibilidades de desarrollo para los territorios cercanos a la Cordillera que, inmersos en la crisis de la minería, buscan nuevas vías de desarrollo.
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