La rampa de Pajares cumple 125 años


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Un aniversario sin apenas eco. Superada la trascendencia de esta magna obra, hoy 125 años después la efeméride pasa casi desapercibida, aunque no para los vecinos de la zona. Hoy como entonces la inauguración de esta obra sigue siendo un acontecimiento especial en Asturias. No en vano se superaba un desencuentro geográfico (y emocional) que traspasaba allende la geografía cantábrica. Y así lo narraba ‘El Comercio’ de Gijón en su páginas.

“El detalle es que aquella mañana fue hace 125 años y la noticia empezaba así: «Ayer, la gigantesca barrera que nos mantenía aislados del resto de España ha sido definitivamente salvada por una locomotora». Esa frontera es la cordillera Cantábrica, tesoro natural tanto como obstáculo para el desarrollo económico. Aquel 15 de agosto de 1884 quedó superado con la inauguración de la rampa de Pajares, una serpenteante traza ferroviaria entre Busdongo y Pola de Lena, lugares que distan 25 kilómetros en línea recta, pero 55 en la línea férrea que aún hoy transitan los servicios Alvia.

Hoy en día desde estos trenes modernos la rampa resulta un suplicio que obliga a frenar la marcha a una locomotora, la de la serie 120 de Renfe, que entre Madrid y Valladolid circula a 300 kilómetros por hora. Algunos viajeros suelen distraer entonces el viaje echando cuentas sobre cuándo se inaugurará la Variante de Pajares, la que, a base de nuevos túneles, permitirá al AVE ahorrarse ese paso y cubrir en 15 minutos lo que actualmente exige 60. Es un ahorro considerable, pero la historia guarda otra visión del asunto.

Antes de la rampa de Pajares, el viaje a Madrid sólo lo podía hacer la clase adinerada y les llevaba seis días. No había coches. El trayecto se cubría con la ayuda de ferrocarriles y diligencia. Con la rampa abierta, la ruta se pudo cubrir en 23 horas. «El AVE nos permitirá ir más rápidos, pero no saca a Asturias de la incomunicación, porque ahora con el avión ya te plantas en Madrid en hora y media», defiende Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril. Desde su punto de vista, la inauguración de Pajares «es una de las cuatro fechas que explican la Asturias de hoy».

El aniversario no ha pasado inadvertido para los investigadores. El CeCodet (Centro de Cooperación y Desarrollo Territorial de la Universidad de Oviedo) acaba de culminar un libro de título explícito: ‘Puesta en valor del ferrocarril de Pajares en su 125 aniversario’. «Es que prácticamente todo el progreso que ha experimentado Asturias está ligado a este tren», justifica Fermín Rodríguez, director de un proyecto de curiosa lectura: si se cambian los años y los nombres, varios de los episodios de debate y enfrentamiento vividos ahora con la Variante de Pajares también se registraron con su decimonónica antecesora.

«La rampa de Pajares, como un ser orgánico, fue un hijo muy deseado en la región, con una paternidad múltiple y en la que unos participaron modificando el proyecto y otros, retrasándolo», resume Fermín Rodríguez.

Todo arranca con otra inauguración. En 1852 el ferrocarril entre el Nalón y Gijón entra en acción y convence a la opinión pública de que en él puede estar la solución a un problema mayor. El propio Gaspar Melchor de Jovellanos (1744-1811) ya puso de relieve en un informe sobre la minería asturiana del carbón que ésta no sería viable sin una buena carretera que uniera los yacimientos y el mar, para ganar así el resto del país. Cuando lo escribe no existe un tren que incluir en esa tesis, pero sí un ejemplo del futuro que le aguarda a la región sin una comunicación de alcance. Está en el suroccidente. «Allí hubo oro desde los romanos, ferrerías, puertos madereros. Tenía todo para industrializarse, menos una cosa: comunicaciones», indica Fermín Rodríguez.
La idea de un ferrocarril por Pajares cuaja y la Diputación de Asturias la reclama desde 1855. Aquella Administración regional es una representación de las familias notables de la región, «esos poderosos que Clarín retrata en La Regenta», indica el director del CeCodet. «Funcionan como un vector que, cuando hay vacilaciones, empujan el proyecto», agrega.

Esa presión tendrá su momento álgido casi 30 años más tarde. El proyecto ha ido pasando por varias manos; se ha ido desechando trazados que unían Palanquinos con Pola de Siero por el puerto de Tarna. Finalmente la empresa, de capital mayoritariamente francés, que adopta la ejecución del proyecto, propone una solución para acortar el precio de la obra aumentando el desnivel de las rampas hasta el 3,5% .«El constructor argumentaba que el avance de los trenes permitiría convoyes capaces de vencer esas rampas, pero los empresarios del carbón veían que eso haría más costoso el movimiento de cada tonelada, perdiendo así Asturias competitividad frente a otras regiones», indica Fermín Rodríguez.

La revuelta es total. La portada de ‘El Comercio’ publicará durante semanas un llamamiento al Gobierno para que impida la reforma del proyecto. Unas 6.000 personas protestan en Oviedo, en la plaza de La Escandalera, que durante años se denominará Plaza del 27 de Marzo, en honor al día de la protesta. ¿Cómo es posible que un pueblo entero se movilice por una cuestión técnica? La respuesta, según los expertos, es que la elite que promueve la protesta «tiene una de las sociedades más modernas: había minas y siderurgia, y con ellos ingenieros, cuadros, debate y criterio».

El diputado Alejandro Pidal y Mon se pondrá del lado de la empresa y denunciará una campaña de calumnias envuelta «con el manto del patriotismo», pero finalmente el Gobierno cede, abriendo otro capítulo en la historia de la obra. En Lena se le conocerá como ‘la ferrocarrilá’: «Se trajeron a miles de obreros de todas partes. Vivían en cuarteles en la zona alta del puerto en condiciones durísimas; hubo muertes porque entonces el precio de una vida era menor que el de una máquina; algunos domingos dejaban a esos hombres solteros bajar al pueblo y aquello se convertía en el salvaje Oeste», indica el director del Museo del Ferrocarril.

Los gestos impíos los ataja el obispo de Oviedo, fray Ramón Martínez Vigil, el día de la inauguración. En presencia del rey Alfonso XII y su esposa María Cristina, bendijo a ‘Don Pelayo’ y ‘Jovellanos’, las locomotoras del estreno, y pronunció un entusiasta discurso para subrayar cómo la Iglesia concurría a los progresos de la humanidad. Y después vino todo lo demás”

(Fuente El Comercio. Imagen Ferropedia)

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