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Expertos debaten en el BcnRail de Barcelona sobre la mejora del transporte de mercancías en tren

Publicado el noviembre 22, 2013| 2 comentarios

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A vueltas con el ferrocarril y el transporte de mercancías. Debate en el BcnRail de la ciudad condal. El presidente de Adif, Gonzalo Ferre, reclama una fiscalidad superior para el transporte de mercancías por carretera, con el objetivo de mejorar la competitividad y el uso del ferrocarril. Ferre lamenta que el transporte de mercancías por ferrocarril sea del 3% en España, mientras en el resto de Europa «las cifras son espectacularmente superiores». «Por estructura tenemos una capacidad de crecimiento enorme, pero en cambio no estamos creciendo», sostiene el presidente de Adif, quien explica que el ferrocarril no ha sido capaz de abrirse paso todavía.

Los expertos que participan en el BcnRail que se celebra estos días en la capital catalana apuestan por abrirse a nuevos mercados, como Brasil, incrementar el grado de competitividad de las mercancías y lograr una mayor implicación de las empresas privadas en la gestión. BcnRail, la única feria del sector ferroviario que se celebra España, ha registrado la visita de más de 5.000 profesionales y ha contado con la participación de más de 800 congresistas y 200 ponentes. El presidente de BcnRail, Javier Vizcaíno, ha destacado que en el año 2013, se ha apostado por apoyar a las pymes de la industria auxiliar y de componentes de este sector estratégico para la economía española.

El debate sobre las mercancías por ferrocarril sigue abierto y sin solución, por lo que aseguran los expertos. «Si estamos moviendo lo que estamos moviendo por ferrocarril será por algo, porque no creo que la gente le tenga manía», ironiza Gonzalo Ferre, sin aclarar si cuando habla de más fiscalidad se refiere a implantar la euroviñeta -que el Gobierno central ha descartado de momento, pero la Generalitat la aplicará en 2014 en el Eix Transversal (C-25)-.

El secretario de Infraestructuras y Movilidad de la Generalitat, Ricard Font, sostiene que «no se trata de aumentar la fiscalidad, sino de aplicar las directivas europeas, el pago por uso y que quien contamina paga». Considera que es un pago racional que también contribuirá a modernizar el sector del transporte de mercancías de Catalunya, así como a hacer más competitiva toda la cadena logística. «Se trata de equiparar fiscalmente las mercancías por carretera y ferrocarril para ser más competitivos», subrayó.

Font apuesta por no reducir el debate simplemente en la carretera y el tren : «Que todo el mundo contribuya a una fiscalidad verde y al mantenimiento de la red, lo que contribuirá a la actividad económica».

Sobre la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros, el presidente de Adif indica que es un proceso complejo que no se puede reducir a copiar modelos de otros países europeos, porque España tiene como elemento diferenciador una densidad muy baja de habitante por kilómetro cuadrado en comparación con Alemania, Gran Bretaña o Italia. «Tenemos que asumir que España tiene un coste de infraestructura superior a los países de nuestro entorno por la población que tenemos y el tamaño de país», señala, y apunta que además el ferrocarril es de lejos el modo de transporte más caro.

Para Ferre, el gran reto del ferrocarril es reducir costes y que sea más acorde al bolsillo del ciudadano, y profundiza en la necesidad de definir el reparto del coste del sistema ferroviario entre el usuario y el contribuyente, «que paga con independencia de que no se monte en un tren en su vida». Así indica que cada año recibe una subvención de alrededor de 600 millones de euros del Estado para mantenimiento de la red, si bien las pérdidas ascienden a 300 millones, con lo que la cifra final para el contribuyente queda en 900 millones.

Además, ahonda en la competencia entre los diferentes modos de transporte, y afirma que es el contribuyente quien paga esta competencia: «No parece que sea razonable que existan varios modos en paralelo y que apostemos a ‘full’ en todos invirtiendo un montón de dinero para que el ciudadano escoja».

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La Eurocámara financiará los Corredores Atlántico y Mediterráneo con 29.300 millones hasta el año 2020

Publicado el noviembre 20, 2013| 3 comentarios

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El pleno de la Eurocámara ha ratificado este martes incluir a los Corredores Mediterráneo y Atlántico en la lista de proyectos prioritarios de la red transeuropea de transportes, lo que significa que ambos proyectos recibirán financiación del programa ‘Conectar Europa’, que cuenta con un presupuesto de 29.300 millones de euros para el periodo 2014-2020, de los que 23.200 se dedicarán a infraestructuras de transportes. En la lista no figura el Corredor Central, pensado para unir España y Francia a través de un túnel por los Pirineos. Este proyecto fue defendido por la ministra de Fomento, Ana Pastor, pero finalmente sólo se le dedicarán fondos para estudios previos.

El voto en el plenario supone la culminación de tres años de intensas negociaciones en torno a los proyectos de transporte «prioritarios» para la Unión Europea. Entre estos se encuentran el corredor Mediterráneo y el corredor Atlántico, que forman parte de los nueve grandes trazados que deberán vertebrar Europa en 2030 en la conocida como red «básica» y que, por tanto, podrán ser cofinanciados en hasta un 40% del coste de su desarrollo. A estos proyectos prioritarios se destinará el 80% de los fondos presupuestados para transporte hasta 2020, tal y como se establece en el programa ‘Conectar Europa’, también respaldado por los eurodiputados. Este instrumento cuenta con un presupuesto de 29.300 millones de euros para el periodo 2014-2020, de los que 23.200 millones se dedicarán a mejorar las conexiones de transporte, 5.120 millones a redes energéticas y 1.000 millones a las telecomunicaciones.

El corredor Mediterráneo unirá los principales puertos de la costa oeste española con Europa a través de Francia, desde Algeciras (Cádiz) hasta la frontera en Portbou (Gerona), pasando por Andalucía, Murcia, Valencia y Cataluña. El corredor Atlántico, por su parte, unirá España con Portugal y Francia pasando por ciudades como Madrid, Medina del Campo, Bilbao, San Sebastián, Irún o también Algeciras.

El programa ‘Conectar Europa’ abre la puerta a que se puedan cofinanciar hasta el 50 % de los gastos de sus estudios preparatorios para este túnel, que puede aspirar a formar parte de la llamada «red global», aquella que se desarrollará en una segunda fase, hasta 2050.

El Parlamento también ha rechazado incorporar el puerto de Vigo, pese a la petición de los eurodiputados de los dos grandes partidos españoles (PP y PSOE), que presentaron de nuevo enmiendas para lograrlo. Las enmiendas decayeron sin llegar a votarse al aprobar la Eurocámara la lista previa pactada con los Gobiernos. Los parlamentarios españoles alegaban que el de Vigo es el mayor tráfico del mundo en productos de pesca para consumo humano, tiene un carácter estratégico para el noroeste de la Península por su volumen de mercancías y pronto entrará en funcionamiento la autopista del mar que le une con Francia. «La red principal estará incompleta si no incluye el puerto de Vigo», dijo el eurodiputado del PP, Francisco Millán, en el debate previo.

Además del Corredor Atlántico y del Mediterráneo, España ha incluido en la lista de proyectos prioritarios la autopista del mar y conexión ferroviaria A Coruña-Vigo-Palencia-Gijón-Palencia, la alta velocidad A Coruña-Madrid, las conexiones ferroviarias Huelva-Sevilla y Bilbao-Pamplona-Zaragoza-Sagunto y la autopista del mar Barcelona-Valencia-Livorno. Asimismo, el acuerdo incluye en la red principal los puertos españoles de A Coruña, Algeciras, Barcelona, Bilbao, Cartagena, Gijón, Huelva, Las Palmas, Palma de Mallorca, Sevilla, Tarragona, Tenerife y Valencia, así como el puerto fluvial de Sevilla.

En cuanto a los aeropuertos, figuran en la red principal Alicante, Barcelona, Bilbao, Las Palmas, Madrid, Málaga, Palma de Mallorca, Sevilla, Tenerife Sur y Valencia.

El conjunto de los proyectos servirán para unir en toda la UE 94 grandes puertos principalmente vía ferrocarril, pero también por carretera; enlazar 38 aeropuertos considerados «clave» por estar en grandes ciudades; convertir 15.000 kilómetros en líneas de alta velocidad; y la conclusión de 35 planes transfronterizos con los que «reducir los estrangulamientos actuales«.

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El ‘tren Celta’ necesita más paradas, coinciden a ambos lados de la frontera luso-española

Publicado el noviembre 17, 2013| Deja un comentario

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Más paradas. Más clientes. El Eixo Atlántico cree que la viabilidad de la línea ferroviaria entre Oporto y Vigo está «fuera de toda duda», pero considera como «no entendible» que un servicio público no se detenga en las principales ciudades del recorrido: Braga-Nine, Barcelos y Viana do Castelo. El Eixo Atlántico mantiene que de no realizarse estas paradas «estaríamos impidiendo que el tren tenga más clientes» y por tanto «incrementando los costes de explotación» pagados por el Estado.

El servicio ferroviario conocido como ‘tren Celta’, entre las ciudades de Vigo y Oporto (Portugal), ha transportado entre julio y octubre a casi 20.000 viajeros, según los datos hechos públicos por la empresa Comboios de Portugal (CP), unos datos que, para el Eixo Atlántico, confirman la viabilidad de la línea del Miño y la competitividad de la conexión entre Ferrol y Lisboa para 2016. Según los datos de CP, el nuevo servicio, que implicó reducir en una hora el tiempo de viaje, registró un aumento del 30% en el número de viajeros. Así, el tren convencional, que tenía 14 paradas, solo transportó 15.000 personas en todo el año.

Sin embargo, pese la buena aceptación del servicio Portugal rebaja las aspiraciones del ‘tren Celta’. Durante una conferencia celebrada el jueves en la urbe del Duero el presidente de Refer (el Adif luso), Rui Loureiro, desveló que la pauta con la que trabaja el Ejecutivo lisboeta es que el convoy pueda enlazar ambas ciudades en dos horas. En julio, durante el viaje inaugural de la línea (gracias a la supresión de paradas, logró rebajar en casi 60 minutos el trayecto hasta dejarlo en la actual marca de dos horas y cuarto), el ministro luso de Economía y Empleo, Álvaro Santos Pereira, aseguró que el reto era que el tren llegase a cubrir los 160 kilómetros que distan de Vigo a Oporto en 90 minutos. El plazo que se marcaba para lograrlo era el año 2016.

Según recoge la agencia Lusa, Loureiro aseguró que «no está previsto» que el convoy Vigo-Oporto opere en hora y media. «No está prevista la duplicación de la vía», justifica el responsable de Refer, quien recordó que el proyecto para modernizar la Linha do Minho contempla una inversión de 66 millones de euros y un plazo de ejecución de 30 meses. El objetivo es electrificar 96 kilómetros de línea férrea y la construcción de estaciones técnicas.

El presidente de la Comissao de Coordenaçao e Desenvolvimiento Regional do Norte, Emídio Gomes, insiste en que la oferta actual del tren «no es suficiente» y urge un servicio «competitivo y decente» que opere en solo 90 minutos. El alcalde de Viana, José María Costa, que preside el Eixo Atlántico, propone la necesidad de que el «Celta» contemple paradas en las principales ciudades del norte luso, como Viana, Braga-Nine y Barcelos.

Tras una reunión en Oporto con el presidente de la Comisión de Coordinación y Desarrollo Regional del Norte (CCDRN) junto con los alcaldes de Viana do Castelo y Braga y el secretario general de la entidad, se precisa que las paradas técnicas, cuatro en la actualidad, deben dejarse en tres: Barcelos, Braga-Nine y Viana con una duración «menor a los diez minutos», tiempo inferior al que consumen en la actualidad dichas paradas. El papel de la compañía lusa tampoco queda bien parado. “Si Comboios de Portugal no lo quiere hacer, se debería abrir la línea a concurso público”, defienden desde el otro lado.

El Eixo Atlántico cree que las cifras alcanzadas en estos últimos meses podrían incrementarse hasta el 50%, con unos 30.000 viajeros anuales con la electrificación del tramo Nine (Braga)-Valença, y con paradas en Nine y Viana do Castelo. Así, el ‘ tren Celta’ permitiría enlazar con Oporto en 90 minutos y con Lisboa en menos de 4 horas (en el año 2016).

El Eixo Atlántico es una asociación de municipios, creada en 1992, que agrupa a municipios gallegos y portugueses decididos a desarrollar su trabajo en el ámbito de la cooperación transfronteriza.

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Siglo y medio de la llegada del ferrocarril, entre la indiferencia y el desapego, salvo excepciones

Publicado el noviembre 11, 2013| 3 comentarios

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Como que a nadie le afecta. Hay efemérides que se celebran por todo lo alto. Hay recordatorios que sirven para poner la ciudad patas arriba. Existen fechas que no se marcan en rojo en el calendario, pero que se guardan como los domingos de antes. Y, sin embargo, en muchas ciudades españolas apenas si ha trascendido la celebración de los 150 años del tren. Sin ir más lejos, en Bilbao (marzo de 1863) las autoridades pasaron olímpicamente.Tuvieron una segunda oportunidad (agosto de 1863), pero si para la primera no hubo ni el mínimo gesto, la segunda mejor dejarla en el olvido y no hacerla caso. Dicen que a la tercera va la vencida, pero ni por ésas. Los 125 años del ‘tren de la ría’ (nuestro afamado BPT) (octubre 1888) tan solo alcanzó eco en la villa jarrillera de Portugalete; su ayuntamiento organizó una exposición. Algo es algo. Pero en Bilbao (¿es que ya no somos de Bilbao?), nada de nada.

Cuando menos Irún sí ha sido generosa con el tren. Tan desprendido como el ferrocarril lo ha sido con la ciudad fronteriza, a quien casi le debe lo que es hoy en día. No es que los corporativos se volvieran locos con el aniversario, pero colaboraron en los actos organizados para festejar este siglo y medio. La ciudad -al menos, la más cercana a las dependencias ferroviarias- quiso saldar la deuda con el ferrocarril y salió a la calle. Agentes sociales y económicos, como Adif, Renfe, la asociación vecinal del barrio de San Miguel (que surgió en torno a la estación de tren) o la Bidasotarra 7301 de Amigos del Ferrocarril participaron activamente en la recreación de aquel momento (octubre de 1863). Vecinos y especialistas, entre ellos, la historiadora Mertxe Tranche, participaron en la recreación y las aceras se llenaron de gente. Una exposición recuerda, además, aquel célebre momento.

Dicen que en Badajoz la exposición sobre los 150 años de la llegada del tren a Extremadura, que ha estado expuesta en la sala Vaquero Poblador y el patio de columnas de la Diputación de Badajoz hasta el pasado 31 de octubre, ha atraído a 4.000 visitantes entre particulares y colectivos. Se trata de una de las muestras «con mayor éxito de público» de cuantas han montado la institución provincial, según ha informado la diputación. Ha sido visitada por grupos de escolares de colegios e institutos de la capital pacense, colectivos de mayores, mujeres y asociaciones de personas con discapacidad. Incluso la han visto extremeños que no residen en la región. El programa incluyó un viaje en tren desde la estación de Elvas a Badajoz, el primer tramo internacional ferroviario de España, y un ciclo de cine con tres películas clásicas, ‘El maquinista de la general’, ‘Los hermanos Marx en el Oeste’ y ‘El tren’. Un éxito, vamos.

La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid fletó un tren el domingo 13 de octubre que partió a las 9.44 de la madrileña estación de Chamartín y que, tras recalar en estaciones intermedias, alcanzó Ávila a las 12.05 horas bajo el aviso por megafonía de tren especial. Repleto en sus 160 asientos, al frente iba una máquina ‘gato montés’ de 1981, con las enseñas de Madrid y Castilla y León. También llegó un vagón-restaurante propiedad del Museo del Ferrocarril, cuyo director, Carlos Abellán, acudió al acto. Querían conmemorar el siglo y medio de vida del tren en Avila. El alcalde de la ciudad, Miguel Ángel García Nieto, descubrió una placa conmemorativa en al estación y destacó que se celebraba un «acontecimiento histórico», que recuerda el momento en el que «empezó a cambiar la forma de vida» de la capital.

Para conmemorar el 150 aniversario de la entrada en servicio comercial del primer ferrocarril de la Región de Murcia (en febrero de 1863, Murcia-Cartagena), la Asociación Murciana de Amigos del Ferrocarril (AMAF) planeó un ciclo de conferencias que se prolongó durante tres días. Además de las interesantes disertaciones se pusieron en marcha otras actividades, como «El Museo del Ferrocarril en el Museo de la Ciudad«, que tuvo lugar en la sede museística murciana. La muestra consistía en una exposición de objetos y fotografías ferroviarias, completada con maquetas y la proyección de documentales. La AMAF también participó en las estaciones de Murcia y Cartagena en el descubrimiento de sendas placas conmemorativas de la efemérides. El 1 de febrero de 1863 entró en servicio comercial la relación entre las dos principales localidades murcianas, que tan sólo dos años después, desde abril de 1865, quedarían unidas por ferrocarril con Albacete y Madrid.

Unión del Pueblo Leonés denunciaba días atrás a ausencia de actos con motivo del 150 aniversario de la llegada del tren a León (noviembre 1863) y apuntaba a “los máximos responsables políticos autonómicos, provinciales y locales» que han “omitido intencionadamente la celebración de cualquier acto conmemorativo”. Una situación, criticaba UPL, que sitúa a León como “la única ciudad de España, que está ocultando y dejando pasar de conmemorar el mayor hito que cambió la historia de esta ciudad y trajo el desarrollo económico industrial y minero a esta provincia en esa fecha señalada”. Ya hemos establecido que no es la única ciudad huérfana de conmemoraciones (Bilbao por ejemplo, pero hay más, muchas más).

La Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (Alaf) que, por número de socios, es una de las más importantes de España lamenta que “el hecho más importante de la revolución industria en León y en toda España, que es la llegada del ferrocarril como un hito”, no se haya “celebrado de alguna manera” y las instituciones no hayan organizado ningún acto en este sentido, más aún por todo lo que supuso para León la llegada del tren. El ferrocarril fue un “revulsivo absoluto en lo económico para León”, que luchó contra Valladolid, igual que ahora pasa con el AVE, para que la línea pasara por la ciudad, y no se derivara el avance de la estructura hacia Galicia a través de Zamora, y que la capital se quedara huérfana de revolución. Con el tren llegaron, además, las rutas hacia Asturias, tierra con la que se estrechó relación, pero también empresas como las azucareras, la Papelera Leonesa, la jabonera o algunas dedicadas al aceite, que configuraron el “hito industrial más importante y más a tener en cuenta”, recuerdan desde la asociación.

Lo cierto es que sin pena ni gloria, amparados por la excusa de la crisis (¿quién dice que se trata de gastar dinero para conmemorar este siglo y medio?), la llegada del ferrocarril a nuestras ciudades en el último tercio del siglo XIX ha pasado casi desapercibida. Escaso reconocimiento que se hace al medio de transporte que más ha hecho por lograr el desarrollo urbano y social de las tierras de esta piel de toro. La ingratitud tiene más nombres propios. Pero se hace repetitivo citar a todos los que han mostrado tanto desapego e indiferencia hacia el ferrocarril.

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Crefco reclama para la cumbre hispano-francesa de noviembre un compromiso claro con el Canfranc

Publicado el octubre 31, 2013| 1 comentario

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Calentando motores. La Coordinadora para la reapertura del ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco) ha pedido a los gobiernos español y francés un compromiso claro en la cumbre hispano-francesa del próximo 27 de noviembre con el calendario que prevé la reapertura de la línea internacional para 2020. Su portavoz, Benjamín Casanova, cree que «este es el momento de hacerlo» por las declaraciones favorables de los ejecutivos de ambos estados y de las regiones de Aragón y Aquitania, el compromiso de Europa con la financiación y porque el proyecto «no admite más dilaciones».

Crefco ha enviado cartas al embajador de Francia en Madrid, dirigida al presidente de la República Francesa, François Hollande; al presidente del Gobierno español, Mariano Rajoy, y a la ministra de Fomento, Ana Pastor, para que incorporen la reapertura del Canfranc en la agenda de la cumbre. Para la coordinadora, el calendario es perfectamente asumible tanto en tiempo como económicamente y las inversiones necesarias, como el ancho de vía internacional, la electrificación o la instalación del sistema de bloqueo, supondrían poco más de 400 millones de euros, una cifra que han considerado «pequeña» para tratarse de una línea internacional.

Casanova ha cedido la portavocía de Crefco a Diego Colás (ConBici), quien ha matizado que «no es la primera vez» que parece que la línea del Canfranc se va a reabrir, si bien sí que es novedad que al otro lado de los Pirineos la postura gubernamental sea claramente favorable al proyecto. La reapertura contribuiría a que las empresas aragonesas aumentaran su competitividad y que si España y Francia asumen ese compromiso la Coordinadora ofrecerá su apoyo para conseguir la financiación necesaria por parte de la Unión Europea, por lo que ha reiterado que los años 2014 y 2015 serán «fundamentales».

No obstante, Colás ha insistido en que su «esperanza es que esta vez sí» y, del mismo modo, confía en que haya dotaciones presupuestarias tanto a nivel autonómico como nacional, pero que si no se llega a ningún compromiso seguirán impulsando la reapertura y que, en ese caso, el Gobierno de Aragón tendría que ser «el primero que critique».

Benjamín Casanova ha tachado de «injustificada» la denuncia contra el alcalde de Caldearenas (Huesca), Alejandro Castán, por participar en las protestas contra los recortes en el ferrocarril. «Es una insensatez que si pasa un tren, no pare en los pueblos», explica Casanova que no entiende que se impute a alguien por defender un servicio y a sus vecinos. Por ello, desde Crefco han enviado otra misiva al presidente de Renfe para que la línea pase -y también pare- en los pueblos de la zona.

(Imagen Asociación Ferroviaria Zamorana. Jornada reivindicativa en Canfranc celebrada en julio de 2012)

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El proyecto ‘Marmaray’ inaugurado ayer acorta el tiempo de viaje entre Europa y Asia a cuatro minutos

Publicado el octubre 30, 2013| 1 comentario

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El sueño de ‘Marmaray’ es ya real. Turquía inauguró este martes a bombo y platillo, coincidiendo con el 90º aniversario de la República, un túnel ferroviario bajo el Bósforo que une Asia con Europa, un proyecto de un costo de unos 3.000 millones de euros. Tras nueve años de espera, el ‘Marmaray’, un túnel de 14 kilómetros con una parte sumergida de 1.400 metros, conectará ambos continentes bajo el Bósforo, joya de la principal metrópolis turca. El túnel pretende agilizar el tráfico intercontinental que a diario realizan millones de personas de Estambul.

«Marmaray, que fue un sueño durante 150 años, se ha vuelto realidad», dijo el primer ministro turco, Recep Tayyip Erdogan, durante una ceremonia oficial, ante miles de personas que lo aclamaban. ‘Marmaray’ figura entre los ‘megaproyectos’ urbanos de Erdogan, exalcalde de Estambul. Estos controvertidos proyectos alimentaron las protestas contra el gobierno en junio pasado. La inauguración coincide con el 90º aniversario de la República Turca, fundada por Mustafa Kemal Atatürk. «A partir de hoy acortamos el tiempo de viaje entre dos continentes a cuatro minutos«, dijo Erdogan en su discurso oficial de inauguración poco antes de partir el primer tren. «Marmaray es un proyecto que quedará escrito con letras de oro en la historia», aseveró el primer ministro, de orientación islamista moderada.

El primer ministro turco estaba acompañado por el presidente del gobierno japonés, Shinzo Abe, principal financiero de este túnel, que tendrá un costo de unos 3.000 millones de euros. También acudieron el jefe de Gobierno de Rumanía, Victor Ponta, y la ministra española de Fomento, Ana Pastor.

El túnel no sólo servirá para trenes de cercanías, que transportarán al día hasta 1,5 millones de viajeros en Estambul, sino que también tendrá una vía para los convoyes de larga distancia que pasen de Europa a Asia. En un primer momento, sólo se usará la conexión ferroviaria, pero se espera que a partir del año 2015 se abran también los carriles al tráfico de coches.

Tras cortar la cinta, las autoridades de honor bajaron a la estación y realizaron el primer viaje desde esta parada hasta la de Yenikapi en el lado europeo. A partir del miércoles por la mañana, informaron los empleados de la red ferroviaria, el trayecto estará abierto al público y será gratis durante los primeros 15 días. El tramo inaugurado ayer tiene una longitud de 13,6 kilómetros, con 1,4 kilómetros bajo suelo marino, a 60 metros bajo la superficie del mar. Los trenes de cercanías tienen capacidad para transportar todos los días hasta un millón de pasajeros, lo que se espera que descongestionará el ahora siempre denso tráfico de Estambul.

La idea de construir un túnel bajo el estrecho del Bósforo fue planteada por primera vez en 1860 por un sultán otomano, Abdulmedjid. Sin embargo, por razones técnicas y falta de fondos, hasta ahora no se había materializado. En los años 1990 volvió a ser relanzado este proyecto por la explosión demográfica de Estambul, cuya población se ha duplicado desde 1998 y supera ya los 15 millones de habitantes.

Con el apoyo financiero del Banco de Japón para la Cooperación Internacional (735 millones de euros) y del Banco Europeo de Inversiones (BEI), la construcción del túnel pudo comenzar en 2004, gracias a un consorcio entre Japón y Turquía. La obra, que iba a durar cuatro años, estuvo interrumpida durante mucho tiempo por el hallazgo de una serie de tesoros arqueológicos.

La constructora española OHL lideró el consorcio que logró el contrato para desarrollar la conexión de las líneas férreas que unirán los lados europeo y asiático de la metrópolis en el Bósforo. La conexión de las líneas férreas, realizada en un 70% por los españoles, se valora en 932,8 millones de euros, mientras que la construcción de todo el proyecto ‘Marmaray’ ha costado unos 3.400 millones de euros. Aparte de OHL, participan en la obra la también española Dimetronic (ahora parte del grupo alemán Siemens) y el consorcio turco-japonés TGN.

El túnel, un doble tubo sumergido a más de 50 metros bajo el lecho del Bósforo, está concluido y concebido para resistir a terremotos de hasta 9 grados en esta región que registra una fuerte actividad sísmica. Las autoridades esperan que esta obra, que estará conectada a 75 kilómetros de vías de tren nuevas, ponga fin al calvario que viven más de 2 millones de estambuliotas que cada día atraviesan el Bósforo por dos puentes que están siempre congestionados.

Pero algunos especialistas dudan del alcance del proyecto, pese a que el túnel ha generado menos críticas que el futuro tercer aeropuerto de la ciudad, el canal de 45 kilómetros paralelo al Bósforo o el tercer puente en el estrecho, proyectos «faraónicos» denunciados como pruebas del autoritarismo del gobierno islamoconservador y de su inclinación mercantilista durante las protestas de junio. El proyecto no estará operativo al 100% inmediatamente. Todavía se necesitarán varios años para que la obra esté totalmente concluida. «El tramo en servicio es muy limitado. Todo ha sido aplazado para más tarde», lamentó Tayfun Kahraman, presidente de la Cámara de Urbanistas de Estambul.

Desde hace días, las cadenas de televisión emiten anuncios publicitarios elogiando este proyecto gubernamental. «Era un sueño que se ha hecho realidad» proclaman los anuncios que tienen como actor principal a Erdogan.

Los detractores acusan al primer ministro de haber precipitado la inauguración este martes para poder presentarlo como un logro en las elecciones municipales previstas en marzo de 2014. La Cámara de Ingenieros y Arquitectos (TMMOB) incluso ha aconsejado a los turcos que no utilicen esta vía «por razones de seguridad», algo que refuta el alcalde de Estambul, Kadir Topbas, que jura que ‘Marmaray’ es seguro.

(Imagen Daily News)

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Los paros en los trenes contra la segregación de Renfe comienzan hoy con severos mínimos

Publicado el octubre 28, 2013| Deja un comentario

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Comienzan los paros. Las once jornadas de protesta, con paros parciales, y tres días de huelga, convocados por los sindicatos CGT y SF-Intersindical contra la segregación de Renfe, aprobada por el Gobierno el pasado mes de septiembre, comenzarán este lunes. Los convocantes rechazan este proyecto, que contempla la segregación de Renfe en cuatro sociedades, una medida con la que el Gobierno pretende preparar a la operadora ferroviaria pública para la eventual entrada de competidores privados en transporte de viajeros en tren. Los paros parciales de dos horas por turno se efectuarán los días 28, 29 y 30 de octubre, y los días 4, 8, 11, 15, 18, 22, 25 y 29 de noviembre.

Los 28.000 trabajadores de Renfe y Adif están llamados toda esta semana a una serie de paros alternos (seis horas diarias distribuidas entre mañana, tarde y noche) que culminarán el jueves próximo con una jornada de movilización de 24 horas. El hándicap para los convocantes es que la protesta sólo ha sido secundada por dos centrales más bien minoritarias, como el Sindicato Ferroviario y CGT, al preferir quedarse al margen las otro cuatro asociaciones sindicales del sector, entre ellas UGT, CC OO y el colectivo de maquinistas (SEMAF).

El Ministerio de Fomento ha fijado unos severos servicios mínimos que, en la práctica, parecen abocar los paros al fracaso. En el caso de la operadora ferroviaria, Renfe mantendrá activos el 72% de sus viajes en AVE, mientras que en el caso de los trayectos de media distancia la oferta alcanzará el 63%. También en Cercanías las protestas se notarán menos de lo temido por los usuarios, pues se asegura la circulación de hasta el 75% de los trenes en hora punta -es decir, tanto a la entrada matutina a los trabajos como en la salida vespertina de los mismos- y del 50% durante el resto de la jornada.

En el caso del administrador de la red, el personal disponible para estos servicios «esenciales» fijados por el departamento que dirige Ana Pastor alcanzará el 17,70% de la plantilla, llegando a casi el 20% el jueves, cuando está prevista la huelga de 24 horas, justo en víspera del inicio del Puente de Todos los Santos. Por su parte, la patronal de las empresas de transporte de viajeros en autobús (ASINTRA) reforzará su oferta durante los próximos días para mitigar la repercusión de los paros , llegando a habilitar hasta 50.000 plazas adicionales.

Tanto el Sindicato Ferroviario como CGT justifican sus movilizaciones en la necesidad de frenar el proceso de liberalización del sector que, según denuncian, se ha hecho sin consenso ni establecer una negociación real con las centrales. «Se han limitado a informarnos de cómo iban las cosas, pero sin posibilidad alguna de matizar o cambiar algún aspecto», se quejan sus responsables, que aducen que con la segregación de Renfe en cuatro sociedades mercantiles y de ADIF en otras dos se quiere «privilegiar» las más rentables frente al resto, «pensando en su privatización».

Este cambio del modelo ferroviario tampoco convence al resto de los sindicatos, aunque UGT y CC OO prefieren apurar aún más cualquier «mínima» opción de «cambio dialogado» antes de ir a la huelga. Por este motivo, no descartan incorporarse más adelante al resto de paros previstos -en noviembre los habrá con carácter parcial todos los lunes y viernes, incluida una manifestación en Madrid el día 23 de ese mes-, que incluyen otras dos huelgas totales los próximos días 5 y 20 de diciembre, es decir, justo en víspera del Puente de la Constitución y del inicio de las vacaciones navideñas, respectivamente.

Desde Fomento se ha comunicado ya a los representantes de los trabajadores la apertura de sendos expedientes de regulación de empleo durante 2014, uno de 300 personas para Renfe y otro de 250 para Adif. En principio, tendrán carácter voluntario, aunque las autoridades gubernamentales no descartan otras opciones si no se alcanzan las cifras previstas. Se aplicarán también las condiciones de la reforma laboral (20 días por año trabajado con un máximo de 12 mensualidades), aunque podría haber mejoras negociadas con los sindicatos. Estos últimos denuncian que mientras «se destruye empleo» en estas empresas públicas, el Ministerio ya ha empezado a externalizar algunas de sus actividades rentables (por ejemplo, la fibra óptica o el mantenimiento de las líneas de alta tensión y las subestaciones).

Los paros previstos desde este lunes al miércoles abarcan tres franjas horarias: de 7:00 a 9:00 horas de la mañana, de 15:00 a 17:00 horas de la tarde y de 23:00 a 1:00 horas de la noche. El jueves la huelga será total (hasta las 23:00 horas en el caso de Renfe). Para cualquier duda, se puede acudir a las páginas web de Renfe y Adif, o llamar a sus teléfonos de atención al público (902-320320 y 902-432343, respectivamente).

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El Museo de Delicias celebra el ‘Día del Tren’ y recuerda los 165 años del Barcelona-Mataró

Publicado el octubre 26, 2013| Deja un comentario

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El Museo del Ferrocarril de Madrid celebrará el sábado una jornada de puertas abiertas con motivo del ‘Día del Tren‘, en el que se conmemora la puesta en marcha hace 165 años de la primera línea férrea peninsular, Barcelona-Mataró, un 28 de octubre de 1848. Como en años anteriores, se ha organizado un programa de actividades para todos los públicos, que ofrece multitud de posibilidades para disfrutar de un día diferente en el Museo.

En la programación de este año destaca la posibilidad de realizar pequeños viajes de ida y vuelta a bordo de los coches de viajeros del ‘Tren de la Fresa ‘ por las vías exteriores del Museo. También se han incluido demostraciones de modelismo, visitas guiadas a una selección de vehículos de la exposición permanente y al enclavamiento hidráulico de Algodor así como a las instalaciones de la Biblioteca Ferroviaria y el Archivo Histórico Ferroviario.

El público infantil tendrá la oportunidad de realizar talleres didácticos o asistir al estreno de la nueva temporada teatral con la obra ‘El viaje de Mopa’, a cargo de la compañía ‘Teatro del Ferrocarril’ que regresa al Museo.

En paralelo y con horario de mañana y tarde, el Círculo Madrileño Ferroviario celebrará los 15 años de la apertura del parque ferroviario ‘Ferrocarril de las Delicias’ con la puesta en funcionamiento de sus trenes de jardín de cinco pulgadas.

Durante todo el día se podrá participar en un juego de pistas ferroviario para toda la familia con diversos premios para los acertantes y además, entre todas las entradas repartidas a los visitantes, también se realizará un sorteo de invitaciones para viajar en el ‘Tren de Cervantes’.

La jornada se cerrará a las 20 horas con un concierto del Coro Fundación de los Ferrocarriles Españoles, que en esta ocasión contará con la compañía del Coro Federico García Lorca de Granada.

El primer tren español nació en 1837 en tierras cubanas, que en aquella época era una colonia española, para cubrir la distancia entre La Habana-Bejucal y transportar, sobre todo, la caña hacia los puertos para su exportación. El industrial catalán Miquel Biada y Bunyol quedó profundamente impresionado. El ingenio rodante, del que había oído hablar maravillas, era en verdad un invento revolucionario. Y aquella mañana de 1837 tuvo la oportunidad de verlo en acción. El capitán general de Cuba, buen amigo suyo; le había invitado a la inauguración del ferrocarril. El viaje le produjo tal conmoción que, de inmediato, le prometió a su compañero de aventura que en un año lo implantaría en su Mataró natal. El hacendado catalán cumplió su palabra, aunque el destino le jugó una mala pasada y no pudo ver culminada su obra. Una enfermedad le llevó la tumba.

Once años después de aquella primera aventura en tierras cubanas, la experiencia se repetía en la Península. Las obras se habían complicado un poco más de lo previsto inicialmente, pero por fin el tren se hacía realidad. El 28 de octubre de 1848, Barcelona y Mataró entraban en la historia del ferrocarril. «La mañana amaneció radiante, con cielo despejado y el mar en calma», según el relato de los cronistas de la época. Media Barcelona se había dado cita en el Portal de Don Carlos para saludar la partida del primer ferrocarril peninsular con la locomotora bautizada ‘Mataró’ como protagonista. La prueba resultó un completo éxito. Novecientas personas, repartidas en 25 coches, recorrieron los 28 kilómetros que separaban la capital catalana de la localidad del Maresme. El viaje sólo duró 35 minutos. Todo un récord.

La gente recibía el tren entusiasmada. A su paso, la multitud irrumpía en prolongados aplausos y vítores, a los que la ‘Mataró’ respondía con el resoplido de su silbato. Un día después del viaje inaugural, 4.000 personas tomaban al asalto el nuevo medio de transporte.

También Mataró tiene un recuerdo especial para la efeméride. Una conferencia, una feria ferroviaria y la Ofrenda floral son los actos que se han programado para conmemorar el 165 aniversario de la llegada del ferrocarril. La conmemoración está organizada por el Círculo Histórico Miquel Biada y el ayuntamiento de Mataró, y cuenta con la colaboración del Grupo Ferroviario Mataró, Amigos del Tranvía de Argentona, Unió de Botiguers, Centre Modelisme Ferroviari Sabadell, Amigos de la ciudad de Mataró, Voluntarios para el futuro y Märklín.

La Plaça Santa Anna acogerá este fin de semana la IX Feria Ferroviaria, en la que se podrán ver «estand» relacionados con el ferrocarril, habrá un taller infantil de maquetas ferroviarias y la posibilidad de hacer un recorrido en tren a escala con la locomotora de vapor del Centre de Modelisme Ferroviari de Sabadell. El domingo 28 de octubre, el alcalde, Joan Mora, presidirá la ofrenda floral institucional al monumento a Miquel Biada y Bunyol.

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La Guardia Civil investiga dentro de la ‘operación Rocket’ planes turísticos ferroviarios en Peñarroya

Publicado el octubre 23, 2013| 1 comentario

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Tres personas han sido detenidas por la Guardia Civil por irregularidades en subvenciones destinadas al desarrollo económico de Peñarroya-Pueblonuevo (Córdoba), en el marco de una actuación que se lleva a cabo en varias provincias, entre ellas Barcelona, León y Lleida y que ha sido bautizada como ‘operación Rocket’. Los detenidos son la exalcaldesa y actual portavoz socialista de la localidad cordobesa, Luisa Ruiz; el presidente del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril, Ricardo Oliver; y el consejero delegado de la Compañía General de Ferrocariles Turísticos, C. G. (iniciales reclamadas en cuplimiento de la  Ley Orgánica 3/2018, de 5 de diciembre). Otras diez personas han sido imputadas por posibles fraudes en la recepción de ayudas para ese municipio y en las posteriores contrataciones públicas. El juez ha declarado secreto el sumario.

La ‘operación Rocket’ es fruto de una investigación llevada a cabo a raíz de una denuncia del actual gobierno municipal de Peñarroya-Pueblonuevo para aclarar el destino final de unas subvenciones europeas, nacionales y autonómicas otorgadas para el desarrollo económico de las antiguas zonas mineras del carbón. También denunciaba irregularidades que afectarían a los posteriores procesos de contratación pública que se articulaban para hacer efectivas las subvenciones recibidas. La denuncia inicial apuntaba a ilegalidades en la gestión de las subvenciones otorgadas para los proyectos de instalación del denominado Tren Turístico ‘El Guadiato’ y del Museo del Ferrocarril, pero la Guardia Civil ha extendido la investigación a otras ayudas de las que ha sido beneficiario el Ayuntamiento de Peñarroya-Pueblonuevo entre los años 2007 y 2011. A los tres detenidos se les acusa de un delito contra la Hacienda Pública, prevaricación administrativa y falsedad en documento público.

El director general de la Guardia Civil, Arsenio Fernández de Mesa, ha señalado que la ‘operación Rocket’, desplegada por la Guardia Civil en Córdoba y otras cuatro provincias españolas por presuntas irregularidades en la recepción de subvenciones, sigue «abierta» y ha esperado que «siga su cauce». Fernández de Mesa ha recordado que sobre esta investigación se ha decretado el secreto de sumario. «Se ha producido una denuncia y de acuerdo con las instrucciones recibidas por el Juzgado correspondiente, la Guardia Civil, a través de la Unidad Central Operativa, lo que está haciendo es investigar”. La investigación, que sigue su cauce, está en manos del juez que “determinará, dependiendo de los informes que puede aportar la unidad central operativa, lo que en cada momento corresponda».

Esta es la primera operación que lleva a cabo el recientemente denominado Grupo de Delitos contra la Administración del instituto armado, nueva denominación del hasta ahora Grupo de Delitos Urbanísticos, que fue creado en 2007 ante la proliferación de delitos de este tipo. La investigación continúa abierta y se están practicando registros en las provincias de Córdoba, Barcelona, Lérida, Valencia y León, según ha informado la Guardia Civil.

La ‘operación Rocket’ es fruto de una investigación llevada a cabo a raíz de una denuncia del actual gobierno municipal de Peñarroya-Pueblonuevo para aclarar el destino final de unas subvenciones europeas, nacionales y autonómicas otorgadas para el desarrollo económico de las antiguas zonas mineras del carbón. También denunciaba irregularidades que afectarían a los posteriores procesos de contratación pública que se articulaban para hacer efectivas las subvenciones recibidas.

La denuncia inicial apuntaba a ilegalidades en la gestión de las subvenciones otorgadas para los proyectos de instalación del denominado Tren Turístico ‘El Guadiato’ y del Museo del Ferrocarril, pero la Guardia Civil ha extendido la investigación a otras ayudas de las que ha sido beneficiario el Ayuntamiento de Peñarroya-Pueblonuevo entre los años 2007 y 2011. A los tres detenidos se les acusa de un delito contra la Hacienda Pública, prevaricación administrativa y falsedad en documento público.

El proyectado ferrocarril histórico de ‘El Guadito’ estaría destinado a recorrer los parajes de la Sierra de Córdoba, uniendo el extremo de la línea en su vertiente Sur, por un lado, con la población de Almorchón (Badajoz), por otro. Su centro neurálgico estaría situado en la propia localidad corbobesa de Peñarroya-Pueblonuevo. Por parte del Ayuntamiento cordobés suscribió este acuerdo el 29 de enero de 2007 la alcaldesa, Luisa Ruiz; el presidente del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español, Ricardo Oliver; y el consejero delegado de la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos, C. G.

Durante la mañana de ayer se llevaron a cabo un total de once registros en el Ayuntamiento de Peñarroya-Pueblonuevo, en una empresa municipal de esa localidad, en varias empresas vinculadas con la investigación ubicadas en otras provincias y en domicilios particulares de los presuntos implicados en el fraude. La operación, que continúa abierta, se desarrolla en Barcelona (sede de los trenes turísticos), Lleida (donde se modifican y se ponen en marcha las máquinas), Valencia y León (en los tallares Celada que trabaja con este tipo de locomotoras). La llevan a cabo agentes del Grupo de Delitos contra la Administración de la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil, dirigidos por el Juzgado de Instrucción número dos de Peñarroya-Pueblonuevo.

El secretario general del PSOE de Córdoba, Juan Pablo Durán, ha dicho estar «sorprendido» ante la detención de su portavoz municipal en el Ayuntamiento de Peñarroya-Pueblonuevo, y ve «extraño el objeto de la investigación». A su juicio es “muy extraño’ que el registro lo realicen miembros de la Guardia Civil, y que la actual alcaldesa del PP en Peñarroya, María Gil, no haya aportado documentación para hacer necesaria la inspección en el Ayuntamiento. Durán ha precisado que, en cualquier caso, es «prematuro» hacer cualquier valoración sobre la detención de Ruiz.

A ello hay que sumar lo «extraño» que le resulta a Durán que se esté investigando cómo se han invertido los Fondos Miner, dado que «son fondos muy bien diligenciados y muy bien auditados en todos los sentidos», de modo que «habrá que esperar» a saber que dice de ello la investigación. «Uno puede subir a Peñarroya y ver las actuaciones realizadas y ver todo lo que se ha ejecutado con estos fondos a lo largo de los últimos diez años, no solo en los últimos cinco años».

La alcaldesa de Peñarroya, María Gil (PP), ha pedido «respeto» a la investigación y ha transmitido «tranquilidad» a los vecinos. Gil ha lamentado que la imagen de Peñarroya se vea «manchada» por este caso de presunto fraude y ha confirmado que la investigación parte de la denuncia presentada por el actual equipo de gobierno ante un juzgado de Peñarroya en octubre del pasado año al detectar «irregularidades» en la gestión de varias subvenciones recibidas entre 2007 y 2011.

Gil ha recordado que las subvenciones otorgadas para el Tren Turístico ‘El Guadiato’ y el Museo del Ferrocarril ascendían a 1,8 millones de euros y 500.000 euros, respectivamente, aunque la investigación se ha extendido a otras ayudas. “El Ayuntamiento seguirá trabajando con normalidad» a pesar del registro al que está siendo sometido para «cotejar y recabar datos que aparecen en la denuncia».

No es la primera vez que Carlos G. se ve envuelto en una investigación judicial. Al parecer, según aseguraron miembros del PSOE en Granada, el consejero delegado de la empresa Compañía General de Ferrocarriles Turísticos fue condenado a ocho años de prisión por sus acciones como militante del grupo de extrema derecha Milicia Catalana. Su empresa firmó en 2009 un convenio con el Ayuntamiento de Guadix para poner en marcha un proyecto turístico con la ‘Baldwi’ de Guadix como protagonista. La locomotora más cinematográfica y emblema de la localidad granadina, que además de rodar varias películas ha tirado del ‘Tren de la Fresa’ y otras composiciones, permanece en manos de dicha empresa.

Fue el propio Ayuntamiento de Guadix el que recuperó la locomotora en 1989, cuando era una chatarra, y buscó financiación e inversiones para ponerla en funcionamiento porque vio en ella un potencial de riqueza para la ciudad y un reclamo turístico. Entonces se invirtieron 60 millones de las antiguas pesetas para recuperar la máquina de vapor. “La han entregado a una empresa privada para que haga negocio a costa del dinero que Guadix invirtió en su recuperación”, explicaron los socialistas en junio de 2013.

(Imagen Antonio Manuel Sanz Muñoz

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‘La Verraco’ supera los exámenes de Industria y tirará del tren turístico Camino de Santiago en 2014

Publicado el octubre 15, 2013| 1 comentario

El Patrimonio ferroviario español está de enhorabuena. A pesar de la crisis hay proyectos que salen adelante. Y esto es para celebrarlo, vistos los tiempos que corren. La Junta de Gobierno de la Diputación de Palencia ha dado este lunes el visto bueno a un convenio de colaboración, por importe de 15.000 euros, con la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril (Avenfer) para la puesta en marcha del ‘Tren Turístico Camino de Santiago’. Con este convenio se da respuesta a la petición que desde la asociación de Venta de Baños se había hecho con el objetivo de poder llevar a cabo las labores de mantenimiento y reparaciones necesarias en ‘La Verraco’, la Locomotora Norte 040-2723, para poner a punto los elementos de este tren así como para superar las pruebas exigidas por el Ministerio de Industria para este tipo de transporte y que puedan entrar en funcionamiento las rutas turísticas.

Desde el Servicio de Turismo de la Diputación se ve el proyecto y su inclusión en paquetes turísticos como un producto fundamental para el desarrollo de la marca Palencia Turismo. La intención de la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril es tener todo preparado para que el ‘Tren Turístico Camino de Santiago’ pueda entrar en funcionamiento y realizar viajes en 2014.

Avenfer lleva a cabo con su tren turístico uno de los proyectos más singulares que se han puesto en marcha en los últimos años en España, salvando todo tipo de dificultades, económicas, fundamentalmente, y técnicas, con las nuevas condiciones que exige la normativa para poner un tren histórico en la vía. En 2005 realizó su primer viaje y, tras muchos impedimentos, cuatro años más tarde, el denominado ‘Tren Turístico Camino de Santiago’, volvió a circular por la provincia palentina, hasta que de nuevo tuvo que parar por las exigencias de Industria. Ahora tras un parón de tres años parece que todo está encaminado para dar continuidad al proyecto.

La composición del convoy turístico que encabeza ‘La Verraco’, una locomotora de vapor de 1891 de construcción belga y que perteneció a la antigua Compañía del Norte, se compone de cuatro coches de viajeros tipo 5000/6000, de la década de los 50 del pasado siglo, con departamentos independientes y un total de 232 plazas sentadas. Estos coches fueron primorosamente restaurados y dejados escrupulosamente en su estado original en cuanto a esquema de pintura e interiorismo en los talleres de Villaverde (Madrid). También acompaña al convoy un pequeño furgón de madera en donde se han instalado todos los mecanismos necesarios para dar freno de aire comprimido a la composición así como un depósito adicional de agua para dar más autonomía a la máquina. La composición realizaba cuatro viajes entre Venta de Baños y Frómista en los meses de julio, agosto y septiembre. El viaje proporciona la oportunidad de contemplar una de las rutas con más encanto el país donde se unen “el mejor románico, con el ejemplo indiscutible de la iglesia de San Martín, con otras espectaculares iglesias, el novedoso proyecto de Vestigia, su museo etnográfico, el Canal de Castilla, el Camino de Santiago y una buena gastronomía”.

‘La Verraco’ es en estos momentos una de las locomotoras de vapor mas antiguas de España en estado de funcionamiento sobre vía ancha. Esta locomotora de vapor que tracciona el tren turístico fue construida por TUBIZE, fabricante belga de material ferroviario, para la Compañía de Ferrocarril de AVT (Almansa a Valencia y Tarragona) en el año 1891. En esta compañía ferroviaria llevó el número 123. Se eligió este modelo de cuatro ejes acoplados (040 en el argot ferroviario) para solucionar el incremento en el transporte de mercancías en la fuerte rampa de casi 50 kilómetros. Justamente en ese mismo año, la Compañía del Ferrocarril de AVT, fue absorbida por la empresa ferroviaria más importante entonces en España, la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, siendo renumerada como Norte–2723, siguiendo prestando sus servicios durante los años siguientes en la zona del Mediterráneo correspondiente a las líneas de la compañía original.

La Compañía del Norte llegó a contar con un total de 148 unidades de este modelo de locomotora, siendo por lo tanto una de las series más numerosas del ferrocarril en España. Se las conocía popularmente como “las verraco” por el ronco sonido que producía la locomotora cuando frenaba con el freno de vacío que traía de origen, y se ganaron su fama de “bravas locomotoras” arrastrando durante muchos años los trenes carboneros en las fuertes rampas del Puerto de Pajares en triple tracción, es decir, dos locomotoras en cabeza y otra más en cola del tren. En el año 1941, pasó a numerarse en Renfe como 040 – 2184.

Se sabe que en el año 1954, la locomotora estaba asignada al depósito de Huelva, en donde parece ser que permaneció durante varios años, seguramente ya como máquina de maniobras en las instalaciones portuarias. En 1964, y tras casi 100 años de servicio intensivo, comenzó el desguace de toda la serie, quedando únicamente dos ejemplares, una en Gijón, y la preservada por el Museo del Ferrocarril, que llegó a Venta de Baños en 1997, comenzando su desmonte y reparación. Gracias a una importante inversión de la Junta de Castilla y León, fue trasladada a unos talleres especializados en Lérida donde se completó su reparación y puesta a punto.

El 20 de Enero de 2005, fue recepcionada de nuevo por Asvafer ya totalmente reparada y en funcionamiento, convertiéndose de esta manera desde entonces, en una de las locomotoras de vapor más antiguas que circula por España en vía ancha, dedicándose a traccionar numerosos trenes turísticos por la Provincia de Palencia gracias a la ayuda del Patronato de Turismo de la Diputación de Palencia.

(Imagen Avenfer)

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