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Deccan Odyssey, rey del lujo por séptima vez

El Deccan Odyssey vuelve a conseguir el título de Asia’s Leading Luxury Train, que certifica el convoy como el más lujoso de los trenes turísticos de India. Conocido por su exótico recorrido por este país repleto de historias de realeza, palacios exóticos enjoyados y fauna salvaje exótica, el Deccan Odyssey se hace por séptima vez con este palmarés de los World Travel Awards, considerados como los Oscars de la industria turística. Este prestigioso galardón se entrega durante una pomposa ceremonia celebrada en el Grand Kempinski Hotel de Shangai (China), a la que asisten cientos de directivos de las más prestigiosas empresas turísticas del mundo.

Conocido como el Orient Express de la India, este convoy inicia su andadura en 2004. Su diseño se inspira en los trenes europeos de los años 20 del pasado siglo, con 21 coches que puedan transportar hasta 80 pasajeros, operado y administrado por Cox & Kings Ltd., socio externo de la The Maharashtra Tourism Development Corporation. Se tardó alrededor de cinco meses en finalizar el diseño de este tren de lujo. Alineado con los mejores trenes reales del mundo, como Blue Train de Sudáfrica o Orient Express de Europa, Deccan Odyssey fue impregnado con todas las instalaciones modernas que contribuyen a hacer cada viaje de tren a Maharashtra un verdadero placer. Los coches tratan de proporcionar el lujo de los vehículos imperiales utilizados por los maharajás de antaño para viajar. Dispone de una tripulación de más de 30 personas para supervisar un cómodo viaje en este vehículo ferroviario, con paredes de caoba, lámparas de bronce, todo tapizado de azul y plata, sauna, gimnasio, sala de ordenadores conectados via satélite y un sinfín de lujos.

El convoy pintado de azul, que sale de la estación Victoria de Bombay camino del sur, es un suntuoso palacio sobre raíles que dispone de salones, biblioteca, dos bares y hasta tres restaurantes. Cada estancia cuenta con un asistente personal cuya única misión es estar disponible 24 horas al servicio de los clientes de este lujoso convoy. El precio ronda los 2.800 dólares por persona en cabina doble (incluye la pensión completa y las visitas guiadas en inglés).

El tren Deccan Odyssey es uno de los trenes de mayor lujo de India. Con un estilo que recuerda las películas de Bollywood, recorre la costa oeste de India durante una semana. Bombay, Goa, Kolhapur, Tarkali, Aurangabad y Nasik son algunas de las paradas en las cuales los pasajeros pueden hacer visitas durante el día antes de partir por la tarde -noche. Proporciona un viaje a través del tiempo por las playas de Goa, donde es posible admirar hermosos palacios de antiguos marahas y paisajes y tesoros con mucho embrujo. El tren obtiene su nombre de la ruta que recorre, en la meseta de Deccan. Tiene también fama por su excelente gastronomía. A medida que el tren se adentra en una u otra región, el menú de sus dos coches restaurante incorpora diferentes platos regionales indios, según donde recale el convoy. La oferta es amplísima, con deliciosas especialidades chinas y una extensa carta de cocina internacional, todo ello servido de manera impecable.

Los World Travel Awards celebran este año su 24 aniversario, y son reconocidos en el mundo como el mayor prestigio en el sector de los viajes. Sirven para reconocer, recompensar y celebrar la excelencia en todos los sectores de la industria global del viaje y el turismo. En 2016, Deccan Odyssey ganó una serie de premios, entre ellos el premio World Travel Awards para el tren de lujo líder de Asia, el TTJ Jury Choice Award por excelencia e innovación y el North India Travel Award para el mejor tren de lujo en la India.

Llega a China el primer tren de mercancías desde Reino Unido que salió de Londres el 10 de abril

El primer tren de mercancías que viajaba del Reino Unido a China llegó ayer a la ciudad de Yiwu, en el este del país, después de un viaje de 19 días. El convoy de carga transcontinental, cargado con 32 contenedores, ha traído productos como botellas de whisky, refrescos, vitaminas, medicamentos y productos para bebés, entre otras mercancías. Partió de Londres el pasado 10 de abril y llegó a China tras recorrer más de 12.000 kilómetros y pasar por siete países.

Esta ruta forma parte de la iniciativa de Pekín de las Nuevas Rutas de la Seda que el presidente chino, Xi Jinping, anunció en 2013, al poco de llegar al poder. Se concluye así el primer viaje de ida y vuelta de esta nueva ruta y Londres se convierte en la decimoquinta ciudad de Europa añadida a los servicios de trenes de carga China-Europa. Con ella China aspira a revivir la Ruta de la Seda y a crear un equivalente moderno que dinamizara la economía del gigante asiático como el antiguo circuito comercial hizo siglos atrás.

Bajo el paraguas de la iniciativa resultante, conocida como «Yi dai, Yi Lu» («Una franja, una ruta») o simplemente como las Nuevas Rutas de la Seda, Pekín apoya la construcción de todo tipo de infraestructuras de transporte y comunicaciones para conectar Asia, Europa y África y ambiciona establecer la mayor plataforma de cooperación económica del mundo.

El tren de ida que inauguró esta ruta salió en enero desde la Estación del Oeste de Yiwu, una ciudad de la provincia oriental china de Zhejiang conocida por ser un de los principales centros mundiales de compra de productos de bazar. Estaba cargado con 700 toneladas de mercancías entre ropa, mochilas, telas y bienes para el hogar con un valor total de 35 millones de yuanes (5,1 millones de dólares, 4,8 millones de euros). Llegó hasta la estación Barking de Londres después de haber atravesado toda China, Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, Bélgica, Francia y parte del Reino Unido.

90 minutos de Oporto a Vigo en 2019

La electrificación de la línea férrea que une Oporto con Vigo, pasando por la ciudad lusa de Viana do Castelo, estará concluida a lo largo de 2019, lo que posibilitará hacer ese trayecto en tren en 90 minutos. El Gobierno de Portugal lanza el concurso de electrificación del tramo que va desde Viana do Castelo hasta la frontera de Valença, en un acto público celebrado en esta ciudad fronteriza al que ha acudido el ministro de Infraestructuras luso, Pedro Marques.

Este último tramo hasta la frontera con Galicia es de 49 kilómetros y supondrá una inversión de 23 millones de euros, con un plazo de ejecución hasta 2019. Desde el pasado enero ya está en fase de ejecución de obras para su electrificación el tramo anterior, es decir, el que va desde la ciudad de Nine (distrito de Braga) hasta Viana do Castelo. Este trayecto es de 43,6 kilómetros y cuenta con un presupuesto de 28,5 millones de euros.

El Ejecutivo español ya tiene electrificada su parte, salvo un tramo de 8 kilómetros desde la estación de Guillarei (en Tui) hasta la frontera de Valença.Esta parte aún no se ha electrificado a la espera de que vayan concluyendo los plazos de ejecución de la parte lusa, por miedo a que la catenaria pueda ser robada si está en desuso, según explicó en varias ocasiones un portavoz del Gobierno.

Una vez concluidas todas las obras en 2019, el trazado de Vigo a Oporto se acortará 45 minutos, por lo que el viaje en tren será de hora y media. Para los vecinos de Galicia, esta futura infraestructura será de interés, sobre todo para los que acuden a Oporto para tomar algún avión en el aeropuerto Sá Carneiro. Además, para Portugal y España será un nuevo elemento para fomentar el intercambio de mercancías y mejorar el flujo de exportaciones.

La modernización del ferrocarril entre Oporto y Vigo es una necesidad, como destaca el alcal de Viana do Castelo. José María Costa considera «imprescindible la construcción de un nuevo túnel de acceso a la estación de ferrocarril de Vigo, que evitaría demoras en los traslados para los viajeros que llegan a Galicia desde Portugal». Esta obra, conocida como variante sur, permitiría un ahorro de casi una hora en el viaje entre las dos ciudades del Eixo Atlántico, con una inversión que superaría los 400 millones de euros. El proyecto cuenta ya con el apoyo del Parlamento de Galicia, el Eixo Atlántico -entidad que reúne municipios gallegos y portugueses- y los empresarios.

Con la reforma del tramo ferroviario entre la ciudad fronteriza y Viana do Castelo y su electrificación será posible viajar en un tren Alfa Pendular desde Oporto hasta Valença en un par de años. El resto del recorrido, hasta Vigo, depende de que se instale la electrificación en la parte española y con las descripciones técnicas que permiten el uso de los trenes más modernas. La idea es que en 2019 se pueda ir desde Vigo a Oporto en 90 minutos.

China proyecta 8.600 kilómetros más de Alta Velocidad

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El Ministerio de Transporte de China invertirá en 2017 unos 800.000 millones de yuanes (110.000 millones de euros) en la construcción de 8.600 kilómetros de ferrocarril para ampliar la red ferroviaria del país, informa la agencia oficial de noticias Xinhua. El viceministro de Transporte, Yang Yudong, explica que el gigante asiático gastará 3,5 billones de yuanes (480.000 millones de euros) en la realización de 35 proyectos ferroviarios durante su decimotercer plan quinquenal (2016-2020), según la agencia estatal.

Las obras comenzarán con la construcción de 4.000 kilómetros de vías electrificadas, 2.500 kilómetros de dobles vías y otros 2.100 de vías nuevas en las regiones central y oeste del país, zonas de escaso desarrollo social y económico. El presupuesto asignado para 2017 por la Oficina Nacional de Ferrocarriles (CRC, en inglés) para la mejora de la red ferroviaria es el mismo que el utilizado en 2016, año en que China alcanzó los 124.000 kilómetros de vía férrea, de los cuales 22.000 son de alta velocidad.

En 2020, el país asiático habrá incrementado la longitud de su red de alta velocidad hasta en 30.000 kilómetros, conectando más del 80% de las grandes urbes del país, como Pekín, Shanghái, Cantón o Tianjin entre otras.

La planificación de la red ferroviaria de alta velocidad de China se inició en la década de 1990. En diciembre de 1990, el Ministerio de Ferrocarriles presentó una propuesta para construir un ferrocarril de alta velocidad entre Pekín y Shanghái puesto que el convencional se encontraba saturado. A través de cinco rondas de campañas de elevación de la velocidad (abril de 1997, octubre de 1998, octubre de 2000, noviembre de 2001, y abril de 2004), el servicio de pasajeros se actualizó para llegar a velocidades de 160 km/h en 7 700 km, de 200 km/h en 3 002 km y de 423 para 250 km/h en líneas ya existentes.

El 12 de octubre de 2003 se inauguró la primera línea de alta velocidad entre Qinhuangdao y Shenyang: 405 ilómetros para 250 km/h, mientras que en 1998 la Guangshen Railway Company cuadruplicó la línea entre Cantón (Guangzhou en inglés) y Shenzhen para que por sus vías centrales circulasen ocho nuevos trenes chinos DJJ1 «Blue Arrow» y un único tren sueco «Xinshisu» derivado del SJ 2000 a 200 km/h.

China tiene la red de alta velocidad más grande del mundo, formada por 22.061 kilómetros de líneas nuevas diseñadas para 250 km/h o más. China Railways Corporation (CRC) también ha renovado líneas convencionales para 200 km/h y uso mixto viajeros / mercancías: 2 902 km a 31 de diciembre de 2010.

Un tren cubre por primera vez en 18 años la ruta Belgrado-Kosovo en una iniciativa polémica

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Un tren, pintado con los colores de la bandera serbia y con la inscripción «Kosovo es Serbia» en varias lenguas (Pristina lo interpreta como una provocación), partió el sábado de Belgrado en dirección a Kosovo, por primera vez en 18 años. Belgrado puso en marcha esta línea, 18 años después del conflicto de 1998-1999, afirmando responder a las necesidades de los habitantes del norte de Kosovo, una región poblada en su mayor parte por serbios.

El convoy, cuyo interior está decorado con réplicas de iconos de los monasterios ortodoxos serbios de Kosovo, permitirá a los habitantes del norte de ese territorio «tener una mejor comunicación con Serbia central», declaró Marko Djuric, ministro serbio encargado de Kosovo, que acudió a la salida del tren el sábado por la mañana, en la estación central de Belgrado. Para Pristina, que instó a la Unión Europea (UE) a «frenar ese tren ilegal», con convoy ferroviario con los colores de Serbia supone una «seria provocación» por parte de Belgrado.

Este tren con destino a Mitrovica es más un un acto propagandístico y no se ha anunciado un servicio regular de ferrocarril en esa ruta. Kosovo, una antigua provincia serbia, se declaró independiente en 2008. Sin embargo, Belgrado no reconoce la escisión y ha intentado mantener su influencia en el norte de Kosovo, donde vive la mayor parte de la minoría serbia.

«Serbia sigue provocando a Kosovo, la introducción de una línea de ferrocarril ilegal representa una injerencia que amenaza nuestra soberanía prueba de que Serbia quiere desestabilizar a Kosovo», declaró Edita Tahiri, responsable kosovar en las negociaciones con Belgrado. «¿Quién puede solicitar que se viole un derecho fundamental, el de la libre circulación?», se preguntó por su parte Djuric, destacando que decenas de líneas de autobús serbias y kosovares ya funcionan entre Kosovo y Serbia.

Serbia y Kosovo concluyeron en 2013, bajo la dirección de la UE, un acuerdo histórico de normalización de sus relaciones. La guerra de Kosovo (1998-1999) dejó 13.000 muertos y condujo a la secesión de esta región, mayoritariamente habitada por albaneses pero que Serbia considera como su cuna histórica. Con apoyo de Rusia, Belgrado no reconoce la independencia proclamada por Pristina en 2008. Más de 100 países lo han hecho, incluyendo Estados Unidos y la mayoría de los países miembros de la UE.

Paraguay y Bolivia estudian un ferrocarril interoceánico, «el canal de Panamá del siglo XXI»

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Los presidentes de Paraguay, Horacio Cartes, y de Bolivia, Evo Morales, acaban de firmat en Asunción un memorándum de entendimiento para realizar estudios que posibiliten la interconexión ferroviaria entre los dos países, a través de la ciudad boliviana de Roboré y la paraguaya de Carmelo Peralta. La interconexión serviría para insertar al país sudamericano en la ruta ferroviaria hacia el Océano Pacífico a través de Perú, y al país andino al Atlántico por la hidrovía Paraguay-Paraná.

La inversión y los plazos del proyecto todavía están por determinarse hasta que se realicen los estudios, ya que por un lado estaría el ferrocarril desde Paraguay a Bolivia, y por otra el tramo desde Bolivia a Perú, de unos 370 kilómetros, por lo que la inversión será «un esfuerzo conjunto entre los tres países», explican ambos mandatarios.

Tras la firma del memorándum entre los dos mandatarios, el ministro de Obras Públicas de Paraguay, Ramón Jiménez Gaona, dice que para su país esa línea ferroviaria permitiría «acortar el tránsito hacia Asia Pacífico«. «Estamos hablando de un tramo de 500 kilómetros aproximadamente (…) nos permitirá llegar al Océano Pacífico y, posiblemente al Puerto de Ilo de Perú, ya que este país también forma parte de este acuerdo que lo acaba de firmar previamente con Bolivia», dijo el ministro a través de un comunicado.

Para Bolivia esa interconexión «significa la posibilidad de salir al Atlántico con sus productos de manera competitiva, poder ponerlos sobre el río Paraguay con le ventaja de que contamos con la tercera mayor flota de barcazas y remolcadores del mundo». «Es una situación en la cual ganamos todos y fortalecemos los lazos comerciales y los intereses comunes con Bolivia», añade Jiménez Gaona.

Jiménez Gaona comenta que una forma posible de financiación podría darse a través del ofrecimiento del Gobierno alemán a Bolivia y Perú, y al cual Paraguay podría sumarse con créditos a muy largo plazo. El memorándum firmado este lunes en la residencia presidencial entre Cartes y Morales será implementado a través de los ministerios de Obras de Paraguay y de Bolivia.

Morales declara que este proyecto, que también contaría con la participación de Brasil y Perú, «es un ferrocarril para la integración de los pueblos de Sudamérica». «Será el «canal de Panamá del siglo XXI«.

Trenes de pasajeros circulan ya por San Gotardo

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El túnel ferroviario de San Gotardo, una infraestructura de 57 kilómetros de largo y que favorecerá notablemente la conexión entre el norte y el sur de los Alpes, inicia su servicio comercial, tras seis meses de estar funcionando a prueba. La compañía Ferrocarriles Federales Suizos (CFF) recibió la semana pasada la autorización definitiva para empezar a operar de manera regular la nueva línea, que bate dos récords simultáneamente: el de ser la más larga y la más profunda del mundo.

El tren salió con puntualidad suiza a las 6.09 en Zurich y llegó alrededor de las 8.17 a Lugano. Además de los invitados, políticos y directivos ferroviarios, también se dieron cita aficionados al ferrocarril y pasajeros regulares. SBB organizó para el viaje inaugural un tren extralargo.

Posteriormente un tren de carga quedó parado en la galería por una avería, sin que hasta el momento se conozcan los detalles precisos; tuvo que ser remolcado por una locomotoria auxiliar. Un convoy de pasajeros que le seguía consigió superarlo, pero se retrasó unos doce minutos. Otro tren dirección norte Folgezug tuvo que cambiar la ruta de montaña y llegó con un retraso de 40 minutos.

Esta obra ha sido considerada una de las mayores proezas arquitectónicas de las últimas décadas y permitirá el paso de trenes de pasajeros y carga de alta velocidad. Los convoyes atraviesan el macizo de San Gotardo, a 2.300 metros por debajo de la masa rocosa en su punto más profundo. En estas condiciones, el trayecto a través de los Alpes requiere apenas 20 minutos, entre el extremo norte del túnel, en la localidad de Erstelfd (cantón de Uri) hasta Bodio (cantón del Tesino) en el sur.

La obra requirió 17 años de trabajos y la descomunal inversión de 11.000 millones de euros, que fueron cubiertos enteramente por fondos públicos suizos, a pesar de que se trata de una infraestructura que favorecerá el tránsito de mercancías en buena parte de Europa. Como reconocimiento de ello, a la ceremonia de inauguración del túnel, el 1 de junio, acudieron los dignatarios de los países inmediatamente más favorecidos: Alemania, Austria, Italia y Francia, quienes elogiaron a Suiza por haber concluido la monumental obra.

Desde entonces el túnel ha estado en pruebas técnicas, con unos 5.000 trenes que lo han atravesado para detectar cualquier defecto a corregir y que a partir de este domingo tiene un horario regular. Aunque se había previsto que los trenes podrían atravesar el túnel a una velocidad de 250 kilómetros por hora, la autorización recibida la limita por el momento a 200 kilómetros por hora, hasta que se realicen ajustes adicionales.

El nuevo pasaje ferroviario permitirá la circulación diaria de unos 50 trenes de pasajeros y de otros 260 de carga, en trayectos que durarán entre treinta y cuarenta minutos menos que antes. Se estima que solamente en el perímetro del sur de Alemania y el norte de Italia, 20 millones de pasajeros podrían aprovechar cada año esta ruta.

Este túnel de superlativos espectaculares es más que una pieza maestra de ingeniería ferroviaria. Es además un compromiso de cara al transporte en tren eficaz, seguro y sostenible a través de los Alpes. El Túnel de Base de San Gotardo permite a los pasajeros viajar por debajo del macizo de Gotthard en unos 17 minutos. Reduce el tiempo de viaje entre 30 y 40 minutos desde la Suiza que habla alemán hasta la Suiza que habla italiano. La nueva arteria de tráfico supone conexiones más rápidas y frecuentes, utilizando dispositivos rodantes modernizados y nuevos.

Con respecto al antiguo túnel ferroviario del Gotardo, la compañía de ferrocarriles tiene previsto que en abril empiece a funcionar un nuevo tren panorámico, que operará cada año hasta el mes de octubre, con fines esencialmente turísticos y para los viajeros que quieran bajar en estaciones intermedias. Este tramo se extiende por 17 kilómetros y está operativo desde 1882. Por debajo de él discurre el conducto de la nueva línea férrea.

El plan del tren bioceánico toma impulso

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Un gabinete bilateral de Bolivia y Perú reunido en Sucre este viernes decidió impulsar un tren bioceánico que, partiendo de Brasil, una los oceános Pacífico y Atlántico, y el uso del puerto peruano de Ilo para orientar el comercio boliviano, que actualmente fluye por Chile. Además de «un memorándum de entendimiento específicamente del corredor bioceánico Perú-Bolivia, con plazos y tareas que nos hemos dado», se acordó la construcción de otros cuatro corredores viales, resumió el ministro de Transporte, Martín Vizcarra, a la vez vicepresidente peruano.

El gobernante peruano Pedro Pablo Kuczynski respalda el proyecto para que un tren bioceánico que una las costas de Perú y Brasil atraviese territorio de Bolivia. «El corredor bioceánico, a mi juicio, como lo dije en China hace poco, debería pasar por Bolivia, en vez de por la selva brasilera». «Lo que sí sabemos es que la soya de Santa Cruz (Bolivia), de Cuiabá (Brasil) no se va a llevar por avión a China, por un buen tiempo, y por eso (..) pienso que este tren bioceánico tiene que ir por la ruta más corta (..), por los puertos del sur (peruano), eso es lo que hemos firmado aquí», señala Kuczynski.

El acuerdo hace eco del planteamiento boliviano de desarrollar el puerto de Ilo para el comercio boliviano. Un convenio boliviano-peruano de 1992, ratificado en 2010, que concede a Bolivia un comodato por 99 años, está todavía en análisis del Congreso peruano. El ministro boliviano de Economía, Luis Arce, manifestó que el objetivo sería operar la carga por el puerto de Ilo en un plazo de 18 meses. Bolivia, que no tiene costa, afronta en la actualidad enormes perjuicios por una huelga de empleados del puerto chileno de Arica, por donde fluye el grueso del comercio boliviano de ultramar.

«En nuestra agenda está obviamente integración, sobre todo en el transporte, el acceso al océano, al mar, al transporte internacional, y ahí, el Perú, tiene las puertas abiertas», insistió el gobernante peruano.

El presidente Morales, principal impulsor del corredor bioceánico, lo definió como «el canal de Panamá del siglo XXI, es el Qhapac Ñan (camino inca que unió el Tawantinsuyo) del siglo XXI». «Con el ferrocarril bioceánico seis países se benefician: Argentina, Paraguay, Uruguay, Brasil, Perú y Bolivia, es un ferrocarril de integración para el pueblo de Sudamérica», apunta Morales. El gabinete bilateral aprobó diversos acuerdos, desde medio ambiente hasta lucha contra el narcotráfico.

El proyectado corredor ferroviario Perú-Bolivia-Brasil está destinado a unir puertos peruanos en el sur de Perú, en el Océano Pacífico, con el Puerto de Santos en Brasil, en el Océano Atlántico, a través de Bolivia. Un trazo inicial planteado por China, que se ofreció como financista, no contemplaba el paso del tren por Bolivia.

En septiembre pasado, tras visitar China, Kuczynski pidió que el proyecto de tren bioceánico Perú-Brasil sea evaluado con mayor profundidad, debido a que demandaría una inversión de 60.000 millones de dólares, de los cuales 35.000 millones deberían ser cubiertos por Perú. Bolivia asegura que la vía férrea costaría solamente unos 10.000 millones de dólares si se decide que pase por su territorio.

Irún-París, en menos de cinco horas a partir del 2 de julio con el TGV

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La entrada en servicio del tramo ferroviario de alta velocidad Burdeos-Tours del corredor atlántico europeo París-Burdeos-Irun-Vitoria/Gasteiz-Madrid enlazará en menos de cinco horas la localidad guipuzcoana de Irun y París (Francia) a partir del próximo 2 de julio. Desde su puesta en servicio en 1990, los 818 kilómetros que separan la frontera española de París se recorren en el TGV a 300 kilómetros por hora. Con este nuevo tramo se ganan unos 20 minutos.

El viceconsejero de Transportes del Gobierno vasco, Antonio Aiz, ha dado cuenta con «satisfacción» de que durante estos días la compañía ferroviaria francesa SNCF realiza distintas pruebas con un TGV especial dotado de numerosos medidores y que consigue velocidades de 320 kilómetros a la hora. «Con la entrada en servicio de ese nuevo tramo ferroviario de alta velocidad, serán ya solo cinco las horas necesarias para realizar el viaje Irún-París con lo que la Unión Europea ve cómo se va haciendo realidad el desarrollo del corredor ferroviario del atlántico que tantos beneficios reportará en la promoción de la sostenibilidad y conservación del medio ambiente, desarrollo y cohesión social, oferta de transporte público eficaz y una actuación conjunta contra los efectos del cambio climático«, explica.

Aiz señala que las pruebas que realiza SNCF en el nuevo tramo se desarrollan con una alimentación eléctrica de 25.000 voltios y sirven para medir la calidad de la plataforma, vibraciones, tensión de la catenaria, transmisiones de radio y señalización inteligente. Esta primera fase de pruebas dinámicas continuará hasta diciembre para desde enero realizar mediciones de mayor detalle hasta la entrada en servicio de la línea el 2 de julio. En total 400 profesionales de SNCF son preparados para desarrollar los servicios del TGV Atlantique, según datos de Lisea, sociedad concesionaria de la línea.

Aiz recuerda que «Euskadi y Nueva Aquitania continúan trabajando en el desarrollo del proyecto de la otra línea ferroviaria atlántica paralela dedicada a mercancías, la «autopista ferroviaria atlántica», que unirá Calais/Dourges con Jundiz-Vitoria-Gasteiz utilizando la línea ferroviaria tradicional aquitana «convenientemente adaptada» y, en terreno peninsular, discurriendo a través de la nueva red ferroviaria vasca. «Ese servicio podrá trasladar camiones con remolques, contenedores y trailers a bordo de los vagones especiales reduciendo la intensidad de tráfico en las carreteras», destaca.

París y Alstom inyectan 70 millones para salvar la cuna del TGV en Belfort

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El Gobierno francés y la empresa Alstom anuncian que inyectarán 70 millones de euros para salvar del cierre la planta de fabricación de trenes del grupo en Belfort, al este del país, de donde salió el primer tren de alta velocidad (TGV) francés. El plan, anunciado de forma conjunta por el secretario de Estado de Industria, Christophe Sirugue, y por el presidente de Alstom, Henri Poupart-Lafarge, prevé también el encargo de 21 trenes de alta velocidad y 20 locomotoras diesel para averías.

Seis de los nuevos trenes irán destinados a la línea de alta velocidad entre Lyon y Turín, mientras que los otros 15 servirán para diferentes líneas entre Burdeos, Marsella, Montpellier y Perpiñán, algunos de ellos circularán por vías que todavía no son de alta velocidad, lo que les impedirá alcanzar su punta de 320 kilómetros por hora

La factoría se garantiza la carga de trabajo hasta 2020, lo que acaba con la incertidumbre para esta planta, sobre la que pesaba una amenaza de cierre en 2018, anunciado por la dirección el mes pasado, lo que suponía el fin en la región de los 400 empleos que soporta. Una catástrofe industrial para la región, muy dependiente de la actividad industrial de esta fábrica emblemática, abierta en 1879 y cuyo cierre se había convertido en un símbolo de la decadencia industrial de Francia.

A siete meses para las presidenciales, el Gobierno del socialista François Hollande no podía quedar indiferente ante esa situación y el plan permite al primer ministro, Manuel Valls, asegurar que «se ha salvado» la planta de Belfort.

La intervención del Gobierno para salvar la planta ha generado algunas críticas, puesto que se considera un remiendo electoral sin proponer un auténtico plan de futuro a la empresa. El secretario de Estado de Industria, por su parte, sostuvo que el proyecto permitirá desarrollar en Belfort los trenes de alta velocidad del futuro, a lo que irán destinados 30 millones del total de la inversión conjunta con la empresa.

La factoría, instalada desde 1879 en Belfort, fabricó su primera locomotora a vapor en 1880, antes de desarrollar las actividades de turbinas y energía, que vendió a la firma estadounidense General Electric a finales de 2015 tras largas negociaciones. La primera versión del TGV para producción se entregó el 25 de abril de 1980. El servició TGV comenzó a funcionar para el público entre París y Lyon el 27 de septiembre de 1981.