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El ‘Tube’ de Londres recupera la voz original del actor Laurence Oswald para su aviso ‘Mind the gap’

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‘Mind the gap, please’ (cuidado con el hueco, por favor). La voz metálica acompaña la llegada de las unidades del metro de Londres y advierte a los distraidos viajeros del potencial peligro de subir al tren. La sintonía es ahora un mensaje frío y distante, lejos de la grabación original que se hizo famosa en los años 60. Con el tiempo se ha convertido en un símbolo del transporte de Londres y en un elemento turístico más de la ciudad, y se ha extendido a los servicios de transporte suburbano de otras ciudades como Toronto, Hong Kong, Seattle o Nueva York.

El famoso ‘The Tube’ se ha transformado y modernizado en los últimos años, rompiendo con muchos de sus estereotipos acumulados a lo largo de su siglo y medio de vida. Si alguien de aquella época de mitad de siglo XIX regresara a la actualidad, apenas reconocería el transporte que revolucionó los usos y costumbres de la sociedad londineses, primero, y mundial, después. Sólo el logo del ‘underground’ parece inmutable al paso del tiempo.

Pero ahora, precisamente en el año que se cumple el siglo y medio, el metro de Londres recupera otro de sus ‘viejos’ y entrañables distintivos. Los responsables del metropolitano han accedido a ‘resucitar’ a Laurence Oswald después de conocer la enternecedora historia de su viuda. La señora Oswald solía acercarse a las estaciones del metro únicamente para escuchar la voz de su marido después de que este falleciera, a los 80 años, en julio de 2001. Originalmente, desde 1969, la voz del actor Laurence Oswald advertía los usuarios del metro que tuvieran cuidado de no meter alguno de los pies en el hueco que separa el coche del andén. Sin embargo, el progreso y la inserción de sistemas telemáticos acabaron por silenciar la voz del popular intérprete. La estación de Embankment, en la línea Northern Line, fue el último lugar en el que se escuchó el eco de su acento ‘british’, según relata ‘The Telegraph’.

«La viuda de Oswald Laurence se puso en contacto con el TfL [Transport of London] para ver si podía obtener una copia del ‘Mind the gap’ que su marido grabó hace más de 40 años», explicó un portavoz. «Nos conmovió mucho su historia, por lo que el personal localizó el registro y no sólo realizaron una copia del anuncio en un CD para que ella pudiera tenerla, sino que están trabajando para poder recuperarlo en la estación de Embankment», aseguró.

La mítica frase fue acuñada sobre 1968 para dar un aviso por megafonía ante la ineficacia de las advertencias de conductores y personal de las estaciones a los pasajeros. Como la memoria digital era costosa, Metro de Londres tuvo que elegir una frase corta y concisa, que además pudiese escribirse en las paredes y el suelo de los andenes. El equipo de sonido fue suministrado por AEG Telefunken. El ingeniero de sonido Peter Lodge, junto con un ingeniero escocés de Telefunken, registró las frases «mind the gap» y «stand clear of the doors please». Además de Oswald Laurence. También se puede escuchar en algunas paradas del metro la voz de la artista Emma Clarke o la de Tim Bentinck. Pero en la mayor parte de las estaciones suena la sintonía distante y fría.

Trabajadores de Metro convocan paros a mitad de marzo que coinciden con la visita del COI a Madrid

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Otro conflicto a la vista. La asamblea de trabajadores de Metro de Madrid ha ratificado la decisión adoptadade convocar una serie de paros parciales de tres horas entre los días 19 y 21 de marzo en protesta por los planes de recortes en la empresa. Esta decisión se ha aprobado por un estrecho margen de votos frente a la otra alternativa, que era la convocatoria de paros de 24 horas. Los paros coinciden con la visita del Comité Olímpico Internacional (COI) a la capital de España para comprobar los avances que se ha dado a la candidatura de Madrid.

El pasado día 20, Metro de Madrid comunicó a los sindicatos su previsión de rebajar los salarios en un 10% y aumentar la jornada laboral para sus 7.600 trabajadores, unas medidas que rechazan las organizaciones sindicales.

El portavoz de UGT en Metro de Madrid, Teodoro Piñuelas, dice que la asamblea «multitudinaria» aprobó por unanimidad la propuesta de todos los sindicatos de acudir a la negociación del convenio colectivo 2013-2014 con una plataforma conjunta. Ignacio Arribas, el portavoz de CCOO en Metro, explica también que la «mala gestión» de la Consejería de Transportes y de la dirección de Metro ha dado como resultado «que esté disminuyendo la demanda» de forma «alarmante».

Arribas ha asegurado que «no es posible que los platos rotos los paguen los trabajadores» y ha asegurado que los gestores de Metro «han sido poco imaginativos para recuperar a determinados colectivos, algo que quizás hubieran podido hacer con un billete más barato«. «Utilizan únicamente la subida de tarifas y los recortes para ajustar el gasto», ha afirmado Arribas, quien cree que «no es la única solución, pues hay otras mas imaginativas».

Este jueves hay prevista una nueva reunión entre la dirección de Metro y los representantes de los trabajadores.

El nuevo Gobierno vasco renuncia a seguir con el Metro de San Sebastián de su antecesor

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Algo se intuía ya cuando Ana Oregi musitó para si ‘el Metro para el final’. Pese a todo, la bomba sacudió al auditorio. Hasta entonces la comparecencia había estado repleta de líneas estratégicas, prioridades y propuestas de consenso, como suele ocurrir en las primeras intervenciones de un responsable político en un Parlamento. Y fue al final, en el turno de respuestas, cuando la consejera de Medio Ambiente y Política Territorial concretó. «Debemos priorizar nuestras obras y en el actual escenario presupuestario es absolutamente imposible continuar en este momento con Lugaritz-La Concha y La Concha-Morlans. Están comprometiéndose en esa obra créditos que no tenemos y por tanto no podemos seguir adelante con ella».

Oregi despejó de esta manera las dudas acerca del futuro de los dos tramos del Metro de Donostialdea que estaban destinados a pasar por el subsuelo del centro de San Sebastián hasta La Concha. Los trabajos habían comenzado, al menos simbólicamente, a mediados de diciembre, cuando se balizó con estacas de madera una zona de vegetación en la donostiarra avenida de Zarautz como paso previo a la introducción de la maquinaria que serviría para horadar un túnel entre la actual estación del Topo de Lugaritz y el paseo de La Concha. Algunas de esas estacas se mantienen en pie y así seguirán hasta que el tiempo se las lleve.

Ana Oregi, que compareció en el Parlamento vasco para explicar las líneas de trabajo de su departamento, tuvo una intervención marcada por un contexto de «limitación presupuestaria que va a hacer que sea necesario establecer prioridades». Oregi ha expresado «la apuesta clara» de su departamento por «la mejora de la red ferroviaria de cercanías» en toda la zona de Donostialdea y por «la parte conocida como Topo». Consolidar esta red es, para la consejera, un objetivo «clave para el país» que ha incluido entre «prioridades» que va a ser necesario establecer en plena crisis económica.

El Gobierno vasco sí considera prioritario el tren de alta velocidad. «La realización de la nueva red ferroviaria vasca constituye el gran proyecto de este país que nos hemos comprometido a llevar a cabo», indicó la consejera, quien reiteró que la ‘Y’ vasca no entrará en funcionamiento en 2016, como estaba previsto, sino en 2018, y responsabilizó de este retraso al Ministerio de Fomento, que todavía no ha adjudicado tramos correspondientes a los ramales de Álava y Bizkaia._«Nos trasladan su voluntad de adjudicarlas cuanto antes pero la realidad es que todavía no lo han hecho», afirmó.

En las labores para configurar de la red de Donostialdea, Oregi incluyó el trabajo que realizan Adif y ETS en la ‘Y’ vasca, «que se verá completado con la definición de los enlaces ferroviarios, para viajeros, de Donostia a Behobia y, para mercancías, del Puerto de Pasaia/Lezo», lo que supone la confirmación del interés del nuevo Gobierno vasco por el proyecto de crear la plataforma logística de Lezo, «que podrá contar con enlace directo en ancho internacional hasta Hendaia». La consejera resumió la política de su departamento con una frase. «Nuestra estrategia territorial impulsará el desarrollo del país», dijo.

El anuncio de Oregi sobre el Metro ha provocado la irritación del exconsejero de Transportes, Iñaki Arriola. «Me ha puesto la moral a los pies. ¿Cómo que no hay créditos?, sí que los tienen, otra cosa es que se den de baja», ha señalado. En su respuesta, la consejera ha precisado que «sí hay créditos, pero no para el total de la pasante porque se han adjudicado partes que no están completas».

(Fuente Diario vasco)

El Metro de Granada pone a prueba la circulación de trenes por un itinerario real de un kilómetro

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Sorpresa, sorpresa… y cuando menos se los imaginaban los granadinos. El metro se mueve y no es un cuento. La Consejería de Fomento y Vivienda ha iniciado la fase de pruebas de circulación de los trenes del Metropolitano de Granada por el recinto de talleres y cocheras y el ramal técnico hasta la estación de Cerrillo Maracena, en el término municipal de la capital granadina. Las nuevas unidades, relucientes e impolutas, han salido de los talleres y cocheras por el ramal técnico para incorporarse al trazado comercial circulando por la plataforma que pasa bajo la vía del ferrocarril Granada-Moreda y bajo la Autovía A-44, para llegar a las proximidades de Maracena y allí invertir la marcha de vuelta hacia las cocheras.

Es el estreno del tren que circula con autonomía, tanto por el recinto de talleres y cocheras como por el ramal técnico, a marcha de peatón, de forma controlada y en horario diurno. Después de estas pruebas, cuyo recorrido se ha alargado hasta un kilómetro, el tren podrá recorrer en las próximas semanas los cuatro kilómetros que separan la primera estación del trazado en Albolote, Maracena, talleres y cocheras hasta Cerrillo Maracena.

Estos preparativos, así como las primeras pruebas del tren autónomo por el ramal técnico, tienen por objetivo garantizar el desarrollo óptimo de las primeras pruebas de circulación del tren a lo largo de los primeros cuatro kilómetros de trazado comercial desde Albolote hasta las cocheras. Los técnicos del metropolitano de Granada comprueban la correcta energización de la catenaria, así como la capacidad de tracción del tren, de frenado y otras prestaciones de la maquinaria.

El metro ligero de Granada, que discurrirá por los términos municipales de Albolote, Maracena, Granada y Armilla, cuenta con un trazado de unos 16 kilómetros de los cuales el 83% se desarrolla en superficie. Este trayecto contará con 23 paradas en superficie y tres estaciones subterráneas, estas últimas en el eje de Camino de Ronda y Avenida de América, en la capital. El metropolitano, que cuenta con financiación de Fondos Feder, supone una inversión total de 502 millones de euros. Su construcción ha sobrepasado los 1.100 empleos, entre puestos de trabajo directos e indirectos. En su primer año de explotación, se prevé una demanda de once millones de pasajeros.

Buenos Aires jubila los casi centenarios coches ‘La Brugeoise’ del metro por nuevos vehículos chinos

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China gana la batalla a Bélgica. El metro de Buenos Aires se ha rendido ante la tecnología del gigante asiático y ha decidido renunciar a la historia centenaria de sus viejos coches de madera del metropolitano de origen belga, los históricos ‘La Brugeoise’. Son los vehículos de metro más antiguos en funcionamiento del mundo y constituyen un gran atractivo turístico. Construidos en la segunda década del siglo XX, salieron de la fábrica de las firmas La Brugeoise et Nicaise et Delcuve, de la ciudad de Brujas entre 1911 y 1919. Los asientos son también de madera y la iluminación se realiza con lámparas de tulipa. Las puertas se abren manualmente y se cierran de forma automática. A los vagones originales les efectuaron modificaciones, como el recorte de las ventanillas y así han llegado hasta la actualidad. Estos coches forman parte de la identidad cultural actual y son un atractivo turístico similar a los tranvías de San Francisco, Nueva Orleans y Milán.

La sustitución de estos desvencijados coches del metro, que cubren el servicio en la Línea A, ha provocado una gran polémica en la capital argentina que ha saltado a las redes sociales, donde varias asociaciones reclaman la conservación de los coches de madera y que sean puestos en circulación en horarios nocturnos o en viajes especiales y que sigan atrayendo el turismo para la ciudad. Sin embargo, las autoridades argentinas aún no han precisado qué piensan hacer con los centenarios vehículos y los usuarios se temen lo peor.

Los pasajeros se sienten igualmente muy molestos con los responsables del suburbano puesto que el cambio de los vehículos implica el cierre por un tiempo impreciso, aunque cercano a los dos meses, lo que ha hecho poner el grito en el cielo a los habituales del transporte. A los paros y cortes en el servicio hay que añadir ahora la subida de tarifas que se prevé que el cambio de coches lleve implícita ((el billete cuesta 2,5 pesos y se cree que puede subir hasta cinco, alrededor de un dólar).

El metro de Bueno Aires se puso en servicio el 1 de diciembre de 1913, construido por la Compañía de Tranvías Anglo Argentina, que había recibido la concesión en 1909. Fue la primera en su tipo en Iberoamérica y en todo el hemisferio sur. Ese trazado estaba constituido por uno de los actuales tramos de la línea A, que unía las estaciones de Plaza de Mayo y Plaza Miserere. El 1 de abril de 1914 se amplió hasta la estación Río de Janeiro y el 1 de julio se extendió hasta la estación Primera Junta. La red se amplió con rapidez durante las primeras décadas del siglo XX, pero el ritmo de ampliación disminuyó fuertemente tras los años que siguieron a la Segunda Guerra Mundial. Hacia fines de la década de 1990 se comenzó un nuevo proceso de expansión de la red. En la actualidad, está formado por seis líneas (A,B,C,D,E y H)con una extensión total de 60 kilómetros y 78 estaciones. Forma además parte de la red un tren ligero con dos ramales, el Premetro. Es propiedad de Subterráneos de Buenos Aires S.E., empresa del gobierno local. Desde 1994 se encuentra concesionado a la operadora privada Metrovías.

La línea A, que transporta diariamente unos 160.000 pasajeros, corre bajo la Avenida de Mayo y luego por Rivadavia -«la calle más larga del mundo», según un mito porteño- tiene 16 estaciones que a partir de hoy sábado cerrarán para permitir el recambio de las antiguas formaciones por nuevos coches de la empresa china Northern Locomotive and Rolling Stock Industry.

Las 14 estaciones originales tienen las paredes recubiertas de azulejos blancos y están decoradas con frisos de distintos colores, instalados en su momento para facilitar su reconocimiento a los pasajeros analfabetos. Los nuevos vehículos tienen aire acondicionado e importantes innovaciones tecnológicas. El gobierno capitalino alega razones de seguridad para reemplazar los 90 históricos coches de madera por los 45 de fabricación china.

En algunos artículos de prensa se ha llegado a afirmar que hay inversionistas y coleccionistas interesados en comprar algunas de las viejas unidades. Las mismas fuentes indican también que el gobierno de Buenos Aires tiene previsto que unos veinte coches sean usados como enormes estaciones de bicicletas a la salida de algunas bocas del subterráneo. Nada está confirmado.

Sin embargo, los amantes de la historia bonaerense reclaman un final mejor para los históricos vehículos. “Comprendo que los pobres coches están en condiciones de ser jubilados, pero hay una cosa que me pone triste y es que faltan once meses para que cumplan su centenario; ¿qué apuro hay para hacerlo ahora?”, se pregunta Aquilino González Podestá, de 78 años, cuya asociación ha logrado que varios tranvías funcionen todavía en el barrio de Caballito de esta ciudad.

Según González Podestá y otros admiradores de los viejos vehículos de pasajeros capitalinos, el centenario del subterráneo de Buenos Aires “no es sólo de esta ciudad y de Argentina; es mundial. Este es el único que ha estado un siglo rodando. Los funcionarios tal vez no lo entiendan”.

(Imagen Miguel Eugenio Germino)

Londres celebra el 150 aniversario de su metro, el primero del mundo, el popular ‘The Tube’,

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Londres celebra el sesquicentenario de su popular ‘The Tube’, el metro más antiguo del mundo. El suburbano londinense abrió una nueva era en el transporte urbano con aquellos seis primeros kilómetros bajo tierra que separaban las estaciones de Paddington y Farringdon. Un siglo y medio después el metro cuenta con 408 kilómetros de vías (es el tercero más extenso a escala mundial), 274 estaciones en sus doce líneas operativas y algo más de 3,5 millones de pasajeros diarios. Es uno de los pocos transportes que supera la barrera de los mil millones de viajeros por año.

El metro de Londres cumple hoy 150 años y para celebrarlo la empresa pública Transport for London (TfL) recordará cómo fueron los primeros viajes por el subsuelo de la ciudad. Probablemente los londinenses revivirán un proceso histórico y serán testigos privilegiados de lo que significaba viajar en uno de aquellos trenes de vapor que inauguraron el transporte bajo tierra. Este domingo la ’Met Locomotive No.1’ (es la única locomotora de vapor que, construida en 1898, sirvió en la Metropolitan Railway -luego Metropolitan Line- y ha sobrevivido hasta nuestros días) recorrerá algunas de las vías de aquel primer trayecto. Curiosamente, algunos de sus primeros trenes fueron construidos por la firma inglesa Beyer Peacook que poco antes había fabricado para el ferrocarril Tudela-Bilbao las máquinas de vapor que constituyeron su parque inicial y del que solo se conserva actualmente la locomotora bautizada como la Izarra.

El 9 de enero de 1863 viajaron en aquellos primeros trenes cerca de 40.000 personas (la ciudad tenía poco más de 3,2 millones de habitantes) con una frecuencia ininterrumpida de quince minutos entre las 8.00 de la mañana y las 20.00 horas, aunque realmente fue el al día siguiente cuando se abrió al servicio público aquella primera línea de la Metropolitan Railway que conectaba las tres estaciones del norte (Paddington, Euston y King’s Cross) con el centro, en Farringdon. La apertura del metro supuso un hito, ya que hacía posible transportar a miles de personas bajo tierra, a través de las modernas cavernas tubulares (de ahí el popular nombre ‘The Tube’), sin que se viera afectado por la congestión del tráfico de la superficie. Y en poco tiempo el modelo se expandió por todo el mundo y se convirtió en icono planetario. Derivado de este hecho tan metropolitano, a los trenes se les denominó metro o subterráneos.

Las primeras locomotoras utilizadas para arrastrar los vehículos eran de vapor, por lo que se hizo preciso disponer de numerosos huecos de ventilación para la salida de los gases. Uno de los ejemplos más curiosos de espacio de ventilación se encuentra en el 23 y 24 de Leinster Gardens. Esas casas fueron demolidas para la construcción de la línea District entre Paddington y Bayswater, dejando ese espacio a cielo abierto para ventilación. Para evitar romper la estética de la calle se levantó una fachada de hormigón que imitara el diseño del resto de las fachadas de la calle.

El desarrollo de locomotoras eléctricas permitió la construcción de túneles a mayor profundidad de la que permitía la técnica del muro pantalla, utilizada hasta ese momento. Además, se mejoraron las técnicas para la construcción de túneles a gran profundidad. La primera línea de este tipo (llamadas deep-level) y operada con locomotoras eléctricas fue la City & South London Railway (actualmente parte de la Northern Line), inaugurada en 1890.

El metro de Londres también aportó al mundo el famoso plano esquemático, que Harry Beck puso en funcionamiento en 1931. Era la primera vez que un plano distorsionaba la geografía para lograr un mapa esquematizado de forma tan clara y precisa que hacía posible identificar las distintas rutas y estaciones a través de líneas que eran identificadas con un color diferente para cada uno de los trayectos. El dibujo fue copiado por la mayoría de los transportes subterráneos del mundo y se convirtió en otro de los iconos londinenses.

La aportación del subterráneo londinense no acabó ahí. El mundo volvía a rendirse ante la iniciativa británica y copiaba nuevamente otro icono que hace fácilmente reconocible la ciudad del Támesis. Edward Johnston ideaba en 1913 el logotipo característico. Conocido como ‘roundel’, dibujó un círculo en color rojo, cruzado por una franja azul y la palabra ‘Underground’, o el nombre de la estación inscrita en ella. De nuevo la copia traspasó las fronteras de la isla e inspiró a decenas de artistas.

El metro londinense ha dejado una huella indeleble en la sociedad británica en dos momentos cruciales. El suburbano cumplió un papel crucial como refugio de miles de personas durante el ‘Blitz’, los bombardeos del ejército alemán que asolaron la ciudad de Londres. Desde el 7 de septiembre de 1940 hasta el 21 de mayo de 1941, el metro de Londres guareció a una media de entre 100.000 y 150.000 personas, el 4% de la población. Sesenta y cinco años después sus trenes fueron el objetivo de los atentados terroristas más sangrientos ocurridos en el Reino Unido. El 7 de julio de 2005, a las 8.50 de la mañana, tres bombas estallaron en sendas líneas de metro y provocaron 42 muertos. El día anterior, Londres había sido elegida sede de los Juegos Olímpicos celebrados el pasado verano.

Actualmente, el metro está gestionado por Transport for London (TfL), aunque el servicio de mantenimiento está privatizado. Es uno de los suburbanos más caros del planeta, ya que un billete sencillo de zona 1 (centro de Londres) cuesta 4,50 libras (5,5 euros). Un nuevo hito mundial. Transport for London tira estos días la casa por la ventana con decenas de actos conmemorativos.

El metro de Londres truncó aquella calificación que a su apertura le dedicó el diario ‘The Times’, que rechazó la idea de su construcción y la tachó de «insulto al buen sentido común». Los hechos y la historia han demostrado el diagnóstico tan profundamente equivocado del popular tabloide (hoy en día) londinense.


(Imagen Wikipedia)

Metrovalencia desplazó en 2012 un 3% menos de viajeros que el año anterior, que ya bajó un 5%

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Descenso moderado, aunque la tendencia a la baja se sigue acusando. La red de Metrovalencia transportó durante el año 2012 a un total de 63.103.814 usuarios en sus tres líneas de metro y dos de tranvía existentes en la provincia de Valencia, lo que supone un 3% menos que en 2011. En el año 2011, los viajeros que utilizaron los servicios de Metrovalencia fueron 65.074.726, que a su vez supuso un descenso de casi el 5% respecto a 2010.

Los datos de 2012 reflejan una media diaria de 172.887 usuarios a lo largo de toda la red de Metrovalencia, aunque hay que tener en cuenta que en días laborales el número de usuarios asciende y en días festivos la red de metro registra un número menor de viajeros. El día del mayor tránsito fue una jornada de Fallas, el 18 de marzo, víspera de San José, con 482.960 viajeros, según datos facilitados por Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV). En el conjunto de FGV (Metrovalencia y TRAM de Alicante), la empresa pública de transporte ferroviario ha desplazado durante 2012 a un total de 69.149.556 viajeros, lo que supone un descenso del 2,8% respecto a los 71.169.657 viajeros de 2011.

Por líneas, en 2012 se ha mantenido la tendencia habitual de que las de metro transporten más pasajeros que las de los tranvías. Asimismo, en el ránking también se mantiene el liderazgo de la Línea 3, seguida de la Línea 1 y la Línea 5. Entre las tranviarias, la Línea 4 se impone una vez más a la Línea 6.

La Línea 3 (Aeroport/Rafelbunyol) fue la más utilizada el pasado año, con 20.497.465 usuarios, seguida de la Línea 1 (Llíria-Bétera/Villanueva de Castellón), con 18.339.652 viajeros, la Línea 5 (Neptú-Aeroport/Torrent Avinguda) con 15.551.639, la Línea 4 de tranvía (Doctor Lluch-Mas del Rosari) con 6.059.939 viajeros y, por último, la Línea 6 de tranvía (Marítim Serrería-Tossal del Rei), con 2.655.119 usuarios. Las líneas de metro han desplazado durante 2012 a 54.388.756 viajeros, mientras que las del tranvía han hecho lo propio con 8.715.058 usuarios.

Por meses, marzo (con las fiestas de las fallas) lidera los desplazamientos, con 7.963.825 clientes, seguido por mayo, con 6.511.348 viajeros y junio, con 6.125.192 pasajeros.

En el tráfico por estaciones, Xàtiva una vez más ha liderado el ranking de viajeros con 4.769.628, seguida de Colón, con 4.189.736 y Àngel Guimerà, donde confluyen las líneas 1, 3 y 5, con 2.461.012 clientes. El cuarto lugar lo ocupa Túria, con 2.035.521 y el quinto Facultats, con 1.951.080. La sexta posición la obtiene Plaça de Espanya, con 1.807.538; y la séptima Amistat, con 1.552.281 clientes. Como octava en términos generales y primera estación de fuera de la ciudad de Valencia se sitúa Mislata, con 1.505.106 usuarios durante 2012.

(Imagen Daniel Erler en Wikimedia Commons)

Los trabajadores del metro de Madrid, en huelga hoy y el sábado que afecta a la Cabalgata de Reyes

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Ordago a la grande. Definitivamente los trabajadores del metro de Madrid han votado mantener las jornadas de huelga para hoy y el sábado 5 de enero por lo que el paro afectará a la Cabalgata de Reyes. Igualmente los operarios del suburbano han decidido nuevos paros en una convocatoria de duración indefinida a partir del 17 de enero.

Los trabajadores del suburbano han secundado en dos asambleas mantener los paros de 24 horas previstos para los días 4 y 5 de enero. El sábado la protesta coincide con la Cabalgata de Reyes y Metro ha fijado unos servicios mínimos de hasta el 90% de los trenes en las líneas que coinciden con alguna parte del recorrido oficial. Los operarios del metro han avisado de que no garantizan el cumplimiento de unos servicios mínimos que consideran «abusivos». Además, convocan huelga indefinida desde el 17 de enero en dos turnos que coinciden con las horas punta en el metro: de 6.00 a 9.00 y de 18.00 a 21.00 horas. El consejero de Transportes, Pablo Cavero, ha apelado a «la responsabilidad» de los sindicatos para que acepten unos servicios mínimos de 80-90% en la tarde de la Cabalgata de Reyes por «la seguridad de las familias, menores y niños».

Los trabajadores de Metro iniciaron en septiembre una protesta contra la eliminación de la paga extraordinaria (que aprobó el Gobierno de Mariano Rajoy para todos los empleados públicos el pasado julio) y sumaron después otra queja por el incumplimiento de su convenio colectivo, que acaba de expirar. Metro no ha aplicado las subidas de sueldo recogidas en los años 2011 y 2012. Los sindicatos calculan que se les adeudan más de 30 millones de euros por ambos conceptos. La empresa rechaza oficialmente ninguna deuda.

Las nuevas movilizaciones en protesta por los recortes suceden en el Metro a las doce jornadas de paros parciales que hubo el pasado mes de diciembre y a las siete que fueron secundadas entre el 17 de septiembre y el 29 de octubre de 2012.

El consejero de Transportes ha recordado que, desde que el Gobierno central anunciara en junio la retirada de la paga de Navidad para todos los empleados públicos, el año 2012 se ha cerrado con «casi un mes de huelga en los transportes». A su juicio, «no es casualidad» que los sindicatos convoquen huelga y paros parciales en los días de mayor demanda de transporte, y ha recordado que perjudican especialmente a los comercios, que realizan casi un 30% de todas sus ventas en estas fechas. Estas huelgas «inciden directamente en contra del comercio», ya que «el turismo comercial es una pata muy importante» de la economía en Madrid , y también daña al empleo y a las contrataciones en estas fechas, ha añadido.

Cavero ha recordado que las retribuciones de trabajadores del Metro se han incrementado hasta un 20% en los últimos, así como los puestos de trabajo, «dotando el metro de mayor sobrecapacidad», en virtud del convenio que finaliza en 2012. También apunta que estos trabajadores y sus familiares gozan de abono transporte gratuito, además de acceso a préstamos a largo plazo en condiciones favorables, entre otras ventajas, y que «ya es hora de apretarse el cinturón por parte de este colectivo» de 7.700 trabajadores. «Les toca demostrar responsabilidad, desconvocar los paros del 4 y 5 de enero y mostrar mucha más solidaridad con el resto de trabajadores públicos» que perderán sus pagas extras sin excepción.

El portavoz de CCOO en Metro de Madrid, Ignacio Arribas, ha avanzado que los empleados han apoyado la convocatoria de paros de 24 horas de los días 4 y 5 por 1.002 votos a favor y 206 en contra. También se ha quejado de que la dirección de Metro había fijado «en acta» para el día de la cabalgata de Reyes unos servicios mínimos del 52% para las 21 horas, una cifra que posteriormente, según Arribas, fue «desautorizada» por la Consejería de Transportes. Según su versión, la consejería elevó los servicios mínimos en el suburbano «por encima del 80%», un porcentaje cuyo cumplimiento no garantizan los sindicatos.

Responsables del Metro de Madrid Metro piden cárcel para los saboteadores del suburbano

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Quinto sabotaje. Hartazgo e indignación. Metro de Madrid ha presentado ante el juzgado de guardia de Plaza de Castilla una denuncia por el sabotaje perpetrado contra varios trenes del suburbano y ha pedido penas de cárcel para el autor o autores del suceso. La empresa pública madrileña ha finalizado ya su investigación interna y ha remitido a la Policía y al Juzgado los informes técnicos elaborados tras el incidente, las imágenes de la cámaras de seguridad y los datos de la caja negra del tren .

El consejero delegado de la compañía, Ignacio González Velayos, indica que en la denuncia se solicitan penas de prisión para los autores del sabotaje por entender que han incurrido en un delito de alteración del orden público y han puesto en riesgo la seguridad de los ciudadanos.

El suceso se produjo una hora después de que comenzara el paro parcial convocado por los sindicatos del Metro en protesta por la supresión de la paga extra navideña, por el incumplimiento del convenio colectivo, la reducción de servicios a los usuarios y el incremento de las tarifas. Un tren de la línea 8 fue detenido hasta tres veces entre las estaciones de Nuevos Ministerios y Colombia y permaneció en el interior del túnel durante una hora con 600 pasajeros en su interior, dieciséis de los cuales tuvieron que ser atendidas por crisis de ansiedad leve.

El tren se paró después de que el freno de emergencia fuese accionado en tres puntos distintos del convoy, lo que, a juicio de la compañía, evidencia que fue «una acción concertada». Ante esta situación, ha proseguido el responsable de Metro, en todo momento el conductor siguió los procedimientos establecidos pero no se pudo reemprender la marcha y debieron proceder al desalojo del tren .

«Siempre que hay estos actos de sabotaje son motivados por alguna reivindicación», ha dicho González Velayos, quien ha considerado llamativo el hecho de que «hasta el momento ninguno» de los sindicatos convocantes haya condenado los hechos».

El consejero delegado de Metro de Madrid ha hecho un llamamiento a la «tranquilidad» de los ciudadanos y ha instado a los representantes de los trabajadores «a negociar y a hablar de todo lo que haya que hablar».

La protesta de los trabajadores del Metro, llevada a cabo entre las 17.30 y las 20.30 horas del jueves, que se repitió ayer entre las 5.50 y las 8.50 horas, continuará los próximos días 21, 22, 23, 24, 26, 27, 28, 29, 30 y 31 de este mes.

Metro de Málaga recibe más de 25.000 solicitudes para cubrir 95 plazas en la primera semana

Una semana y ya hay 25.098 currículos presentados. La convocatoria de Metro de Málaga para participar en la segunda fase del proceso de selección de personal y optar a alguna de las 95 plazas ofertadas barre todas las previsiones. Iniciada el pasado 19 de noviembre no terminará hasta el 2 de diciembre, por lo que han se esperan más demandas para algunos de los puestos que trabajarán en la explotación comercial de las líneas 1 y 2 del ferrocarril metropolitano hasta el intercambiador de El Perchel-María Zambrano, cuya puesta en servicio está prevista por la Consejería de Fomento y Vivienda para finales de 2013.

Las plazas más demandadas han sido las de personal administrativo, con un total de 10.032, lo que equivale a casi el 40% de las solicitudes. Por el contrario, las de responsable de mantenimiento y puesto de control, con 621 currículos, y la de jefe comercial (686)son las que han registrado menos solicitudes.

El mayor pico de recepción de solicitudes se produjo durante los dos primeros días de la apertura de esta convocatoria -19 y 20 de noviembre-, con 17.083 currículos recibidos, siendo ese lunes la jornada en la que se registró un mayor número de peticiones, con un total de 9.171.

Esta segunda convocatoria de empleo contempla la provisión de 63 puestos de operadores de línea -conducción de trenes y supervisión de estaciones-, 20 para técnico de operaciones -puesto de mando central-, una plaza de jefe comercial, una de técnico de salud laboral, y dos de técnico de oficina. También se incluyen una plaza de técnico de sistemas, dos de personal administrativo y secretariado, una de responsable de mantenimiento de comunicaciones y puesto de control, una de responsable de mantenimiento de instalaciones electromecánicas, así como el puesto de coordinador de la oficina de atención al cliente y dos operadores de atención al cliente.

Al igual que ocurriera en la primera fase, en esta ocasión la gestión del proceso de selección de personal la está llevando a cabo la empresa de recursos humanos Psicotec (www.psicotec.es). Además, las ofertas también están activas en el portal de empleo Infojobs (www.infojobs.net).

Este proceso se desarrolla mediante los cauces habituales de selección de personal. En primer lugar, se procederá a analizar a los candidatos que encajen en el perfil de los puestos ofertados y cumplan todos los requisitos exigidos para cada categoría profesional. Después de este primer filtro, se llevará a cabo una selección final, de la que saldrán 95 personas escogidas para los mencionados puestos. La selección de personal es responsabilidad directa de la sociedad concesionaria Metro de Málaga, empresa que contratará a los trabajadores para los puestos ofertados.

El inicio de la explotación comercial de esta infraestructura de transportes supondrá la generación de una serie de puestos de trabajo indirectos relacionados fundamentalmente con servicios de seguridad, conservación y limpieza, que serán externalizados a empresas que se dediquen de manera exclusiva a estas actividades.

El desarrollo de este proceso se encuadra dentro del plan estratégico para la explotación y puesta en funcionamiento de las líneas 1 y 2 del ferrocarril metropolitano, que confluyen en el intercambiador de El Perchel-María Zambrano -Andalucía Tech-El Perchel y Palacio de los Deportes-El Perchel, respectivamente-.

Este plan, que incluye todos aquellos aspectos necesarios para poder ofrecer un servicio eficaz a los futuros usuarios en la fecha fijada para el inicio de la explotación comercial del metro, será supervisado técnicamente y aprobado por la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía.