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Bombardier cumple su amenaza. El constructor canadiense decide recurrir a los tribunales para solventar sus desavenencias con el consorcio español que construye la línea de Alta Velocidad a La Meca. Los abogados en España de la multinacional se personaron el lunes en los juzgados de plaza de Castilla de Madrid con una demanda en la que ponen en tela de juicio los riesgos multimillonarios que la arena del desierto puede generar en los trenes a partir de la entrada en operación del servicio. La empresa canadiense es subcontratista de Talgo en el suministro y mantenimiento de los sistemas de rodadura de los trenes que cubrirán la línea entre las ciudades santas de Medina y La Meca.

Bombardier desmarca la denuncia del conflicto planteado desde hace meses por el ‘megapedido’ de 2.640 millones destinados a la compra de trenes de alta velocidad en España. El fabricante canadiense ha impugnado el concurso ante la Audiencia Nacional y ha presentado una oferta que no se ajustaba al pliego de condiciones, por lo que ha sido expulsado de la licitación. Tanto en un caso como en otro, el destinatario de las reclamaciones efectuadas por la compañía multinacional es el presidente de Renfe, Pablo Vázquez, quien también ejerce como máximo responsable político del consorcio español que trabaja en el llamado ‘tren de los peregrinos’ en Arabia Saudí.

Todas las partes han ocultado durante esta semana el litigio para evitar más problemas con la visita a España del presidente de la Saudi Railways Organization (SRO), Rumaih Mohammed al-Rumaih. El dirigente árabe, cliente directo del consorcio español, regresó a su país el miércoles tras su entrevista con el ministro de Fomento en funciones, Rafael Catalá, a fin de analizar el estado de situación del proyecto. El contrato firmado en 2011 se encuentra ahora sometido a arbitraje internacional, debido al conflicto surgido por el retraso y los sobrecostes de las obras, dos aspectos que están también en el origen del pleito abierto por la multinacional canadiense.

Bombardier lleva dos años largos reclamando a los responsables del consorcio Al Shoula un respaldo legal que permita, al menos, compartir las contingencias que plantea la limpieza permanente de los casi 500 kilómetros de vía férrea por el desierto. En realidad, el tramo más afectado se extiende a lo largo de 100 kilómetros, una distancia que puede verse fácilmente deteriorada por la acumulación de arena, lo que obligará a un recambio automático de las ruedas. El contrato inicial con Talgo establece la renovación cada dos años, pero la mayor erosión de esta infraestructura ferroviaria puede obligar a un mantenimiento mucho más intenso, con un sobrecoste que se estima entre 20 a 40 millones de euros.

La enorme complejidad del proyecto de alta velocidad en Arabia Saudi, intensificada por los conflictos de interés que enfrentan a los diversos contratistas principales, ha dificultado el acuerdo con Bombardier, que incluso llegó a ofrecer en vano una solución de arbitraje hace poco más de un año. La demanda en los juzgados de primera instancia constituye una salvaguarda ante la posibilidad de que un relevo en la cúpula ejecutiva de las empresas públicas dependientes del Ministerio de Fomento pueda propiciar la llegada de un nuevo responsable político al frente del AVE a La Meca.

La construcción de la línea ferroviaria de alta velocidad Haramain, que enlazará La Meca y Medina, sigue adelante, pese a todos los impedimentos que van surgiendo. La Saudi Railways Organisation (SRO) y Al Shoula (nombre del consorcio de empresas de mayoría española que lo ejecutan y que se encargarán de su posterior operación) han acercado sus posiciones en los dos asuntos que los enfrentan desde hace meses: el calendario de entrega, que todo apunta a que se ampliará, y el pago de los sobrecostes de la obra, que se reconocerá, al menos en parte. En el proyecto trabajan doce compañías españolas, entre ellas Renfe, Adif, Talgo, Ineco, OHL, ACS, Copasa e Indra. El proyecto para la construcción de la superestructura, el suministro de los trenes y la operación se adjudicó por 6.736 millones de euros.

El consorcio Al Shoula planteó un alargamiento del plazo de entrega de 24 meses, de modo que quedaría fijado en enero del 2019 en vez de enero del 2017, como consta en el contrato. Las constructoras esgrimen que los retrasos acumulados se deben, principalmente, a que la obra previa –la construcción de la plataforma, que corresponde al grupo de Al Rajhi, liderado por empresas chinas– no ha cumplido su calendario. La SRO está dispuesta a dar 17 meses, tres meses más de los que ya planteó en mayo pasado, con lo que la línea debería estar lista en la primavera del 2018. Este plazo sería suficiente, según las firmas españolas que trabajan en el proyecto. Es clave que esta ampliación supone no tener que pagar penalizaciones por demoras.

Fomento informa de que se ha ejecutado el 65% de las obras y que la fabricación de los trenes avanza a buen ritmo. En algunas zonas se están haciendo pruebas. La obra civil está prácticamente finalizada en cuatro tramos y se trabaja con intensidad en otros dos.