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El descarrilamiento de un tren en Nueva York provoca al menos 4 muertos y más de 60 heridos

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Cuatro muertos y más de 60 heridos es el balance provisional del descarrilamiento de un tren de pasajeros en el Bronx, en Nueva York, cerca del río Hudson. En las primeras imágenes divulgadas del accidente, que se produjo a las 7.20 hora local, al menos cinco coches aparecen volcados al lado del río Hudson, cerca de la estación de Spuyten Duyvil. Las autoridades han detallado que hay 11 heridos graves, 6 de consideración, y 46 con lesiones leves. Por el momento, no se han precisado las causas del descarrilamiento del tren, que estaba compuesto por siete coches.

El accidente se produjo en una curva muy pronunciada, y el tren iba propulsado por una locomotora en su parte trasera, no en la delantera como es habitual, según indicó el canal de televisión local NY1. Algunos testigos señalaron que el convoy podría circular a una velocidad superior a la habitual. El tren se dirigía desde Poughkeepsie, en el norte del estado, hacia la Grand Central Station de Nueva York, y según las autoridades viajaban entre sesenta y setenta personas.

El descarrilamiento tuvo lugar muy cerca de un accidente similar que afectó en julio pasado a un tren de carga, aunque en aquella ocasión no hubo víctimas. La MTA ha confirmado que la línea de ferrocarril de cercanías entre Grand Central y Croton Harmon se encuentra suspendida.

El conductor del tren siniestrado ha explicado al personal que investiga lo ocurrido que los frenos del convoy no funcionaron, según informa la CNN citando fuentes de la propia investigación. Asegura que accionó los frenos, pero que no se redujo la velocidad como era de esperar. El maquinista está entre los heridos.

Las primeras imágenes de televisión mostraron a los servicios de emergencia de la Policía y Bomberos tratando de sacar a los pasajeros atrapados aún dentro de los coches. Buceadores y embarcaciones de los servicios de emergencia también rastrearon el río por si algunos pasajeros pudieran haber caído a las aguas.

El gobernador del Estado de Nueva York, Andrew Cuomo, ha visitado ya la zona del accidente para conocer de primera mano la situación. Cuomo dijo en una improvisada conferencia de prensa que se van a investigar de forma inmediata las causas del accidente, y que de momento no van a divulgar las identidades de las víctimas hasta notificar a sus familiares.

El presidente Autoridad de Transporte Metropolitano de Nueva York (MTA), Thomas Prendergast, señaló en la misma rueda de prensa que ese la velocidad «es uno de los factores» que se están investigando, y recalcó que todas las curvas tienen un límite de velocidad.

El comisionado de policía de Nueva York, Raymond Kelly, explicó que había inquietud por si algún ocupante del tren podría haber sido proyectado hacia el río, pero añadió que la búsqueda con buceadores, embarcaciones, helicópteros y perros ha arrojado resultados negativos.

Kelly indicó que la oficina del forense está ocupándose de los cuerpos de los fallecidos y que se está recogiendo toda la información posible para determinar las causas del accidente. El maquinista del tren está hospitalizado y está consciente, aunque Kelly no avanzó el contenido de sus declaraciones a los investigadores. También se ha establecido una línea de emergencias para los familiares de los pasajeros.

Este accidente culmina una larga serie de incidentes menores y averías de consideración en los trenes de cercanías de la MTA durante los últimos meses.

(Imagen News.com.au)

El Semaf cree que Garzón será «cabeza de turco» si se le apunta como «único culpable» del accidente

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‘Cabeza de turco’. Los maquinistas ferroviarios mantienen que el tramo en el que se encontraba la curva de A Grandeira, donde se produjo el accidente de tren Alvia el pasado 24 de julio, «no estaba en las mejores condiciones» y critican que se pretenda mantener al maquinista como único imputado en la causa. «Si, al final de todo esto, el único culpable es él, habrá sido una cabeza de turco«, aseguran. Juan Jesús García Fraile, secretario general del Sindicato de Maquinistas de Renfe (SEMAF), en una entrevista concedida a la Radio Galega, lamenta que actualmente continúe como único imputado el maquinista Francisco Garzón, en contra de las pretensiones del juez que lleva la causa, que, según su punto de vista, «estaba bastante acertado».

Juan Jesús García Fraile afirma que es «evidente» que en la construcción y elaboración final del tramo de llegada a Santiago «alguien decidió que la única responsabilidad cayese sobre la espalda del maquinista», cuando, en el sistema ferroviario «el factor humano ha tenido cada vez menos repercusión«. «Aquí, a pesar de que es una línea de nueva construcción, no se ha tenido en cuenta esto. El tramo, teniendo en cuenta la infraestructura, debería tener más prevenciones. Ni siquiera había señalización para recordarle al maquinista que ahí había una bajada de velocidad», critica el representante del Semaf.

Aunque el sindicato de maquinistas tiene claro que la llamada del interventor al maquinista minutos antes del siniestro «pudo influir», también quiere dejar claro que el tramo «no estaba en las circunstancias más idóneas«. Para el secretario general del Semaf, son «más claros y contundentes los argumentos a favor de la imputación» de los cargos de Adif en la causa que «los argumentos a favor de la desimputación». «En un accidente ferroviario se suman muchas circunstancias, y todos deberíamos reflexionar y llegar a una conclusión: todos somos culpables, desde el primero hasta el último», sentencia.

El secretario general del Semaf defiende la seguridad existente en el AVE español, aunque lamenta que «esto parece que no se ha cumplido al 100% en todos los sitios». «El problema viene cuando las cosas se hacen deprisa», dice García Fraile, quien insta a los poderes públicos a «parar y reflexionar» para que el AVE llegue a Galicia «cuando pueda llegar y en buenas condiciones».

Sobre el estado actual del maquinista del Alvia accidentado, García Fraile confiesa que «está afectado» y «mucho peor» desde que «se quiere hacer entender que el único culpable es él». Sin embargo, también sabe que «independientemente de su situación, hay gente que entiende que había otras circunstancias«.

La llamada al maquinista del Alvia accidentado pudo provocarle «desorientación momentánea»

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¿Sólo exceso de velocidad? El informe de la Dirección de Seguridad en la Circulación de Renfe sobre el accidente del tren en Santiago de Compostela, que el pasado mes de julio costó la vida a 79 personas y provocó heridas a más de un centenar de pasajeros, apunta que «muy posiblemente», la conversación telefónica mantenida con el interventor instantes antes del descarrilamiento pudo provocar en el maquinista «una desorientación momentánea» sobre el punto de la vía en el que se encontraba. El documento, que ha sido incorporado a la instrucción de la causa que dirige el juez Luis Aláez, señala que la duración de «100 segundos» de la llamada que el interventor realizó al móvil profesional del maquinista para interesarse por cuál iba a ser el andén de la parada en Pontedeume (A Coruña) pudo provocar lo que técnicamente se denomina como «pérdida de conciencia situacional».

Francisco José Garzón es actualmente el único imputado en la causa, después de que la Audiencia Provincial de A Coruña dejase sin efecto las imputaciones de cargos del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). El maquinista está en libertad, imputado por 79 delitos de homicidio y una pluralidad de delitos de lesiones, todos ellos cometidos por imprudencia profesional, mientras que el interventor del tren siniestrado, Antonio M.M., declaró el pasado mes de agosto como testigo.

En el apartado de «otras consideraciones» del informe de la Dirección de Seguridad en la Circulación se deja constancia de que, aparte de esta conversación que se produjo a las 20.39 horas, en los instantes previos al accidente, también tuvo lugar una anterior por el móvil corporativo del maquinista a las 20.17 horas, que duró menos de un minuto. El reglamento de Renfe no prohíbe el empleo de móviles en los trenes, pero sí lo desaconseja y advierte de que su empleo puede introducir factores de riesgo.

Las conclusiones del informe de Renfe descartan fallos de material rodante y de la infraestructura como causas directas del accidente registrado el pasado 24 de julio en Angrois y atribuye el descarrilamiento «únicamente» al exceso de velocidad al paso por la curva de entrada de bifurcación A Grandeira. En ese punto la velocidad debería haber sido de 80 kilómetros por hora, mientras que en el momento del descarrilamiento el convoy iba a 179 kilómetros por hora. Para llegar a esta conclusión, el operador ferroviario ha analizado las condiciones de la infraestructura, el estado del material rodante, la cualificación del maquinista, la indicación de las señales luminosas y el registro de seguridad del tren .

Del registro de datos del tren se desprende que el freno de emergencia por ‘hombre muerto’ fue activado en dos puntos kilométricos anteriores al accidente y que, ya a punto de producirse el descarrilamiento, el maquinista empleó el freno de emergencia a las 20.40 horas y a una velocidad de 195 kilómetros por hora.

En el apartado de «otras consideraciones», Renfe indica que determinadas conductas pueden ejecutarse «de forma precondicionada o semiautomática, por entrenamiento repetitivo«, de manera que «el nivel de consciencia de la tarea no requiera para su ejecución una concentración completa». «La respuesta a determinados estímulos durante la conducción puede presentar este tipo de comportamientos, como en el caso del accionamiento del dispositivo ‘hombre muerto’ o del reconocimiento de paso por zonas neutras», apuntan los técnicos.

El informe avala las condiciones de la infraestructura al señalar que «los parámetros de vía en el tramo del accidente se encontraban dentro de los valores exigidos en las normas técnicas» y apunta que desde la puesta en servicio de la línea, en diciembre de 2011, no constan incidencias relativas a la señalización de la transición de velocidad a 80 kilómetros por hora.

Renfe también descarta fallos en la señales luminosas y constata «la indicación de vía libre», así como la «correcta indicación de las balizas ASFA asociadas a las señales avanzada y de entrada a la bifurcación A Grandeira». Además, hace constar que el tren «estaba autorizado para circular» con el sistema de frenado ASFA digital debido a los problemas que Renfe ha tenido con el ERTMS, el sistema de seguridad más avanzado, embarcado en la línea 082.

Las víctimas del accidente de Angrois “perplejas” por la desimputación de cargos de Adif y Renfe

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Las víctimas del accidente de Angrois ocurrido el pasado 24 de julio en Santiago han mostrado su «perplejidad» tras conocer la decisión de la Audiencia Provincial de A Coruña de dejar sin efecto la imputación de los cargos de Adif y Renfe llamados a declarar por Aláez como imputados. Cristobal González, presidente de la Asociación de Perjudicados por el Accidente Ferroviario del Alvia de Santiago de Compostela (Apafas), afirma que las víctimas consideran que esta decisión está «fuera de lugar» y cree que la imputación de los cargos de Adif es necesaria para «aclarar los hechos» y analizar en profundidad las causas del accidente para que «no vuelva a ocurrir».

La Audiencia provincial de A Coruña estima parcialmente un recurso de una víctima para aclarar la ausencia del sistema de seguridad ERTMS, aunque deja sin efecto las imputaciones a los cinco responsables de seguridad de Adif en el tramo del accidente: Manuel Besteiro Galindo, Fernando Rebón Sartal, José Antonio García Díez, Carlos Ayuso González y Roberto Saez Alonso, tras estimar los recursos contra la decisión de imputarles que había tomado el titular del Juzgado de instrucción número 3 de Santiago, Luis Alaez.

El tribunal señala que la imputación supone una «provisional atribución de participación en un hecho criminal», y para ello, «no bastaría» el hecho de desempeñar cometidos en materia de seguridad dentro de la empresa responsable de la infraestructura ferroviaria. Los miembros del tribunal consideran necesario indagar sobre las medidas de seguridad, «pero ello no determina la necesidad de que las personas con responsabilidad en tal materia en el seno de Adif deban tomar, de forma preventiva, la condición de imputados«.

González aclara que «respeta» la actuación de la justicia y la decisión de la Audiencia , pero asegura que «no va a ser fácil compartir» esta opinión. Al mismo tiempo, teme que este auto deja «entrever» la decisión que el organismo tomará ante el recurso de Adif por la imputación de otros 22 cargos. , González recuerda que la declaración de estos 22 cargos de Adif , que debía iniciarse este mes de octubre, fue aplazada hasta mediados de noviembre, «quizás para conseguir» que fuesen anuladas antes. «Me da que pensar», sentencia.

Apafas se reunirá hoy con su equipo de abogados para analizar pormenorizadamente el auto de la Audiencia Provincial y analizar sus posibilidades de actuación. La asociaición deja la puerta abierta a que, si no pueden comparecer como imputados, reclamen la declaración de los miembros de Adif como testigos.

El auto señala también que el conductor del tren tenía formación y experiencia adecuadas y que «bastaba con mirar hacia delante y prestar atención» para darse cuenta dónde estaba y adoptar las medidas correspondientes para proceder al frenado. Considera, además, que si al formularse la imputación no se apreciaban irregularidades respecto a lo previsto en la normativa aplicable o que la señalización fuese contraria a los criterios consolidados, resulta «prematura y carente de base suficiente» la imputación.

Para el tribunal, «si con arreglo a la normativa aplicable no es inadecuada la forma de regulación y señalización por la que se optó, no cabe construir un hipotético reproche penal» y cree, también, que no supone un nivel de riesgo superior al permitido o tolerable que se atribuya al maquinista la responsabilidad sobre la circulación del tren a una velocidad adecuada.

Sin embargo, desestima la imputación del responsable de seguridad de Renfe Operadora porque no existe una relación causal entre la desconexión del ERTMS y el accidente registrado en la curva de A Grandeira el pasado 25 de julio. Solicita también estudios técnicos informativos previos a la planificación y construcción del trazado de la vía.

El objeto de la investigación será saber si en las circunstancias que concurrían en la circulación del tren Alvia, fundamentalmente la reducción de 200 a 80 kilómetros a la hora, la decisión de prescindir del ERTMS inicialmente proyectado puede llegar a revestir relevancia penal. En definitiva, trata de esclarecer desde una perspectiva técnica, si era posible la existencia de un sistema de control permanente de velocidad que supliera una actuación desatenta del conductor en tal contexto.

El Gobierno argentino nacionaliza la línea ferroviaria de Sarmiento, foco de reiterados accidentes

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El Gobierno argentino anuncia la nacionalización total de la línea de trenes Sarmiento, foco de reiterados siniestros que en los últimos años han dejado más de 50 muertos y centenares de heridos, mientras la presidenta argentina, Cristina Fernández, permanece convaleciente de una cirugía craneal. El ministro argentino de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, explicó que la línea férrea será «operada plenamente por el Estado», una decisión que, dijo, «me pertenece».

La línea de trenes Sarmiento estaba controlada hasta ahora por la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (Ugoms) y, según indicó Randazzo, a partir de ahora está gestionada por la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse) y la Administración de Infraestructura Ferroviaria (Adif), ambas de carácter estatal.

El anuncio ha sido recibico con excepcitismos en los sectores ferroviarios del país. con un parque antiguo y necesitado de una reforma que en su día fue anunciada, pero que nunca se ha llegado a acometer como precisa el ferrocarril argentino.

La decisión del Gobierno argentino llega después del último accidente en la estación de Once, una de las principales de Buenos Aires y cabecera de la línea Sarmiento, en el que resultaron heridas cerca de un centenar de personas, y por el que está detenido el conductor del tren, Julio Benito. En la misma línea, el pasado 13 de junio, 3 personas murieron y más de 300 resultaron heridas por el choque de dos trenes en hora punta en el oeste de la zona urbana de Buenos Aires. En febrero de 2012, 51 personas murieron y más de 600 resultaron heridas por otro choque en la estación de Once, una de las más transitadas de la capital, en lo que fue la mayor tragedia ferroviaria de la historia de Argentina.

El ministro anunció además que se implementarán nuevas medidas en todas las líneas ferroviarias, como los estudios psicofísicos a los conductores de tren , que serán realizados por especialistas de la Fuerza Aérea Argentina, al igual que a los pilotos de aviones. También se llevarán a cabo cambios en los procedimientos de conducción y frenado. «Nada ni nadie va a torcer la voluntad política de la presidenta, ni de quien les habla, de transformar el transporte público en la Argentina» dijo Randazzo.

«La presidenta no fue informada del accidente del sábado. No creo que contribuya a mejorar su salud el que sepa que hubo otro episodio en la estación de Once. La decisión la he tomado yo; tomé la responsabilidad», dijo el ministro. «Si hubiera podido consultar a la presidenta, me hubiese dicho que era una decisión correcta», añadió.

El Gobierno había nacionalizado una parte de la línea tras el siniestro de 2012, uno de los más graves ocurrido en la historia ferrociaria del país, y anunció una revolución ferroviaria en este medio de transporte que usan a diario 2,7 millones de pasajeros que se desplazan entre la ciudad de Buenos Aires y su poblada área.

El maquinista del tren que chocó el sábado contra las toperas de la terminal bonaerense de Once Aires se encuentra detenido e imputado por la justicia por su presunta responsabilidad en el accidente que dejó 99 heridos. Julio César Benítez, de 45 años,»quedó detenido tras ser interrogado por el juez y fue imputado por el delito de estrago culposo» (daño severo por negligencia).

«Los recuerdos que tengo del hecho son borrosos. Tengo algunos recuerdos, pero después otros que no puedo asegurar que ocurrieron (…)», declaró Benítez ante el juez Ariel Lijo, según la Prensa del país. Lijo confirmó el arresto de Benítez, a quien indagó la noche del lunes tras recibir el alta por los politraumatismos sufridos en el episodio.

Un video difundido el martes por el Centro de Información Judicial de la Corte Suprema muestra que Benítez dormita y bosteza en varias ocasiones durante el trayecto suburbano entre la poblada periferia oeste y la estación de Once. El maquinista, que sufrió politraumatismos en el accidente, debió ser rescatado por la Policía ante la ira de los pasajeros que le achacaron que «se había quedado dormido». La investigación sigue abierta.

Argentina cuenta con una de las redes ferroviarias más grandes del mundo y la más extensa de Latinoamérica y está inmersa en un proceso de rehabilitación y mejora de su sistema ferroviario. La reforma que intenta el Gobierno de Cristina Fernández parece inspirarse en la que llevó España a cabo a finales del siglo XX. Sin embargo, ya se han alzado distintas voces advirtiendo de las diferencias de modelos. Aunque se han barajado varias cifras, al parecer la inversión necesaria rondaría los 8.000 millones de dólares.

“El ferrocarril es esencialmente de carga, aún cuando en Buenos Aires se presenta la excepción con un relevante movimiento de pasajeros. Descontada esta situación especial, la producción granelera argentina de alto volumen y bajo valor es especialmente propicia para el transporte por ferrocarril o barcaza. El costo de transporte por ferrocarril es casi la mitad del costo por camión, lo que convierte al ferrocarril en un instrumento básico para la cadena productiva nacional”, aseguran expertos argentinos en economía.

El maquinista del tren acidentado el sábado en la estación argentina Once declara hoy ante el juez

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El maquinista Julio Benítez será investigado por la Justicia que investiga el accidente del sábado con un tren de pasajeros en la terminal Once de Buenos Aires, con saldo de 99 lesionados, informó el domingo el gobierno en su página web. Benítez (45 años), permanece hospitalizado con traumatismos, bajo custodia policial ordenada por el juez federal interviniente, Ariel Lijo. Ninguno de los heridos reviste gravedad, según autoridades sanitarias.

El convoy se estrelló este sábado en la concurrida estación de Once, una de las más importantes de Buenos Aires, contra las topera del andén 2, el mismo contra el cual chocó otro tren el 22 de febrero de 2012 con balance de 51 muertos y 700 heridos. Al menos 99 personas resultaron heridas, ninguna de gravedad. El servicio del ferrocarril Sarmiento, que pasó al Estado después de aquella tragedia, sufrió otro accidente grave el 13 de junio de este año cuando un tren de pasajeros embistió a otro en la periferia oeste, con saldo de tres muertos y 155 heridos. Las denuncias sobre deterioro de los transportes ferroviarios fueron un duro golpe a la popularidad de la presidenta Cristina Kirchner en el último año y medio.

El gobierno destacó en su página que «la Justicia ha confirmado que el disco rígido de la grabación de la cámara de seguridad de la cabina del conductor había sido encontrado en la mochila del maquinista«. En cambio, Gustavo Sobrero, líder sindical del ramal Sarmiento, denunció al canal de televisión TN «que se busca echarle la culpa a los trabajadores de lo que está pasando» con el sistema ferroviario.

La nota oficial indica que «una comisión formada por expertos universitarios ya comenzó la labor de colaborar con la Justicia en el esclarecimiento del hecho». La Unidad de Control de trenes registró que la formación circulaba «a una velocidad mayor al promedio» en los últimos 600 metros y en momentos de ingresar al andén, según el comunicado gubernativo. «El motorman nunca indicó fallas (mecánicas) a la torre de control», en tanto que el test de alcoholemia que le practicaron dio negativo, según el informe.

«Noventa y nueve pacientes se atendieron en los distintos hospitales porteños como consecuencia del accidente producido en la estación de Once», informó el Ministerio de Salud porteño en su página web. El accidente se produjo a primera hora de la mañana del sábado, cuando una formación del ferrocarril Sarmiento, procedente de las afueras de la capital argentina, impactó contra un andén de la estación y avanzó varios medios sobre él, sembrando el pánico entre la multitud presente.

En la misma línea y el mismo andén, otro accidente en febrero de 2012 causó 51 muertos y más de 700 heridos, en una de las mayores tragedias ferroviarias de la historia argentina.

Según los datos del GPS de la locomotora difundidos por el ministro de Interior y Transporte de Argentina, Florencio Randazzo, el tren siniestrado entró en el andén a una velocidad superior a la media, pero no se registro ningún inconveniente previo durante el recorrido.

La gestión del servicio ferroviario fue nacionalizada tras la tragedia de Once, y el Gobierno anunció una revolución ferroviaria en este medio de transporte que usan a diario 2,7 millones de pasajeros que se desplazan entre la capital argentina y su poblada área metropolitana.

Entre las medidas adoptadas por el Gobierno para mejorar la seguridad está la compra de nuevas formaciones, mejoras en las vías, la instalación de cámaras de seguridad en las cabinas y la aplicación de pruebas de alcoholemia a los conductores, pero muchos pasajeros aseguran que los cambios no son suficientes y el servicio es aún deficitario.

El accidente ferroviario del sábado fue el tercero de gravedad en la línea Sarmiento, donde en los últimos 20 meses en total ha habido 54 muertos y más de mil heridos. El siniestro más grave tuvo lugar en febrero de 2012.

El choque de dos trenes urbanos de la línea azul de Chicago provoca decenas de heridos leves

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Unas 50 personas resultaron ayer heridas al ser embestido un tren del servicio urbano de Chicago por otro vacío en una estación del suburbio de Forest Park en esa ciudad estadounidense. El alcalde de Forest Park, Anthony Calderone, dijo a los periodistas que los heridos fueron llevados a diez hospitales y que ninguno presentaba heridas graves.

El accidente ocurrió a las 08.00 hora local (13.00 GMT) en la estación Harlem, de la línea azul de la empresa municipal de transporte (CTA), cuando un tren con pasajeros que se dirigía hacia Chicago fue embestido cuando estaba detenido por otro, fuera de servicio, que circulaba por la misma vía y en dirección contraria. La portavoz de la CTA, Lambrini Ludikis, declaró que se investigan las causas del accidente y el presunto fallo de los mecanismos de seguridad en la estación. Al paracer, el convoy que provocó la colisión circulaba sin el maquinista. La investigación preliminar de la compañía trata de confirmar este extremo y el posible fallo de los mecanismos de frenado.

Martinez Butler, un maquinista que trabaja en otra empresa y que se encontraba en la estación en el momento del accidente, declaró a la prensa que vio cómo se acercaba el tren a la estación y escuchó el sonido de la alarma que avisa de la presencia de un obstáculo en la vía. «Era el momento de detener ese tren, pero siguió la marcha. Mucha gente comenzó a gritar y luego hubo un estallido», señaló el conductor desde Forest Park, suburbio del noroeste que rodea el área del aeropuerto internacional O’Hare de Chicago.

Debido a este accidente el servicio de trenes estuvo suspendido durante dos horas y los pasajeros debieron usar un servicio alternativo de autobuses. La compañía que gestiona los trenes ha abierto una investigación para dterminar la causa del accidente.

La Chicago Transit Authority (CTA) administra el segundo sistema de tránsito público más grande del país, un sistema de tránsito regional que brinda servicio a la Ciudad de Chicago y a 40 comunidades colindantes. La CTA proporciona 1.7 millones de viajes en un día de entre semana típico, lo que representa más de 80% de todos los viajes de tránsito que se hacen en la región metropolitana de Chicago de seis condados. En la actualidad, se brinda servicio por la CTA por medio de dos modalidades de tránsito: autobús y tren.

Además de la CTA, hay otras agencias afiliadas –Metra y Pace– que también brindan servicio de tránsito regional. Ambas enlazan con los autobuses y los trenes de la CTA en muchas localidades. U

(Imagen Chicago Tribune)

La SNCF conocía defectos en la vía al sur de París donde en julio descarriló un tren y causó 7 muertos

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Polémica en Francia. La operadora francesa, sus técnicos y la Prensa parisina discuten abiertamente sobre las causas del accidente del pasado 12 de julio al sur de París. Los inspectores de la compañía ferroviaria francesa SNCF habían constatado desde febrero defectos en el tramo de la vía donde se produjo el descarrilamiento de un tren en el que hubo siete muertos y decenas de heridos, pero no se corrigieron, revela ‘Le Figaro’. El diario indica que en varios informes de inspección de las vías en la estación de Bretigny sur Orge se daba cuenta de fisuras y de la ausencia de un tornillo en una pieza metálica que ensambla los raíles y que, tras soltarse, se encastró en un cambio de agujas y provocó el descarrilamiento.

La Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) rechazó, en un comunicado, las principales alegaciones de ‘Le Figaro’, en particular la naturaleza de las anomalías que habían detectado sus inspectores en los meses anteriores al accidente.

Según el periódico, en uno de esos documentos, fechado el 21 de febrero, los inspectores habían anotado la falta de uno de los cuatro tornillos que sujetaban esa eclisa a los raíles, un problema que no se reparó y que podría haber originado el siniestro del tren París-Limoges. Pero la compañía ferroviaria aseguró que la anotación alude a que se había echado en falta un tornillo no en la eclisa, sino en otra pieza de ensamblaje de los raíles, y que además se procedió a una revisión y al apretado de los tornillos en marzo.

El 4 de abril, en otra de las revisiones regulares a que era sometida la vía, los empleados de la SNCF indicaron que había fisuras en uno de los raíles de los que saltó la eclisa, de acuerdo con ‘Le Figaro’. Sin embargo, la SNCF explicó que en el acta de intervención de los revisores a lo que se hacía alusión era a un cable roto en el cambio de agujas y que eso no amenazaba la firmeza del equipo. Trabajadores de la compañía, que pidieron el anonimato, dijeron a ‘Le Figaro’ que, si esas averías se hubieran arreglado, el accidente no se habría producido.

Esta polémica se reaviva tras la publicación el pasado lunes de un informe interno de la SNCF, en el que se apuntaba a fallos en el mantenimiento de la vía para explicar el descarrilamiento mortal. Los técnicos de la empresa ferroviaria realizan exámenes de las vías con una frecuencia que depende de la utilización de cada tramo.

Los expertos de la SNCF también dieron cuenta de un problema de nivelación en el sistema de agujas donde se produjo el descarrilamiento que se conocía desde hacía años y que quedaba en evidencia cuando se hacían controles con máquinas de supervisión de las vías. Esas agujas, que estaban sometidas a un fuerte trasiego por estar en una zona con fuerte tráfico de trenes, muchos de los cuales pasaban a velocidad elevada, databan de 1991 y, según las reglas en vigor, debían ser renovadas al cabo de unos 25 años, es decir, hacia 2016.

En el caso de la estación de Bretigny sur Orge, a una treintena de kilómetros al sur de París, por donde circulan unos 400 trenes diarios -entre ellos los de una de las líneas de cercanías de la capital francesa- se había hecho la última revisión del cambio de agujas incriminado el 4 de julio, ocho días antes del siniestro. El convoy accidentado estaba compuesto de siete coches en los que viajaban 385 pasajeros. Tenía una longitud de 202 metros de largo y pesaba 419 toneladas.

Un nuevo accidente en Sanst reabre el debate sobre el «estrés» del sistema ferroviario catalán

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Antiguo, saturado y estresado. Técnicos y políticos catalanes coinciden en el diagnóstico ante un nuevo accidente en la red ferroviaria de Cataluña. Un total de 22 pasajeros resultaron contusionados en un choque de trenes que se produjo en la estación de Sants de Barcelona. La colisión tuvo lugar sobre las 10.05 horas por causas desconocidas, cuando el tren de cercanías que cubre la línea Calella-L’Hospitalet de Llobregat alcanzó por detrás, a poca velocidad, a otro convoy de cercanías, que cubre el trayecto de la línea R-4 entre Terrassa y Martorell y que estaba parado en la vía 7.

La mayoría de los heridos leves, entre ellos el conductor de uno de los trenes, sufrieron latigazos cervicales y contusiones, y el más afectado, que recibió un golpe en la cabeza al caer al suelo como consecuencia del impacto, fue atendido en el hospital Clínico de Barcelona.

De inmediato, voces críticas reclaman más atención a la seguridad en las vías catalanes, que sufren con demasiada frecuencia incidentes que alteran la circulación de trenes y ponen en entredicho la confianza en las líneas. El Colegio de Ingenieros Industriales de Cataluña denuncia que el sistema ferroviario concentrado en la estación de Sants está «sobresaturado», es «rígido» y necesita de inversiones urgentes. El director general de Transportes de la Generalitat, Pere Padrosa, reclama a Renfe «más inversión» y un «nuevo sistema de seguridad» en una red que ve «estresada».

Renfe y Adif han abierto una investigación para aclarar las causas del accidente. El director de Renfe-Cercanías de Cataluña, Miguel Pérez, asegura que las inversiones «no tienen que afectar» a una maniobra que se realiza «diariamente». «Desconocemos por qué un tren alcanzó al otro, pero estas inversiones no tienen que afectar en absoluto, ya que es un maniobra que se hace a diario, de forma natural y en todos los sitios. No tenía que haber ocurrido, y no sabemos por qué se ha aproximado tanto», apunta Pérez.

Sin embargo, el accidente vuelve a encenedr las alarmas, o cuando menos a hacerlas más evidentes. El Colegio de Ingenieros Industriales de Cataluña considera que «la rigidez del esquema de explotación, que no acaba de tener definido un plan B ante estas contingencias, nos parece extremadamente precario dada la importancia de la red ferroviaria en el conjunto de la movilidad catalana». Los técnicos reiteran que «concentrar todas las líneas de Cercanías en Sants, y en un futuro también en La Sagrera, puede provocar que cualquier incidente en este núcleo centralizado provoque retrasos importantes en todo el servicio ferroviario catalán de Renfe».

La Generalitat va más allá. A su juicio “el sistema de seguridad es antiguo; por falta de inversión no está a la altura de las circunstancias, y estas situaciones se podrían evitar», ha dicho Pere Padrosa. «Es inadmisible que en estos momentos, en pleno siglo XXI, tengamos el sistema de señalización que tenemos teniendo en cuenta el estrés que sufre todo el sistema de cercanías de Barcelona y la gran movilidad que tiene esta ciudad».

Unos y otros creen que se necesita mayor inversión para superar los problemas existentes. El Colegio Oficial de Ingenieros dice que «la finalización de las obras de reordenación de los túneles de cercanías es una necesidad prioritaria a la que el Ministerio de Fomento debería hacer frente así como la resolución urgente de los problemas de seguridad que han puesto de manifiesto los tres incidentes ocurridos en poco tiempo». «La falta de inversiones del gobierno central en Cataluña se concreta en este caso en la no realización de obras en La Torrassa, perdido en los limbos de los recortes de Adif, agravando aún más la situación, y provocando una sobresaturación del túnel de Plaza Cataluña, que en teoría debía resolverse con la puesta en servicio del túnel Sants-la Sagrera de alta velocidad», añaden los técnicos.

El accidente afectó a la circulación de trenes de las líneas de cercanías R-1, R-3 y R-4, en las que se produjeron durante toda la mañana retrasos de más de 30 minutos.

El choque de los dos trenes de Cercanías es el último de una larga lista de incidentes en las vías ferroviarias de Barcelona en los últimos meses, sobre todo en lo que respecta a Ferrocarrils de la Generalitat, donde en un periodo de menos de dos meses se produjeron cuatro casos. El peor accidente que tuvo lugar en las vías ferroviarias de la capital catalana se produjo en la estación de El Clot el 19 de enero de 2012 dejando 25 heridos leves. Un Rodalies de Renfe con 150 pasajeros y un Talgo vacío colisionaron entre esta estación y Arc de Triomf. El accidente se debió a un error humano.

(Imagen @Almogaver89 en twitter)

Los tres últimos presidentes de Adif declararán ante el juez como imputados por el accidente en Angrois

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El magistrado Luis Aláez, que investiga el accidente de tren que el pasado 24 de julio provocó la muerte de 79 personas en Santiago de Compostela, llamará a declarar como imputados a los presidentes que ha tenido Adif desde que se inauguró el tramo en el que se produjo el siniestro. Han sido tres las personas que han desempeñado dicha responsabilidad: el actual presidente, Gonzalo Ferre; y Enrique Verdeguer y Antonio González Marín, sus antecesores al frente del Adif, entidad que ha declinado pronunciarse sobre la decisión del juez.

El descarrilamiento de un Alvia que cubría la ruta Madrid-Ferrol en la curva de A Grandeira, presumiblemente por un exceso de velocidad, causó 79 muertes y heridas a más de 150 personas, de las cuales ocho todavía continúan hospitalizadas, una de ellas en estado crítico. El juez precisaba en su auto para argumentar la imputación de los responsables de Adif que las muertes y lesiones que causó el siniestro se encuentran «obviamente conectadas» con la conducción inadecuada por exceso de velocidad del maquinista, Francisco José Garzón Amo, pero precisaba que el gestor ferroviario incurrió en una «imprudencia punible» al descuidar la señalización de la vía para evitar posibles despistes del conductor. Incidía, además, en que un examen más detenido de las circunstancias conocidas en que se produce el siniestro permite inferir también su conexión con la omisión de medidas de seguridad preventivas de naturaleza vial y, en definitiva, «con una conducta imprudente de las personas responsables de garantizar una circulación segura en el tramo de la vía donde se produjo la catástrofe».

El titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago llamará a declarar como imputados a los consejeros del ente gestor de infraestructuras ferroviarias desde el 11 de diciembre de 2011, cuando se inauguró la línea del tren Alvia Santiago-Ourense en la que se produjo el descarrilamiento en Angrois, a unos tres kilómetros de la estación de la capital compostelana. Para ello, el magistrado, en un auto emitido ayer, solicita a Adif, a través de su representación procesal, que facilite la identidad «de todas las personas que han sido presidentes y vocales» del consejo de administración. También pide la lista de los que han desempeñado en esta empresa pública los cargos de director de seguridad en la circulación, gerente del área de seguridad en la circulación noroeste y jefe de inspección de la gerencia de área de seguridad en la circulación noroeste, así como de los inspectores.

En todos los casos, desde el día de entrada en servicio del tramo de la línea ferroviaria en que se produjo el trágico siniestro hasta la fecha actual, «a fin de poderles tomar declaración en calidad de imputados».

El juez imputó al maquinista, cuatro días después del siniestro, y varias semanas más tarde el caso dio un vuelco cuando también acordó imputar, por apreciar imprudencia, al responsable o responsables de seguridad del tramo Ourense-Santiago a fecha de 24 de julio, día del accidente, para lo que demandó de Adif que le concretase quiénes eran. Adif envió el 29 de agosto la lista de responsables de seguridad del tramo Ourense-Santiago después de anunciar que incluiría a todas las personas que intervinieron en la seguridad en la circulación del tren y en las infraestructuras ferroviarias, desde la construcción hasta la explotación de la línea más todas las competencias que esto conllevase. Dicha relación incluye tanto a las personas del nivel central y general como a las delegaciones de los distintos ámbitos geográficos para dar así «cumplida respuesta» a los informes que solicitó el juez Aláez en su auto.

En un auto emitido ayer, Aláez ya cita como imputados a cinco responsables del administrador de infraestructuras ferroviarias. Según el auto, facilitado por el Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG), dos de ellos están convocados para el 18 de septiembre y los tres restantes al día siguiente. Los cinco responsables del gestor de infraestructuras ferroviarias que ya han sido imputados son el director de Seguridad en la Circulación, Manuel B.G.; el gerente del Área de Seguridad en la Circulación Noroeste, Fernando R.S.; y el jefe de Inspección de la Gerencia de Área de Seguridad en la Circulación Noroeste, José Antonio G.D. Completan la lista los inspectores Carlos A.G. y Roberto S.A. El juez también anuncia que imputará a las personas que desempeñaron las mismas responsabilidades desde la inauguración del tramo.

El juez rechaza, sin embargo, imputar a Renfe, a petición de un recurso presentado por Baltasar Garzón, que ejerce la acusación en nombre de una de las víctimas. Aláez descar cualquier responsabilidad de la operadora en el siniestro y valora el papel de la compañía ferroviaria respecto a la seguridad en el tramo en el que se produjo el descarrilamiento.

El magistrado explicaba antes de este nuevo auto los motivos que le conducían a imputar al responsable de Adif, al considerar que corresponde a esta entidad «el control y revisión constante de los elementos que garanticen una correcta y segura circulación y la adopción de las medidas que sean necesarias con el fin primario de evitar accidentes». Este motivo, aseguraba, no es de aplicación «a la persona de Renfe operadora responsable de la seguridad en la circulación del tramo de la línea ferroviaria». Además, la operadora «aparentemente ha cumplido con las exigencias legales y reglamentarias», señalaba Aláez.

Mientras el pleno del Parlamento de Galicia rechazaba la creación de una comisión para investigar el accidente del tren Alvia 151. La iniciativa había sido presentada conjuntamente por los grupos Alternativa Galega de Esquerda (AGE) y BNG, y quedó rechazada por los votos en contra del Partido Popular y la abstención de los diputados socialistas. Los populares, por medio de su portavoz de infraestructuras, Alejandro Gómez Alonso, argumentaron la falta de competencias de la Cámara autonómica; la existencia de una investigación administrativa, así como otra judicial, mientras también alegaron que con su postura no ha habido «pacto con nadie para tapar nada».