Archivo mensual: abril 2016

Los sindicatos ferroviarios franceses convocan una huelga para el 26 de abril

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Todos los sindicatos de la empresa nacional de ferrocarriles de Francia (SNCF) convocan una jornada de huelga el próximo 26 de abril para presionar en las negociaciones en curso sobre las “condiciones de trabajo” de sus empleados. La nueva convocatoria, suscrita por CGT, Unsa, SUD y CFDT, reedita el paro del pasado 9 de marzo, con un seguimiento del 35% de los empleados, según datos de la dirección de la SCNF. Desde 2013, es el décimo paro en los ferrocarriles del país vecino.

En esa última ocasión, la huelga obligó a suspender cuatro trayectos entre España y Francia, operados en cooperación con Renfe. En concreto, se canceló el tren de las 08.00 hora local entre Marsella y Madrid y el de vuelta, que parte a las 13.25 de la capital de España; así como el Lyon-Barcelona de las 14.23 y el Barcelona-Lyon de las 07.20.

La huelga se planteó como una prueba de fuerza de los sindicatos frente al Ejecutivo de François Hollande y causó graves transtornos en la periferia de París, ya que a los ferrocarriles se unieron otros transportes públicos.

El pulso sindical de los ferroviarios franceses puede traer en jaque a las autoridades del país vecino. La tasa de sindicación en la SNCF es muy elevada y las huelgas tienen amplio seguimiento. En algunos paros convocados, la movilización superó el 70% de los trabajadores, según datos del Gobierno. Conviene recordar que la SNCF es una de las grandes empresas públicas emblemáticas de Francia.

La situación se agrava porque el uso del tren en Francia está prácticamente generalizado. De hecho la SNCF es la segunda empresa ferroviaria europea por transporte de viajeros, con 72.200 millones de viajeros por kilómetro y la quinta por transporte de mercancías, con 46.800 millones de toneladas por kilómetro (datos de 2012). La SNCF explota en torno a 32.000 kilómetros de líneas, y 1.850 kilómetros de línea de alta velocidad. Pone en circulación una media de 14.000 trenes diarios, y transporta 1.000 millones de pasajeros al año. Cuenta con algo más de 200.000 empleados.

El Congreso podría reconocer el carácter estatégico de los proyectos de alta velocidad

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El PP quiere que el Pleno del Congreso reconozca que los proyectos de alta velocidad que ya están planificados son “estratégicos” para el país y que, por eso, hay que seguir trabajando para que entren en funcionamiento lo antes posible según la disponibilidad presupuestaria. Así consta en una proposición no de ley, en la que los ‘populares’ recuerdan que la mejora de las infraestructuras de transporte ha sido un “interés compartido por todos los gobiernos de la democracia” y que ha posibilitado la cohesión territorial y la mejora de la competitividad.

El Goobierno asegura que un eje fundamental de esta apuesta de país ha sido la alta velocidad, a la que se han dedicado muchos recursos en las últimas décadas y que cada día llega a más pasajeros. Además, el desarrollo de este tipo de ferrocarril ha repercutido positivamente en la I+D+i industrial y tecnológico y ha abierto nuevos mercados a las empresas españolas.

Por eso, y ante las críticas de algunas formaciones políticas a la ejecución de inversiones en alta velocidad por todo el país, el PP pretende que la Cámara Baja manifieste la “necesidad de reconocer que las actuaciones planificadas en materia de alta velocidad ferroviaria tienen carácter estratégico para España, por lo que se debe seguir trabajando para su puesta en servicio a la mayor brevedad posible, de acuerdo con las disponibilidades presupuestarias”.

“En la actualidad, la alta velocidad ferroviaria es un medio de transporte moderno, competitivo y, para unas distancias como las españolas, constituye una alternativa al transporte aéreo. Además, es mucho más respetuosa con el medio ambiente -argumenta el PP-. Otro beneficio añadido, máxime en estos momentos, es que el AVE reactiva la obra civil“. El partido que lidera Rajoy asegura que “la inversión en infraestructuras de transporte genera efectos sobre el crecimiento económico y el empleo, pudiéndose distinguir dos tipos de efectos sobre la economía: a corto plazo, a través de la actividad constructora; a largo plazo, mediante la influencia de la infraestructura sobre la capacidad productiva de la economía y el subsiguiente efecto sobre la competitividad, riqueza y empleo“.

Y el PP quiere que el Congreso reconozca “el carácter estratégico” de las inversiones en alta velocidad y que se inste al Gobierno a “mantener el nivel de inversión necesario para culminar a la mayor brevedad posible las conexiones ferroviarias de alta velocidad ya planificadas, de manera que se impulse la cohesión territorial, se active el crecimiento económico y se genere empleo”.

El AVE arranca 2016 con 2,96 millones de viajeros, un 10,8% más que el pasado año

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Renfe transportó un total de 2,96 millones de viajeros en sus trenes de Alta Velocidad durante los dos primeros meses del año, lo que supone un incremento del 10,8% respecto al ejercicio anterior. El AVE sigue así creciendo tras encadenar en 2015 tres años consecutivos al alza, desde que a comienzos de 2013 la operadora emprendiera una nueva política comercial con la bajada del precio del billete y la articulación de descuentos adicionales.

El servicio ferroviario de Alta Velocidad comienza el ejercicio 2016 al alza a pesar de que los dos primeros meses de cada año suelen ser los que menor número de viajeros registran de todo el ejercicio. En el caso de 2016, los trenes AVE de Renfe transportaron 1,39 millones de pasajeros el pasado mes de enero, un 7,62% más que el primer mes de 2015. El crecimiento fue superior, del 13,7%, en febrero, cuando este servicio de Alta Velocidad contabilizó 1,57 millones de viajeros.

Además de las nuevas iniciativas comerciales, el AVE sigue ganando nuevos usuarios también como consecuencia de las nuevas líneas puestas en servicio en los últimos meses. Es el caso del AVE a Palencia y León, puesto en servicio en septiembre de 2015, y la conexión a Zamora que se estrenó en diciembre. Ambas sumaron 270 nuevos kilómetros a la red AVE de más de 3.500 kilómetros con que cuenta en España, la segunda más larga del mundo por detrás de la china y la primera de Europa.

El servicio de transporte de Media Distancia (regional) que Renfe presta por las líneas del AVE también empezó el año con una subida del 11,3%, dado que registró 1,12 millones de usuarios en los meses de enero y febrero.

El denominado Avant mantiene asimismo en 2016 los avances, después de que concluyera el ejercicio anterior con un incremento del 7,1% y un total de 6,7 millones de usuarios.

El TER 9701 de Calatayud se rehabilita para servir como cafetería y sala de exposiciones

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El TER 9701, que desde el 1996 permanece junto a la estación de Calatayud, ha sido rehabilitado en una primera fase en virtud de unas obras de restauración sufragadas por el Consistorio que ya han finalizado. Cedido por la Fundación de Ferrocarriles Españoles al Ayuntamiento de Calatayud en mayo de 2015, en el futuro alberará un restaurante-cafetería y una sala de exposiciones sobre la historia del ferrocarril.

Con esta actuación, impulsada por el Área de Medio Ambiente del Ayuntamiento y ejecutada por la empresa Wagonstill, firma española especializada en restaurar y rehabilitar antiguos coches de ferrocarril en desuso y que en 2015 realizó la primera fase de obras con la rehabilitación exterior, los coches del TER 9701 quedan completamente recuperados. El TER está ubicado en el parque de Renfe de la ciudad, anexo a la Estación de Ferrocarril.

El Consistorio ha invertido 21.672 euros en la eliminación de elementos interiores, butacas, mesas, etc, con el fin de dejar un espacio diáfano. Al mismo tiempo se han rehabilitado todos los elementos deteriorados o en mal estado. El siguiente paso pasa por dotar a los coches de un uso continuado. Desde el Ayuntamiento creen factible un bar-cafetería y una sala de exposiciones.

El 9701 recaló en Calatayud hace unos veinte años. La Asociación Bilbilitana de Amigos del Ferrocarril solicitó la cesión de estos vehículos a la Fundación de Ferrocarriles Españoles. Una vez autorizada se convirtieron en su sede social. La asociación no se ha llegado a disolver aunque no tiene actividad y el paso del tiempo, el olvido y algunos actos vandálicos han minado el atractivo del TER. En 2012 los Amigos del Ferrocarril comunicaron a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y a la administración municipal, que renunciaban a su custodia. Tenían que devolverlos en las mismas condiciones en las que fueron entregados y la asociación no cuenta con recursos para adecentarlos.

El Ayuntamiento ha llegado a un acuerdo con la fundación, que cede en uso temporal y en depósito por 20 años, prorrogables de cinco en cinco, el automotor diésel Renfe 597001/7. Lo componen un coche motor M9701, y un remolque cabina RC970. Con cargo a las arcas municipales y en dos fases se rehabilitarán. El coste total –según una memoria valorada– supera los 96.000 euros.

Esta actuación completa la mejora del entorno de la estación, al integrar los dos vehículos del TER en el parque que se va a crear en esta zona: “Destacará la importancia de Calatayud como nudo de comunicaciones, y se reconocerá el trabajo de quienes han tenido y tienen relación con el mundo del ferrocarril”, explican en el Consistorio.

La serie 597 de Renfe, ex UT-597, ex 9700/TER (Tren Español Rápido) (M-Rc-Rc-M vmax 120 km/h , 570 kw) constaba de 30 automotores diésel de cuatro coches, dos de ellos automotores, fabricados por FIAT y CAF (bajo licencia Fiat) que entraron en servicio en 1965. Se utilizaba para trayectos de largo recorrido aunque en la etapa final hicieron servicios regionales por lo que alguna unidad llegó a ser pintada con los colores de Regionales de Renfe. Durante los últimos años de su vida activa, a los automotores de esta serie con el esquema de pintura original se les denominaba‘pitufos’.

El servicio comercial comenzó a el 10 de enero de 1965 en el trayecto Madrid-Gijón vía Ávila. El TAR (como así se denominó inicialmente) realizaba también los trayectos Barcelona-Bilbao, Madrid- Barcelona o Logroño y Pamplona. Se los pudo ver también en servicios transversales como el Ruta del Plata Gijón-Sevilla, y también el Valencia- Granada, Barcelona- Salamanca, Valencia-Irún/Bilbao, La Coruña- Hendaya o Portbou-Alicante.

El último trayecto efectuado por un TER tuvo lugar el 16 de enero 1995, entre las localidades de Madrid y Cuenca, con el 597-052, haciendo el Regional Río Huécar. Poco después, otras unidades se venden a Argentina (597-004; 597-017, 597-018 y 597-029); el resto se desguazan en Arrigorriaga, excepto tres: el 9701 (597.001) ya citado de la Asociación Bilbilitana de Amigos del Ferrocarril; el 9710 (597.010) que se ha recuperado en los talleres de Lérida y permanece a la espera en el Museo del Ferrocarril de Madrid (estuvo en manos de la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril ). Y un tercero de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao, el 9736 (597.036), que quedó destruido por un incendio, provocado por indigentes, en noviembre de 2014 en la estación de Abando.

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(Imágenes. Arriba, José Luis Giménez González, Abajo, grupo ‘Como los chorros de oro’ de Facebook)

Muere el hombre que puso la ‘voz en off’ al “Mind the gap” del Metro de Londres

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El expresentador de la BBC Phil Sayer, el hombre que puso la ‘voz en off’ del Metro de Londres para que sus pasajeros no introdujeran el pie en el hueco del andén al bajar del coche, ha fallecido de cáncer a los 62 años de edad. Sayer era la persona que pronunciaba la frase “Mind the gap” (Cuidado con el hueco, en español) que suena en el suburbano londinense y en otros transportes públicos ferroviarios antes de que se abran las puertas de los vehículos, para evitar caídas de pasajeros despistados.

Sayer ha fallecido este jueves víctima de un cáncer. En los años 80 presentó un programa diario en la cadena BBC GMR, ahora Radio Manchester, y también participó en el informativo regional. Junto a su mujer, Elinor Hamilton, creó una compañía como expertos de voz en off.

En su página de Facebook, la empresa de Sayer y su mujer, SayerHamilton Voices, ha confirmado su fallecimiento. “Phil Sayer, voz de la razón, la radio y los ferrocarriles. Muy querido marido, padre, abuelo, hermano, tío y amigo. Lamentamos anunciar que este servicio termina aquí”, ha explicado.

Con el tiempo, ‘Mind the gap, please’ se ha convertido en un símbolo del transporte de Londres y en un elemento turístico más de la ciudad, y se ha extendido a los servicios de transporte suburbano de otras ciudades como Toronto, Hong Kong, Seattle o Nueva York.

La mítica frase fue acuñada sobre 1968 para dar un aviso por megafonía ante la ineficacia de las advertencias de conductores y personal de las estaciones a los pasajeros. Como la memoria digital era costosa, Metro de Londres tuvo que elegir una frase corta y concisa, que además pudiese escribirse en las paredes y el suelo de los andenes. El equipo de sonido fue suministrado por AEG Telefunken. El ingeniero de sonido Peter Lodge, junto con un ingeniero escocés de Telefunken, registró las frases “mind the gap” y “stand clear of the doors please”. Además de Phil Sayer, también se puede escuchar en algunas paradas del metro la voz de Oswald Laurence, la artista Emma Clarke o la de Tim Bentinck.

Adif se alía con Vodafone para dar desde hoy ‘wifi’ gratuito en la estación de Madrid-Chamartín

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El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) se alía con Vodafone para suministrar desde hoy servicio de acceso inalámbrico a Internet (‘wifi’) en la estación de tren de Madrid-Chamartín. Se trata de una iniciativa ‘piloto’ cuyo objetivo es analizar la viabilidad de este servicio y la respuesta de los usuarios con el fin de valorar su eventual extensión a otras grandes estaciones de la Alta Velocidad.

La alianza con Vodafone por el momento se circunscribe al servicio en Chamartín y no está comprometida para la eventual ampliación del servicio a otros recintos. En cuanto al servicio de ‘wifi’ gratuito que comienzan hoy a ofrecer en Chamartín, se suministrará en colaboración con las tiendas instaladas en la estación.

El servicio tendrá dos modalidades. Por un lado, los usuarios podrán disfrutar de una conexión básica gratuita de una duración máxima de treinta minutos. Los clientes que efectúen cualquier compra superior a diez euros en algún establecimiento de tiendas de la estación contarán con conexión ‘wifi’ ‘premium’ de alta velocidad durante todo el día insertando un código que se le facilitará en la tienda en el momento de la compra.

Adif comienza a analizar la implantación de servicio de ‘wifi’ en las estaciones, mientras que Renfe adjudicó a finales del pasado año a Telefónica el contrato de instalación de un servicio ‘wifi’ a bordo de su flota de trenes AVE. El contrato, por el que también competía Vodafone, consiste en instalar y gestionar el ‘wifi’ en los trenes, y además habilitar y explotar una plataforma de contenidos y servicios de entretenimiento ‘online’ para los viajeros.

Renfe comenzó a ofrecer ‘wifi’ a bordo de los primeros trenes AVE de forma experimental a finales del pasado año para después ir extendiendo a todo el parque de 89 trenes AVE con que cuenta. La compañía ferroviaria pretende ofrecer a bordo del AVE dos tipos de servicio ‘wifi’. Uno de carácter básico y gratuito para todos los viajeros, y otro ‘premium’ de pago, que permitirá conexiones de mayor capacidad, las que facilitan el acceso a contenidos audiovisuales como películas o partidos de fútbol.

El Congreso emplaza al Gobierno a transferir algunas líneas férreas a Cataluña

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La Comisión de Fomento del Congreso aprueba -con los votos de todos los partidos salvo PP y Ciudadanos, que se han opuesto- pedir al Gobierno que constituya un grupo de trabajo con la Generalitat de Catalunya para estudiar la posible transferencia de ciertas líneas férreas. Según el texto aprobado finalmente, la intención es que en un plazo de nueve meses ambas administraciones decidan qué líneas ferroviarias que transcurren por Cataluña son de interés general y cuáles no, “partiendo del criterio de que no lo serán aquéllas por las que circulan sólo trenes con origen y destino” en la región y que, por tanto, podrá pasar a gestionar la Generalitat.

Este grupo de trabajo deberá encargarse además de buscar “fórmulas de participación e implicación” del gobierno autonómico en la “mejora de la movilidad y la prestación de servicios ferroviarios” en esas líneas. Y, además, el Ejecutivo deberá cumplir con las actuaciones previstas en el Plan de Cercanías de Barcelona 2008/15, creando para ello un Consorcio Estado-Generalitat, con participación de los ayuntamientos implicados, donde “priorizar, gestionar y hacer seguimiento” de las inversiones comprometidas.

El portavoz de Fomento de Democracia y Libertad (DL), Ferrán Bel, asegura que la intención de su propuesta no es “buscar culpables” sino promover que la Generalitat “asuma las máximas responsabilidades” encargándose de la gestión, mantenimiento e inversiones de todas las redes ferroviarias posibles, “con la consecuente financiación” del Estado. Además, lamenta el “déficit de inversión” y la “dejación” en el mantenimiento de las Cercanías catalanas, que preocupan a los ciudadanos y que no se producen en otras infraestructuras que gestiona el gobierno autonómico.

El PNV suscribe que “una mayor cercanía en la gestión de estos servicios” conllevaría una “mejora sustancial”, según ha dicho la diputada Pilar Ardanza. Euskadi también reclama al Estado la transferencia de las líneas de Cercanías de Renfe y la extinta Feve. Por su parte, Teresa Jordà (ERC) también coincide en que hay “mil problemas” en las Cercanías catalanas que gestiona Renfe y critica las “carencias” de inversión en las infraestructuras, que siguen en manos de Adif. Por eso, apoya el traspaso del servicio a la Generalitat.

El diputado Fèlix Alonso (Podemos) recuerda que el “incumplimiento sistemático de todos los gobiernos” de las inversiones reconocidas en el Estatut, que se deriva en “retrasos y colapsos día sí y día también”. Y defiende como “imprescindible” el traspaso de las infraestructuras y los millones asociados para su mantenimiento.

El socialista Germán Rodríguez Sánchez aboga, sin embargo, por estudiar “a fondo” cómo mejorar los problemas que tiene la red ferroviaria catalana, y cree “limitado” plantear únicamente traspasar ciertas líneas, sobre todo cuando el Congreso no puede valorar si hay razones que lo desaconsejen por interés general, si pueden presentarse problemas de operatividad o si así se solucionarán los déficit de la red.

Joaquín Albadalejo (PP) recuerda que por los tramos que DL quiere transferir a Cataluña no sólo circulan trenes de Cercanías sino también de larga distancia y mercancías, que “no son competencia en absoluto” de las comunidades autónomas, lo que justifica su mantenimiento en la red de interés general. El diputado ‘popular’ cree “desproporcionado” el cálculo de millones de euros que harían falta para el mantenimiento de la red que plantea la iniciativa.

El portavoz de Fomento de Ciudadanos, Fernando Navarro, cree sin embargo que “hay razones técnicas que desaconsejan” la medida, además de que no existen estudios sobre su conveniencia económica. También ha recuerda que las transferencias que ya se han producido no han propiciado mejoras, y aboga por intentar solucionar los problemas existentes por otras vías.

Fomento achaca a problemas técnicos que el AVE no llegue tampoco a Burgos este año

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La ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor, asegura que los Presupuestos Generales del Estado de 2016 contemplan fondos para la llegada de la Alta Velocidad a Burgos este año, pero aún falta la aprobación de un modificado. La titular de la cartera de Fomento explica que hay dinero para poder terminar este año las obras, pero se está a la espera de resolver unas cuestiones técnicas. “Se trabaja para que se pueda aprobar cuanto antes“.

Pastor relata esta situación en Valladolid en el marco de la firma de un convenio entre Renfe y la Consejería de Educación de Castilla y León para el desarrollo de formación dual a través del Grado Medio en mantenimiento de material ferroviario en los talleres de la operadora en la capital vallisoletana. Con este programa se beneficiarán 17 alumnos de FP. «Con este convenio venimos a dar continuidad al suscrito en julio de 2014, que ha permitido la implantación del ciclo formativo de grado medio en mantenimiento de material rodante ferroviario», subraya Pastor.

“El AVE llegará a Burgos en el primer semestre de 2016». Esas son las palabras exactas de la ministra que pronunció en diciembre en la capital castellana. El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, también aseguró durante el mitin que ofreció en el Fórum en la campaña electoral de las pasadas elecciones municipales y regionales, que ese mismo año (2015) nos subiríamos al AVE.

Las mejoras en reducción de tiempo de viaje que va a traer para los ususarios el avance de la alta velocidad ferroviaria en el eje Irun-Madrid parecen no llegar nunca. A los retrasos y lento discurrir de las obras en el territorio vasco -en donde hay tramos paralizados y otros cuyas obras no comienzan-, se suman los problemas en parte del trazado en Castilla y León. Y aquí también toca esperar una vez más. El nuevo trazado entre Valladolid y Burgos -123 kilómetros- que iba a entrar en servicio el año pasado- como prometió la ministra-, puede que no lo haga ni en 2016. Los retrasos y problemas en la ejecución del túnel artificial de Las Calbezadas, en las proximidades de Burgos, acumula paralizaciones en la obra. Su puesta en servicio, a final de este año o comienzos de 2017, permitirá que se recorte el tiempo de viaje en tren de Donostia a Madrid en 40 minutos. El trayecto se quedará entonces en 4.40 minutos, es decir, prácticamente el mismo tiempo de viaje en coche, si se cumplen los límites de velocidad y se realiza una parada de descanso.

La previsión del Adif cuando el Gobierno sostenía que el AVE llegaría este año era culminar los trabajos en el falso túnel en octubre. Los problemas se concentran en este punto de Las Calbezadas, en un tramo adjudicado en 2009 que acumula paralizaciones de obra y modificados de proyecto. El último parón se debe a un nuevo modificado en la obra exterior del túnel, que debe ser recubierto de tierra, y que ahora estaría «negociando» la UTE de empresas adjudicataria con Adif. Como es habitual en estos casos, el modificado requerirá de las pertinentes autorizaciones, que a veces se prolongan durante meses. En la actualidad, se trabaja solo en el interior del túnel, de 904 metros de longitud, aseguran fuentes de Adif, que no se aventuran a dar fecha de finalización de la obra civil (estaría ejecutado al 70%).

Una vez terminada la obra civil en este tramo, se deberán ejecutar los trabajos de superesctructura, es decir, de colocación de vía y electrificación, principalmente. Según Adif, estas labores ya habrían comenzado en la parte del tramo Estépar-Variante de Burgos en la que la obra civil ya está terminada.

También están pendientes la finalización de los trabajos de la adaptación de la variante ferroviaria de Burgos al ancho UIC para que circule el TAV. Este tramo, de 19,8 kilómetros, se abrió al tráfico en 2008 con ancho de vía ibérico y con traviesas polivalentes para acoger distintos anchos de vía. En la actualidad se trabaja en la colocación de un tercer carril para que por allí puedan circular los trenes de alta velocidad.

La mayoría de los 123 kilómetros entre Valladolid y Burgos ya están finalizados. De hecho, los 31,1 kilómetros entre Valladolid y Venta de Baños se pusieron en servicio a finales del año pasado, pero solo para los trenes que van hacia León, que utilizan la bifurcación en Venta de Baños. Fuentes de Renfe explican que los convoyes que parten de Euskadi hacia Madrid siguen usando la antigua vía entre Venta de Baños y Valladolid y que no se usará el nuevo recorrido hasta que no se abran los 92,2 kilómetros entre Venta de Baños y Burgos.

Este trazado, al margen del túnel de Las Calbezadas, está muy avanzado. De hecho, el resto del recorrido tiene acabada la obra civil y muy avanzada la colocación de las vías y la electrificación. «Está terminado al 85%», según añaden fuentes de Adif.

La puesta en servicio de los 123 kilómetros entre Valladolid y Burgos en 2017 supondrá una mejora sustancial de los tiempos de viaje. Según los cálculos del Ministerio de Fomento, San Sebastián estará a 4.40 horas de Madrid en tren, es decir, 40 menos que los 5.20 horas actuales y muy lejos de las 7 horas que en 2006 invertía en el trayecto el Intercity o el Talgo. El tiempo de viaje será prácticamente el mismo que en coche, si en la carretera se cumplen los límites de velocidad y se hace una parada de rigor.

El índice de accidentes pasa del 2,2 por millón de kilómetros al 0,2 en tres décadas y media

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El subdirector de innovación y desarrollo tecnológico en la empresa pública Adif, Andrés Cortabitarte, señala que, actualmente, el índice de accidentes en la red ferroviaria española es de 0,2 por millón de kilómetros, por lo que es “prácticamente igual que en aviación”. El directivo de Adif, que ha comparecido este lunes en la comisión de investigación de las Corts que trata de poner luz sobre el accidente de metro de Valencia del 3 de julio de 2006 que dejó 43 heridos y 47 heridos, explica que en el año 1981 había un índice de accidentes -contabilizados como tales todos aquellos en los que una rueda del convoy se sale de la vía-, que “sobrepasaba con creces el 2 y pico por millón de kilómetros“, mientras que actualmente es del 0,2.

Según el último informe de la Agencia Europea del Ferrocarril, el número de pasajeros muertos en accidentes ferroviarios es muy bajo cada año. Es importante tener en cuenta que un solo accidente – o incluso una sola víctima – puede tener un gran impacto cuando se comparan países o el número anual de pasajeros muertos por cada mil millones de pasajeros por kilómetros. Bulgaria registra la proporción más alta en 2014 (1,18 pasajeros muertos por cada mil millones de pasajeros-kilómetros) por delante de Hungría (0,39). En los demás países estudiados se constata una relación en virtud del 0,30 en 2014. Para una gran mayoría de los países, este indicador mejoró o se mantuvo constante entre 2013 y 2014. Sólo Bulgaria y República Checa mostraron este aumento de la relación en 2014 en comparación con 2013. (puedes ver el informe completo si pinchas aquí)

Cortabitarte puntualiza que en 1980 hubo 1.174 accidentes de todo tipo en la red de Adif, mientras que en 2015 fueron 24. “¿En el año 81 éramos unos cafres?”, se pregunta; a lo que él mismo responde: “No, pero la técnica evoluciona, aprendemos de esa técnica y año tras año vamos reduciendo los accidentes”.

Andrés Cortabitarte, que la próxima semana volverá a comparecer en la misma comisión de las Corts en calidad de perito en el momento del accidente, destaca que “todos los accidentes a posteriori son evitables”, porque “de todos los accidentes aprendemos”. Respecto a si una baliza en la curva donde se produjo el siniestro lo hubiera evitado, indica que “si tenemos mucho azúcar en un café será más dulce” y, del mismo modo, “si tenemos más elementos de seguridad en un sitio, tendremos menos accidentes“.

En esta línea, señala que la “solución” que se impuso en septiembre de 2006 fue “poner más balizas”. No obstante, hace hincapié en que por la curva entre las estaciones Plaza de España y Jesús de la Línea 1 de Metrovalencia habían pasado “dos millones de trenes sin ningún tipo de incidencia“, por lo que “no era previsible” un accidente. “No me cabe en la cabeza que si un accidente es evitable alguien no ponga los métodos para evitarlo”, apostilla.

Según el técnico de Adif, “con una baliza, produciendo una infraestructura y a 40 kilómetros por hora habríamos evitado el accidente 100%”, pero insiste en que “bajo ningún concepto era previsible“. Además, dice que una baliza “puede fallar”, aunque “la casuística de fallos es baja”. A su juicio, “la seguridad total sí que existe, pero sería superlativamente cara” y supondría “no tener nada en movimiento”, por lo que en el caso de los transportes “la seguridad total es imposible”, y “no habría contribuyentes para pagarla”. “Hay que buscar el compromiso entre lo que queremos gastar y lo que podemos gastar”, ha manifestado.

Cortabirate explica que el Asfa “replica en cabina las señales”, de forma que “es una ayuda a la conducción; mitiga una parte del fallo humano”, mientras que el FAP -sistema de seguridad que existía en la Línea 1 en el momento del siniestro- “no solamente hace eso, sino que permite un control continuo de acuerdo con las indicaciones de las señales”.

Preguntado por los diputados por la seguridad del sistema FAP, señala que “claro que es mejorable”, pero indica que “en aquella época se consideró que la capacidad de las balizas instaladas era la adecuada”. También ha destacado que el FAP “era uno de los sistemas más novedosos y evolucionados“.

Los 17 kilómetros de vía que separan La Fregeneda y Barca D’Alva se restaurarán este año

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La recuperación de los 17 kilómetros de línea férrea que separan La Fregeneda de la localidad portuguesa Barca d’Alva, única vía de Europa que ha sido declarada ‘Bien de Interés Cultural’ en la categoría de monumento, están un paso más cerca de su recuperación. La Diputación de Salamanca ha remitido esta misma semana el proyecto a los alcaldes, Adif y la Junta, tanto a Patrimonio como a Medio Natural, para que revisen el plan de rescate de un trazado enclavado en pleno Parque Natural de Arribes del Duero.

La restauración se limita a un tramo de la línea, los citados 17 kilómetros finales de su recorrido, y todo parece indicar que se llevará a cabo este mismo año, aunque no se hace constar si las intervenciones a realizar redundarán en un nuevo uso ferroviario. Trece puentes y veinte túneles constituyen una de las mayores obras de la ingeniería ferroviaria del hierro en toda la Península Ibérica y, junto a la belleza del entorno de las Arribes del Duero, el Morgáez y el Águeda, despunta el paisaje de panorámicas de gran belleza.

La Salina invertirá 800.000 euros en un proyecto que quiere ejecutar este año y que supondrá acondicionar la vía férrea para que pueda ser transitable para el turismo. Para ello antes tendrá que rehabilitar tanto los puentes como la vía férrea, especialmente peligrosa en los tramos donde las traviesas han desaparecido por el paso del tiempo.

En la pasada edición de Fitur, la Diputación de Salamanca presentó el proyecto turístico, una iniciativa que pretende la recuperación de la vía férrea existente entre las localidades de La Fregeneda, en Las Arribes, y Barca D’alva en Portugal. Como objetivo se ha fijado la dinamización de la zona mediante la creación de empleo y creación de iniciativas empresariales con un significativo aumento del turismo.

“La Diputación quiere poner en marcha el proyecto cuanto antes, aunque habrá que solventar cuestiones medio ambientales que habrá que negociar con la consejería”, explica el alcalde de La Fregeneda, Bernardo García, para quien el proyecto “tiene un atractivo enorme”.

La vía que conecta ambas localidades es una obra de ingeniería del siglo XIX única por sus características. Son 17 kilómetros de recorrido, que atraviesan el parque natural de Las Arribes, con gran cantidad de túneles y puentes en una zona de una gran belleza paisajística’.
Se prevé la instalación de 500 nuevas traviesas de sujeción de vías y la seguridad de los puentes, adecuándose el paso por los túneles.

La vía férrea de Las Arribes del Duero fue inaugurada como una de las mayores obras de ingeniería civil de España en 1887. La vía original enlaza la Fuente de San Esteban con Barca d’ Alva, un trazado de 77 kilómetros, y fue cerrada por el gobierno socialista de Felipe González en el año 1984. Su majestuosa obra civil propició que en el año 2000 fuera declarada Bien de Interés Cultural para evitar su desmantelamiento.