Archivo mensual: octubre 2011

Los trenes holandeses llevarán ‘bolsas pañales’ para viajeros con incontinencia urinaria

Orinar en el tren siempre ha sido un problema. En algunos casos, por el estado en que se encuentran los urinarios de las unidades; en otros, porque no existen o permanecen cerrados a cal y canto. La cuestión es que hay gente, y no solo personas mayores, que necesitan hacer uso del excusado en algunos de sus viajes. ¿Se encuentra alguno de los lectores en este grupo de necesitados? Pues bien, los ferrocarriles holandeses creen haber hallado la solución: el kit de emergencia.

Los ‘sprinters’ de la NS, es decir los trenes de cercanías de Holanda, carecen de wáter en sus vehículos, dado que los trayectos apenas superan los treinta minutos. Pero en los últimos meses se han intensificado las críticas por la inexistencia de aseos; al tiempo que los viajeros se han visto obligados a abandonar el tren para aliviar su necesidad.

Ni cortos ni perezosos, los responsables de los ferrocarriles holandeses creen haber dado con la solución: una especie de pañal especial. Los ‘sprinters’ (y otros trenes) llevarán un equipo portátil que hará las veces de urinario de emergencia para asistir a los viajeros con problemas de incontinencia o a los pasajeros que se vean urgidos a utilizar estos utensilios. El revisor les indicará dónde se encuentra una «cabina vacía» dentro del convoy para que puedan aliviarse, lejos de los ojos indiscretos de sus compañeros de viaje. Así lo contaba ayer el diario holandés «De Volkskrant», que daba cuenta de esta primicia.

El set fabricado en Estados Unidos ha sido bautizado con un curioso nombre: ‘TravelJohn’ y su caja es más que explicativa: tres siluetas, un niño, una mujer y un hombre adultos realizan un gesto que ilustra su necesidad perentoria. El «equipo de incontinencia» podrá dejarse en el mismo tren y será posteriormente recogido por el equipo de limpiezas al final del trayecto.

La decisión no ha sido bien acogida por los empleados del ferrocarril, en especial entre los maquinistas quienes se interrogan por la persona que ha tenido “tan espantosa” idea, que tachan de broma pesada. El sindicato que agrupa a estos empleados ferroviarios cree que el sistema es poco higiénico y de mal gusto.

Entre los pasajeros tampoco parece haber un aplauso unánime. Las ‘bolsas urinario’ se ven una solución para los hombres, pero pocas mujeres acabarán por aceptarlas. Todos creen, sin embargo, que lo mejor es dotar de baño a los convoyes y así acabar con esta medida que no deja de contemplarse como un parche chapucero.

La ministra holandesa de Transportes, Melanie Schultz, no bromea con el asunto y asegura que la medida es «transitoria». «Hasta que podamos instalar aseos en todos los vagones de los trenes de cercanías se pondrán a disposición los ‘sets urinarios’«, explica.

El cale del túnel de Artxanda se producirá en diciembre y el revestimento de las paredes en primavera

El túnel de Arxanda avanza a buen ritmo. Su cale, es decir, el momento en el que las galerías que se atacan desde ambos lados de la montaña se unan, se producirá en diciembre. El posterior revestimiento de las paredes y acondicionamiento de la estructura estará listo sólo tres meses después, para la primavera. Esta en la primera piedra de un complejo puzzle que pretende conectar el centro de Bilbao con las pistas del aeropuerto de Loiu en menos de diez minutos.

En realidad, el túnel es algo más que un dibujo en un trozo de plano. Existe una galería, la que utiliza Euskotren para franquear el monte y pasar desde el valle hasta la capital vizcaína. Es muy antigua y angosta y no vale para los nuevos transportes de esta época. Además describe una curva inadecuada y sólo hay espacio para operar en vía única.

El nuevo subterráneo en el que se trabaja ahora son, en realidad, dos cavernas: la que recorrerán las unidades en doble vía y otra auxiliar que se empleará como salida de emergencia. La vieja estructura que se emplea actualmente no se cegará, sino que se aprovechará y servirá como agujero de ventilación.

El túnel de Artxanda lo cambiará todo. La actual línea de Euskotren que transporta viajeros desde Lezama hasta el Casco Viejo no será la misma. Finalizará en Matiko y sus vecinos ya no sufrirán el ruido de la actividad ferroviaria, ya que el tramo se soterrará. La nueva galería, además, permitirá mejorar el servicio que se presta en la actualidad de forma considerable:los trenes circularán cada 15 minutos y no cada media hora como ahora. Además, tardarán 5 minutos menos en recorrer el tramo comprendido entre Matiko y La Ola.

Como es obvio, aun falta por concretar el operador que llegará al aeropuerto y cómo se unirá la nueva línea a la red de Metro Bilbao. En principio, habrá un intercambiador en Matiko y habrá que estudiar si el enlace se hace con la Línea 3, que ya está en construcción, o con la 4, que está dando ahora sus primeros pasos.

(Imagen Jordi Alemany)

(Fuente El Correo)

Euskotren derriba sin previso aviso la estación de La Cadena de Asua, la casa donde nació Zarra

¡Adiós a la casa natal de Zarra! El mítico delantero del Athletic que junto a Iriondo, Venancio, Panizo y Gaínza formó una de las delanteras más famosas del fútbol español oyó los silbidos del tren desde su nacimiento. Su padre era el jefe de estación en La Cadena de Asúa (Erandio) y allí nació y vivió el prolífico goleador vasco. Euskotren ha derribado ahora el edificio debido a su pésimo estado de conservación tras más de una década de abandono.

Pedro Telmo Zarraonandia Montoya nació el 20 de enero de 1921 en la casa estación del barrio de La Cadena, en Erandio, y fue bautizado en su parroquia de La Asunción el día 23 de igual mes, apadrinado en la pila por Alejandro Montoya y Demetria Montoya. El edificio, aunque centenario, carecía de protección por parte de las instituciones, aunque guardaba un importante valor sentimental para muchos seguidores del Athletic.

La estación de La Cadena estaba situada en la línea que cubría el servicio ferroviario entre las localidades de Sondika y el barrio Lutxana de Erandio. No había servicio de viajeros desde 1996 tras una primera reapertura. Tras esa fecha sólo se empleaba para que las unidades que servían en la línea del Txorierri llegaran y salieran del taller de Lutxana, así como para que las nuevas unidades o locomotoras realizaran pruebas, como fue el caso del tranvía de Bilbao o las locomotoras de Euskokargo. En este tramo de vía han sido clausuradas las estaciones de Asua, Sangróniz y Arriaga, ya desaparecida. Esta línea formaba parte de una línea más amplia hacia Mungia, pero cuando EuskoTren obtuvo el servicio el tramo Sondika-Mungia ya estaba desmantelado entre otros motivos debido a la ampliación del Aeropuerto de Bilbao.

«No teníamos otra cosa para entretenernos así que todos le dábamos al balón o a las canicas», explica uno de los hermanos ahora octogenario del mítico futbolista. Usaban la carretera anexa al andén como campo de fútbol, porque entonces apenas pasaban coches por allí «y no teníamos peligro».

Haciendo oídos sordos a la negativa paterna, el fino delantero comenzó a jugar sin federar en el Asua, el equipo del barrio, hasta que obtuvo su primera ficha profesional en 1937 con el Erandio, año en que toda la familia se trasladó a Mungia. Tres años más tarde dio el salto al Athletic, el equipo de su vida en el que militó durante 16 temporadas plagada de éxitos. Zarra es aún el máximo anotador de la historia de la Primera División de España con 252 tantos, del Campeonato de España de Fútbol (Copa) con 81, y del Athletic Club con 333; además es el futbolista que más veces ha ganado el Trofeo Pichichi, logrando este galardón en seis ocasiones.

La empresa ferroviaria reconoce que la decisión del derribo se ha tomado ante el «grave estado de ruina que presentaba» el edificio. La sociedad temía que se produjese algún accidente en su interior o que la vieja estación se convirtiese en cobijo de ‘okupas’.

El Ayuntamiento de Erandio nada sabía de la decisión adoptada por Euskotren que, al parecer, no le notificó el derribo. Fuentes del consistorio ha mostrado su malestar por esta situación irremediable. «Nos enteramos al pasar por allí».

La operadora ferroviaria utilizará la zona que ahora ha quedado despejada para almacenar material de obra y construcción.

(Imagen Pedro Urresti)

El mundo del tren echa humo y duda de la viabilidad del Museo vasco del Ferrocarril sin Juanjo Olaizola













Azpeitia echa humo. Un humo tan negro como el que sueltan las máquinas de vapor que esta mañana han rodado por las vías del antiguo Urola. Locomotoras vivas y vibrantes conducidas por Juanjo Olaizola, alma mater e inspirador del Museo vasco del Ferrocarril que tiene su sede en la localidad guipuzcoana. Hasta allí se acercaron los amigos del tren que siguen sin comprender por qué Juanjo Olaizola es un estorbo para el futuro de la institución.

La gente del tren quiso transmitir a Juanjo Olaizola su pesar y malestar por todo lo que está aconteciendo en torno a su figura. Y él, sin perder la sonrisa, como casi siempre, parecía el menos afectado de todos los que acudimos a celebrar la fiesta del Museo Vasco del Ferrocarril. Mientras el cielo lloraba y empapaba máquinas, coches y pasajeros, Juanjo Olaizola, vestido con el sempiterno mono azul de trabajo (apenas le recuerdo vestido de calle), enfundado en sus guantes, abría y cerraba válvulas de sus queridas máquinas para deleitar a sus visitantes con un recorrido por las vías del antiguo tren del Urola. Las locomotoras disparaban al aire fuertes volutas de humo, haciéndose más presentes que nunca, como para recordar a propios y extraños que están ahí, vivas, poderosas, en perfecto estado de forma. Y todo porque Juanjo Olaizola se ha empeñado en que eso sea así; y ha convencido a unos cuantas entusiastas del tren para que sigan sus pasos y preserven de la herrumbre y el abandono estas poderosas máquinas, verdaderas joyas de la institución de Azpeitia.

No me resigno a pensar que todo lo que se ha construido en estas dos últimas décadas, que han logrado poner el nombre de Azpeitia en el mapa, y no solo del mundo ferroviario, puede desaparecer de la noche a la mañana porque falta la mano de Juanjo Olaizola o su inspiración. Y, sobre todo, su trabajo. Hay quien piensa que la marcha de quien ha figurado como director del centro en estos últimos veinte años (y hasta eso se le niega en estos momentos), es el final de una época.

Este post (tan personal) no es gratuito. No sé si soy amigo de Juanjo Olaizola (en realidad no he cruzado con él más allá de dos horas de conversación en estos años); pero no soy enemigo de quienes han decidido quitarlo de en medio. Ni tan siquiera tengo un reproche para quien le va a sustituir al frente del museo o para quienes han decidido tamaña injusticia. El tiempo da y quita razones; y espero que no sea tarde cuando alguien se dé cuenta de que tipos como Juanjo Olaizola no abundan en este país. Gente capaz de enfundarse el mono de trabajo en sus días libres, tiznarse la cara de carbón, trajinar en las calderas y conducir esas poderosas máquinas arriba y abajo, ante las boquiabiertas caras de los niños y el recuerdo nostálgico de los más mayores. Pueden contarse con los dedos de una mano.

En realidad, soy tremendamente egoista. Solo quiero que Azpeitia sea lo que es: un museo vivo. Conozco otras instituciones que guardan en sus naves trenes y máquinas poderosas (menos de los que debería haber, sin embargo). Pero pronto me he cansado de la visión de esos pedazos quietos de hierro. No son más que almacenes. Azpeitia, sin embargo, es otra cosa. Y así lo sienten quienes tienen la suerte de poder disfrutar de sus trenes (en especial de las locomotas Aurrera, Zugastieta, Portugal y, sobre todo, Euzkadi). O de sus diésel o eléctricas allí preservadas (que no almacenadas). Y todo es fruto de la pasión, el cariño y el conocimiento (sabiduría, diría yo), de un personaje que quizá en otro país estaría ya en un pedestal (y no creo exagerar).

Sólo deseo que el Museo Vasco del Ferrocarril sea una institución viva, como sus locomotoras, y que el silbido de esas máquinas que la han hecho famoso sigan atronando las mañanas de la temporada de vapor. Y, si puede ser, con Juanjo Olaizola; ese futuro estaría garantizado. Me consta; nos consta a todos los que amamos el tren.

(Con especial cariño a Juanjo y Mercedes. Un tipo muy poco corriente como se puede apreciar en las imágenes que preceden esta entrada. Las fotos se pueden reproducir citándome como autor de las mismas. La imagen de la protesta me la ha cedido José Carlos Lolo Lamas)

Suspendidas las obras de soterramiento en Logroño tras la caída de un muro de contención

Se suspenden las obras de soterramiento en Logroño. El desprendimiento de un muro en la calle La Vía y la posterior caída de dos turismos a las vías han recomendado que los trabajos que se llevan a cabo en las cercanías de las instalaciones ferroviarias se pospongan por precauación. El director general de la Sociedad Pública ‘Logroño Integración del Ferrocarril’, Santiago Millares, ha indicado que «de momento se suspenden las obras para dar estabilidad a la zona» tras el suceso.

Dos vehículos, un mono volumen negro Peugeot 807 y una furgoneta blanca, se han visto afectados tras el derrumbe del muro. El suceso tuvo lugar cerca de las 17.00 horas y los turismos cayeron a las vías del tren. No se registraron daños personales y la vía tampoco se vio afectada. Hasta el lugar del suceso se acercaron numerosos vecinos y curiosos para observar las obras de rescate de los vehículos.

El suceso se produjo «por un imprevisto en las obras» ya que el muro de manpostería «se ha desmoronado como consecuencia de la instalación de una plataforma» dentro de las obras que se están realizando en la integración del Ferrocarril en Logroño. Durante la pasada noche se efectuaron diversos trabajos en la zona, entre otros el relleno con tierra para contener el talud y el reforzamiento de la misma con una capa de hormigón para contener las tierra. El lunes se decidirán nuevas acciones en una reunión urgente con la contrata, asistencia técnica y el Ayuntamiento.

Ante la alarma producida por el suceso, el director general ha querido lanzar un mensaje de «normalidad» a los vecinos porque a pesar del suceso «no se ha suspendido el tráfico ferroviario algo que da seguridad a la zona». «Sólo se han tenido que lamentar daños materiales, explica.

Millares destaca que tras parar la obra y contener el suelo «se va a analizar el muro en toda su longitud -se han visto afectados 15 metros- con los estudios correspondientes y se va a cortar la calle». Este muro «tenía ya 50 años».

Concentración en Azpeitia en apoyo a Juanjo Olaizola, alma mater del Museo vasco del Ferrocarril

El mundo del tren se hará ver en la calle. Azpeitia concentrará mañana a cientos de aficionados que quieren reivindicar la figura de Junajo Olaizola, inspuirador y alma mater del Museo Vasco del Ferrocarril que ha sido obligado a dejar su puesto de director. Olaizola ha sido sustituido por la zumaiarra Maitane Ostolaza, quien carece de experiencia en la gestión museística y no tiene conexión con el mundo ferroviario.

La experiencia de Ostolaza en el campo ferroviario es precisamente su gran handicap. Y eso es lo que le reprocha la gente del tren. Que no se lo conoce ni obra publicada ni acción alguna en esta materia. Y, además, ese mismo mundo no ve con buenos ojos que se aparte de la gestión del museo a quien más ha contribuido para poner en el mapa mundial a Azpeitia. El museo es hoy en día una referencia en el mundo del ferrocarril y su gestión y desarrollo un ejemplo gráfico de cómo debe ser una instalación de ese tipo.

Preocupados por el futuro de este proyecto, la Asociación de Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril, con el apoyo de los amigos del ferrocarril de toda España, ha convocado a las 13.45 horas, del sábado una concentración en Azpeitia.. La concentración se celebrará frente a la sede del museo. La institución se viste con sus mejores galas precisamente durante esta jornada en la que se exhiben las máquinas vapor a pleno funcionamiento, una de las joyas más notables de este centro.

Esta es una magnífica oportunidad para comprobar el trabajo que se desarrolla en Azpeitia y ver a Juanjo Olaizola encendiendo las calderas y poniendo en marcha las locomotoras rescatadas casi del desguace (Aurrera, Portugal, Zugaztieta y Euskadi) y que si tienen vida es, sobre todo, por el tesón y el empeño que Juanjo Olaizola ha puesto durante estos años que ha permanecido al frente de la institución. Tenga o no el título de director, como ahora se le discute, es para todo el mundo ferroviario el verdadero artífice de lo que representa el Museo Vasco del Ferrocarril, una referencia en el mundo.

CAF dispondrá de trenes rodando por las vías de cinco continentes tras un contrato en Nueva Zelanda

Trenes españoles en los cinco continentes. La compañía Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) consolida su expansión internacional y alcanza el último bastión que aún se resistía a su atractiva oferta. Oceanía era el último eslabón que le faltaba por conquistar y la firma vasca anuncia que le acaban de adjudicar el contrato de suministro de 57 trenes eléctricos para la ciudad de Auckland, en Nueva Zelanda, y su posterior mantenimiento durante doce años por 300 millones de euros. esta nueva conquista le permite afrontar con éxito la crisis y mantener en alza una cartera de pedidos envidiable.

El nuevo pedido consiste en el suministro a la compañía ferroviaria de Auckland, KiwiRail, de 57 trenes eléctricos de tres coches cada uno, todos ellos de última generación y una capacidad para transportar a 380 pasajeros en cada tren. Los vehículos, cuyas primeras unidades deberán ser entregadas en 2013, serán similares a los que CAF suministró a Londres para prestar servicio en la línea que une el aeropuerto de Heathrow con el centro.

La fabricación de las unidades se llevará a cabo íntegramente en Beasain. Si bien para cumplir con el compromiso de mantenimiento de los nuevos trenes, CAF, a través de su filial CAFNewZealand Limited, construirá también una planta en Wiri, localidad situada al sur de Auckland y próxima a ésta.

Con este contrato CAF refuerza su cartera de pedidos, que a cierre del primer semestre ya sumaba contratos por valor de 4.601 millones, un 6,8% más que en en 2010, según los datos que la empresa ferroviaria suministró a la Comisión Nacional del Mercado de Valores. Ello le permitió también cerrar el primer semestre con un beneficio neto de 60 millones, con un aumento del 7,6% con respecto al periodo enero-junio del pasado año.

CAF suma Nueva Zelanda a una larga lista de países por los que ya circulan sus trenes y metros, entre los que figuran Italia, Bélgica, Francia –mercado en el que ha conseguido entrar recientemente con sendos contratos para Besançon y Nantes–, Estados Unidos, México, Brasil, Chile, China, India, Turquía y Argel, además de España. Entre los 23 contratos pendientes de adjudicar a los que también concurre figuran algunos tan importantes como los de los trenes de alta velocidad para la nueva línea Boston- Washington, por valor de 2.800 millones, y para la que circulará entre Sao Paulo y Río de Janeiro, por 1.125 millones.

La crisis económica desatada a nivel mundial en 2008 hizo que la compañía ferroviaria vasca se marcara como objetivo intensificar su presencia en los mercados internacionales, con especial atención a los países emergentes. Fruto de ello es que en la actualidad más del 60% de su cartera de pedidos procede del exterior y menos del 40% del mercado español; hace tres años ambos mercados estaban casi igualados.

Renfe implanta precios flexibles en el AVE Barcelona-Madrid, con descuentos de hasta el 70%

¿Llegan las rebajas a Renfe? ¿Marketing? ¿Crisis? ¿Competitividad? La operadora ferroviaria acaba de poner en marcha su nuevo modelo de venta de billetes del AVE mediante un sistema de subasta que permitirá lograr descuentos de hasta el 70% en el precio de las plazas, según asegura la propia operadora. Se trata del denominado ‘revenue management’, un sistema de comercialización similar al que ya emplean las compañías aéreas, que fija el precio de cada billete en función de la demanda de viajeros que registre.

Renfe ha comenzado a utilizar en pruebas este sistema de venta en el AVE a Barcelona, con la previsión de extenderlo a la comercialización del AVE a Sevilla el próximo mes de noviembre. Su objetivo es que a lo largo de 2012 esté plenamente operativo para todas las líneas de alta velocidad lo que le permitirá introducir «importantes novedades en su estrategia comercial», explica Renfe en un comunicado.

La puesta en marcha del nuevo método de venta permite a la compañía ferroviaria ampliar su horquilla de descuentos, que pasan de cuatro a cinco, elevando la rebaja máxima desde el 60% hasta el 70%. Renfe ofrece descuentos del 30% y el 40% (denominados ‘Estrella’) para compras realizadas con antelación, y rebajas ‘Web’ del 50%, el 60% y el 70% para los billetes que se adquieran por Internet. Además, se mantiene la rebaja del 50% para las compras de las cuatro plazas de mesa del AVE.

La implantación de este sistema se enmarca en el plan estratégico de Renfe 2010-2012. Su objetivo es atraer más viajeros hacia el ferrocarril, mejorar la ocupación media de los trenes (que actualmente se sitúa en una media del 65% en los AVE) y mejorar sus ingresos.

Para la puesta en marcha del nuevo modelo de venta, Renfe ha adquirido un ‘software’ denominado Appia a la empresa canadiense Expretio. Su instalación en el sistema de información, reserva y venta de billetes de la compañía se ha encargado a Accenture.

La nueva estación de Logroño estará dispuesta para recibir trenes en diciembre o enero

Diciembre o enero. Hay fecha y plazos. El primer tren que llegue a la nueva estación de Logroño lo hará a finales de este año o a principios del siguiente. “Una puerta de entrada de vanguardia para la ciudad”, en palabras de la alcaldesa de la capital riojana.
El arquitecto Iñaki Abalos, que se ha desplazado hasta Logroño para ver el ritmo de los trabajos, asegura que «se va a modificar profundamente la vida de la ciudad, dando conectividad y accesibilidad a los barrios», a lo que ha unido la «singularidad» del parque público anexo «que deberá tener continuidad para crear un gran cinturón verde».

Tendrá, ha dicho, forma de colina lo que dejará «una zona más plana, para las actividades más estáticas, como juegos infantiles, y otra para subir, más para jóvenes, y para disfrutar de unas vistas que, de otro modo, no se pueden lograr».

Abalos dice que la obra “va siguiendo rigurosamente los plazos establecidos. Es más, es uno de los pocos casos en los que se ha mejorado el tiempo sobre las previsiones iniciales”.

Los trabajos se concentran en este momento en la conclusión del nuevo trazado que discurre bajo el cajón ferroviario y la culminación del emblemático edificio que albergará la nueva estación. En la actualidad, hay ejecutado un 87% de las infraestructuras, y un 67% de la urbanización. De este modo, en febrero de 2012, se podrán comenzar a abrir las conexiones entre Cascajos y el centro de Logroño , comenzando por la de las calles Pedregales y Eliseo Pinedo, y de Juan Boscán con Lobete.

Entre abril y mayo, se habrá finalizado la urbanización, con el gran parque anexo a la estación; en agosto, estará el aparcamiento, en el que se están revisando el número de plazas «para acomodarlo a la demanda»; y entre septiembre y octubre, se abrirá la conexión de la calle Gustavo Adolfo Bécquer con Avenida de Colón.

Mientras, aún siguen sin concretarse las fechas para la llegada del AVE a la ciudad, al que las autoridades confían en que pueda dilucidarse en las próximas semanas.

Cataluña pretende unir por túnel las dos líneas metropolitanas que gestiona FGC

La Generalitat cree que es posible construir un túnel que conecte las estaciones de plaza Espanya y de Gràcia, en Barcelona, para integrar así sus dos líneas metropolitanas, la que conecta con Manresa e Igualada y la que llega a Terrassa y Sabadell. El conseller de Territorio y Sostenibilidad, Lluís Recoder, ha anunciado la inmediata licitación del estudio informativo para conectar las dos líneas metropolitanas de Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña (FGC). El estudio incluirá diferentes puntos de paso posibles y conexiones con otros modos de transporte.

El nuevo trazado permitirá, según el Govern, «superar el actual callejón sin salida de la estación de plaza Espanya«, aumentar el tráfico de la subexplotada línea del Llobregat y conectar más puntos de la ciudad de Barcelona.

La Generalitat calcula que 60.000 usuarios diarios en los días laborables usarían la nueva conexión que prolongaría la línea L8 que actualmente termina y comienza en plaza Espanya.

Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña1 (FGC) opera varias líneas inconexas que superan los 140 kilómetros de vía estrecha (1.000 mm); 42 kilómetro de vía estándar (1.435 mm) en Barcelona; y 89 kilómetros de vía ancha (o ancho ibérico, 1.668 mm) en Lérida y los Pirineos, dos trenes cremallera y varios funiculares.

La dirección de FGC no ha cifrado el coste de construir esta infraestructura, aunque ha asegurado que el coste quedaría totalmente justificado por el nivel de negocio que significaría, ya que duplicaría el tráfico de pasajeros que llegan actualmente de las comarcas del Baix Llobregat, Anoia y Bages.

La infraestructura significaría construir un nuevo túnel en Barcelona, después del que se está construyendo para la Alta Velocidad y que ha costado unos 180 millones de euros. El nuevo túnel tendría una parada intermedia en la plaza de Francesc Macià, que es la terminal de las líneas de TramBaix, una zona con una tradicional carencia de metro y tren.