Archivo diario: mayo 3, 2010

El TAV aún más caro

Ya salía caro. Pero aún va a salir algo más de lo que se creía inicialmente. Cada kilómetro de tendido del trazado del TAV sale casi a 24 millones de euros. El Gobierno vasco eleva a 1.902 millones de euros el presupuesto de la ‘Y’, frente a los 1.642 calculados. El ramal guipuzcoano del tren de alta velocidad (TAV) se ha disparado. El Gobierno vasco maneja un presupuesto para las obras de los 80 kilómetros de línea entre Bergara e Irún que eleva en 260 millones de euros la previsión efectuada por las instituciones cuando se dio forma a la infraestructura, hace cuatro años. De los 1.642 millones que se pensaba que iba a costar construir la plataforma ferroviaria a través del territorio la cantidad ha crecido hasta los 1.902 millones de euros, según los datos difundidos por el propio Ejecutivo de Lakua, una cantidad que equivale a la mitad del presupuesto de la Sanidad vasca para todo un año. El desfase al alza se cifra, por tanto, en un 15%, aunque el Gobierno aún confía en que las ‘bajas’ en las futuras licitaciones de obras permitan recortar este exceso de gasto.

El coste previsto de la nueva red ferroviaria se acordó entre el Gobierno central y el Ejecutivo vasco en el año 2004, cuando ambas administraciones, después de varios años de polémica, alcanzaron un acuerdo para repartirse la gestión de las obras de la alta velocidad en Euskadi. Aquel pacto, sellado por la consejera peneuvista Nuria López de Guereñu y la ministra Magdalena Álvarez, apuntaba con precisión lo que se pensaba que se iba a gastar en conectar las tres capitales vascas con trenes veloces y dejar la línea preparada para enlazarse con Madrid –a través del corredor Valladolid-Burgos-Vitoria– y con Europa, vía Burdeos hasta París.

El convenio sellado contemplaba un coste global de 4.178 millones de euros para los 180 kilómetros de vías previstas a través de un extensa red de túneles y viaductos, obligatorios para salvar las considerables dificultades del terreno. De ese dinero, se calculaba que 2.536 millones de euros corresponderían al enlace entre Vitoria y Bilbao, así como a las soluciones urbanas de las tres capitales y a los tramos del nudo central de la ‘Y’, entre Mondragón, Elorrio y Bergara. De hecho, se llegó a desglosar que 932 millones de ese montante se invertirían en Álava; 1.231 en Vizcaya y 373 en Guipúzcoa.

El ramal entre Bergara e Irún, por su parte, sería gestionado por el Gobierno vasco. En este caso, la previsión de gasto ascendió a 1.642 millones de euros, todos en territorio guipuzcoano. La base económica para el acuerdo se alcanzó cuando el Gobierno central admitió que los proyectos de obra del ramal guipuzcoano se supervisaran y se ejecutaran desde Euskadi, que adelantaría para ello un dinero que recibiría después vía Cupo. Es decir, descontando los costes de la ‘Y’ del pago que Euskadi debe realizar al Estado por los servicios que éste presta en la comunidad autónoma. Es una fórmula parecida a la adoptada recientemente para impulsar el TAV navarro. Madrid lo paga todo, pero la comunidad foral adelanta una parte para dar más agilidad al proceso y disponer antes del AVE.

El Gobierno vasco ha hecho pública recientemente su previsión de gasto en el TAV guipuzcoano. Lo ha podido hacer ahora, cuando ya tiene prácticamente perfilados buena parte de los proyectos de obra del ramal, elaborados de forma urgente desde que el consejero socialista Iñaki Arriola se hizo cargo de la cartera de Transportes y marcó la ‘Y vasca’ con el sello de la prioridad absoluta. Con esos datos en la mano el Ejecutivo ha realizado incluso un folleto propagandístico donde explica los 20 tramos de obra en los que se ha dividido la infraestructura entre Bergara e Irún y detalla el presupuesto de cada uno. Hace pocas fechas lo presentó ante los agentes del sector de la construcción en la feria Construlan, en el BEC de Bilbao.

Esa relación de presupuestos y fechas permite adelantar dónde se va a encontrar el AVE con mayores problemas a la hora de lanzar vías por el territorio guipuzcoano. Si se atiende al coste económico, la palma se la lleva el tramo ubicado entre Hernani y Astigarraga, donde se prevé la estación internacional del TAV. Los 3,78 kilómetros se elevarán por encima de los 204 millones de euros, una cantidad que llega a duplicar el tramo más caro adjudicado hasta ahora, dado que incluye la construcción de la terminal de viajeros. Otros ocho tramos superan los 100 millones de euros de precio de licitación. Dos de ellos se refieren a la conexión entre Antzuola y la estación de Ezkio Itsaso, donde se ejecutará el túnel más largo de toda la ‘Y’ (5,360 kilómetros). Ese montante total de 1.902 millones de euros para 80 kilómetros de trazado deja, de media, un coste récord y de difícil parangón en el resto de proyectos similares que se acometen en España: 23,7 millones de euros por kilómetro, casi cuatro veces más de lo que puede costar un tramo similar de autopista en un trazado orográficamente difícil. El Ejecutivo, con todo, confía en que las ‘bajas’ respecto a los precios de partida que suelen ofertar las empresas para hacerse con los contratos permita ajustar el coste global de la infraestructura.

En cuestión de tiempo, la relación de tramos que maneja el departamento de Arriola viene a sustentar su previsión de que el TAV no podrá estrenarse en Guipúzcoa antes del año 2016. Al menos dos tramos, los que se refieren al gran túnel de Zumárraga, partirán con un plazo de ejecución de 60 meses, es decir, cinco años. Ambos se pretenden licitar en el segundo semestre de 2010, luego su finalización se planta allá por finales de 2015.

El incremento de los costes no implica, sin embargo, un inmediato ajuste presupuestario en el ejercicio en curso, dado que se trata de obras que se financian a lo largo de diversas anualidades y que, en su mayoría, se empezarán a pagar a partir de 2011, pues se pretenden contratar este año.

(Fuente Aitor Alonso. El Correo)

Francia prepara el trazado de la alta velocidad entre Burdeos y España

El gestor francés de infraestructuras prepara el estudio del trazado para la futura línea de tren de alta velocidad entre Burdeos y la frontera española por el País Vasco. Así lo ha explicado el presidente de Red Ferroviaria de Francia (RFF), Hubert de Mesnil, quien recordó recientemente en una conferencia de prensa, que ya se llevó a cabo un debate público sobre esa infraestructura, y consideró “normal” que en este proyecto, como en todos los de este estilo y dimensión, “surjan oposiciones”. “Nuestro papel es establecer conversaciones”, añadió antes de indicar que el Gobierno ha nombrado un mediador.

Alcaldes y otros cargos electos del País Vasco francés, apoyados por diversas asociaciones, han mostrado su oposición a la construcción de un nuevo corredor por su territorio, por considerar que el impacto sería desproporcionado, y apuestan por mejorar la infraestructura actual. El verano pasado esta cuestión fue objeto de polémica dentro del Gobierno francés por la acción de la entonces ministra del Interior y ahora titular de Justicia, Michèle Alliot-Marie, de suspender los estudios con vistas a construir ese nuevo corredor. Alliot-Marie, que es la “número dos” del Ayuntamiento de la localidad vascofrancesa de San Juan de Luz, fue luego desautorizada en su intento de enterrar esos estudios, con el argumento de que con mejoras la actual línea férrea convencional no tiene riesgo de saturación al menos hasta 2020.

Por otro lado, Hubert de Mesnil recordó que Francia y España han creado sendos grupos de interés económico, uno para la planificación de esa línea transfronteriza por el País Vasco y una segunda para el estudio del proyecto para una travesía central por los Pirineos, cuyos costos todavía no se han estimado