Un momento crucial. La ministra de Fomento, Ana Pastor, viaja este fin de semana a Arabia Saudí para conocer in situ el ritmo de los trabajos del proyecto ferroviario de alta velocidad que unirá las ciudades de Medina y La Meca, el mayor contrato internacional conseguido por empresas españolas al alcanzar los 6.736 millones de euros. El proyecto saudí incluye el diseño y la construcción de la vía y sistemas, el suministro de 35 trenes y la operación y mantenimiento durante 12 años. El consorcio empresarial está constituido por 12 empresas españolas de distinta naturaleza mercantil, entre ellas las empresas del Grupo Fomento, Adif, Ineco y Renfe, junto a varias saudíes. Según informa Fomento, ese mismo día se reunirá en Jeddah con el gobernador de Meca, el príncipe Mishail bin Abdullah bin Abdulaziz Al Saud.
Durante la visita oficial, Pastor mantendrá además sendos encuentros con el ministro de Transporte del país, Jubara bin Eid Al-Surisri, con el ministro de Finanzas, Ibrahim Al-Assaf, y con el gobernador de Riad, el príncipe Khaled bin Bandar bin Abdulaziz Al Saud. La ministra visitará los tajos donde se desarrollan las obras, junto con el secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, y los representantes del consorcio adjudicatario.
El domingo Pastor celebrará también una reunión con la presidenta de FCC, Esther Alcocer Koplowitz, además de mantener los referidos encuentros con ministros del país y el gobernador de Riad. Con este encuentro, la ministra conocerá los detalles del proyecto de metro de Riad. Un consorcio liderado por FCC logró en julio del pasado año el contrato de construcción de tres líneas de este nuevo suburbano por importe total de 6.070 millones de euros, el que constituye el mayor proyecto de construcción logrado nunca en el exterior por una firma española.
Las obras del ‘AVE de los peregrinos’ sufren un considerable retraso sobre los planes previstos, según aseguran conocedores del proyecto. Esta demora ha provocado diversos encuentros en Arabia y en España. Al parecer, los problemas son ajenos a las empresas españolas, pero repercuten sobre los trabajos que tienen encomendados. El consorcio chino-saudí que debía instalar la infraestructura en la primera fase del proyecto, no ha cumplido con las tareas a plena satisfacción, dicen las mismas fuentes. “Hubo prisas y un relativo caos a la hora de montar la infraestructura”. Esa situación ha derivado en problemas con la segunda fase (instalación de catenaria, tendido eléctrico, señalización, operación de trenes, formación de maquinistas…) que ha derivado en tensiones con las autoridades saudíes. Los responsables del proyecto quieren que las obras se ejecuten en los plazos previstos, pero el consorcio español insiste en que se debe solucionar previamente las deficiencias de los trabajos anteriores. No es una cuestión de dinero, aunque es evidente que la modificación obliga a nuevos desembolsos, que no se ven con buenos ojos en Arabia Saudí.
Habrá que cambiar un buen puñado de kilómetros de vía construidos sobre balasto por vía en placa. Con el balasto, el tendido no es tan elástico y funcional ante las inclemencias meteorológicas, como la arena… o la lluvia. La pluviosidad torrencial, poco conocida pero característica en el desierto arábigo, podría causar estragos y desgastar la vía demasiado pronto. Esa acción, apuntan en el consorcio, responde a las defectuosas labores de la fase
El grupo formado por diez empresas españolas y dos de Arabia Saudí se enfrenta a su peor enemigo: la arena del desierto. Se barajan varias posibilidades para combatir los efectos de la arena en la infraestructura, el gran problema con que tendrá que combatir el AVE saudí en las próximas décadas. Sistemas con vallas de protección en los tramos más sensibles, vía en placa (instalada encima del hormigón en vez del balasto) e, incluso, la vegetación autóctona: cultivar grandes setos de plantas de la zona para que hagan un efecto de protección natural y contengan las peligrosas tormentas de arena, que podrían afectar a la estructura de algunos puntos del trazado. Incluso se ha barajado -y descartado- la alternativa de poner falso túnel en los puntos más conflictivos.
El Ministerio de Fomento quiere tener todos los riesgos medidos y ha encargado al Cedex (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas), que estudie los efectos de la arena en la vía y en el balasto. El Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria cuenta con un cajón de pruebas en las cercanías de Atocha donde simula el efecto de la arena del desierto en el balasto. Este centro de ensayos es capaz de imitar el paso de los trenes durante varios años en tan sólo pocas semanas de pruebas. Se realizarán ensayos con arena original del desierto de Arabia Saudí para obtener datos sensibles. Es preciso conocer cómo se desgasta el polvo al balasto. Si el material pierde su forma original y se convierte en cantos rodados, deja de tener las propiedades adecuedas y es preciso su cambio. En todo el proyecto se contabilizan 4,1 millones de toneladas de piedra.
“También hay inconvenientes con los terraplenes, sobre todo por la hipotética acumulación de humedad”, aseguran sobre el terreno. La línea cuenta con 450 kilómetros, y la zona más afectada por las veleidades climatológicas se halla en la suave cadena montañosa cercana a las provincias de Oueds o Wadis, similares al Levante español.
Todos estos inconvenientes van a causar el retraso en la puesta en marcha del AVE del desierto. Habría que esperar seguramente a 2017, ocho o nueve meses más tarde de los previsto. Esa es la idea que planea sobre el encuentro que mantendrán estos días las autoridades saudíes con la ministra de Fomento, Ana Pastor. La ministra acude a la capital, Riad, como representante del consorcio hispano-saudí Al Shoula, encargado del grueso de las obras del proyecto Haramain High Speed Rail, más conocido como el AVE a La Meca, adjudicado por casi 7.000 millones de euros.
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