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El TER de Valladolid volverá a las vías en unos meses tras su reparación para circular por Madrid

Publicado el septiembre 1, 2013| 12 comentarios

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Casi como una cuestión de Estado, y sin demasiado ruido, el TER 9710 serña sometido a un proceso de rehabilitación en un taller especializado con el objetivo de ponerlo en circulación y realizar algún recorrido turístico. El alcalde de Buitrago del Lozoya (el regidor preside además el Grupo de Acción Local de la Sierra Norte de Madrid) dirige este proyecto, para el que cuenta, al parecer, con fondos europeos al Galsinma, y otras contribuciones. El Museo del Ferrocarril de Delicias apoya la iniciativa para reuperar el TER, hasta no hace mucho en manos de la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (ASVAFER).

El Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid (BOCM) publicó el pasado lunes 29 de julio el anuncio del concurso de adjudicación de un contrato «para restaurar y poner en orden del marcha el automotor diésel TER 597-010 (UIC 9271693501-7) para su uso como tren turístico de la Sierra Norte de Madrid«. La rehabilitación del automotor está cifrada en 235.780,60 euros. Según el anuncio oficial, el vehículo será sometido a «reparación de caja, motor diésel y transmisiones; reparación de rodaje y suspensión, elementos auxiliares bajo bastidor; frenos, electricidad, sistema de aire acondicionado, interiorismo, chapa y pintura, pruebas en vía y plan de mantenimiento».

Angel Martínez Herrero persigue este proyecto desde hace tiempo. Como ha confesado en más de una ocasión, su objetivo principal es fomentar el turismo en la zona de Buitrago para ayudar al desarrollo local y como vehículo soporte, e incluso como reclamo para los turistas, cree que un recorrido en tren histórico desde Madrid sería un plan enviadiable. “Para la Sierra Norte, ver circular de nuevo un TER por la línea Madrid-Burgos es de tal importancia, a nivel económico y simbólico, que siempre hemos pensado que sería posible contar con este material», explicaba el dirigente político.

El alcalde lo precisa con rotundidad en su blog. “El proyecto consiste en poner en marcha un TER de los años 60, una joya del patrimonio ferroviario español, como un Tren Turístico, y hacerlo circular de nuevo por la Madrid-Burgos, haciendo recorridos desde Chamartín a Robregordo. Para ello hemos encontrado un gran apoyo en todo el mundo relacionado con el ferrocarril, Renfe, Adif, Asociaciones Ferroviarias, Museo del Ferrocarril de Madrid… Es increible el cariño que le tienen a su mundo y a su profesión todos los estamentos relacionados con el Ferrocarril, me ha impresionado”.

En Delicias, los planes de Martínez Herrero son más que convincentes. Carlos Abellán Ruiz, que dirige el Museo, habla con entusiasmo de la recuperación del TER y cree en la seriedad del proyecto del Grupo de Acción Local de la Sierra Norte de Madrid. Su antecesor en el cargo, Miguel Muñoz Rubio, casi había apalabrado la cesión del TER 9736, vehículo gestionado en los últimos años por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao, pero propiedad del Museo de Madrid. El automotor no está operativo y necesitaba una gran reparación; es decir la inversion para ponerlo en marcha sería considerable. Cambio de planes y nuevamente apoyo oficial. Los ojos de Martínez Herrero y Abellán Ruiz se fijaron en la Base de Mantenimiento Integral (BMI) de Valladolid el depósito de Valladolid, donde el TER 9710 permanecía estacionado y servía a los intereses de ASVAFER. El vehículo estaba en mejores condiciones para volver al servicio activo.

El automotor italiano, en un estado bastante aproximado a su origen, con enganche Scharfenberg y furgón de equipajes, realizó su último servicio comercial el día 28 de enero de 1994, aunque después hizo varios viajes especiales, los primeros organizados por el Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias y el resto por la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril.

El acuerdo de las tres entidades ha permtido sacar a concurso la oferta de rehabilitación, tarea que prsentas ciertas dificultades porque no hay muchas empresas que cumplan los requisitos exigidos para adjudicarse la recuperación del automotor. El pliego de condiciones exige que el taller esté homologado por el Ministerio de Fomento y la Dirección General de Ferrocarriles, como centro de mantenimiento homologado para material histórico. Asimismo debe disponer de habilitación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y poseer el plan de mantenimiento necesario para la reparación a nivel R de trenes tipo 597 que haya sido presentado por Adif; solvencia económica y financiera, y solvencia técnica y profesional.

Blanco y en botella. Uno de los pocos talleres que existen en España y que cumple con todos estos requisitos es el de la Asociación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico ( ARMF ), cuyas instalaciones se encuentran en Pla de Vilanoveta (Lleida). Con múltiples reparaciones de valioso material motor y remolcado en los últimos años, en el campo de los automotores diésel realizaron una ajustada rehabilitación del Ferrobús FER557+FRC524, pieza que años después se perdió tras un incendio intencionado. La adjudicación del contrato se conocerá en un plazo breve de tiempo, y el posterior plazo de entrega del TER 9710 ya restaurado será de seis meses, aunque en el BOCM figura un apartado en el que se especifica «admisión de prórroga de seis meses».

La serie 597 de Renfe, ex UT-597, ex 9700/TER (Tren Español Rápido) (M-Rc-Rc-M vmax 120 km/h , 570 kw) constaba de 30 automotores diésel de cuatro coches, dos de ellos automotores, fabricados por FIAT y CAF (bajo licencia Fiat) que entraron en servicio en 1965. Se utilizaba para trayectos de largo recorrido aunque en la etapa final hicieron servicios regionales por lo que alguna unidad llegó a ser pintada con los colores de Regionales de Renfe. Durante los últimos años de su vida activa, a los automotores de esta serie con el esquema de pintura original se les denominaba‘pitufos’.

El servicio comercial comenzó a el 10 de enero de 1965 en el trayecto Madrid-Gijón vía Ávila. El TAR (como así se denominó inicialmente) realizaba también los trayectos Barcelona-Bilbao, Madrid- Barcelona o Logroño y Pamplona. Se los pudo ver también en servicios transversales como el Ruta del Plata Gijón-Sevilla, y también el Valencia- Granada, Barcelona- Salamanca, Valencia-Irún/Bilbao, La Coruña- Hendaya o Portbou-Alicante.

De TAR pasaron a ser bautizados como TER: Tren Español Rápido y se encargan también de algunos servicios internacionales, como el Madrid-Lisboa, entre 1967 y 1989, en que es reemplazado por un Talgo III.

El último trayecto efectuado por un TER tuvo lugar el 16 de enero 1995, entre las localidades de Madrid y Cuenca, con el 597-052, haciendo el Regional Río Huécar. Poco después, otras unidades se venden a Argentina (597-004; 597-017, 597-018 y 597-029); el resto se desguazan en Arrigorriaga, excepto tres, que se conservan en la actualidad: La Asociación Bilbilitana de Amigos del Ferrocarril conserva el 9701 (597.001) en Calatayud; la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (ASVAFER) conserva el 9710 (597.010) y la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao conserva el 9736 (597.036), el más destacado entre Bilbao y Lisboa. El 9703 se encuentra en estado casi de chatarra en Málaga.

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El fuerte fusilero de Castejón, último vestigio de arqueología ferroviaria de la Guerra Carlista

Publicado el agosto 29, 2013| 3 comentarios

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Hay estaciones donde el tiempo parece haberse detenido. Circulen pocos o muchos trenes, merece la pena pasar un tiempo examinándolas minuciosamente, más si cabe cuando la visita se ha prolongado tanto en el tiempo que apenas si se recueradn los detalles. Castejón es uno de esos puntos donde merece la pena volver. Han desaparecido los vagones y coches allí almacenados; los viejos edificios y los tinglados ferroviarios que quedan en pie no son ni la mínima parte de lo que llegó a tener. Y el transporte ferroviario también conoció mejores tiempos.

Históricamente ha sido uno de los nudos ferroviarios más importantes de la zona Norte. Aquí enlazaban la línea proveniente de Bilbao (inaugurada en 1863), con la de Pamplona-Zaragoza, en servicio desde 1861, y que en 1865 quedó prolongada hasta Alsasua, donde empalmaba con la de Madrid-Irún. Más tarde, en 1941, se abrió al tráfico ferroviario la nueva línea Castejón-Soria, hoy abandonada, que acortó sensiblemente la distancia entre Pamplona y Madrid. Aún conserva una amplia playa de vías y trenes de media y larga distancia que Renfe hace parar en su estación. Pero no es lo que fue; ni mucho menos.

Sin embargo, aún sigue soprendiendo al viajero una antigua estructura de ladrillo rojizo que se alza imponente junto a la entrada de la estación, en la dirección de Pamplona a Zaragoza. Es uno de los escasos edificios de la Guerra Carlista que aún se mantiene en pie: un fuerte artillero. La construcción, de planta hexagonal, constaba de dos plantas con galerías aspilleradas para disparos de fusilería. Tenía un remate de almenillas triangulares, hoy desaparecido, y se cubría con un tejado de estructura rebajada, a seis aguas. Al piso de arriba se subía por una escalera de caracol en torno a una columna metálica central.

El fuerte fusilero es uno de esos vestigios que hacen único este enclave ferroviario navarro. Es además uno de los últimos supervivientes militares de este tipo en las vías españolas e incluso en las europeas. El interior se halla casi enteramente desmantelado, pero las paredes exteriores se encuentran en un aceptable estado de conservación. Y con su construcción se pretendía defender uno de los puntos claves para la comunicación del Norte.

Las vía férreas constituían uno de los principales objetivos militares. Mucho más aún durante la Segunda Guerra Carlista (1872). Las fuerzas de Don Carlos tenían especial fijación sobre el tendido férreo y sus planes militares invitaban constantemente a su destrucción. Cortes, voladuras de puentes y viaductos, incendios de estaciones e incluso asaltos a los trenes, se pusieron a la orden del día. Para prevenir en lo posible un ataque al depósito de locomotoras de Castejón, se encargó al Cuerpo de Ingenieros un proyecto de fortificación de aquellas instalaciones. El fuerte debía blindar el nudo ferroviario, protegerlo y seguir intacto ante el posible devastador ataque enemigo. Y a fe que ahí sigue.

Antonio Ortiz y Puerta, de la Comandancia de Ingenieros del I Cuerpo del Ejército del Norte, firma el proyecto de construcción. Los planos de las obras para la defensa de la Estación de Castejón, en la línea Zaragoza-Pamplona se pueden contemplar en los Archivos Militares de Madrid. Llevan la fecha impresa que atestiguan que el 20 de enero de 1875 se activó la defensa de este importante enclave. Según el plano, la estación, con una estructura muy distinta de la actual, fue rodeada de un recinto defensivo con varias casamantas y caponeras, uno de cuyos elementos más caracterizados era el fuerte fusilero que preside aún hoy la entrada en Castejón. Se proyectó otro similar en el extremo opuesto, mirando a la parte de Zaragoza. Fue desmontado en 1935 y sus ladrillos rojizos se reutilizaron para construir el mercado de abastos. Tras perder su función, el edficio se remodeló y amplió en 2005 para albergar el Museo de Castejón.

El consistorio navarro tiene planes para la conservación del edificio, aunque hasta el momento no se ha podido detallar nada concreto. Y con la crisis parece que su futuro no queda nada claro, salvo que se preserve dándole el reconocimiento que se merece como uno de los monumentos ferroviarios más representativos de España.

(Imagen Ignacio Zabala)

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México repatria los restos de seis hondureños muertos en el descarrilamiento de ‘La Bestia’

Publicado el agosto 28, 2013| Deja un comentario

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Las autoridades mexicanas repatriarán los cuerpos de los seis hondureños fallecidos el domingo en el descarrilamiento de un tren de carga en el que viajaban clandestinamente decenas de inmigrantes por el sur de México. El Instituto Nacional de Migración (INM) dice que aún siguen hospitalizados otros dos hondureños. Las víctimas, de entre 19 y 58 años, aparecieron ya muertas tras el accidente ocurrido en el municipio de Huimanguillo, en el estado de Tabasco (sureste).

Una comitiva integrada por representantes de la secretaría (ministerio) de Relaciones Exteriores, de la policía federal y del INM viajaron en el avión de propiedad policial que salió en torno de las 12.00 horas (17.00 gmt) de la ciudad de Villahermosa, capital de Tabasco, hacia el aeropuerto internacional de San Pedro Sula, en el noroeste de Honduras.

La madrugada del domingo, uno de los trenes de carga conocidos como ‘La Bestia’, en el que los emigrantes suelen viajar en condiciones de extrema inseguridad en su camino hacia Estados Unidos, descarriló en una zona pantanosa de Huimanguillo por causas todavía por confirmar. En el accidente murieron los seis hondureños y otros 18 centroamericanos resultaron heridos, de los cuales ya sólo dos hondureños permanecen internados en el Hospital Regional de Las Choapas, el más cercano al siniestro, señaló el instituto migratorio, que no precisó su estado de gravedad. Los equipos de rescate no han concluido aún la búsqueda de otras posibles víctimas.

El departamento de Protección Civil de Tabasco comunicó a través dee Twitter que ya han sido levantados siete de los ocho vagones que descarrilaron del tren; cada uno de los cuales transportaba unas 100 toneladas de chatarra y productos de acero y fierro, y dijo que «no hay hallazgo de más víctimas».

En opinión del sacerdote mexicano Alejandro Solalinde, ferviente defensor de inmigrantes, «hay más heridos pero esos no quisieron que los atendieran porque tenían miedo a que los repatriaran, y prefirieron quedarse así». Por ello en las casas de inmigrantes que hay instaladas a lo largo del recorrido del tren, explicó, se están preparando para recibir en los próximos días a posibles víctimas.

El sacerdote ha denunciado que, según residentes locales, la noche en que se produjo el descarrilamiento hubo robos de piezas de las vías. «No sabemos si las quitaron simplemente para venderlos como hierro viejo o si las quitaron con otra intención, pero deben investigarlo», ha dicho. Solalinde ha instado una vez más a las autoridades mexicanas a tomar medidas para evitar tragedias como esta y, en concreto, ha propuesto crear un permiso de tránsito con una validez de 180 días, que permitiría a los inmigrantes circular por el país legalmente.

Solalinde ha recordado al Estado mexicano que tiene la obligación de velar por los inmigrantes. «La situación legal es muy aparte de la responsabilidad ineludible de cuidar la integridad física de las personas que están en territorio nacional», ha sostenido.

La Secretaría (ministerio) de Comunicaciones y Transportes ha indicado que el tren viajaba a una velocidad (10 kilómetros a la hora) y carga adecuada cuando se produjo el siniestro. No obstante, autoridades de Tabasco señalaron al exceso de velocidad y a la lluvia como causantes del accidente, en el que estiman que viajaban al menos 250 migrantes hondureños.

Unos 140.000 extranjeros -la mayoría centroamericanos- ingresan anualmente de manera ilegal a México buscando alcanzar territorio estadounidense, en cuyo camino se exponen a caídas y a asaltos en el tren y secuestros de grupos armados que operan en la zona.

‘La Bestia’ es un tren de carga que cruza México de punta a punta, por lo que suele ser el transporte elegido por inmigrantes de otras partes de la región, sobre todo centroamericanos, para llegar a la frontera con Estados Unidos. Este trayecto es muy peligroso porque está controlado por organizaciones criminales dedicadas a robar y secuestrar a los inmigrantes que viajan en estos trenes para extorsionar a sus familias, pidiéndoles una gran cantidad de dinero a cambio de su libertad.

En los últimos años se han encontrado varias fosas comunes en los municipios fronterizos con decenas de cadáveres de inmigrantes, la mayor en Tamaulipas, con 72 centroamericanos, ya que, en caso de no conseguir el dinero exigido, estas mafias matan a los rehenes.

(Imagen El Universal)

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El incierto futuro de la estación de Grao, la primera terminal construida en Valencia

Publicado el agosto 25, 2013| Deja un comentario

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Si nadie lo remedia -y no hay indicios de que alguien se ocupe de su futuro-, la centenaria estación del Grao está condenada y su porvenir es más que incierto. Herida de muerte desde hace años, abandonada a su suerte y en un penoso estado de conservación, esta joya del patrimonio ferroviario languidece en medio de la ciudad, sin que ni Adif ni el Ayuntamiento se ocupen de parar su deterioro y concederle un destino que evite, por irremediable, la entrada de la piqueta.

Construida en 1852 bajo el diseño de los ingenieros James Beatty y Domingo Cardenal, su estilo funcional y sobrio se esconde bajo una capa de suciedad, restos de cartelería y planchas metálicas con los que se trata de impedir su vandalización. Fue la primera estación que se construyó en Valencia (la tercera en la Península), dentro del proyecto que uniría el Grao valenciano con Xàtiva y que a su vez formaba parte de la línea Almansa-Valencia-Tarragona. La concesionaria inglesa se encargó de todas las obras de la línea hasta que el Marqués de Campo compró los derechos y dos años después constituyó la Sociedad de Ferrocarriles del Grao a Játiva, el primer ferrocarril valenciano. Los ingenieros de la sociedad de capital inglés de los Ferrocarriles de Madrid-Valencia quisieron hacer un edificio sencillo, sobrio y económico para ahorrar gastos. Edificaron un pequeño recinto de menos de 500 metros cuadrados, que permaneció en servicio hasta la década de los 90 y que sigue recordando el origen del ferrocarril en la provincia.

Pero los años pasan y la estación del Grao prosigue con su inexorable abandono, al igual que sucede con buena parte del patrimonio arquitectónico de un medio de transporte que cambió la ciudad. Ubicada en la calle Ingeniero Manuel Soto, uno de los artífices del actual puerto, su destino se vinculó hace unos años al desarrollo de las torres de viviendas del nuevo Grao, un plan más que improbable hoy en día, como recuerda el presidente de la asociación vecinal del barrio, Jesús Vicente. El portavoz de la entidad comenta que sería un buen elemento en la conexión del barrio con la cercana Marina. En un reciente encuentro con el director general del Consorcio, Pablo Landecho, le transmitieron esa idea. «Es más fácil aprovechar la recuperación de la dársena que el PAI del Grao», apostilla.

Al tratarse de un edificio protegido y catalogado por su valor patrimonial, el planeamiento urbanístico dejó la estación dentro de una rotonda. Vicente asegura que la estación se ha convertido en una especie de símbolo de la degradación de esta parte del Grao, donde la otra guinda se encuentra en las naves ruinosas que recaen a la calle Juan Verdeguer.

En la parte sur del viejo cauce, subsiste otra joya ignorada del patrimonio ferroviario. La estación de Nazaret, perteneciente a la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia y que quedó fuera de servicio junto al resto de la línea que llegaba desde Giorgeta en 1957. La desvastadora riada fue el inicio de un abandono que tiene el edificio en la actualidad en la ruina.

El presidente de la asociación de vecinos Nazaret Unido, José Antonio Barba, confia en que la construcción de la sede de la empresa MSC justo enfrente, en el barrio de las Moreras, suponga un acicate para que los propietarios de la estación la vendan o sea expropiada por la Administración. Sobre su uso, insiste en la influencia del sector turístico, para indicar que podría ser una «espléndida oficina de información». Al otro lado, el barrio de Cocoteros languidece a la espera del PAI del Grao, con solares y casas en ruinas junto al viejo cauce, a tono con la ruina de la estación.

Siglo y medio después de su construcción, el vandalismo se ha cebado de tal modo con el recinto, que no han bastado ni las planchas de metal colocadas en puertas y ventanas. Dentro, las paredes están derruidas en su mayor parte y los ladrones se han cansado ya de rebuscar el cobre, el plomo y todos aquellos materiales que tengan algún valor en la chatarra.

La Conselleria de Infraestructuras preparó hace un tiempo un proyecto de restauración, que exigía una inversión cercana a los dos millones de euros. La intención era recuperar las cuatro fachadas y hacer un interior diáfano, con un uso que quedó sin definir. Incluso, la alcaldesa Rita Barberá tuvo en sus manos un plan urbanístico para esta cotizada zona de la ciudad que la crisis ha barrido de un plumazo. Y mientras se aborda el destino de este singular e histórico edificio, el futuro de Grao es más incierto que nunca.

(Fuente Las Provincias. Imagen Juan J. Monzó)

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La herida en el ferrocarril español sigue abierta y sangrante un mes después de la tragedia de Angrois

Publicado el agosto 24, 2013| 1 comentario

TRABAJOS DE REPARACIÓN UN MES DESPUÉS DE LA TRAGEDIA

Un mes después de la mayor tragedia ferroviaria ocurrida en décadas en España, el descarrilamiento del tren Alvia en la curva de A Grandeira de Santiago, en el que fallecieron 79 personas, dieciséis de los más de 150 heridos en el accidente permanecen hospitalizados en distintos centros de Galicia. Desde aquel 24 de julio, en que el ferrocarril a Ferrol procedente de Madrid descarriló al tomar una curva a una velocidad que, como el propio maquinista admitió, era muy superior a la permitida en el tramo, han abandonado los hospitales numerosos heridos, mientras ha ido avanzando la investigación judicial y han comenzado a tomarse decisiones políticas.

El juez que lleva el caso, Luis Aláez, imputó al maquinista cuatro días después del siniestro, aunque semanas después el caso dio un vuelco cuando también acordó imputar, por apreciar imprudencia, al responsable o responsables de seguridad del tramo Ourense-Santiago a fecha de 24 de julio, día del accidente, para lo que demandó de Adif que le concrete quiénes son. Este asunto crea ahora la incógnita de saber quiénes y cuántos son realmente los imputados, ya que el gestor ferroviario Adif tiene previsto remitir al juzgado una relación detallada de cargos responsables de la seguridad en los últimos años.

El instructor tomó la decisión al entender que aunque las muertes y lesiones ocurridas en el accidente están «obviamente conectadas» con el exceso de velocidad, también lo están con la «omisión de medidas de seguridad preventiva de naturaleza vial» y con una conducta «imprudente» de los responsables de seguridad, decía su auto.

Mientras en este tiempo en Galicia surgió una ola de solidaridad hacia las víctimas y de reconocimiento tanto a los primeros que auxiliaron a los accidentados, los ‘héroes’ del barrio de Angrois, y al personal de emergencias o sanitario, el juez Aláez iba tomando declaración a varios testigos, entre ellos el propio maquinista, al que ha imputado por 79 homicidios por imprudencia. En las últimas semanas, además, ante el juez han declarado las personas que estuvieron con el maquinista en los primeros momentos del accidente y también al interventor del tren que, según ha trascendido, habló hasta once segundos antes del accidente con Garzón por teléfono. Paralelamente a los testimonios, el juzgado también afronta este agosto la depuración definitiva de potenciales pasajeros del tren siniestrado, ya que el Instituto de Medicina Legal propuso un listado que debe ser revisado.

Este mes el juzgado ha recibido igualmente para su análisis abundante material videográfico, como las imágenes del punto kilométrico en que se registró el accidente desde el momento en que ocurrió hasta 24 horas después, mientras ha reclamado documentación a Adif y Renfe, y al Congreso de los Diputados el diario de sesiones de la comisión en la que comparecieron la ministra y los responsables de los dos organismos.

En la causa judicial había, hasta el pasado día 19 en que se facilitó la última lista, un total de 28 particulares personados, aunque la cifra puede aumentar porque hay familias que tienen más de una víctima, además de Adif, Renfe y dos compañías aseguradoras y una asociación de afectados, recién creada, que también tiene previsto personarse. Paralelamente a las indagaciones del juez, el accidente ha supuesto la supervisión del sistema ferroviario para evitar que un drama de estas proporciones se pueda repetir.

«Todo en este momento está sometido a revisión» para propuestas de mejora, decía la ministra de Fomento, Ana Pastor, al anunciar el día 9 de agosto en el Congreso un conjunto de medidas para aumentar la seguridad en las vías, entre las que figuran un repaso de las velocidades o la instalación de comunicaciones «manos libres» en las cabinas de los trenes.

Mientras tanto, 16 personas siguen ingresadas en distintos hospitales de Galicia, que han visto pasar desde la fatal noche del 24 de julio a más de 150 lesionados, y uno de ellos está en estado crítico.

El siniestro también ha llegado a la política y comienzan a aflorar los primeros encontronazos entre el PSOE y PP respecto a las responsabilidades del suceso. El portavoz adjunto de los populares en el Congreso, Rafael Hernando, insistió en que el trazado de la vía se cambió con el anterior Gobierno socialista, lo que mereció la crítica de la número dos del PSOE, Elena Valenciano, y de la responsable de política social, Trinidad Jiménez, que le demandó prudencia.

En Galicia, dos de los grupos de oposición, AGE y el BNG han sido duramente críticos con lo que consideran descoordinación en la gestión de la emergencia o la falta de medidas de seguridad, mientras, hasta ahora, el PSdeG ha apelado a la prudencia y ha registrado iniciativas para que se explique en el Parlamento la gestión de la catástrofe.

El barrio compostelano de Angrois intenta volver «poco a poco» a la normalidad, consciente de que «la herida se va a cerrar, pero la cicatriz te va a quedar para siempre». Martín Rozas, propietario del bar Tere, situado a escasos metros de las vías del tren en esta zona cuyos vecinos auxiliaron a las víctimas en un primer momento, comenta que «el ambiente ya es normal, se habla de lo de siempre y no solo del tren «. El establecimiento es una clara representación de la situación que se vive en Angrois, ya que para un barrio de apenas 200 vecinos es el punto de encuentro, donde se comparten las opiniones.

Al lugar del accidente siguen llegando constantes visitas, relata Rozas; de familiares, de heridos y de curiosos. «Que vengan visitantes es inevitable, pero para nosotros es un poco duro, es como si no nos dejasen superarlo… Pero es comprensible, lo entendemos», apunta.

Poco a poco vuelve la rutina. La pasada semana incluso celebraron las fiestas parroquiales, pero fueron distintas para el barrio, «más serias de lo normal», explica Rozas, y en ellas el recuerdo del accidente estuvo muy presente, «no había esa alegría que había antes».

Los vecinos sobrellevan el paso del tren cerca de sus casas, de modo que la gente ya no se asusta. «Eso fueron los primeros días», explica, ya que ahora pasa a una velocidad de unos treinta kilómetros por hora. Martín ha entendido, como todos los vecinos de Angrois, que deben «vivir con esto siempre, que tiene que pasar por ahí el tren y punto, y se acabó». «La herida se va a cerrar, pero la cicatriz te va a quedar para siempre. Mientras viva, seré consciente de que ahí hubo 79 muertos. Mi niña de 7 años también va a ser consciente», asegura Martín.

En cuanto a los continuos homenajes y a los calificativos de ‘héroes de Angrois’ por la ayuda tras el accidente, Rozas señala que a él, personalmente, le sonrojan y declara que no necesitan tantos actos de homenaje porque «lo hubiese hecho cualquiera».

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El ecomuseo del valle de Samuño rompe todas las expectativas y supera los 10.000 visitantes

Publicado el agosto 22, 2013| 1 comentario

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Apenas dos meses después de su puesta en funcionamiento, el tren de Samuño ha superado las previsiones más optimistas. El lunes recibía al visitante diez mil. Antonio Fernández Gutiérrez, hijo y nieto de mineros de los pozos del valle de Turón, acudió al museo acompañado de su mujer y otra pareja de amigos. Técnico de mantenimiento de calderas recientemente jubilado, natural de Mieres aunque vive desde hace más de dos décadas en Gijón, apenas daba crédito al acontecimiento. Con él, se alcanzaba la cifra mágica.

La estación de Cadaviu se ha convertido este verano en la de mayor tránsito de pasajeros de toda la comarca del Nalón, que vive con optimismo el tirón de turistas atraídos por la llamada del ecomuseo de Samuño. Cuatro son las claves para lograr en este exiguo plazo unas cifras tan considerables: una intensa campaña promocional (antes de la apertura y después con reclamos en otros museos), la reducción de precios respecto a las tarifas previstas y, sobre todo, los contenidos expositivos y la línea férrea que lleva a la mina, con la mitad del recorrido bajo tierra.

El tren turístico realizó su primer viaje el pasado 15 de junio. En un mes superó los tres mil visitantes; y ahora los ha triplicado. Desde la apertura, los turismos abarrotan el aparcamiento de la estación de El Cadavíu y los vagones mineros van llenos de turistas. Y no es un espejismo.

La regidora langreana, María Fernández, se muostra especialmente satisfecha por la buena acogida que ha tenido el museo entre propios y extraños. «Teníamos mucha seguridad en el proyecto, pero va mejor de lo que pensábamos». Fernández explica que durante la reciente edición de la Fidma, que cerró el domingo pasado, más de 20.000 personas visitaron el estand de Langreo. De acuerdo a sus datos, un centenar de visitantes adquirieron entradas para el ecomuseo del valle de Samuño, algo que podían hacer con un descuento del 15%.

Uno de esos turistas era Antonio Fernández Gutiérrez. Compró las entradas en la Feria de Muestras y las canjeó por los tickets de acceso en la tarde del lunes. “Tenía ganas de venir desde que me enteré por la prensa de que se iba a abrir este museo”. Acompañado por su esposa Josefa Montoro, originaria de Granada, y por una pareja de amigos (María Teresa Hormigo, de Extremadura, y Julio César Rodríguez, natural de Mieres e hijo de maquinista minero), decideron acercarse a Langreo para conocer un lugar del que habían oído hablar toda su vida y que les recordaba a sus familiares más directos. Los cuatro se conocieron en Bélgica, país en el que Fernández estuvo trabajando durante 27 años “Soy hijo y nieto de minero. Mi padre, como barrenista y entibador, y mi abuelo, como picador, trabajaron en Turón”, explica emocionado. “Esto tengo que contárselo a Javier” (ese Javier resultó ser el presidente del Principado). Es de Requejo, como yo. Nos conocemos desde niños; desde que íbamos a los párvulos». Como si la máxima autoridad no se fuera a enterar del acontecimiento.

Durante estos dos meses de vida, el ecomuseo de Samuño ha ampliado sus espacios expositivos y ha incorporado otras salas dedicadas a la fragua y a la carpintería. En unas semanas más añadirá la casa de aseos y el botiquín. Pero los planes no se detienen ahí. Debido a la elevada demanda de viajeros, el Consistorio prevé prolongar la campaña estival hasta finales de septiembre. Desde su apertura, oferta seis viajes diarios, con excepción de los martes, jornada en la que permanece cerrado. Y quizá deban realizar algún viaje más.

El tren turístico de Samuño dispone de dos locomotoras modelo DLP 50F y cinco vagones (fabricados en la República Checa) que circulan por el viejo ramal del ferrocarril de Carbones de La Nueva. Los convoyes pueden trasladar a un máximo de 58 personas por viaje y dispone de un espacio habilitado para personas con discapacidad. Seis kilómetros por hora es la velocidad a la que circula por motivos de seguridad, aunque puede alcanzar los 20 kilómetros. Los primeros metros del itinerario permiten disfrutar del paisaje y acercar a los turistas al pozo Samuño donde pueden ver el túnel y la bocamina de La Trechora. Allí se entra en el socavón Emilia, una galería construida en 1904.

La experiencia bajo tierra depara sorpresas y ruidos desconocidos provocados por el agua subterránea, además de un brusco descenso de las temperaturas al llegar a los 32 metros bajo tierra. El viaje concluye en la primer planta del pozo San Luis, donde se accede a la ‘jaula’para desde allí salir a la superficie. Tras recorrer el entorno de San Luis y el pueblo de La Nueva, el tren retorna a la estación de El Cadavíu. La visita dura en torno a dos horas.

El ecomuseo del Valle de Samuño tiene todo para enamorar a sus visitantes. Sus gestores recuerdan que «es un museo vivo que esperamos que siga creciendo con nuevos contenidos». Algo que aseguran muy bien los expertos que ya lo conocen. Desde el Museo del Ferrocarril de Gijón explican que «tiene muchas posibilidades y muestra una historia que se debe mantener en el recuerdo». Y parece que no se han equivocado.

(Imagen Jesús Manuel Pardo Alvarez. El Comercio)

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España se congratula de que Brasil retrase un año la licitación del ‘macroproyecto’ del ‘trem bala’

Publicado el agosto 14, 2013| 1 comentario

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Ni a la tercera. El Ministerio de Transportes de Brasil ha ratificado el calendario de entrada en servicio de su ambicioso plan de alta velocidad, que conectará las ciudades Río de Janeiro, Sao Paulo y Campinhas, previsto para 2020, a pesar de la decisión de retrasar un año la adjudicación de la fase inicial del proyecto a petición de inversores españoles y alemanes. Esta ampliación en un año del plazo de adjudicación de la primera fase del proyecto, en la que se seleccionaría al proveedor tecnológico, la operativa de servicios y los sistemas de mantenimiento, ofrecerá mayor seguridad y dará a más compañías extranjeras la oportunidad de participar, indicó el ministro brasileño de Transporte, César Borges. «Queremos el mayor número de participantes en el evento», indicó Borges, quien subrayó que «se mantiene la previsión de entrada en servicio en 2020». Esta es la tercera ocasión en la que se pospone el concurso.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, se ha congratulado de la decisión del Gobierno brasileño de postergar la licitación. «Es una buena decisión porque las empresas habían pedido un poquito de tiempo«, ha señalado Pastor, quien ha recordado que, el pasado viernes, al terminar la comparecencia en el Congreso, conversó con el responsable de la licitación, Bernardo Figueiredo, que le transmitió noticias positivas para los intereses españoles en forma de «mayor receptividad» a sus reclamaciones.

La ministra ha detallado que hay «empresas españolas y también las públicas Renfe y Adif que se presentan a este concurso» y que aspiran a participar con «grandes» ofertas en «todos los ámbitos de las construcción del ferrocarril». En consecuencia, que se haya postergado la licitación es para Ana Pastor «una buena decisión, porque las propias empresas habían pedido un poquito de tiempo para presentar una gran oferta». «Estamos muy agradecidos al secretario de Estado y al ministro de Brasil, que son buenos amigos, con los que hablamos permanentemente y España va a estar ahí con este gran proyecto», ha señalado Pastor.

«El diseño de un tren de alta velocidad es un proceso complejo que nunca se ha realizado a mayor velocidad en ningún otro proyecto en el mundo. Requiere la formación de consorcios«, dijo el ministro brasileño. «Si todo el mundo acude a Brasil, no serían más de cinco». apostilló Borges.

La responsable de Fomento ha justificado la petición de más tiempo en que se trata de «un proyecto de más de 6.000 millones de euros, un proyecto lógicamente con unos requerimientos». Ana Pastor ha indicado que, «a lo que se presenta España no es a la obra civil de lo que se llama la plataforma, es a la superestructura, los trenes, lo tecnológico, es la operación y, por lo tanto, lo que hay que hacer es adaptar esa operación a los requerimientos de la infraestructura y, por eso, los técnicos habían pedido un poco más de tiempo». En cuanto a si el aplazamiento concede más opciones al proyecto español, Pastor ha manifestado únicamente que le consta que «otros países también han pedido más tiempo».

La ministra ha reiterado en todo caso su agradecimiento al Gobierno de Brasil, «porque ellos han venido mucho a España», conocen «muy bien» la operación ferroviaria en este país «y están satisfechos de cómo se opera y de cómo España está en la tecnología ferroviaria».

El TAV a Brasil constituye un ‘macrocontrato’ estimado en unos 13.000 millones de euros que contempla la construcción y explotación de una línea de 511 kilómetros de longitud que unirá Río de Janeiro, Sao Paulo y Campinhas. Los grupos interesados en pujar por esta primera licitación del proyecto, presupuestada en 2.450 millones de euros, tenían de plazo hasta el viernes 16 de agosto, después de que se retrasara la fecha del 13 de agosto inicialmente prevista.

El Ministerio de Fomento español había promovido de cara a esta adjudicación la formación de un consorcio, presidido por José Eladio Seco y compuesto por las empresas públicas Renfe, Adif e Ineco, y las firmas privadas ACS, Talgo, Indra, Elecnor, Abengoa, Thales, Bombardier y Dimetronic. A su vez, el fabricante ferroviario CAF ultimaba la constitución de otro consocio con el que competir por el proyecto.

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La línea de Amorebieta a Gernika, que propició la prosperidad de la comarca, cumple hoy 125 años

Publicado el agosto 13, 2013| Deja un comentario

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Siglo y cuatro de vida. El ferrocarril entre Amorebieta y Gernika cumple hoy 125 años. La línea, que sigue actualmente en servicio y una de las más representativas de EuskoTren, supuso «un gran paso en materia de movilidad sostenible con una gran repercusión social y económica en la zona», según ha destacado la consejera de Medio Ambiente y Política Territorial, Ana Oregi. La locomotora de vapor ‘Zugastieta‘, una ‘Creusot‘ y una máquina diesel Alsthom, que inauguraron la línea de Gernika, se exponen en el Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia.

Oregi ha recordado «el gran paso dado en materia de movilidad sostenible en la Europa más desarrollada hace ya siglo y medio» con la apertura de nuevas líneas de ferrocarril, entre ellas, la de Amorebieta-Gernika-Bermeo, que «desarrolla una gran función social y económica en la zona». Según la consejera, el «éxito financiero» del primer ferrocarril de vía estrecha en Bizkaia, abierto al tráfico entre Bilbao y Durango en 1882, promovió nuevos proyectos en vía métrica con el propósito de comunicar las principales poblaciones y comarcas con Bilbao. En 1886 se prolongó la vía de Durango a Zaldibar; en 1887 entró en servicio el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas; y en 1887 la traza ferroviaria se amplió entre Zaldibar y Eibar. «Desde Gernika -explica- pronto se planteó la posibilidad de construir un tren que permitiese la conexión con la línea de Bilbao a Durango en Amorebieta».

Los primeros estudios al respecto se remontan al 22 de marzo de 1882, fecha en la que se autorizó a Francisco Rispa y Zornoza la realización de los estudios pertinentes. Rispa transfirió todos sus derechos al arquitecto Luis de Landecho y Urries, quien, tras superar los requisitos, fue autorizado por Decreto Ley del 20 de febrero de 1885 para «la construcción, sin subvención directa del Estado, de un ferrocarril económico que partiendo en Amorebieta termine en Gernika-Luno».

Una vez obtenida la concesión, el 17 de julio de 1885 se constituyó la compañía del ferrocarril de este trazado con un capital social de 1.250.000 pesetas, repartido en 2.500 acciones. Entre los principales accionistas se encontraba el propio concesionario, Luis de Landecho, acompañado por personajes como el Marqués de Urquijo, el Conde de Montefuerte, Manuel Allende Salazar, Antonio Comyn y Crooke, Fernando Landecho y Urries, Manuel Mª Gortazar, Gabriel Mª de Ibarra, Pedro de Gandarias, Luis de Zubiría o Ramón Bergé.

Constituida la empresa explotadora, se emprendieron los trabajos de construcción de la nueva vía, dirigidos por el ingeniero Pablo de Alzola y con la participación del propio Luis de Landecho en la redacción de los proyectos de las estaciones.

Aunque en aquella época se produjo un debate sobre los anchos de vía, «ante la evidencia de que la nueva línea debería empalmar forzosamente en Amorebieta con la de Bilbao a Durango, ya establecida en vía métrica, no cabía otra opción que mantener este ancho de vía». Sin embargo, la traza se proyectó, «al menos en teoría», con el gálibo suficiente para la hipotética transformación de la galga en un futuro.

El 23 de julio de 1888 pudo circular el primer tren de pruebas entre las estaciones de Amorebieta y Gernika. Pocas semanas más tarde, el 13 de agosto, se inauguró el nuevo ferrocarril. Su éxito animó a sus promotores a ampliar el trazado hacia el puerto pesquero de Bermeo y el 15 de marzo de 1893 llegaron los primeros trenes a la estación de Pedernales (en la actualidad, Busturia-Itxasbegi). Sin embargo, la prolongación hasta Bermeo presentaba importantes dificultades orográficas, por lo que se estableció «un modesto tranvía, impulsado mediante mulas, el entonces denominado ‘motor de sangre'», que prestó servicio en este trayecto hasta el año 1918.

La conclusión de la línea hasta Bermeo tuvo lugar el 16 de agosto de 1955. El tramo final desde Sukarrieta fue construido por diversas empresas, entre ellas Banús Hermanos S.A., «compañía que mantenía estrechas relaciones con el régimen franquista hasta el punto de poner éste a su disposición un Destacamento Penitenciario establecido al efecto en el paraje de Barna (Bermeo), lo que les permitió disponer de la mano de obra barata que proporcionaban los presos, comunes y políticos, que ahí cumplían condena».

Aunque el tren inaugural de la prolongación a Bermeo fue remolcado por una locomotora diesel suministrada por la firma francesa Alsthom, de una serie de la que una de sus unidades puede contemplarse en el Museo del Ferrocarril de Azpeitia, durante unos años más se mantuvo la tracción vapor en la línea. A lo largo de los años sesenta, las locomotoras de vapor fueron progresivamente reemplazadas por locomotoras y automotores diesel y en 1973 se electrificó el servicio.

Desde su transferencia en 1979 al Gobierno vasco, la línea ha sido sometida a «un continuo proceso de modernización y mejora», de la mano de las sociedades públicas EuskoTren y ETS-RFV.

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El Ministerio de Fomento ordena examinar «palmo a palmo» la red ferroviaria española

Publicado el agosto 10, 2013| 2 comentarios

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Medidas para evitar un nuevo accidente. La red ferroviaria española se revisa «palmo a palmo, metro a metro». La ministra de Fomento, Ana Pastor, anuncia que el departamento que dirige encargó el 25 de julio, un día después del descarrilamiento del Alvia en el que perdieron la vida 79 personas, una auditoría global sobre las infraestructuras y operatividad del sistema. «El objetivo es que no vuelva a ocurrir un accidente como el de Santiago», justificó la ministra del ramo ante la Comisión de Fomento del Congreso.

Este informe será elaborado por una comisión técnica que se reunirá de forma diaria hasta que presente sus conclusiones en un plazo de seis meses. Pastor adelantó que el análisis contemplará un estudio del sector ferroviario, una comparativa con el de otros países europeos, un análisis de la legislación y de la seguridad así como las recomendaciones que se estimen oportunas. «Se está analizando todo, y cuando digo todo es todo», afirmó tajante la titular de Fomento. «Se va a realizar -prosiguió- no porque no me fíe del actual sistema sino porque necesitamos decirle a los españoles que tras suceder una tragedia como esta todo está en revisión». Una vez concluya la auditoría y conforme a sus resultados se tomarán cuantas medidas sean necesarias, destacó.

La ministra también anunció que el Ejecutivo aplicará una batería de medidas para garantizar la seguridad como adelanto a las conclusiones de la auditoria. Entre estas destacan mejoras en materia de señalización, la revisión de las velocidades de todas las líneas, la promoción de un mayor desarrollo del sistema Asfa Digital o el endurecimiento de los requisitos de acceso a las profesiones del sector ferroviario.

En una comparecencia de contenido muy técnico, la ministra eludió hablar de responsabilidades por el accidente sobre las que, en cualquier caso, excluyó a Renfe y Adif. Según ella, las culpabilidades solo las puede dilucidar la investigación judicial que, añadió, encontrará la máxima colaboración den su departamento.

En relación al siniestro y como ya hiciera el jueves el presidente de Adif, Gonzalo Ferre, la ministra defendió la transparencia del proceso de diseño, adjudicación y construcción de la línea Orense-Santiago en la que se produjo el descarrilamiento. Y también al igual que Ferre recordó que el proyecto inicial contemplaba que todo el trayecto estuviese controlado por el sistema ERTMS, más moderno y seguro que el Asfa que guiaba el tren en el momento del siniestro. Pastor apuntó que la eliminación del ERTMS en la zona de Angrois -que según los expertos hubiera frenado el tren antes de la curva- fue decidida por Fomento en 2010, bajo mandato socialista.

El portavoz del PSOE en la Comisión de Fomento censuró estas criticas veladas lanzadas por Pastor y el responsable de Adif, que calificó como «medias verdades». «Dicha modificación en relación al ERTMS -justificó- se realizó por razones operativas a propuesta de los mismos técnicos que hoy siguen asesorando a Adif».

Quienes más duros se mostraron con la ministra fueron BNG y la Izquierda Plural, quienes insistieron en depurar responsabilidades políticas. Rosana Pérez, diputada de la formación gallega, aseguró que «es probable que el maquinista no frenara a tiempo» pero eso no oculta «la falta de un mecanismo que parara el tren , y eso no es culpa ni de las víctimas ni del conductor». «¿Cómo un error humano puede crear por sí solo semejante accidente? ¿Quién debía poner los medios técnicos que blindaran los errores humanos?, se preguntó Pérez.

La portavoz de la Izquierda Plural en la comisión, Ascensión de las Heras, fue más allá y acusó «al actual Gobierno y al anterior de hacer piña ante la evidencia de su responsabilidad compartida, que estriba en la apuesta desmedida y desaforada por la alta velocidad».

(Fuente Colpisa)

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CAF pretende competir con otro consorcio español para lograr el contrato de alta velocidad de Brasil

Publicado el agosto 7, 2013| 1 comentario

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Competencia y rivalidad. Todo sea por el negocio. El fabricante ferroviario CAF ultima la constitución de un consocio de empresas con el que pretende competir por el contrato de construcción y explotación del TAV de Brasil, un proyecto estimado en 13.000 millones de euros, según fuentes del sector. De esta forma, este grupo competiría con el otro consorcio español, el promovido por el Ministerio de Fomento, que está integrado por las empresas públicas Renfe , Ineco y Adif, y las firmas privadas Talgo, ACS, Indra, Elecnor, Abengoa, Thales, Bombardier y Dimetronic.

En el caso del grupo en el que trabaja CAF, contará también con marcado sello español, dado que integrará firmas nacionales, según detallaron las mismas fuentes. El fabricante ferroviario con sede en Beasain (Guipúzcoa) cuenta con una destacada presencia en el mercado brasileño, donde tiene una fábrica de material ferroviario situada en Hortolandia, en el Estado de Sao Paulo, y donde, según sus datos, suma una cartera de proyectos estimada en unos 2.000 millones de euros. CAF logró el último gran contrato en el país a comienzos del pasado mes de julio, cuando se hizo con un suministro de 35 trenes para el transporte metropolitano de Sao Paulo.

La compañía que preside José María Baztarrica prevé cerrar su consorcio antes del próximo 13 de agosto, fecha fijada por Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) de Brasil para que los interesados en el proyecto el que será primer AVE americano presenten sus ofertas.

El TAV de Brasil es un ‘macrocontrato’ de unos 13.000 millones de euros que contempla la construcción y explotación de una línea de 511 kilómetros de longitud que unirá Río de Janeiro, Sao Paulo y Campinhas. El proyecto se ejecutará en dos fases. La primera de ellas, que es la que ya ha salido a concurso por un importe de 2.450 millones, abarca la instalación de la denominada ‘superestructura’ de la línea (los sistemas de electrificación, señalización, seguridad y telecomunicaciones, entre otros) y la explotación del servicio ferroviario durante un plazo de cuarenta años.

Por su parte, el grupo de empresas públicas y privadas que componen el otro consorcio español ha intensificado esta semana sus reuniones para perfilar la oferta que presentará al Gobierno del país latinoamericano el próximo 13 de agosto. En estos encuentros se pretende concretar todos los aspectos, técnicos, económicos o jurídicos, de la oferta con la que España busca reeditar el éxito logrado en Arabia Saudí, al hacerse con el AVE La Meca-Medina, uno de los mayores logrados en el exterior

Estas reuniones técnicas se realizarán en paralelo a las iniciativas que todos los agentes, instituciones y empresas relacionadas con el sector ferroviario llevan a cabo en la defensa y protección de la imagen internacional de la Alta Velocidad española, con el fin de «atenuar» el efecto que sobre la misma pueda tener el accidente de un tren Alvia registrado en Santiago de Compostela.

El consorcio del AVE a Brasil , que preside José Eladio Seco, está compuesto por las públicas Renfe, Adif e Ineco, y las firmas privadas ACS, Talgo, Indra, Elecnor, Abengoa, Thales, Bombardier y Dimetronic. Este grupo remitirá a la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) de Brasil la propuesta con la que buscan hacerse con el primer TAV americano.

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