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Las obras del tren del Pireo ponen en peligro el altar de los Doce Dioses de Atenas

Las obras de renovación en el ferrocarril Pireo-Kifissia (ISAP) en el tramo entre los barrios centrales ateniense de Monastiraki y Thisseio han sacado a la luz uno de los descubrimientos arqueológicos más interesantes de los últimos años. Los arqueólogos creen que los restos encontrados durante la construcción en la zona de la antigua Ágora, en la vertiente noroeste de la Acrópolis, pertenecen al famoso altar de los Doce Dioses, uno de los monumentos más antiguos de Atenas y un hito trascendental ya que marcaba el mismo centro de la antigua ciudad. El hallazgo ha generado un gran entusiasmo entre los arqueólogos griegos, que creen que va a cambiar el mapa de la antigua Atenas, tal como la conocemos.

El altar de los Doce Dioses estaba dedicado a los doce dioses adorados en la Antigua Grecia: Zeus, Hera, Poseidón, Deméter, Hestia, Apolo, Artemisa, Hefesto, Atenea, Ares, Afrodita y Hermes. Situado en el norte del Ágora de Atenas, cerca del Templo de Ares, fue el punto cero desde el se calculaban las distancias dentro de la ciudad. La información exacta del altar es escasa.

Las preguntas que se hace la comunidad científica sobre los restos que pueden hallarse aún en la zona y que revelen nuevos datos sobre la antigua capital griega pueden quedar sin contestar. Las esperanzas de los arqueólogos pueden desvanecerse si el ISAP sigue adelante con su labor de renovación del trazado ferroviario.

El ISAP es el más antiguo de los ferrocarriles eléctricos griegos que en su mayor parte realiza su recorrido en superficie. Une el puerto de Pireo al suburbio del norte de Kifissia y conecta 22 estaciones . Con una longitud de red de 25.6 kilómetros, el ISAP es a diario utilizado aproximadamente por 600.000 pasajeros. Según el proyecto de ampliación, está previsto que llegue a Agioes Stefanos, un suburbio localizado 23 kilómetros al norte del centro de la ciudad. Después de la extensión a Agioes Stefanos, la línea tendrá 36 kilómetros de largo.

Este descubrimiento ha vuelto a encender la cuestión sobre la competencia, que ha acabado arruinando muchos un proyecto de construcción en Grecia y también ha sellado el destino de muchas zonas de interés histórico.

El altar de los Doce Dioses (una pequeña parte de lo que es visible en la antigua Ágora) está casi completamente enterrado bajo las líneas del tren ISAP. La operadora griega no está dispuesto a dar a los arqueólogos el tiempo necesario para reunir pruebas del nuevo descubrimiento o la elaboración de un plan para evitar la destrucción de los trabajos. Los arqueólogos están completamente seguros de la identidad del hallazgo, ya que el altar es uno de los monumentos de Atenas descritos en los relatos más relevantes de la literatura helena.

La importancia del altar desde el punto de vista arqueológico es crucial para la misma historia del Ágora. Los científicos recaban nuevas pruebas en la excavación que certifiquen el sorprendente hallazgo. Sin embargo, a pesar de las evidencias existe cierta incomprensión en la metrópoli griega que aún no ha asimilado que es necesario invertir más tiempo en las excavaciones. Lo que paralizaría el proyecto de ampliación del ferrocarril.

Según Tucídides, el altar de los Doce Dioses fue fundada duranto la tiranía de Pisístrato por su nieto e hijo del tirano Hipias en el 522-521 antes de Cristo. La construcción marcó el centro de la ciudad antigua.

El altar de los Doce Dioses fue parcialmente destruido durante un ataque persa en el período 480-479 antes de Cristo y no fue reconstruido hasta varias décadas más tarde, como evidencian los restos encontrados durante la excavación de la antigua Ágora. Durante los trabajos de construcción de la línea férrea Atenas-Pireo (1891) salieron a la luz una parte muy pequeña de las edificaciones del Agora. En esa época, ni arqueólogos ni contratistas tenían idea de que las reliquias podían sufrir daños irreparables en el proceso de construcción de la línea, por lo que no se tomaron medidas para evitar el deterioro del conjunto.

Sin embargo, los arqueólogos aseguran ahora que, a pesar de la magnitud del trabajo que se llevó a cabo en aquel momento, son muy pocos los perjuicios provocados en la zona. La excavación de zanjas para apoyar las paredes que flanquean esta sección de las vías del tren destruyó la zona que rodea el altar y sacó a la superficie pequeñas secciones del ara. Más tarde, en 1934 las excavaciones de los arqueólogos en la antigua Ágora comenzaron a revelar algunas de las partes del altar, que ayudó a los especialistas a identificar el descubrimiento. Los hallazgos fueron confirmados más recientemente tras el hallazgo de una base de estatua. Esta presentaba un epígrafe antiguo que atribuye la autoría al escultor Glauco por encargo de Leagros, antiguo aristócrata ateniense, para honrar a los doce dioses del Olimpo.

Los trenes del 11-M; in memoriam


Como cada once de marzo, sobran las palabras. Pero no puedo dejar de recordar aquel desgraciado día que aún perdura en nuestra memoria y nos persigue. Los trenes de Cercanías sirvieron a los terroristas para su macabro ritual. Once bombas en cuatro trenes. Un total de 191 muertos y 1.800 heridos. Siete años de aquel fatídico 11-M que los terroristas aprovecharon para provocar el atentado más mortífero de la historia de España y que hoy recordamos con profundo pesar.

Y en el recuerdo, hoy miles de pasajeros de las Cercanías de Madrid sentirán en su piel los ecos de aquellos gritos tras las mortíferas explosiones. Sabedores de que miles de personas utilizan ese medio de transporte para acudir a sus trabajos, los terrorristas se aprovecharon de la circunstancia y dejaron su carga mortal en una docena de mochilas que repartieron estratégicamente por los convoyes que circulaban a primeras horas de la mañana hacia diferentes destinos. Diez explosiones casi simultáneas en cuatro trenes a la hora punta de la mañana (entre las 07.36 y las 07.40) acabaron con la vida de 191 personas y produjeron heridas a casi dos mil.

Como en años anteriores, las diferentes asociaciones de víctimas del terrorismo e instituciones han convocado actos paralelos de recuerdo a los asesinados por parte de miembros de células o grupos terroristas de tipo yihadista, tal y como estableció la sentencia de la Audiencia Nacional de octubre de 2007 y confirmó posteriormente el Tribunal Supremo.

Un día que no se puede borrar de nuestra memoria, aunque el paso de los años amortigüe el profundo dolor que aún sentimos cuando volvemos a contemplar las tremendas imágenes de aquellos días. In memoriam.

(Imagen Pedro Armestre)

Dos mujeres condenadas por bloquear el tranvía de Bilbao y pintar sus coches

La Audiencia Nacional ha condenado a dos mujeres a sendas multas y a pagar una indemnización a Eusko Trenbideak por haber forzado la detención del tranvía de Bilbao y realizar pintadas contra el TAV en los coches. La sentencia ha absuelto a un hombre que estaba acusado de los mismos hechos.

Según la resolución de la sección primera de la Sala de lo Penal, N.I.P y N.Z.S. formaron parte, el 9 de julio de 2009, de un grupo de personas que se colocaron delante del tranvía cuando circulaba por la calle Ribera de la capital vizcaína para obligarle a parar. Cuando se detuvo el tranvía, arrojaron varios sacos de arena en las vías a fin de evitar que continuar su marcha.

Los implicados en el hecho aprovecharon la detención para realizar pintadas en los coches con un rodillo y un spray con los lemas «TAV no» y «los jóvenes no (están) con el TAV». Los datos originados a Eusko Trenbideak por estos hechos ascendieron a 3.677,90 euros.

Un agente de la Ertzaintza de paisano que presenció los hechos dio aviso a la Policía que envió efectivos uniformados. El agente de paisano facilitó la descripción de dos de las mujeres implicadas que fueron detenidas e identificadas cuando trataban de darse a la fuga en dirección a un gaztetxe. También fue detenido un hombre, pero los jueces han estimado que no se ha acreditado de manera fehaciente su implicación en los hechos.

Las dos mujeres han sido condenadas a pagar sendas multas de dieciocho meses con una cuota diaria de diez euros, así como a abonar dos tercios de las costas procesales y a indemnizar a Eusko Trenbideak con 3,677 euros.

(Imagen Ignacio Pérez. El tranvía bilbaino ha sido objeto de varias agresiones)

Florencia teme que la excavación de un túnel ponga en peligro el ‘David’ de Miguel Angel

El progreso exige sacrificios. Eso al menos piensan en Florencia. ¿Pero hasta qué punto una ciudad está dispuesta a poner en peligro uno de sus símbolos universales? La capital de la Toscana se encuentra en estos momentos en un dilema que divide a sus habitantes. El consistorio tiene planes para construir un túnel ferroviario de cuatro kilómetros de longitud y una estación subterránea de seis niveles, como parte de un proyecto para mejorar los enlaces por ferrocarril entre la ciudad y las villas de Roma y Milán. Todo perfecto. Salvo por un obstáculo. El ‘David’ de Miguel Angel se sitúa por encima de la nueva construcción. Y sus tobillos endebles corren peligro ante una obra de tamaña complejidad.

El ‘David’ es una escultura de mármol blanco de 4,1 metros de altura realizada por Miguel Ángel Buonarroti entre 1501 y 1504 por encargo de la Opera del Duomo de la Catedral de Santa María del Fiore de Florencia. La talla representa al Rey David bíblico en el momento previo a enfrentarse con Goliat, y fue acogida como un símbolo de la República de Florencia frente a la hegemonía de sus derrocados dirigentes, los Médici, y la amenaza de los estados adyacentes, especialmente los Estados Pontificios.

La estatua está llena de pequeñas grietas, sobre todo en los tobillos del niño guerrero, y podría resquebrajarse como consecuencia de las vibraciones de la construcción del tren de alta velocidad, un proyecto valorado en 1.400 millones de euros que debe comenzar antes del verano.

La amenaza del daño que podría ocasionar al monumento renacentista más famoso del mundo ha generado miles de peticiones para que sea trasladado a un museo especialmente diseñado, lejos de las obras de construcción.

«El túnel pasará a unos 600 metros de la estatua de David que sufre, como es públicamente conocido, de muchas micro-fisuras. Si no se mueve antes de que se inicie la excavación, el riesgo de que se derrumbe es considerable” asegura Fernando De Simone, un experto en ingeniería subterránea.

Las grietas en la escultura de mármol son en su mayoría en el tobillo izquierdo de David y en el tronco de un árbol tallado que lleva parte del peso de la estatua. Se cree que se han desarrollado en este último siglo. La escultura ya presenta cierta inclinación, debido al parecer a que el material utilizado por Miguel Angel no era de gran calidad.

Los expertos, entre los que se incluye De Simone, aseguran que la figura del ‘David’ ya está sometida a una intensa presión a consecuencia de las vibraciones causadas por los 1,5 millones de turistas que acuden cada año a la Galería de la Academia de Florencia para ver la obra. A ello hay que añadir, además, el tráfico de las calles que rodean el edificio. «El riesgo va a ser muy alto con las resonancias causadas por la maquinaria de excavación del túnel del tren de alta velocidad. A los traqueteos de los trenes, se añaden las vibraciones causadas por los turistas «, asegura De Simone.

Los especialistas han pedido a las autoridades de Florencia que trasladen la estatua desde su ubicación actual a un nuevo museo especialmente construido, que debe estar diseñado para soportar temblores incluso de terremotos.

Vittorio Sgarbi, un destacado crítico de arte italiano, pidió que el proyecto del túnel se abandone por completo. «Nuestro patrimonio debe prevalecer ante todo lo demás. El trabajo de excavación no debe seguir adelante «, dijo.

Cristina Acidini, un funcionario encargado de los museos de Florencia, dijo que los ingenieros están sometiendo a la Galería de la Academia a distintas pruebas con el fin de medir su capacidad para resistir terremotos y que deberán evaluar el efecto potencial del túnel sobre el ‘David’ .

Florencia se asienta en una zona propensa a los terremotos. A lo largo de la historia ha sufrido más de 120 temblores de tierra, aunque ninguno llegó a sobrepasar el cinco en la escala de Richter.

Miguel Ángel pasó tres años trabajando en la creación de la estatua de David, el héroe bíblico que mató a Goliat con una sola piedra de su honda. La figura se presentó por primera vez en la piazza della Señoría de la ciudad en 1504.

Preocupados por los daños que la suciedad y la lluvia estaban provocando en la estatua, los regidores de la ciudad toscana la trasladaron en 1873 a la Galería de la Academia, aunque colocaron una réplica de la figura en la plaza, fuera del Palazzo Vecchio, sede centenaria del gobierno de Florencia.

(Fuente The Telegraph. Imagen David Gaya en Wikimedia Commons)

Helicópteros de la Policía supervisan la red de SNCF para luchar contra el robo de cables

El precio del cobre se ha disparado. Desde principios de mes ha superado la barrera histórica de los 10.000 dólares por tonelada (7.500 euros) en la bolsa de metales de Londres. La consecuencia: lo hace más apetecible para los ladrones de este metal que se ceban en las líneas de ferrocarril de medio mundo. El pasado año se duplicaron los delitos contabilizados un año antes. Sólo en 2010 y en la región de París, la operadora francesa ha cifrado las pérdidas en tres millones de euros, donde se registraron setenta delitos de este tipo.

Esto ha llevado a la SNCF y a la Policía gala a firmar un acuerdo por el que las fuerzas de seguridad redoblarán sus esfuerzos y proporcionarán los medios adecuados para vigilar las carreteras y las infraestructuras ferroviarias. La Gendarmería pondrá en acción a 3.600 brigadas para que controlen los 30.000 kilómetros de vías que existen en el país, donde hasta ahora los ladrones campan a sus anchas.

La Policía se compromete con este operativo, además, a la vigilancia especial con sus helicópteros. En concreto dispondrá de los aparatos especiales la vigilancia EC-135 que llevan una cámara de gran alcance. Durante el día, pueden leer una matrícula a 1.000 metros e identificar un rostro a 500 metros. Por la noche, distingue cualquier tipo de vehículo desde 700 metros de distancia.

El robo de cobre supuso el pasado año 350.000 minutos perdidos por los retrasos de los trenes. Hace unos días, el tráfico en el norte de los trenes de alta velocidad Thalys, que cubren el servicio entre Francia y los países del Benelux, se vio alterado debido a un robo de gran cantidad de cables y fibras ópticas, en las cercanías de París.

El vestíbulo de la estación de Canfranc podría albergar un centro cultural

La crisis golpea fuerte. Y el ferrocarril en su conjunto sufre las consencuencias, como otros sectores, de la penuria económica. No hay sitio para planes y proyectos concebidos en estos últimos meses. Y menos aún para los sueños. El hotel de lujo que algunos proyectaban en la estación internacional de Canfranc queda postergado sine die. El plan vuelve al cajón. Así loha anunciado el consejero aragonés de Obras Públicas, Alfonso Vicente, que descarta por completo convertir en estos momentos en un hotel de lujo la terminal aragonesa. Sin embargo, el Gobierno quiere hacer algo, cuanto antes, en este magnífico espacio que poco a poco se ve carcomido por la ruina. Desde Aragón se plantea ahora la creación de un espacio cultural y de eventos en el vestíbulo. Y se habla de un presupuesto cercano a los tres millones de euros. ¿Otra quimera?

Declarada Bien de Interés Cultural en 2002 en la categoría de monumento, los planes para la estación de Canfranc vienen y van, con la misma rapidez, y se sustituyen sin que niguno llegue a cuajar. Alfonso Vicente precisa, sin embargo, que la recuperación de la estación siempre ha estado vinculada al aprovechamiento urbanístico de los terrenos adyacentes. La situación económica hace inviable ese modelo de financiación y es necesario establecer una nueva fórmula de actuación que permita garantizar la pervivencia de un elemento tan emblemático para la Comunidad, en la que ya trabajan las administraciones autonómica y central. El consejero apunta que hasta ahora, en dos fases de obras, se han invertido 10,8 millones de euros. Esto sirve tan solo para evitar que la estación acabe en ruina, el objetivo fundamental de este presupuesto que debía dar pie a convertirla en un hotel de cinco estrellas, como estaba previsto en una tercera fase, con un plazo ejecución de dos años y un coste de 14 millones.

La comunidad tiene en fase de redacción la separata para poder crear en el vestíbulo central de la estación un espacio cultural, algo que ya conocen el Ayuntamiento de Canfranc y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), que aún no ha transmitido al Gobierno de Aragón la titularidad del edificio. Además se estudia, aún de forma «embrionaria», alguna actuación en el entorno, con una especial relación con el urbanismo, para hacer aún más atractiva la zona.

Sin embargo, desde la oposición se considera que la recuperación de esta estación es un «fracaso» no por la crisis, sino por la actitud «caciquil» en la adjudicación del proyecto, que fue recurrida por un equipo de arquitectos y el Tribunal Superior de Justicia de Aragón, en 2005, le dio la razón. A pesar de que aún no habían comenzado las obras, el Gobierno de Aragón prefirió pagar una indemnización de 65.000 euros y seguir adelante con el proyecto seleccionado, que llevaba la firma del arquitecto José Manuel Pérez Latorre, lo que en opinión del PP evidencia la forma de entender la Administración pública del Ejecutivo autonómico.

Por su parte, el CHA Bizén cree que la rehabilitación de la estación va camino de convertirse en un nuevo Teatro Fleta o Espacio Goya, ejemplos de la mala gestión del Gobierno de Aragón, al tiempo que critica que no se haya invertido cuando debió hacerse, «en época de vacas gordas», entre 2001 y 2006, porque eso supondría que ya se estaría empezando a rentabilizar la inversión.

Tampoco el proceso se ve con buenos ojos desde IU, quien subraya que todos los proyectos vinculados a desarrollos urbanísticos están «condenados al fracaso» como ya advirtió este grupo quien asegura que no es «serio» que con la excusa de la crisis se plantee hacer «algo» que se parezca a un equipamiento cultural en el vestíbulo.

Por su parte, desde el Gobierno se insiste en que al menos tienen en cuenta la situación de Canfranc, olvidada por otros ejecutivos, al tiempo que recuerda que, de momento, se ha logrado salvar la instalación, que era lo primordial.

(Imagen Ayuntamiento de Canfranc)

El metro de México dispondrá en breve de clínicas gratuitas para los pasajeros

El metro es una fuente inagotable de iniciativas. Más que un medio de transporte, es desde hace muchos años un sistema de conexión entre ciudadanos con ningún vínculo aparente. La cantidad de espacio que se utiliza para el tránsito de pasajeros lo hace además muy apetecible para desarrollar iniciativas ciudadanas. Y México, en especial su capital, sabe del enorme potencial del suburbano para poner en marcha planes de atención a la ciudadanía. La última experiencia se va a desarrollar en las próximas semanas en el distrito federal. Las autoridades mexicanas han decidió poner en marcha clínicas para la atención médica gratuita en el metro de la urbe, que transporta a cuatro millones de personas diariamente.

La medida se anunció hace unas semanas ya desde la Alcaldía de la capital mexicana. El regidor capitalino Marcelo Ebrard aprovechó el Día de la Enfermera para anunciar el objetivo de esta iniciativa: “que la población reciba atención gratuita de prevención y diagnóstico de enfermedades sin que se desvíe de sus movimientos cotidianos». El alcalde no ofreció más datos sobre la instalación de atención médica en el metro, en el marco de una declaración sobre el sistema de salud de la ciudad, compuesto por 31 hospitales y 250 clínicas, y que atiende a 3,8 millones de personas al año.

La extensa red suburbana ya contó en 2009 con puntos de vacunación ante la epidemia de la gripe AH1N1, y potenció su higiene por su carácter de potencial foco de contagio, dada la alta afluencia de viajeros.

La red de transporte, subvencionada en buena parte por el gobierno capitalino, alberga en su interior un número considerable de comercios, locales de comida rápida y vendedores ambulantes.

El sistema del metro capitalino cuenta con 355 trenes, once líneas, 175 estaciones y 176,7 kilómetros de longitud.

La ciudad ronda los nueve millones de habitantes, una cifra que se eleva a unos diecinueve contando el área metropolitana.

Naharros, un pueblo de Cuenca, declara la guerra al AVE

Guerra al AVE. Los vecinos de la pequeña pedanía conquense de Naharros no quieren la línea de alta velocidad. No hay estación de tren, pero la vida en esa pequeña localidad es un sinvivir desde que los modernos convoyes pasan a más de 250 kilómetros a la hora por las vías cercanas al pueblo. Y ya no aguantan más. Un mes después de la puesta en marcha del AVE Madrid-Cuenca-Valencia los habitantes de esta pequeña villa de Cuenca han recogido firmas para pedir al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) que resuelva el grave problema del atronador ruido que provoca el paso de los rápidos vehículos. Dicen que su día a día es un martirio porque las vías del nuevo trazado pasan a escasa distancia de sus casas.

Naharros casi ni sale en el mapa. Es una pedanía perteneciente al Ayuntamiento de Torrejoncillo del Rey, en la provincia de Cuenca. Su población ronda los cincuenta habitantes, aunque en verano llega a alcanzar las 300 personas. Está situado a 35 kilómetros de Cuenca y a 136 kilómetros de Madrid. Los paisanos se dedican a los cultivos de girasol, olivar y viñedo y a la caza de liebres, jabalíes, corzos, perdices y avutardas. Un paisaje ideal para el descanso, con cierta fama en su gastronomía tradicional basada en gachas, morteruelo y ajo arriero. Vamos, lo que es una vida tranquila que se ha venido al garete con el paso de los convoyes de Renfe.

Los vecinos de este pueblo distinguen incluso cuando los trenes bajan la velocidad, muy alta por estas tierras. Su alcalde espera la llegada de los técnicos de Adif para que midan los decibelios que provoca el paso de estos rápidos trenes y busquen soluciones. Quizá se puedan amortiguar el estruendo con pantallas acústicas entre las vías y las viviendas. A estas alturas a nadie se le pasa por la cabeza que sea posible desviar el trazado del AVE. Y los lugareños que viven en Naharros tampoco están por la labor de mudarse de casa.

Parece que los técnicos de Adif estudiaron el impacto del AVE en la zona durante la construcción del trazado y llegaron a medir la afección del ruido en el pequeño núcleo urbano conquense. El infome debió de resultar positivo porque la obra siguió adelante, como ahora es evidente.

Desde Adif recuerdan que se ha hecho todo lo humanamente posible para amortiguar los efectos perversos del AVE. Cuenca cuenta con uno de los túneles más largos del AVE Madrid-Levante, con 3.957 metros de longitud. En la construcción de este tramo de vías se utilizaron sistemas de reducción de elementos contaminantes a la atmósfera y se usaron motores ecológicos en todos los vehículos pesados que intervinieron en las obras. También se han reciclado los residuos de hormigón para fabricar nuevos hormigones. Pero todas estas medidas, que el organismo de insfraestructura exhibe con cierto orgullo, apenas si importan para los vecinos de Naharros, que solo piensan en el ruido diario del AVE. Y quieren volver al silencio que presidía estos parajes donde el tren apenas si se había hecho presente.

El tren de la ‘Nariz del Diablo’ vuelve a circular

El ‘tren del cielo’ vuelve a circular. Tras invertir cerca de siete millones dólares y seis meses de obras, Ecuador ha rehabilitado los 13,5 kilómetros de vía férrea que dibujan la ruta de la ‘Nariz del Diablo’, una vía férrea que recorre el corazón de los Andes. Un trazado vertiginoso que serpentea entre profundos abismos, de un lado, y puntiagudas y amenazantes rocas, del otro.

Conocido en su época como ‘el tren más difícil del mundo’, sube y baja para cruzar el río ChanChán recorriendo la cordillera andina. A veinte kilómetros por hora como velocidad máxima, el tren cruza la montaña herida hace más de cien años por toneladas de dinamita que permitieron abrir el camino del ferrocarril que unió la costa con la sierra. Es a finales del siglo XIX, con Eloy Alfaro en la presidencia, cuando se contacto con los técnicos norteamericanos Archer Harman y Edward Morely, representantes de una compañía americana interesada en la construcción del ‘ferrocarril más difícil del mundo’, como se le llamó en la época. La Compañía de Ferrocarriles de Quito y Guayaquil comenzó la construcción en 1899.

La vía del tren alcanzó finalmente el gran obstáculo conocido como la ‘Nariz del Diablo’, una pared de roca casi perpendicular. Esta formación rocosa fue bautizada, por su dificultad y forma, con esta alusión al demonio.

El tren llegó a la ciudad de Alausí por vez primera en septiembre de 1902 y a Riobamba en julio de 1905. A partir de aquí la construcción fue fácil. El punto más alto en la ruta – Urbina, a 3604 metros – se alcanzó al finalizar el año de 1905 para, dos años y medio más tarde, en junio de 1908, hacer su entrada triunfal en Quito, donde el ferrocarril fue recibido a bombo y platillo, laureles y flores, así como con grandes celebraciones populares.

Muchas vidas se perdieron en la construcción de lo que se conoce como obra maestra de la ingeniería ferroviaria ya que permite al tren avanzar en zig-zag dentro de la roca, hacia delante y hacia atrás hasta alcanzar la altura que le llevará hacia la ciudad de Alausí.

La ruta, muy apreciada por los turistas que se acercan a estos parajes, se cerró en marzo 2010 para acometer distintos trabajos de mantenimiento: cambio de raíles, de durmientes (56.000l), colocación de balastro, arreglos en puentes, colocación de accesorios de vía, cimentación de la plataforma, estabilización de taludes, reconstrucción de muros y adecuación de sistemas de drenaje. La operadora ha previsto su reapertura para el 17 de febrero.

El recorrido de 13.5 kilómetros se realizará en locomotora electrodiésel con tres coches coloniales, el cual hará paradas especiales en los puntos: Chiripungo, Piedra Grande, Zigzag Alto y Nariz del Diablo. La visita final será a la estación de Sibambe, lugar donde podrán disfrutar del Mirador y Café del Tren ‘Cóndor Puñuna’, nombre que los lugareños daban a ‘la Nariz del Diablo’.

Un robo de cables sume en el caos el metro de Londres

Confusión y desconcierto en el transporte de Londres. Lo que podía ser una anécdota comienza a causar serios quebraderos de cabeza a las autoridades británicas. Miles de usuarios del metro londinense sufrieron ayer una jornada de caos y retrasos debido al robo de cables de cobre. El suceso se produjo la noche anterior en la ‘Central Line’ (Línea central), una de las más concurridas de la capital británica.

Como consecuencia de los daños causados por el robo, el tráfico en varios tramos de esta línea quedó suspendido en la zona oeste de la ciudad durante parte la mañana, según informa el diario local ‘Evening Standard’.

El número de robos de cables en la red nacional de ferrocarriles británica ha aumentado de manera drástica en los últimos cuatro años, coincidiendo con el incremento del precio del cobre, señala el periódico. Paul Crowther, el responsable adjunto de la Policía del Transporte del Reino Unido, describió el problema como «uno de los mayores retos» a los que se enfrentan los gestores del transporte público «después del terrorismo».

Hasta la fecha, la mayoría de los robos de cobre habían tenido lugar fuera de Londres, pero la Policía teme que la actividad de los ladrones en el centro de la capital se incremente en los próximos meses.

Además de los ya habituales robos de grandes bobinas almacenadas en depósitos, los ladrones comenzaron ya hace tiempo a «arriesgar su vida» para hacerse con el cobre de los cables que recorren las vías de ferrocarril , explica el rotativo.

«Hemos advertido en repetidas ocasiones de que los recortes de personal y, sobre todo, de las patrullas nocturnas, comprometería la seguridad en el metro y lo convertiría en un escenario perfecto para la delincuencia», ha señalado Bob Crow, representante del sindicato RMT (Unión Nacional de Ferrocarriles, en sus siglas en inglés).