Archivo mensual: agosto 2012

Siete mil firmas contra el programa de la Generalitat que propone denunciar la presencia de mendigos en los trenes

La polémica se veía venir por discriminatoria e insolidaria. Y los usuarios de trenes catalanes ya han respondido a las autoridades. Más de 7.000 personas han firmado en contra de la aplicación ideada por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) por la que a través de una aplicación móvil se puede denunciar a mendigos o músicos ambulantes que circulen por las estaciones de tren catalanas. El precursor de la protesta es Miquel Rubio, un estudiante de la Universidad Oberta de Catalunya (UOC) que insta a FGC a la retirada inmediata de esta herramienta.

La Generalitat de Cataluña presentaba hace escasos días la aplicación para móviles con la que pretendía luchar contra el vandalismo en los trenes. Mediante dicho programa, se proponía a los pasajeros de los trenes catalanes que denunciaran actos incívicos como arrojar basura, pisar los asientos de los cochess, o rayar cristales. Los autores se enfrentan a multas de hasta 300 euros.

La aplicación fue inicialmente bien acogida. Solo en los cinco primeros días se recibieron más de cien denuncias. Pero algunos usuarios comenzaron a quejarse por uno de los apartados del programa en cuestión que propone denunciar a mendigos. El sistema permite especificar no solo la estación en que se encuentra el indigente en cuestión, sino también el coche y el «tipo de mendigo» al que se postula para que abandone las dependencias ferroviarias. Hace diferencias y establece categorías de este apartado como ‘vendedores ambulantes’, ‘músico ambulante’ y ‘mendigo’.

La polémica llena las redes sociales, y en Twitter algunas voces proponen hacer denuncias falsas para ‘trolear’ la aplicación. Usuarios como @culebrae manifestaba «han creado una #AppFGC para delatar a las personas que no tienen para pagar el billete o piden dinero en el ferrocarril». Las críticas, lejos de arrecuiar, han continuado hasta el lanzamiento de la conbtrapropuesta.

La aplicación nació principalmente para informar sobre horarios de tren, aunque sus creadores decidieron incorporar otro tipo de utilidades destinadas a alertar a los responsables de FGC sobre comportamientos incívicos. Ahora ha encontrado su talón de Aquiles con otro programa que, según hace constar su creador, pretende luchar con una medida especialmente grave en el actual contexto de crisis y que supone un ataque directo contra la sociedad en general y, sobre todo, contra aquellas personas más desfavorecidas. Por cada firma conseguida para la causa se envía un correo electrónico al destinatario elegido, en este caso el departamento de relaciones públicas de la FGC, con la misma petición. “Es vergonzoso y lamentable que una institución pública como FGC realice estos ataques contra la dignidad e integridad de las personas”, añade el texto.

El escudo franquista que preside el túnel de Somport se retirará el próximo año, dice el Gobierno

A vueltas con la memoria histórica. El Gobierno «se va a plantear» incluir en los Presupuestos Generales del Estado para el próximo año una partida presupuestaria para retirar el escudo franquista que todavía permanece sobre la boca del antiguo túnel de Somport, por donde se producía el paso del ferrocarril de Canfranc a Francia.

El Ejecutivo ha revelado estas previsiones del Ministerio de Fomento en respuesta al diputado de Chunta Aragonesista en el Congreso, Chesús Yuste, que desde el grupo parlamentario de Izquierda Plural había recordado al Gobierno su obligación de cumplir con la legislación vigente en materia de memoria histórica. El diputado aragonés reclamaba al Ejecutivo que aplicara la ley de Memoria Histórica para la retirada del escudo del Estado español durante la dictadura franquista que aún permanece en la entrada del túnel de Somport.

Yuste registraba en el Congreso su pregunta para que el Ejecutivo de Mariano Rajoy la conestatara por escrito: “¿Tiene previsto el Gobierno aplicar lo establecido en la denominada Ley de Memoria Histórica (Ley 52/2007 de 26 de diciembre de 2006) en lo referido a la retirada del escudo del Estado español durante la Dictadura franquista, que todavía permanece ubicado sobre la entrada del antiguo túnel de uso ferroviario de Somport, en la localidad de Canfranc, en la comarca de la Jacetania?”.

«El Ministerio de Fomento se va a plantear incluir, en los presupuestos para el año 2013, una partida para sufragar este gasto», informa el Ejecutivo en su respuesta, ante la advertencia del diputado de Izquierda Plural de que el artículo 15 de la ley de Memoria Histórica es «claro». El artículo en cuestión señala que las administraciones públicas, en el ejercicio de sus competencias, «tomarán las medidas oportunas para la retirada de escudos, insignias, placas y otros objetos o menciones conmemorativas de exaltación, personal o colectiva, de la sublevación militar, de la Guerra Civil y de la represión de la Dictadura«.

Yuste ha recordado que esta petición ya fue realizada públicamente en una concentración celebrada el 18 de julio de 2010 en la que «centenares de personas acudieron a la Estación Internacional de Canfranc y, tras atar numerosas cintas en la verja, se concentraron ante la boca del túnel internacional» para pedir que vuelvan a pasar los trenes por él y se sustituya el escudo de España de la época franquista, según se explica en la página oficial de la Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Olorón (CREFCO).

El túnel pretendía comunicar ambos lados de la frontera entre España y Francia por los Pirineos y dar servicio al ferrocarril entre Jaca y Canfranc, donde se construyó la Estación Internacional. Comenzó a construirse en el año 1908 en su vertiente española y fue culminado en 1914. Sin embargo, hasta el año 1928 no se puso en marcha el ferrocarril iniciado tras un acuerdo de las compañías del Norte de España y el Midi francés. La perforación de la mitad de la infraestructura costó a España nueve millones de las antiguas pesetas de la época, pero el coste del lado francés superó esta cifra. Tiene una longitud total de 7.875 metros, de los cuales 3.805 fueron excavados por España. La anchura del túnel en los arranques de la bóveda es de 5,20 metros y la altura de 3,10 metros en los estribos.

Desde que en 1970 se hundiera el puente de l´Estanguet y la SNCF decidiera no reestablecer la línea, el paso internacional quedó cortado. La estación perdió toda la actividad que tenía y con el paso del tiempo fue abandonada a su suerte.

Actualmente, sirve de galería de evacuación del túnel carretero, que tiene un trazado esencialmente paralelo al ferroviario. Las vías permanecen enterradas bajo una capa de tierra y asfalto.

Sindicatos exigen una investigación “exhaustiva” sobre el accidente de metro en Madrid que costó la vida a dos personas

Que se investigue. Nunca debería haberse producido esta situación. Portavoces sindicales de Metro de Madrid han apuntado a la testigo del accidente y el «volcado de datos» del vehículo como las dos posibles vías para conocer cómo ocurrió el accidente que en la tarde del martes motivó la muerte de dos personas. El técnico de Metro José Manuel P. G., residente en el municipio madrileño de El Álamo, y una joven suiza de 17 años, murieron, y otras dos personas resultaron heridas al chocar un tren de Metrosur con el tope de la vía en las cocheras del barrio de Loranca, en el límite de los términos madrileños de Fuenlabrada y Móstoles. El fallecido era el responsable de Mantenimiento de Ciclo Corto de Metro, encargado de la revisión diaria de los coches. Y al parecer carecía de permiso para conducir el vehículo

“Las normas están para cumplirse y no son un capricho”. El portavoz sindical de UGT en Metro de Madrid, Teodoro Piñuelas, ha explicado que «no se tiene constancia» de que el conductor «tuviese carné de trenes». También ha recalcado que «si se hubiera cumplido la normativa» de Metro no habría tenido lugar el accidente, ya que «ningún operario de Metro va con personal ajeno en cabina, y menos en vía de pruebas».

Piñuelas ha observado que «alguien ha autorizado» la presencia de esas personas en la cabina, por lo que ha expresado que en este siniestro «hay que depurar responsabilidades y ver dónde está el fallo» que ha motivado el choque. Sin embargo, Metro de Madrid descarta imputar cualquier tipo de falta al responsable de maniobras del depósito de la cochera cercanas de Loranca que dejó acceder al gerente de suburbano y a las tres personas que le acompañaban en el accidente. Fuentes del suburbano han explicado que se exime de responsabilidad al encargado de depósito, al entender que permitió el acceso a un cargo superior en el organigrama y, en consecuencia, no incurrió en ningún tipo de falta. El responsable de maniobras de depósito es la persona que permite que se realicen actuaciones y autoriza maniobras si hay disponibilidad de convoy para ello.

Ana María Rodríguez, vicesecretaria del Sindicato de Conductores de Metro de Madrid (SCMM), también ha indicado que para introducir a viajeros en cabina se necesita una «autorización», aunque no ha podido precisar si el gerente la había obtenido o si por convenio «tenía potestad por su cargo» para permitir la entrada al público. Rodríguez sí ha comentado que, dada la condición de gerente del fallecido y su experiencia en Metro de Madrid, «como cargo debe tener la acreditación para circular» en los trenes, así como para circular en vía de pruebas.

La Escuela de Formación de Metro tiene programas para los diferentes grupos de trabajadores, por lo que «si viene de mantenimiento lo suyo es que la tenga», ha añadido. No obstante, ha explicado la portavoz del SCMM que aunque es posible que el responsable de Metro pudiese estar utilizando ese tren en vía de pruebas sin incumplir la normativa, «una vía de pruebas es para hacer pruebas». También ha recalcado que su sindicato apuesta por que no solo los conductores de Metro, sino los «agentes externos», tengan formación y acrediten experiencia en el funcionamiento de los vehículos.

Ignacio Arribas, secretario de CC.OO. en Metro de Madrid, ha indicado que los pormenores del accidente podrán conocerse a través del «volcado de datos» del tren accidentado, y ha precisado que aunque es posible obtener información estos vehículos «no llevan caja negra, no son como los aviones». Arribas ha explicado que confía en que ese volcado de datos permita saber «qué es lo que ha hecho (el conductor) en esos momentos», y ha pronosticado que la investigación «no será a corto plazo».

El tren siniestrado circulaba por una vía de pruebas en los talleres de Loranca y chocó contra una topera, nombre que recibe el talud que pone fin a la vía. Al parecer, el límite de velocidad fijado en los 20 kilómetros a la hora se superó considerablemente porque de lo contrario no se habría saltado la topera. Las mismas fuentes aseguran que para conducir uno de esos trenes hay que recibir una autorización especial y no se puede hacer con nadie externo al Metro subido en la cabina.

(Imagen Kike Rincón en Madridiario)

Treneando supera los dos millones de visitantes

Ya soy millonario; doblemente millonario. Gracias a vosotros, a los que me leeis todos los días, de vez en cuando o lo hacéis de foma esporádica, Treneando supera ya los dos millones de visitantes. Algo más de tres años y medio de haber comenzado esta aventura, puedo presumir (perdonad la petulancia) de haber conseguido superar un importante reto: 1.312 días de presencia continua en la red y con aspiraciones a seguir, al menos, el doble. Simplemente hasta que el último de mis lectores se canse y deje de leerme. .

Dejadme, por un día, que sea yo el protagonista de este post. Permitidme presumir, al menos por un instante, de este momento. Reconozco que me siento feliz de haber llegado a este punto, pero con el compromiso firme de superarlo y, por qué no, multiplicarlo más allá de donde las vías se cruzan en el infinito.

Concededme presumir de amigos, porque así es como os siento. Y os imagino como a gente interesada por este mundo del ferrocarril tan variopinto; y tan cerrado en ocasiones, donde se hace difícil entrar sin disponer del ‘carné de ferroviario’. Al fin y al cabo, y así lo he dicho en varias ocasiones, reconozco que no sé muchas cosas, pero trato de aprender y, sobre todo, de comunicar y hacer más permeable ese universo de los trenes. Pero siempre con ánimo constructivo y, sobre todo, divulgativo.

Os agradezco de todo corazón que me hagáis cuantos observaciones estiméis oportunas sobre los temas de los que escribo. Que incluso me rectifiquésis, cuando sea procedente. No tengais cuidado: los publicaré. Reconozco que ha habido comentarios que no han visto la luz; no porque sean críticos con lo que cuento, sino porque se han vertido insultos o se ha descalificado a terceras personas que no pueden defenderse o responder. Solo en esos casos los he enviado al limbo del spam. Todos los demás se ven.

Lo dije cuando llegué al millón de visitas. Y me repito. Treneando nació en enero de 2009 con vocación de ser universal. Y lo que comenzó como una simple tarea mecánica (me tocó probar la plataforma de wordpress y ver sus posibilidades) ha acabado convirtiéndose en un placer diario. Aunque en ocasiones también es tortuoso seguir la estela que deja el ferrocarril. Hay gente en foros especializados que tiene amplios conocimientos sobre el tema; mucho más que yo. Pero procuro difundir y hacerme eco de las cosas que más puedan interesar, no ya a los ‘treneros’, sino a otros muchos que nunca antes habían pensado que el mundo del tren pudiera ser tan entretenido.

Agradezco de todo corazón a todos los que os habéis suscrito a este blog (383 usuarios reciben el pots nada más salir publicado), a los foreros que me ‘aguantan’; de forma especial a aquellos que participan en los foros de trenes, a los ‘followers’ de “Soy amigo del tren” y de otros mundos del facebook y a quienes hacen posible (y animan) a que Treneando siga creciendo. Con esa intención, seguiré escribiendo cada día. A todos gracias, de corazón.

Al menos seis heridos al descarrilar un tren suburbano de la capital argentina

Argentina, de nuevo. Al menos seis personas resultaron heridas al descarrilar este lunes el último coche de un tren suburbano en la capital argentina, informó el titular del servicio de asistencia médica SAME, Alberto Crescenti. «Trasladamos a hospitales a seis personas heridas, cinco de ellas con politraumatismo y una con esquirlas en un ojo, pero ninguna de gravedad», dijo Crescenti a los periodistas. Crescenti precisó que «25 personas más fueron asistidas en el lugar pero no tuvieron que ser trasladadas» a hospitales porque no resultaron lesionadas.

El accidente ocurrió a las 14.30 horas locales (17.30 GMT) cerca de la estación de Retiro, cabecera de la línea Mitre, que une Buenos Aires con la periferia norte. El descarrilamiento se `produjo en el último coche de laformación 3092, chapa 13, proveniente de Tigre, en el ramal Retiro-Tigre de la Línea Mitre. El servicio de esa línea quedó suspendido por el accidente, lo que agravó el tránsito, ya caótico por una huelga de trabajadores que paraliza las siete líneas del metro de la ciudad, que moviliza a 1,4 millones de personas diariamente. .

“El incidente se produjo a unos 600 metros de la estación Retiro, cuando por causas que se están determinando, el último coche atravesó las vías provocando la caída de la torre de señalamiento”, informó la concesionaria.

El 22 de febrero se registró uno de los peores accidentes de la historia ferroviaria argentina, con 51 muertos y más de 700 heridos, cuando un tren de pasajeros de la línea Sarmiento, que une la capital con la periferia oeste, se estrelló contra el paragolpes de la estación terminal de Once.

(Imagen TN)

Los clientes del metro de Valencia aprueban la ausencia de colas, la seguridad y la limpieza de los trenes y suspenden las tarifas

La ausencia de colas, el funcionamiento de canceladoras, la seguridad en el trayecto y la limpieza de los trenes son a juiicio de los pasajaros los mejores aspectos del servicio de metro en Valencia y su área metropolitana. El aspecto negativo, el que peor valoran los clientes, sigue siendo el precio de los billetes. Un noyable alto. La valoración de los viakeros otorga 8,03 puntos sobre 10 al servicio global de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), según el Índice de Satisfacción al Cliente (ISC) realizado el pasado mes de mayo por la empresa Investrategia y tras efectuar 3.000 entrevistas entre los viajeros de metro y tranvía.

La Generalitat ha informado de que el resultado alcanzado este año es «la mejor puntuación obtenida» en este tipo de encuestas que FGV realiza en Metrovalencia desde hace 13 años ya que, por primera vez, la valoración de los clientes supera los ocho puntos. De entre los más de veinte factores valorados por los viajeros, diecisiete superan los 7 puntos de calificación.

Los aspectos del servicio que han recibido mejor valoración por parte de los clientes son la ausencia de colas y la señalización (ambos con 8,08), la seguridad en el trayecto (8,07), la limpieza de los trenes (8,02), el funcionamiento de pasos y canceladoras (8) y la limpieza de estaciones (7,93).

La valoración relativa al precio de los billetes se sitúa por debajo de los cinco puntos (4,76), y el resto de los atributos del servicio superan los 6,5 puntos, incluso los menos valorados como la frecuencia de paso o la masificación de viajeros.

La línea 5 es la mejor valorada, con 8,23 puntos; seguida de la línea 6, con 8,16; la 3, con 8,09; la 4, con 8,01; y la 1, con 7,70 puntos.

Según el informe de este año, crece de forma significativa el número de mujeres que utilizan los servicios de Metrovalencia, que suponen el 72,7% del total de viajeros, un 8,8% más que el año pasado.

La media de edad se sitúa en torno a los 34 años, y es el segmento de la población de entre 34 y 48 años el más significativo. Solo el 10,5% de los usuarios tiene 55 o más años, mientras que las líneas 4 y 6 del tranvía son las que concentran la clientela más joven, al transitar por las zonas universitarias.

El 48,17% de los usuarios de Metrovalencia ha realizado estudios secundarios, un 32,17% tiene formación universitaria y el 17,57% ha efectuado estudios primarios.

En cuanto a la ocupación, un 49% de los clientes de Metrovalencia son asalariados, el 28,27% estudiantes, el 8,53% está en paro, el 6,9% se declara amas de casa, el 3,33% es empresarios y el 3,03% jubilados.

El bonometro es, con el 71,73% del total, el billete más habitual, seguido por los abonos de transporte en sus distintas modalidades (tarjetas mensuales, anuales, Gent Major o Mobilitat), con un 15%, y los billetes de ida y vuelta con el 4,97%.

Cerca del 60% (el 58,7%) utiliza el metro a diario, y el 21,23% dos o tres días a la semana, y la media de viajes semanales es de 7,68.

Los motivos del viaje de los clientes son trabajo (42,83%), estudios (22,53%), visitas a familiares y amigos (9,33%), ocio (9,2 %), gestiones (5,83%), médicos (4,33%), compras (2,9%) y turismo (0,20%).

De entre los clientes de Metrovalencia, un 43,57% reside en alguno de los municipios del área metropolitana de Valencia. El 35,83% son de la propia ciudad de Valencia, mientras que los viajeros del resto de la provincia suponen el 9,33% del total y solo el 0,10% es extranjero.

El descarrilamiento de un tren en las cercanías de Fez causa al menos heridas a 45 viajeros

Nuevo accidente ferroviario en el norte de Africa. Al menos 45 personas han resultado heridas al descarrilar un tren cuando entraba en la estación de Fez (centro), ubicada a unos 200 kilómetros al noreste de Rabat. El tren, que partió de la localidad de Oujda (este), ubicada cerca de la frontera con Argelia, debía haber llegado a Fez alrededor de las 19.00 horas (18.00 horas en España). Tras el incidente, los pasajeros expresaron su malestar con el estado de conservación de los trenes del país. Los habitantes de esta zona del país aseguran que la erosión del terreno causa problemas en las vías del ferrocarril.

La Oficina Nacional de Ferrocarriles de Marruecos ha apuntado que el descarrilamiento se pudo deber a «un acto de sabotaje cometido por personas desconocidas». «Según las primeras investigaciones, el accidente podría estar relacionado con un acto de sabotaje, ya que se robaron varios estabilizadores utilizados para consolidar el raíl, lo que causó la desintegración del mismo y provocó el accidente», ha señalado el organismo a través de un comunicado oficial.

La Asociación de Víctimas del Metro de Valencia cree que la investigación del accidente fue manipulada

La Asociación de Víctimas del Metro del 3 de Julio del 2006 ha insistido en que la investigación del accidente de metro que tuvo lugar en Valencia, y que se saldó con 43 muertos y 47 heridos, fue manipulada. Los familiares y víctimas del accidente se han concentrado en la Plaza de la Virgen de Valencia, como todos los días 3 de cada mes, para reclamar «responsabilidades» seis años después del accidente que tuvo lugar en la Línea 1 de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV).

La asociación ha lamentado que la directora gerente de FGV, Marisa Gracia, permanezca todavía en su cargo tras haber «errado en su gestión para prevenir el riesgo de circulación» durante el «mayor accidente de metro» ocurrido en España. Según apuntan en un comunicado, Gracia «contrató a una empresa para que aleccionara» a los técnicos y dirigentes de FGV que comparecieron en la Comisión Parlamentaria, donde se investigaron las causas de dicho accidente. De esta forma, ha señalado, se consiguió «manipular» los resultados de la investigación para que quedara constancia de que el accidente había sido causado por un «exceso de velocidad» que, según la comisión, no podía «ser atribuido a ninguna deficiencia técnica, ni a ninguna dejación de responsabilidad, ni a ningún incumplimiento de acuerdos, pues la Línea 1 es segura».

La asociacion denuncia que, «a pesar de las pruebas que se van descubriendo respecto a la manipulación de la investigación», la actual consellera de Infraestructura, Isabel Bonig, y el president de la Generalitat, Alberto Fabra, continúan defendiendo la gestión de Gracia durante el accidente del metro. «Se reafirman en defender que la comisión parlamentaria fue objetiva y correcta, y rechazan una investigación real e independiente del accidente que tenga en cuenta todas las hipótesis posibles, y todos los testimonios y documentos que se consideren relevantes, sin votos en contra que limiten la investigación», ha subrayado.

En la lectura del manifiesto, esa asociación también ha hecho referencia al ex presidente de la Generalitat, Francisco Camps, quien, a su juicio, tenía la «obligación política y moral» de procurar el buen funcionamiento del metro. Asimismo, ha cuestionado la actuación de los ex consellers de Infraestructura y Transporte, García Antón, y Mario Flores en la gestión de FGV.

La presidenta de la asociación, Beatriz Garrote, ha acusado al Consell de «mirar a otro lado» e intentar echar la culpa del accidente a un «fallo humano», cuando, desde el primer momento, un ingeniero consultado por la institución apuntó a la «falta de medidas de seguridad» como causa del accidente ocurrido en Valencia. Según ha explicado, el ingeniero reconoció hace unos días en una entrevista concedida a un medio de comunicación que la existencia de una baliza -encargada del control de velocidad en la entrada de una curva- hubiese evitado el accidente, pero Garrote ha lamentado que el testimonio no sea suficiente para reabrir una investigación judicial.

«Este testimonio avala la responsabilidad política e interna de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) que la asociación lleva denunciando seis años», ha subrayado.

El Jungfrau suizo, el ferrocarril más alto de Europa, acaba de celebrar su centenario

Un centenario por todo lo alto. Y nunca mejor dicho. El Jungfrau Railway cumplió 100 años el pasado 1 de agosto. En las paredes del norte de Eiger y Mönch se encendieron 48 bengalas para mostrar la ruta del histórico tren a través de las dos montañas que acaban de cumplir diez décadas de vida.

La historia comenzó hace cien años. Los trabajadores italianos que participaron en la construcción explosionaron una enorme carga de dinamita y tuvieron éxito al atravesar el Jungfraujoch. La estación de tren de más altura de Europa se abrió oficialmente el 1 de agosto de 1912.

En 1871 se inauguró el primer ferrocarril de cremallera de Europa que recorrió el trayecto entre Vitznau y la cumbre del Rigi. Los ferrocarriles conquistaron las montañas definitivamente en 1888, cuando se inauguró el Ferrocarril de Brünig entre Alpnachstad y Brienz que facilitó la comunicación ferroviaria con la Suiza central y el Oberland Bernés. En un breve periodo se construyó un sinnúmero de líneas de alta montañas. En 1896 se inició la construcción ambiciosa de un ferrocarril al Jungfraujoch (4.158 metros), que no se acabó de completar hasta que en 1912 se inauguró suntuosamente la estación ferroviaria más alta de Europa en la Jungfraujoch (3.454 metros). Al mismo tiempo se desistió de la construcción de un ferrocarril que subiera hasta la cima.

En 1893 Adolf Guyer (ingeniero Suizo) proyectó que desde Kleine Scheidegg se podría perforar la montaña del Eiger desarrollando un túnel que llevara el ferrocarril hasta la cima del Jungfraujoch. Una empresa de difícil ejecución, tanto por las condiciones climáticas, como por la grandeza de la obra de ingeniería en sí. Durante los trabajos de calado de la montaña hubo varios accidentes mortales, pero los obreros que trabajaron en esta empresa (cerca de 300 obreros participaban 24 horas diarias en 3 turnos, 6 días por semana durante 16 años) eran los mejores pagados de todo Suiza.

El trabajo estuvo plagado de obstáculos. El primer tramo, al aire libre, fue relativamente sencillo, pero a partir de ahí fue necesario hacer continuas excavaciones. En Eigergietscher, el lugar a partir del cual se hizo necesario excavar para poder continuar, se instaló una base que era inaccesible durante los rigores del invierno, de modo que las provisiones y el material había que llevarlos en otoño. Puesto que se determinó restringir la pendiente máxima a 250 milésimas por metro, el túnel tenía que curvarse en el interior de la montaña.

Exactamente 100 años después, Jungfrau Railway ha celebrado su centenario con una gran muestra de fuegos artificiales. Se han quemado 48 bengalas durante cinco minutos en las paredes del norte de las montañas Eiger y Mönch para ilustrar la ruta tomada por el Jungfrau Railway. Los visitantes a las celebraciones del centenario siguieron el espectáculo desde debajo de la Eiger North Wall.

Durante sus cien años de historia, el Jungfrau Railway y la Jungfraujoch han desarrollado un turismo magnético. En la actualidad, unas 750.000 personas visitan cada año la estación de tren de más altura de Europa, y de esta cifra más del 60% proceden de Asia. En marzo de 2012 se abrió un tour de experiencia completo de 250 metros, ilustrando de forma artística la historia del Jungfrau Railway y el desarrollo del turismo en Suiza. El Jungfrau Railway presentará también su centenario en los Juegos Olímpicos de Londres y en la World Exhibition en Yeosu.

Los tres ferrocarriles que forman el sistema ferroviario Jungfrau pertenecen actualmente al mismo propietario, aunque el material móvil lleva aún sus distintivos particulares. La línea consta de unos 40 kilómetros de longitud y tiene su inicio en Interlaken.

Fomento intenta evitar la huelga de trenes del viernes y los sindicatos recurren los servicios mínimos

Intento de acuerdo para evitar el paro. La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha pedido a los responsables sindicales que «arrimen el hombro» y agoten la vía del «diálogo» antes de la huelga convocada para el próximo día 3 en los servicios de Adif, Renfe y Feve. «Un día de pérdida de actividad supone unos cuantos millones de euros», en un contexto especialmente «crítico» para el sector ferroviario, ha señalado Pastor.

Los sindicatos con representación en el sector ferroviario han convocado una huelga de 24 horas en Adif, Renfe y Feve para el próximo 3 de agosto, coincidiendo con desplazamientos masivos por las vacaciones de verano, en contra de los planes de liberalización ferroviaria del Gobierno. La convocatoria se ha acordado por «unanimidad» por todos los sindicatos con representación en el sector, CC.OO., UGT. Semaf, Sindicato Ferroviario (SF), el Sindicato de Circulación y la CGT, según indicaron a Efe en fuentes sindicales.

Con el paro, los representantes de los trabajadores ferroviario pretenden mostrar su rechazo a los planes anunciados el pasado viernes por el Ministerio de Fomento de abrir a la competencia el transporte de viajeros en tren en julio de 2013 y segregar la actual operadora pública Renfe en cuatro sociedades.

Renfe ha cancelado un total de 267 trenes, 80 AVE y de larga distancia y 187 de media distancia. Las cancelaciones de Renfe se derivan de los servicios mínimos establecidos por Fomento. En los servicios de trenes interurbanos, circularán 380 de los 567 programados, lo que supone un 67%. En AVE y Larga Distancia se han incluido dentro de los servicios mínimos 246 de los 326 trenes habituales, un porcentaje del 75%. En el caso de los trenes de Cercanías -con excepción de Cataluña, cuyos servicios gestiona la Generalitat-, se ofrecerá una media del 60% en horas punta (de 6.00 a 9.00 horas) y 42% en horas valle, respecto a una jornada habitual.

La noche del jueves 2 al viernes 3 circularán también los Trenhotel entre Madrid y París, y el viernes 3 el Madrid-París con salida a las 18.12. Además, se ha establecido un porcentaje del 19% de servicios mínimos, con respecto a lo habitual, en la circulación de trenes de Renfe Mercancías.

Los servicios mínimos establecidos por Fomento han cosechado el rechazo total de los sindicatos, que han anunciado un recurso ante los tribunales por lo que consideran unos servicios mínimos «ilegales», «los más abusivos de la historia». «Fomento no ha admitido ni una propuesta de los sindicatos y ha dictado unos servicios máximos que constituyen un atentado al derecho constitucional a la huelga y una provocación», indican en un comunicado los sindicatos convocantes (CC.OO, UGT, CGT, Semaf, Sindicato Ferroviario y Sindicato de Circulación).

Pastor ha defendido la reestructuración impulsada por el ministerio en Feve -sociedad que gestionan los ferrocarriles de vía estrecha- dada la situación «crítica» del ente, deficitario en sus servicios y con una deuda de 500 millones de euros. El objetivo de esta reestructuración, ha precisado Pastor, incluye mantener los empleos.