Talgo saca de Rivabellosa este lunes una nueva unidad S-112


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Un tren cada mes; un coche cada dos días. La factoría que Talgo tiene en Rivabellosa, en tierra alavesa y en el límite con Miranda de Ebro, afronta la crisis con una cartera de pedidos importante, que le permite aún capear el temporal y seguir con su producción. De esta forma, el lunes enviará hacia Las Matas una nueva unidad S-112 en la que han venido trabajando los operarios de Talgo en estas últimas semanas. Allí se incorporarán las cabezas tractoras y se lanzarán a hacer pruebas en vía antes de que se integren, concretamente, en la línea de alta velocidad catalana.

El tren AVE S-112, está construido con una aleación de aluminio muy ligero, lo que favorece un menor consumo energético, a lo que también contribuye el diseño aerodinámico de sus cabezas tractoras, que mejora el comportamiento en condiciones adversas y minimiza los efectos que produce la variación de la presión en los túneles. Treinta unidades constituirán la serie 112 de Renfe, resultado de la evolución de la serie 102, aptos para velocidades de 330 km/h y capaces para 348 viajeros.

En la factoría alavesa, donde trabajan cerca de 400 personas, Talgo fabrica en estos momentos cajas para los trenes de alta velocidad de Renfe y los ferrocarriles bosnios, que han elegido tecnología española para modernizar su flota ferroviaria. Todos los coches van equipados con rodadura desplazable, lo que les permite circular por dos anchos de vía, el ibérico, y el europeo, que es también el que utiliza la alta velocidad, y así cambiar de uno a otro sin necesidad de detenerse ni de que los pasajeros hagan transbordos. Los principales componentes de las dos cabezas tractoras de cada composición se producen en distintas fábricas Bombardier en todo el mundo, incluida la planta de Trápaga, en Vizcaya. El montaje de estas máquinas se realiza en los talleres de Renfe en Villaverdey en la factoría de Talgo en Las Matas (ambas localidades en la provincia de Madrid).

En la explanada de Rivabellosa se van depositando los coches que salen de los talleres, a un ritmo de producción en cadena constante, lo que les obliga en ocasiones a trabajar hasta los sábados o festivos. De aquí han salido en los últimos meses los coches del trenhotel de Talgo y los de alta velocidad de las series conocidas en el argot ferroviario como ‘pato’ o ‘patito’, que aún siguen incorporándose a las líneas de alta velocidad de Renfe.

Tres grandes naves componen el complejo de Rivabellosa, que ocupan una extensión cercana a los 60.000 metros cuadrados. Aluminio y soldadura constituyen el binomio característico que confiere a esta planta de Talgo su singularidad. Casi una cuarta parte de los empleados se dedica a la soldadura y la fábrica adiestra en esta actividad, de la que fue pionera, a los trabajadores que se incorporan a la misma. Los responsables de la fábrica explican con orgullo cómo los coches de la marca son los más ligeros del mercado, ya que toda la estructura de las cajas está hecha a base de aleaciones de aluminio, de forma que el peso de cada una (sólo tres toneladas) oscila al final con todo el equipo y mobiliario dispuestos entre las 15 y las 18 toneladas. “Al mover menos carga, se gasta menos energía. Lo que nos hace especialmente atractivos para el mercado”, asegura el responsable de la empresa alavesa.

Todo el trabajo se realiza en cadena. El material va pasando sistemáticamente por un proceso rutinario de montaje de las planchas, encaje con la soldadura, sellado de la estructura y pintado final, según encargo del cliente, hasta que los coches pasan a otro de los procesos que distinguen a Talgo y sus patentes de otras marcas del mercado. Todos sus trenes emplean un sistema de rodales, y no de bogies, como el resto. Un desarrollo propio de Talgo que coloca en cada extremo las ruedas, de tal forma que siempre van compartidas entre los coches, ‘liberando’ al habitáculo de elementos como las suspensiones y permitiendo un centro de gravedad muy bajo. Según los responsables de la empresa, eso permite un mayor confort porque el sistema de guiado, con ruedas independientes y un sistema se suspensión diferente, impide la presencia de vibraciones, y que el ataque sobre la vía sea menos agresivo. La baja altura de los coches es otra de las ventajas que se esgrimen de cara a la accesibilidad y a la mejora de la seguridad.

Cada composición mide 200,24 metros y está formada por dos cabezas tractoras y doce coches, uno de ellos cafetería. La serie 112 ofrece 32 plazas más que la serie 102 de la que deriva y cuyas cajas también se fabricaron en la factoría alavesa. La anchura de los coches es de 2.942 mulímetros y la altura de 3.365. La cabeza tractora tiene una longitud de veinte metros, una anchura máxima de 2.96 y una altura de cuatro metros. El centro de gravedad de la composición es muy bajo, lo que mejora su estabilidad de marcha.

Cuenta con veintiún ejes, de los que ocho -los situados en las cabezas motrices- son tractores y el resto portadores. Los ejes de rodadura de los coches tienen ruedas independientes con suspensión primaria, situadas entre los coches y guiadas sobre la vía y de muy baja agresividad sobre el carril. La suspensión principal es neumática, de tipo pendular con inclinación natural de las cajas hacia el interior de las curvas.

Cada cabeza motriz dispone de dos bogies tipo Bo´Bo´ con tracción independiente para cada eje, el empate es de 2,65 metros y la potencia de cada una de las tractoras de 4.000 kW. Así, la potencia del tren es de 8.000 kW y la potencia específica de 24,7 kW/t. La tensión de alimentación es de 25 kV 50 Hz, el esfuerzo tractor al arranque de 200 kN y la velocidad máxima que puede desarrollar el tren es de 350 kilómetros por hora, con una aceleración lateral máxima en curva de 1,2 m/sg2.

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Nota:
El pasado sábado 7 de noviembre una delegación de la Asociación de Amigos del Museo del Ferrocarril de Azpeitia (MBL/AMF) realizó una visita a las instalaciones de Talgo en Rivabellosa, encabezados por Juanjo Olaizola y la junta directiva. El responsable de factoría alavesa José Ramón López dio todo tipo de explicaciones y se desvivió por atender y responder a cuantas cuestiones se suscitaron en este encuentro, algunas de las cuales revestían cierta dificultad, ya que los miembros de esta asociación atesoran grandes conocimientos sobre el tren y el ferrocarril.

Posteriormente, el grupo se trasladó hasta Vitoria para conocer in situ los entresijos de su tranvía y las cocheras de la compañía donde no solo duermen los coches, sino se atienden todas las incidencias, se controla la circulación de los once vehículos de que dispone ahora la ciudad y se cuida hasta el más mínimo detalle para que el servicio que se ofrezca sea el mejor posible. Tuve la gran suerte de poder ‘infiltrarme’ con este magnífico grupo y disfrutar de su compañía y sabiduría. De esta visita he podido sacar la mayor parte de los datos que he incluido en esta entrada. Y que me ha dado pie para pensar en otros dos proyectos Talgo que póximamente presentaré. Gracias a todos.

(Imágenes Mikel Iturralde y Julio Arrieta)

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