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Estaciones singulares: Toledo

Publicado el julio 5, 2020| Deja un comentario

La estación de ferrocarril de Toledo es un hermoso edificio neomudéjar que el pasado año cumplía un siglo de existencia como puerta monumental a una ciudad patrimonial para millones de viajeros: desde la Nobel Marie Curie, que llega a la estación toledana el primer día de funcionamiento, hasta los pasajeros que hoy suben al AVE. Toledo tiene tren desde 1858, pero en los primeros años del siglo XX la estación no parece adecuada para una ciudad que empieza a potenciar el turismo, redescubre al Greco, tiene lujosos hoteles y recibe a reyes, jefes de Estado y distintas personalidades del campo de la cultura, la ciencia y la industria debido a su cercanía a Madrid.

La inauguración oficial del ferrocarril en Toledo acaece el 12 de junio de 1858 con la llegada de Isabel II y la familia real que reciben el marqués de Salamanca, miembros del Gobierno y las autoridades toledanas. Antes que la Reina, algunos toledanos ya habían estrenado el camino de hierro acudiendo a Aranjuez en fechas previas. El 13 de mayo, día de la Ascensión, con motivo del besamanos por el cumpleaños del Rey, la presencia de la Corte y la consiguiente corrida de toros, el empresario Salamanca organiza un viaje con «un tren de 14 carruajes», a modo de prueba de la línea, desde Toledo. Un periódico madrileño cifra en «nueve o diez mil» las personas llegadas además desde Madrid y Albacete. La Regeneración publica que la expedición ferroviaria es gratis, aunque La Iberia lo rebate, pues desde Toledo hay que pagar, según la clase, 31, 25 o 13 reales, algo menos que los viajeros madrileños.

El ingeniero de Caminos Eusebio Page Albareda (1826-1900) traza la primera estación toledana. Es un edificio de planta rectangular (de 40 por 10 metros) con un cuerpo central de dos alturas. La inferior reúne el vestíbulo, las taquillas, las oficinas del jefe de estación y del telégrafo. La superior cuenta con dos viviendas para el citado agente ferroviario y el factor principal. A cada lado de este núcleo, se localizan sendos cuerpos con una única planta para alojar las salas de espera, la gestión de equipajes, el telégrafo y otras estancias. En la fachada exterior, hacia el paseo de la Rosa, destacan en el centro las cinco puertas principales de medio punto. La fachada paralela a las vías cuenta con una marquesina metálica. También se construyen una nave de cocheras, un muelle de mercancías y otras edificaciones auxiliares: retretes, almacenes, casetas, etc. Pese a tantos elementos es un edificio simple, de poco lustre, similar a los que se alzan en cualquier lugar que no destaca sobre ningún otro.

Todo lo contrario de la sorprendente estación que Narciso Clavería consigue estrenar en 1919, cuando cobran valor las palabras del escritor Ángel Ganivet en 1896: «Las estaciones de ferrocarril son la entrada forzosa de las ciudades y dan la primera impresión de ellas; y una primera impresión suele ser el núcleo alrededor del cual se agrupan las impresiones sucesivas». El 24 de abril del citado año se inaugura el edificio de viajeros y Toledo logra abrir «una nueva puerta a la ciudad, una puerta monumental», explica el historiador Rafael del Cerro Malagón; cuenta incluso con un Salón de Honor para atender visitas oficiales, ua sala que se convierte en capilla después de la Guerra Civil y en la que aún hoy se oficia misa cada domingo por la mañana.

Del Cerro Malagón relata como aquel 12 de junio, sábado, pasadas las seis de una tormentosa tarde, se oyen los silbidos del primer tren que llega al toledano paseo de la Rosa desde Aranjuez. En aquel convoy viaja Isabel II rodeada de la Corte, ministros del Gobierno y el financiero José de Salamanca, propietario del ramal de 27 kilómetros que nace en Castillejo para permitir el enlace con Madrid «¡tan solo! en tres horas de viaje». El ferrocarril agiliza las relaciones comerciales y el creciente arribo de lejanos viajeros y visitas de Estado ávidas de conocer la histórica ciudad y la obra del Greco rescatada del olvido. Todos llegan a una pequeña estación (40 x 10 m), “indecorosa e impropia de una capital de provincia” como recoge la prensa local. En 1903 la MZA -siglas de la compañía que administra el ferrocarril-, estudia ya la reforma por otra más digna y de mayor tamaño al tiempo que la Sociedad Defensora de los Intereses de Toledo, entidad que reúne a relevantes “patricios” locales, busca apoyos entre las esferas de la política nacional y personas próximas a Alfonso XIII.

Aquellas gestiones explican que ya, en 1910, los peritos ferroviarios comiencen a medir los terrenos precisos para albergar una nueva estación cuyos límites llegan ahora ante la fuente de Cabrahigos. En 1911, la MZA aprueba el proyecto elaborado por el ingeniero y directivo de la empresa, Ramón Peironcely Elósegui (1862-1926), y se confían las trazas de la futura terminal a un arquitecto de la casa: Narciso Clavería Palacios, conde de Manila, (1869-1935), técnico que también trabaja en las reformas de las estaciones de Algodor (1920) y Aranjuez (1922). El primer edificio es el pabellón de retretes (1912), situado en el costado derecho de la vieja estación, que deja entremedias un amplio solar (90 x 17 metros) para albergar la futura terminal, cuyas obras comienzan en marzo de 1913 y que duran nada menos que seis años; las dirige un reputado ingeniero francés, Edouard Hourdillé. Mientras se ejecuta todo el proyecto, el servicio de trenes continúa sin interrupción alguna por el primitivo andén y su apeadero.

De estilo neomudéjar, la estación es ejemplo del rico legado patrimonial de la arquitectura ferroviaria española. El edificio comienza a construirse el 4 de marzo de 1914 para sustituir a la anterior de 1857. Declarada BIC con la categoría de Monumento en 1991 e integrada en el Patrimonio Histórico Español, el edificio es obra del arquitecto Narciso Clavería, marqués de Manila, que redacta un proyecto por el que la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) llega a pagar un millón de pesetas (500 millones de euros de hoy en dia). Su planta se desarrolla sobre una superficie de 12.600 metros cuadrados, donde destacan el ladrillo, la piedra, el hierro y el cemento.

El francés M. Hourdillée asume la construcción de este magnífico y espectacular edificio, que cuesta la friolera de tres millones de pesetas de la época, donde se combinan artesonados, yeserías y zócalos del ceramista toledano Angel Pedraza; cerrajería, lámparas y apliques del maestro forjador Julio Pascual Martínez; la albañilería artística de Antonio Dorado y Eduardo Rivero; la talla de los espejos de Cristino Soravilla; el diseño que consigue aunar funcionalidad y estética; y la dirección y vigilancia de las obras del ingeniero de caminos y director adjunto de la compañía, Ramón Peironcely.

El edificio se compone de un pabellón central flanqueado por dos alas laterales de menor altura, en uno de cuyos extremos se levanta la torre del reloj, elemento arquitectónico reservado hasta entonces a iglesias y ayuntamientos, símbolo del auge y la importancia que estas edificaciones adquirieron dentro de las ciudades. El conjunto se completa con otras edificaciones menores, como el muelle de la pescadería, en las que se prolongan los arcos de herradura polilobulados y entrecruzados, los frisos de ladrillo, las almenas escalonadas, las armaduras de carpintería, los alicatados y las celosías.

El propio Alfonso XIII anima a construir una estación de ferrocarril más acorde con la monumental de Toledo ya que acude asiduamente la ciudad y, de hecho, muchos de aquellos viajes se convierten en visitas de Estado o encuentros diplomáticos dentro de la agenda de trabajo que se mantiene en Madrid. No hay inauguración al uso del nuevo edificio de viajeros, pero la casualidad hace que aquel 24 de abril de 1919 los participantes en un congreso de medicina, que preside Santiago Ramón y Cajal, decidan regalarse un día de ocio en Toledo en medio de sus sesiones de trabajo. Y de esta forma estrenan la nueva estación. Entre los congresistas se encuentra Marie Curie, que viaja con su hija Irene como recoge la prensa (ABC y El Eco Toledano) de la época. Unos años más tarde, en la década de los treinta, Marie Curie vuelve a Toledo, invitada por Gregorio Marañón.

La construcción de Clavería despierta la atención de los periódicos más influyentes del momento, como El Sol, de ideología liberal y regeneracionista, fundado en 1917 por Nicolás María de Urgoiti, El diario madrileño describe con datos pormenorizados las características funcionales del edificio de viajeros toledano «La estación de viajeros se compone de un conjunto de edificios, jardines y patios cerrados con verja. El edificio principal con una línea de fachada al andén de 85 metros, comprende un cuerpo central de una sola planta, flanqueado por dos, que a su vez lo son en sus extremos por dos pabellones apiñonados, y de estos últimos el que mira a Toledo por la torre del reloj. Dichos cuerpos laterales son de dos plantas y la torre de 31 metros de altura hasta la veleta, tiene seis pisos. En la distribución interior sobresale el vestíbulo de viajeros, acusado también al exterior, y que ocupa el cuerpo central en toda su altura, siendo sus dimensiones interiores 24 metros de largo por 14 de ancho y 12,50 de altura, y conteniendo dentro un pabellón con cerramiento de madera labrada con las taquilleras, despacho del jefe y telégrafo. Está iluminado por grandes ventanales, cinco al Mediodía y cinco al Norte, con vidrieras artísticas de colores y su decoración consiste en zócalo de azulejo sevillano en todo el contorno y de reflejos metálicos en el pabellón de taquillas, yeserías labradas en las sobrepuertas, arcos labrados y friso estrellado de ladrillo aparente y el resto enjalbegado. El andén de la primera vía está cubierto por una marquesina de hierro sobre ocho columnas de fundición. El patio de viajeros mide 122 metros de largo por una anchura media de 24, y los jardines suman una superficie total de 2.700 metros cuadrados aprximadamente».

Narciso Clavería dice haberse inspirado para su obra en el convento de Santa Isabel, cuyos muros exteriores muestran arcos de herradura apuntados y polilobulados que aplica con distintos tamaños en la estación y demás pabellones (los evacuatorios, el almacén de pescado y un transformador), además de gratos juegos de ladrillos, cerámica vidriada y una cuidada cantería artística, asegura el historiador toledano. Los acabados interiores se encargan, como se ve en líneas precedentes, a artesanos locales. La carpintería sale de los talleres de Jaime García Gamero y Eugenio Cardeña Martín. El notable maestro Julio Pascual forja verjas, lámparas, faroles y numerosos herrajes decorativos; Ángel Pedraza Moris se ocupa de la yesería artística y la MZA se interesa por la cerámica de Sebastián Aguado y las decoraciones de Vidal Arroyo.

Narciso Clavería consigue con su diseño aunar los dos extremos de la concepción del edificio de viajeros, que desde el siglo XIX suponen una constante polémica entre ingenieros y arquitectos: funcionalidad y estética. Representante de la tendencia historicista de la época, concibe una hermosa arquitectura neomudéjar, llena de matices tanto cromáticos como materiales, sin dejar pese a ello, de ser funcional y moderna. El edificio se compone de un pabellón central flanqueado por dos alas laterales de menor altura, en uno de cuyos extremos se levanta la torre del reloj, elemento arquitectónico reservado hasta entonces a Iglesias y Ayuntamientos, símbolo del auge y la importancia que estas edificaciones adquieren dentro de las ciudades.

En 1921 Toledo rinde homenaje al arquitecto, un gran apasionado de la fotografía que deja un importante legado de imágenes de la época, muchas de ellas tomadas durante los años de construcción de la estación (se pueden ver en la web del Archivo Municipal de Toledo). La ciudad manchega está convencida de que la estación es el «mejor escaparate» que puede encontrar el viajero. Declarada Bien de Interés Cultural (BIC), desde 1991, no se pueden acometer en ella grandes intervenciones. En dos actuaciones distintas (2005 y 2016), se modernizan los andenes, se construyen nuevas marquesinas, además de renovar la existente y se recoloca la valla histórica de la estación, obra de Julio Pascual, que también goza de la consideración de Bien de Interés Cultural; la torre del reloj también se restaura. Después se reparan algunos de sus elementos, como la sustitución de tejas, canalones y bajantes y la creación de una nueva red enterrada de aguas pluviales. También se acondiciona la tabiquería, los falsos techos, las carpinterías y los pavimentos. Los trabajos se completan con la reparación de las carpinterías exteriores de la torre, la sustitución de los cristales rotos y la limpieza de los suelos.

El 15 de noviembre de 2005 se inaugura la línea de Alta Velocidad Madrid-Toledo, la tercera de estas características que entra en funcionamiento en España, después de las de Madrid-Sevilla y Madrid-Lleida. El recorrido se realiza por la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, hasta el kilómetro 54 en el término municipal de La Sagra. El diseño de vías en esta cabecera posibilita que los trenes hacia Toledo se desvíen a la velocidad de 220 kilómetros por hora, sin que los trenes tengan que reducir su velocidad. Así se enlaza con la capital manchega mediante un nuevo acceso ferroviario, de 20,5 kilómetros. El tiempo de recorrido entre las dos ciudades es de 33 minutos. La llegada de los trenes de Alta Velocidad obliga a la adaptación de todo el recinto y de sus distintos elementos a las necesidades y prestaciones que tiene una estación comercial de una línea de alta velocidad. Los trenes de vía ancha no pueden llegar a Toledo, cuya estación conserva el carácter de ‘puerta monumental’ de la ciudad.

(Imagen Fototeca Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid. Fotografía de F. Salgado)

(Fuentes. Gonzalo Garcival, en “Tesoros de España. Las estaciones de Ferrocarril”. Periócicos El Sol, ABC. Ayuntamiento de Toledo. Dirección de Patrimonio y Urbanismo del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias)

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Estaciones singulares: Canfranc

Publicado el julio 4, 2020| Deja un comentario

Casi aislada y perdida en la inmensidad del paisaje pirenaico, pegada a la inmensa mole que separa España de Francia, la estación de Canfranc parece un palacio de cuento, mucho más aún cuando la nieve disfraza de blanco la cubierta de pizarra de la terminal. Aunque proyectada a finales del siglo XIX, la obra sólo puede iniciarse en los años veinte, tras el acuerdo de los dos países y las respectivas compañías de trenes, según los planos del ingeniero alicantino Ramírez de Dampierre. Pero a su muerte, el proyecto queda en manos de Obras y Construcciones Hormaeche, una constructora bilbaína, propiedad de Domingo Hormaeche, que en aquellos primeros años de siglo ya es un claro referente en la construcción de infraestructuras ferroviarias.

El elegante edificio pirenaico, entre modernista y artdecó, aparece como por arte de magia en medio de la nada, sorprendiendo al viandante que nunca se espera encontrar tamañana construcción en los duros parajes pirenaicos. La muralla infranqueable (Labordeta define y canta «polvo, niebla, viento y sol, y al Norte los Pirineos») deja al descubierto una gran obra de arte (hoy en un pleno proceso de rehabilitación ttras años de semiabandono), una verdadera exageración para la vista y una proeza harto elogiada en cientos de escritos. De ahí lo de bilbainada, adjetivo que la Real Academia de la Lengua no reconoce, pero que en el acervo popular viene a significar una hombrada de la que se habla con excesivo énfasis.

La construcción del ferrocarril de Canfranc no deja de ser una gesta que, con interrupciones y retrasos, se alarga durante 75 años. Dimes y diretes entre políticos de España y Francia impeden una y otra vez abordar el proyecto. Una vez que las máquinas logran horadar la mole pirenaica y abrir un túnel (Somport) para comunicar a los habitantes de los dos países, la estación se hace carne. “Es un esplendoroso edificio bañado de diversas influencias arquitectónicas que se concibe como gran escaparate de España ante los visitantes extranjeros”, reza en su leyenda el Ayuntamiento local. No hay lugar para la duda. De un gran valor iconográfico, es la obra más representativa de un ambicioso proyecto ferroviario en el que, además, de la obligada mano local exige el concurso y la leva de cientos de trabajadores vizcaínos. Vista desde el exterior, y sin el sufrimiento que causa el aislamiento de aquellas tierras, la espera merece la pena.

Las compañías Midi Francés y Norte de España presentan el proyecto de la estación internacional entre 1909-1910, aunque no se empieza a construir hasta 1915, cuando ambos lados quedan comunicados a través del túnel de Somport; y no se finaliza hasta 1925. Desde el punto de vista arquitectónico, consta de un edificio principal (241 metros de longitud), varios muelles para trasbordo de mercancías, y el depósito de máquinas. En su construcción se utilizan diferentes materiales como el cristal, el hormigón armado y el hierro, habituales en la arquitectura industrial de la época. El edificio está formado por siete piezas totalmente independientes que se conforman a partir del edificio central de viajeros que, con su llamativa cúpula, marca el eje del conjunto.

Ramírez Dampierre, que pacientemente espera durante varios lustros el permiso de obra, no va a ver culminado su proyecto inmortal. Su prematura muerte en mitad de los trabajos provoca la entrada en escena de los gestores de Obras y Construcciones Hormaeche. Y su primera decisión es decisiva para la durabilidad del edificio (aunque técnicamente sea peor que el plan original). Consiguen que el Ministerio de la Guerra, de quien dependen los permisos de ingeniería, les autorice a introducir el hormigón armado para la construcción de los cuerpos que solo están dibujados en el plano. La autorización llega con un curioso argumento para su concesión. “En caso de demolición, los escombros ocuparán menos espacio”.

El complejo ferroviario es durante muchos años el más monumental del país, aunque la leyenda le sitúa ya por entonces como la segunda estación de ferrocarril más grande de Europa, solo superada por la de Leipzig. Otra de las exageraciones que convierten en axioma lo que no pasa de ser un mero bulo (en lenguaje moderno, una ‘fake news’). Un verdadero palacio con tejados de pizarra, escaleras de mármol y apliques artdecó. Su construcción exige diez años de obras y obliga a modelar la ladera del monte con muros de contención y 2,5 millones de árboles, en su mayoría pinos silvestres, para frenar la erosión y evitar así el riesgo de derrumbes y avalanchas de nieve. Sus cifras resultan mareantes: 245 metros de longitud, 300 ventanas, 150 puertas…

“Las estaciones fueron el gran acontecimiento del siglo XIX, como ahora lo son los aeropuertos. Apenas existían modelos. Y son los ingenieros quienes tienen que trabajar sobre estos edificios por primera vez, pues a ellos se les encomienda su construccion; y tenían que hacer arquitectura”. José Manuel Pérez Latorre, arquitecto aragonés que trabaja en un proyecto de remodelación de Canfranc y estudia durante tres años la documentación de la obra, sostiene la valentía de la firma vasca para cambiar el proyecto original.

El mérito de tan magna obra tiene nombre y apellido. El proyecto sale de la mano de Ramírez Dampierre, pero la ejecución es obra indiscutible de la bilbaína empresa Obras y Construcciones, que en el primer tercio de siglo se convierte en algo similar a lo que hoy en día sería Ferrovial, OHL, FCC, Acciona o ACS. Dicen que todas las comparaciones son odiosas, pero el propietario de la constructora esa, por ejemplo, un equivalente al Florentino Pérez de nuestros días, Esther Koplovich, Villar Mir, José Manuel Entrecanales o Rafael del Pino. Elijan el personaje. Sin embargo, Domingo Hormaeche es un perfecto desconocido; tanto fuera como en su propia tierra. Aunque juega un papel casi trascendental en la construccción civil de los años veinte y treinta. Su empresa se adjudica los trabajos más importantes de infraestructura ferroviaria, en especial, las obras de los metropolitanos de Madrid y Barcelona.

Vinculado a Bilbao desde su laboriosa adolescencia, Domingo Hormaeche nace en 1880 Lezama (Bizkaia) donde sus padres responden del cuidado de las fincas de una de las oligárquicas familias de Neguri, los Lezama-Leguizamón. “Pero a él el campo no le decía nada y prefirió acompañar a uno de sus tíos que tenía un taller de albañilería y se dedicaba a los trabajos de construcción poco después de cumplir los 12 años”, evoca Javier Elorza, biznieto de este emprendedor empresario. El rastro de su negocio apenas está documentado, salvo por las austeras referencias del BOE en la adjudicación de contratos y obras de variada configuración y en algunos crípticos párrafos de la Revista de Obras Públicas. Poco más.

Ni tan siquiera su familia conserva papeles de la época de este empresario autodidacta que, con el sueldo que gana con su tío en unas obras en Castro Urdiales, contrata a un profesor particular para mejorar su escasa formación académica. Al tiempo, prosigue con su aprendizaje como cantero en la capilla del cementerio de Derio y trajina en la construcción del palacio de la Diputación Foral de Bizkaia, donde está a punto de perder la vida, al resbalar en un tablón desde el que se accede al vecino edificio de Arbieto.

Con los conocimientos adquiridos junto a su tío, Domingo Hormaeche acaba en 1917 por fundar su propia empresa (Obras y Construcciones) con un capital social ligeramente superior a los dos millones de pesetas de la época. Y los encargos no paran de lloverle. Sólo en la capital vízcaina, la firma Hormaeche se encarga de la cimentación de las obras del Hotel Carlton, el Depósito Franco, el ensanche de muelles en Uribitarte y Campo Volantín, al igual que la ampliación del encauzamiento de la ría o el chalé de los Mac-Mahón. Sin embargo, es en la década de los 30 cuando se conforma su sociedad con el gran arquitecto Manuel Galíndez, que fructifica de forma significativa. El edificio de Aurora Polar, el de La Equitativa y, sobre todo, la ‘Casa Hormaeche’ (sita en Alameda de Urquijo con Padre Lojendio) son sus mejores aportaciones al patrimonio cultural de la capital vizvaína. Esta última edificación marca un antes y un después en la construccion de edificios, donde se combina por primera vez las viviendas con los espacios dedicados a oficinas.

La relación de Hormaeche con el acaudalado mundo de Neguri es también muy reveladora. Los patricios de las familias oligárquicas vascas llegan hasta la sociedad del empresario vizcaíno y forman parte de su accionariado. En sólo una década, es habitual toparse en puestos claves de la firma con los nombres de Luis Beraza, Venancio Echevarría Carega, Francisco Horn y Areilza, Miguel Eskoriaza y Echave, Guillermo Ibáñez, Cándido Ostolaza, Juan Uranga, Santiago Inneraity o Valentín Ruiz Senen. La excelente relación que mantiene con los linajes de Neguri acaba por abrirle la puerta a decenas de concursos de obras por toda España. Obras y Construcciones Hormaeche participa de forma activa en los trabajos del ferrocarril y minas de Burgos y el adoquinado de la ciudad castellana; el Puerto de Orio; la estación de Canfranc y su foso de locomotoras: los cuarteles de Jaca y San Sebastián y el puente de Santa Catalina de la capital donostiarra; la Azucarera Leopoldo en Miranda; el Laboratorio Central de Sanidad Militar; el Hospital Militar de Carabanchel; el Muelle Delicias en Sevilla; la albañilería de la Casa de la Prensa de Madrid; varias de las oficinas de la Compañía Telefónica Nacional de España; firmes de carreteras de varias provincias; el Directo ferrovario Burgos-Madrid o el pantano de Alarzón. Éstas están al menos documentadas; pero hay más.

Pero es la Línea 1 del metro de Madrid, que el rey Alfonso XIII inaugura el 17 de octubre de 1919, la que quizá le catapulta a otros contratos. La empresa de Hormaeche construye el trayecto Cuatro Caminos-Sol, con 8 estaciones y 3,48 kilómetros de recorrido. El monarca le saluda efusivamente durante la ceremonia de apertura y él comete el error de tratarle de usted. Y su gran fracaso, el metropolitano de Barcelona. Una huelga salvaje y el conflicto con los trabajadores en 1924 provoca la ruptura del contrato y que la CNT le declare “enemigo de los obreros”.

Quién sabe si a raíz de este incidente, el empresario vizcaíno cambia de estrategia y decide apostar por el diálogo y el pacto con los sindicatos y mantener largas conversaciones con Indalecio Prieto para evitar los conflictos laborales. “Mientras otras empresas sufren el boicot de los trabajadores, Hormaeche sigue haciéndose con los mejores contratos del país”, asegura su biznieto Javier Elorza. La muerte le sorprende en octubre de 1934. Su empresa sigue adelante, aunque su hijo Antonio, un ingeniero de la misma promoción que Pilar Careaga, marca ciertas distancias con la firma, como su padre le había pedido. Y la guerra acaba por borrar, casi de un plumazo, el esplendor del negocio, otrora bollante (en 1929 los activos eran de 27 millones de pesetas). Las tropas republicanas acaban casi por destruir su patrimonio, y los vencedores sospechan de la desafección de la familia al régimen, y acaban por incautarse parte de la casa familiar, salvo la que ocupa su viuda. La suerte de la empresa Hormaeche no es sino el reflejo de lo que la contienda civil acaba por deshacer en la sociedad española. Nuestro Miguel Unamuno define con certeza y rotundidas este episodio que marca la vida y el devenir de millones de personas. “Entre los unos y los otros —o mejor los hunos y los hotros (sic)— están ensangrentando, desangrando, arruinando, envenenando y entonteciendo a España”.

El gran edificio de pasajeros sobresale por su tamaño y su tejado curvo de pizarra a cuatro aguas. Destaca la forma peraltada de la cubierta central sobre el gran vestíbulo, donde se emplazan las taquillas y el puesto de cambio de moneda; y las de los cuerpos extremos, donde se encuentran las oficinas de ambas operadoras, el puesto aduanero de ambos países, comisaría de Policía, correos, telégrafo público, cantina, restaurante y un hotel internacional. Todos los habitáculos tienen letreros bilingües. Dispone también de playas de vías de ancho europeo a un lado (1435 milímetros) y español al otro (1668 milimetros). Un auténtico alarde técnico y arquitectónico, varado en el tiempo y el olvido como los viejos buques tras singladuras kilométricas cuando esperan abandonados el desguace. Varios muelles para trasbordo de mercancías y el depósito de máquinas completan el complejo. En su construcción se utilizan materiales como el cristal, el hormigón armado y el hierro, habituales en la arquitectura industrial de la época. Marca el eje del conjunto una llamativa cúpula que corona el edicio central.

La frialdad de las paredes, ahora desprovistas del artesonado que adornaba y enriquecía la terminal internacional, mantiene, sin embargo, el magnetismo que atraía a los viajeros hacia las salas de espera, ensimismados en la pura contemplación de este diamante tallado con esmero que ni el tiempo logra destruir. Ahora vacía y sin los elementos que la hacían viva, parece más bien un sarcófago rescatado de las profundidas del averno. Todo lo que ha perdido, puede volverse a recuperar; sólo es cuestión de dinero. En 2007 se realizan obras para consolidar la estructura y cubierta del edificio. Más adelante se restaura el vestíbulo, pero queda todo lo demás. Trabajos sobre fachadas, marquesinas, andadores perimetrales y todo el interior para usos hoteleros y hosteleros, marcan el nuevo proyecto de rehabilitación. El plan pretende convetir el viejo edficio en un espacio para usos de ocio, restauración y albergará un hotel de unas 100 habitaciones. El vestíbulo continuará siendo de uso público. La UTE que realiza los trabajos es la concesionaria de la explotación de este inmueble durante 69 años, aunque sigue perteneciendo al Gobierno de Aragón, que lo explotará a través de arrendamiento.

De forma paralela se continúan con los trabajos en la explanada exterior. Las obras para trasladar los usos ferroviarios al fondo de la explanada de Arañones comenzaron en 2018. La playa de vías para mercancías está terminada y siguen las obras de las destinadas a viajeros, y es que el objetivo sigue siendo la reapertura de la línea ferroviaria internacional. Desde 1970, el paso ferroviario de España a Francia por Canfranc permanece cerrado. La falta de mantenimiento provoca el deterioro de las instalaciones y, el 27 de marzo de ese año, el accidente de un tren francés de mercancías causa el hundimiento del puente de l’Estanguet, en el valle de Aspe, lo que aprovecha la SNCF (la operadora francesa) para suspender el tráfico internacional. Desde entonces, el servicio de viajeros se presta con autobús entre Olorón y Canfranc. ¿Es posible por fin recuperar la estación y abrir la vía hacia Francia?

El ministro de Transportes, Movilidad y Agencia Urbana, José Luis Abalos, tiene previsto acudir este sábado a Canfranc; por primera vez llega a la localidad oscense para conocer la estación. El ministro podrá ver el avance de las obras, que tiene prácticamente concluida la nueva estación ferroviaria de 1.000 metros cuadrados en un antiguo hangar de trasbordo y la rehabilitación del edificio histórico de hormigón que está muy adelantada (los nuevos cristales y la recuperación del exterior casi acacaba), facilita la llegada del ministro a la localidad del Pirineo. Este encuentro histórico puede servir al consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda, José Luis Soro, para detallar al ministro José Luis Ábalos cómo va el cronograma previsto para la estación de Canfranc, presupuestado en 27 millones en un plazo de cuatro años desde que se puso en marcha en junio de 2018, y se detalle la puesta en marcha de la actuación del Ministerio de Transporte, Movilidad y Agencia en la línea ferroviaria de Huesca-Canfranc para la que quedan 70 millones presupuestados como gasto plurianual del anterior Gobierno del PP, que nunca se llegaron a gastar.

(El cuerpo de este texto forma parte de un reportaje publicado por mí en la web de El Correo de Bilbao el 31 de enero de 2013)

(Fuentes. Ezequiel Usón Guardiola, en «La estación internacional de Canfranc». Santiago Parra, Bernard Barrére, Jean Brenot, Alberto Sabio y J. Manuel Pérez Latorre, en «Canfranc, el mito». Ramón J. Campo, en «La estación espía». Santiago Parra de Más, en «El ferrocarril del Canfranc». Elaboración propia sobre Domingo Hormaeche y artículos periodísticos varios).

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Estaciones singulares: Almería

Publicado el julio 3, 2020| Deja un comentario

Almería es la última capital andaluza en alcanzar el ferrocarril, aunque este se construye pensando más en el transporte de mineral que para el tráfico de pasajeros. La Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España encarga la construcción de la línea Linares-Almería, incluidos los edificios, a la empresa Fives-Lille, tras superar tres tentativas para la construcción de la línea por su elevado coste y dudosa rentabilidad. Y el proyecto del edificio principal para la estación recae en el arquitecto francés Laurent Farge, uno de los técnicos más habituales de la compañía, quien decide construir (1893-1895) un inmueble que, con su lenguaje ecléctico, combina elementos de la arquitectura industrial con otros de estilo clásico e historicista. Sin duda alguna, es una de las obras más notables de la arquitectura ferroviaria andaluza.

La mayoría de los edificios de las primeras estaciones ferroviarias de Andalucía proceden, al menos en sus formas básicas y originales, de otros modelos construidos por las compañías francesas e inglesas en sus respectivos países. En el caso de Andalucía tienen aún más protagonismo la arquitectura ferroviaria francesa, sobre todo porque las tres principales compañías que se implantan en este territorio (Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, MZA, y la Compañía de os Caminos de Hierro del Sur de España) cuentan con una importante presencia de capital francés en sus consejos de administración, lo que propicia la participación de numerosas empresas, ingenieros, arquitectos y técnicos de esa misma nacionalidad.

La Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España (1889-1929) obtiene la concesión de la línea de Linares-Almería, y para este fin se constituye el 26 de junio de 1889. El director de la misma, Laureano Figuerola y Ballester, ocupa la cartera de Hacienda durante el Gobierno de Serrano, y su vicepresidente Ivo Bosch, es presidente del Banco General de Madrid y administrador de la Sociedad de Crédito Mobiliario. Como puede comprobarse también en este caso existe un importante aporte de capital francés. El domicilio social de la compañía está en Madrid y en París.

El edificio de viajeros representa el orgullo de una sociedad anónima que abandera su estación como símbolo de modernidad de finales del XIX en el que por fin contemplar la llegada de este novedoso transporte conocido por ferro-carril. Reflejo de ello es la aportación de la compañía francesa ‘Compagnie de Fives-Lille’ en 1892, que diseña el cuerpo central de estructura de hierro y amplias cristaleras de vidrio en el que destaca el carácter representativo y moderno del edificio cuyas proporciones arquitectónicas, así como la combinación del hierro y de los ladrillos decorativos, recuerdan mucho los hermosos modelos admirados en Francia en la Exposición Universal de 1889 y cuyo arco monumental dota a esta estación de un sello digno de la importancia del camino de hierro de Linares a Almería. En la fachada principal, una placa deja constancia del arquitecto autor del proyecto, el francés Laurent Farge, vinculado a la citada compañía, como se refleja en líneas precedentes.

Laurent Farge (1847-1932) es un arquitecto nacido en Lyon, alumno de la Escuela de La Martinière de su ciudad natal, y más tarde de l’École de Beaux-Arts de París, fiel exponente de la promoción de 1870-1873, donde se alza la figura del célebre arquitecto Charles Auguste Questel. Enttre sus obras y proyectos más importantes, realizados hasta 1895, figuran el establecimiento termal en Vichy, en colaboración con Wulliam, por el que obtuvieron una mención especial (Salón de 1878); proyecto del monumento en memoria del general Artigas en Montevideo (Salón de 1885); villa en Varenne en Seine (Salón de 1887); proyecto hotel en Aix-les-Bains en Savoie (Salón de 1888); pabellón de Montchanin para la Exposición Universal de 1889 y hotel Pasdeloup en Fontainebleau (Salón de 1890); edificio de viajeros de la estación de Almería (Salón de 1892); concurso para la construcción de la estación central de Bucarest por la cual obtuvo el tercer premio (Salón de 1895). Conviene destacar también la aportación en el ámbito de la divulgación de la arquitectura, sobre todo con la publicación de la revista ‘Les concours publics d’architecture’, y otras colecciones de arquitectura moderna, además de monográficos sobre las construcciones francesas y extranjeras en la Exposición Universal de 1889.

En lo que respecta a otros proyectos en España, se conoce su participación en el edificio del Casino de Madrid, cuya adjudicación en 1904 no se libra de la polémica. El proyecto de Laurent y Paul Farge destaca sobre todo, a juicio de los críticos, por la acertada distribución de sus plantas, aunque sus fachadas son inadmisibles, por haber tratado de imitar un estilo morisco, impropio a todas luces para el Casino de Madrid, donde se busca un carácter monumental, como se especifica con claridad en la convocatoria. Después del informe de la Sección de Arquitectura de la Academia de Bellas Artes de San Fernando, el concurso queda desierto, aunque se recomienda al Casino la adquisición de los seis mejor valorados. La Sociedad Gran Casino de Madrid acuerda entonces encargar a Laurent Farge la elaboración de un proyecto de síntesis o consenso que, parta de la base del suyo y funda las mejores soluciones e ideas propuestas por los demás. Al tratarse de un arquitecto extranjero las obras deben estar supervisadas y dirigidas por un titulado español, por lo tanto la comisión resuelve en junio de 1904 encargar esta tarea a José López Salaberry.

La estación de Almería es un edificio espectacular construido en 1893 a base de hierro y cristal, símbolo de la arquitectura industrial en la ciudad. La llegada del ferrocarril se debe a la necesidad de un medio de transporte para comercializar los minerales que se extraían en las minas de la región. Apenas a diez minutos a pie se encuentra el Cable Inglés, otro ejemplo de la arquitectura del hierro relacionada con el sector minero. Este cargadero de mineral, con un embarcadero desde donde los trenes descargan directamente en las bodegas de los barcos, se construye en 1902 por la compañía inglesa The Alquife Mines Railway Limited.

«Una vez que el arquitecto opta por construir su edificio según la tipología de estación intermedia, se encuentra desde un principio con un proyecto marcado por un determinismo muy rígido, en cuanto a planta se refiere. Esto se explica principalmente por la subordinación a la funcionalidad, expresada en la búsqueda de la máxima racionalidad a la hora de distribuir los espacios y la circulación de las personas. Quizá por este motivo la aportación del técnico a este tipo de proyectos se circunscribía casi siempre a la elección de un determinado estilo arquitectónico, que no dejaba de ser un simple “ropaje para el edificio”, determina Francisco Cuadros Trujillo, autor de un magnífico estudio sobre esta edificación y la participación de Farge en el proyecto almeriense.

El edificio de viajeros de Almería responde a la tipología de estación “intermedia” o de “tránsito”, por ser único y de planta alargada, dispuesto de forma paralela al eje de las vías, tal y como especifican Camille Polonceau y Victor Bois en la clasificación tipológica de estos inmuebles. Esto que en un principio puede parecer contradictorio por su condición de estación término del trayecto, obedece a que para el transporte de mercancías, básicamente mineral, la infraestructura viaria continúa hasta el cargadero ubicado en las inmediaciones del puerto. Posiblemente sea ese el motivo por el cual, a pesar de tratarse de una estación término para el tráfico de viajeros, no se construya una tipología acorde a esa condición. «Tal vez eso explique, a su vez, la forma del edificio, que de alguna manera parece que hubiera querido “imitar”, en sus dos fachadas principales, el aspecto (sólo en el alzado) de lo que hubiera sido el frontal de una estación término«, recuerda Cuadros Trujillo.

Según el citado técnico, esto se hace evidente en la parte central, formada por una estructura de hierro y vidrio, y de mayor altura que los cuerpos laterales del edificio que se desarrollan en dos plantas. Y lo desarrolla aún más para justificar la decisión del francés a la hora de levantar el edificio de viajeros almeriense. «No obstante, las proporciones utilizadas en relación con el resto del edificio evidentemente resultan menores en lo que se refiere a la estructura metálica, en comparación con las verdaderas estaciones término con planta en “U”, que debían albergar el espacio suficiente para los andenes y vías situados entre los dos edificios colaterales. En este caso el esquema compositivo de las fachadas principales (alzados) del edificio, sin tener en cuenta su planta, guarda cierta semejanza con los alzados de la tipología 2 (edificios situados uno a cada lado de las vías), o incluso el tipo evolucionado hacia una disposición en forma de “U”, aunque sin edificio de fábrica en la cabecera propiamente dicho, o sustituyendo éste por un cerramiento estructural del espacio central que queda entre los dos edificios laterales. Una composición a medio camino entre la tipología utilizada en la antigua estación de Cádiz y la de Plaza de Armas en Sevilla, es decir, dos pabellones (entradas y salidas), uno a cada lado, quedando el espacio intermedio cerrado por una cortina de vidrio sostenida por una gran estructura metálica rematada a modo de frontón«.

La estación se asienta sobre una especie de terraplén a 8,28 metros sobre el nivel del Mediterráneo y tiene sus vías sobreelevadas que discurren en dirección al cargadero y al muelle. Para aquella época, ya es meritorio el estudio efectuado para evitar las frecuentes avenidas de aguas pluviales que discurren por las ramblas hacia el mar y que llegan al complejo ferroviario evitándolas gracias a este recalce. La compañía francesa ‘Compagnie de Fives-Lille’ se refleja en el edificio de viajeros, donde diseña un cuerpo central de estructura de hierro y amplias cristaleras de vidrio en el que destaca el carácter representativo y moderno, cuyas proporciones arquitectónicas, así como la combinación del hierro y de los ladrillos decorativos, recuerdan mucho los hermosos modelos admirados en Francia en la Exposición Universal de 1889 y cuyo arco monumental dota a esta estación de un sello digno de la importancia del camino de hierro de Linares a Almería.

La composición de la fachada (tiene 54 metros con un cuerpo central rematado por una marquesina metálica de forma piramidal y revestido de cristal sobre los bastidores en los testeros de ambos extremos) queda establecida por la sucesión y el ritmo de sus vanos, donde el técnico francés opta por el arco escarzano en la parte superior y el de medio punto a lo largo de la planta baja. El avance de los dos extremos respecto de la línea de la fachada principal supone otro rasgo más de su impronta francesa, aunque al mismo tiempo, este recurso favorezca la creación de un espacio tan funcional y característico de las estaciones como es el llamado “patio de carruajes”. Se hace un tanto imposible, por tanto, catalogar la estación a un único estilo; historicista en cuanto a la decoración en algunas partes del cuerpo central; ecléctico historicista más o menos barroquizante en los cuerpos laterales; y mudejarista por sus ladrillos vistos y barandillas. Los elementos decorativos, se multiplican tanto en el interior como en el exterior. En la fachada principal se repite en azulejos la “A” de Almería con el grafismo típico vasco de txapela, muy probablemente como aporte de los artesanos que participan en su construcción.

Un reloj en labor de hierro destaca sobre la cristalera central y dentro se eleva el mural cerámico de Francisco Cañadas (Almería 1928) que refleja el presente (primer término), pasado (plano intermedio) y futuro (convoy sobre el viaducto en el fondo) del ferrocarril en Almería, mediante escenas vinculadas a los viajeros y paisajes ferroviarios típicamente almerienses, todo ello adornado por piedras naturales y vidrios pintados en teselas irregulares para dar movilidad a la obra. Los espacios interiores se distribuyen sobre todo con criterios de funcionalidad. El esquema seguido a la hora de asignar estos espacios lo podemos encontrar repetido, con escasas variaciones, en casi todas las estaciones intermedias de tamaño y características similares.

La composición simétrica del edificio permite el desarrollo de los volúmenes a partir del espacio central que constituye el vestíbulo principal. En él se ubican las taquillas para la venta de billetes, y el espacio reservado para la facturación de equipajes. A ambos lados del vestíbulo principal, que como se describe más arriba, es de una sola planta, se abren los pabellones laterales que se desarrollan en dos plantas. En el pabellón de la derecha, en la planta baja, se encuentran los espacios correspondientes a los distintos servicios de la actividad ferroviaria (telégrafos, gabinete de circulación, despacho del jefe de estación, etc.). También en la planta baja, pero al otro lado del vestíbulo, se localizan los espacios relacionados con los viajeros, tanto de salidas como de llegadas. Entre ellos destacan las tres salas de espera, diferenciadas por clases (1.ª, 2.ª y 3.ª), y en el extremo del pabellón se encuentra otro pequeño vestíbulo (secundario) que utilizan los viajeros a su llegada para recoger sus equipajes. Este segundo vestíbulo dispone de comunicación directa con el andén principal y con una salida a la ciudad, a través de una pequeña sala que comunica con el exterior. «Esto evidencia que los espacios interiores están pensados teniendo en cuenta los flujos de circulación y tránsito de los usuarios», sostiene cuadros Trujillo.

La Guerra Civil afecta a la integridad del edificio; la balaustrada de ladrillos que contornea el remate superior debe ser reconstruida tras el bombardeo de la aviación alemana. Debajo de la estación se improvisan dos refugios antiaéreos, cuyas entradas quedan al descubierto durante la remodelación de 1988 a-1991 con cargo al Plan de Modernización y Equipamiento de Estaciones, cuando se consigue restaurar estos casi 600 m² de superficie construida. Los trabajos efectuados permiten resaltar algunos de sus elementos característicos e históricos y ponen de manifiesto, en general, el aire afrancesado de la estación, la luz meridional de sus decorativas cerámicas de vivos colores, rojos, verdes y azules, el ocre de sus paredes rebordeadas por la estructura metálica de tonos verdosos y grisáceos. Se recupera el reloj sobriamente enmarcado en labor de hierro, las carenas acristaladas en el interior de vestíbulo y un mural cerámico de Francisco Cañadas. En el curso de las tareas de remozamiento, queda claramente esclarecido que la firma constructora de la cubierta metálica lleva el sello de Fives-Lille.

(Fuentes Francisco Cuadros Trujillo, en «Laurent Farge y el eclecticismo francés en la estación de ferrocarril de Almería». Dirección de Patrimonio y Urbanismo de Adif. Inmaculafa Aguilar Civera, en «Las estaciones históricas en Andalucía». Miguel Ángel Landero, en «La arquitectura de las estaciones, catedrales de paso. Historia del ferrocarril en España 1843-1992»)

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Estaciones singulares: La Concordia

Publicado el julio 2, 2020| Deja un comentario

Construida en el mismo centro de Bilbao, junto al Nervión y frente al emblemático Teatro Arriaga, la estación de La Concordia se inaugura en 1902 para ser cabecera de línea del Ferrocarril de Santander a Bilbao. Joya del modernismo por su arquitectura, el edificio, que define el núcleo ferroviario de la ciudad, junto a la estación de Abando de Renfe y a las oficinas y el puesto de mando de Metrobilbao y cercano a la estación de Atxuri de Euskotren, forma parte del patrimonio cultural de la villa bilbaína. Esto garantiza prácticamente su futuro, cuando acabe su ciclo ferroviario con la integración de las vías en el nuevo complejo ferroviario de Abando y la llegada de la Alta Velocidad.

Inaugurado en los albores del siglo XX, la línea de ferrocarril Santander-Bilbao permite la conexión de ambas ciudades en menos de cuatro horas, con mayor seguridad que hacerlo por mar y a un precio también más asequible. Inicialmente, la línea solo llega hasta el barrio bilbaíno de Zorroza, pero a partir del 21 de julio de 1895 lo hace hasta los terrenos llamados de la Concordia. El nombre procede de los pabellones en los que tiene lugar una reunión muy numerosa de los accionistas de la compañía ferroviaria de Tudela a Bilbao, que tensiona fuertemente la ciudad cuando suspende pagos, y en los que finalmente se llega a un acuerdo satisfactorio. A partir de ese momento, los terrenos adjuntos se denominan de la concordia.

La estación está cerca del puente de El Arenal, que comunica el Casco Viejo con el nuevo Ensanche de Bilbao, en Abando. Es además una ubicación visible desde diferentes puntos de la ciudad. Por eso cuando se presenta el proyecto de la estación se descarta una estructura provisional sin vocación arquitectónica y se piensa en un proyecto monumental y elegante, en concordancia con el elegante Teatro Arriaga. La intención de la compañía ferroviaria es, además, dotarse de un edificio que la prestigie, defina una de las entradas a la ciudad y explicitar con la fachada arquitectónica el comienzo del ensanche burgués de la villa en Abando,

La Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, de la que el ingeniero y empresario Valentín Gorbeña es gerente, se constituye en 1894 tras la fusión de tres concesionarias: Santander a Solares (1877), Cadagua (1888) y Zalla a Solares (1893). Nada más formarse la nueva sociedad se plantea construir una estación de viajeros en los terrenos de la Concordia. En el mismo espacio se ubican otras dos estaciones terminales y la central eléctrica Electra, la primera compañía eléctrica de la Villa, que curiosamente construye Gorbeña. Detrás de La Concordia se sitúa la estación de Abando, en esa época de la Compañía de los Caminos del Hierro del Norte de España, de la que Gorbeña también es consejero. Mientras que delante, paralela a la ría y en un terreno más bajo, en talud, está el apeadero de La Naja, de la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, que inicia su andadura en 1878.

El arquitecto Severino de Achúcarro se encarga del proyecto del edificio de la estación de La Concordia en compañíaa del polifafécito Valentín Gorbeña. Con el nuevo inmueble proyectado en 1895 e inaugurado en 1902, se sustituyen estructuras inspiradas en la provisionalidad y sin vocación arquitectónica alguna, que ya no son propias del desarrollo arquitectónico y urbano que experimenta Bilbao, sostiene Francisco Javier Muñoz Fernández, profesor de la Universidad del País Vasco. Achúcarro y Gorbeña quieren que su propuesta rivalice con otros proyectos arquitectónicos monumentales y relevantes, similares a los que el propio Achúcarro diseña en la capital vizcaína, entre los que se incluyen la sociedad de El Sitio (1888), la fachada neogótica de la Catedral de Santiago (1890) y el desaparecido Hotel Términus (1891). «En palabras de su amigo Pablo de Alzola, la arquitectura de Achúcarro estuvo consagrada con verdadero éxito al progreso y embellecimiento de la capital con obras de cierta sobriedad exornadas con un escogido gusto decorativo, de sabor clásico y lleno de vigor», destaca Miguel Muñoz.

Achúcarro es una figura capital de la arquitectura vasca del siglo XIX. En su juventud triunfa en varios concursos y recibe encargos del Ayuntamiento bilbaíno. Proyecta e intervino en muchos inmuebles de la Villa del Nervión como la sede de la Sociedad El Sitio en la calle Bidebarrieta (actual Biblioteca Municipal de Bidebarrieta), la reforma de la fachada de la Catedral de Santiago, el hotel Términus (sustituido hoy por el edificio de Turismo, antes BBK de la Plaza Circular), La Concordia (1898), el edificio del Banco de Bilbao (de la calle San Nicolás) con Eugéne Lavalle y Enrique de Epalza (1898), numerosas casas de vecindad como la de Sota en la Alameda Mazarredo, o la Casa Isidra del Cerro (1899) y Los Chelines (1902) en Castro Urdiales, entre otras. Además en 1876 elabora, junto a Pablo de Alzola y Ernesto Hoffmeyer, el Plan de Ensanche de Bilbao.

Valentín Gorbeña, bilbaíno de nacimiento, está educado desde niño en París y es especialmente conocido por dos obras en las que su participación resulta esencial: Neguri y el funicular de las cataratas del Niágara. Estudia ingeniería de caminos en Madrid, donde coincide con Torres Quevedo, al que al parecer conoce en Francia. Su gran pasión son, desde sus inicios técnicos, los trenes y se encarga de proyectar muchas líneas ferroviarias. Entre otras, las del Cadagua y Bilbao-Santander, gestionadas por Feve y hoy en manos de Renfe; el que une Bilbao y Plentzia, que forma parte ahora de la línea 1 del metro, y el Vasco-Asturiano, entre el puerto de Pravia y las cuencas hulleras.

La estación de la Concordia enriquece el boulevard fluvial al que se suma el inmueble de la Sociedad Bilbaína construida por Emiliano Amann entre 1909 y 1913, en un solar anexo elegido, seguramente con toda la intención, por Severino Achúcarro. Por lo que se completa la idea emprendida con el edificio de la estación y los inmuebles municipales. Achúcarro se encarga de diseñar la apariencia externa de la estación y Gorbeña la estructura y disposición ferroviarias, sin que durante el transcurso de las obras el servicio de trenes se viese interrumpido. El inmueble sigue la estructura longitudinal de las vías que quedaon ocultas en su abertura a la ría mediante un edificio de dos alturas y articulaciones diferenciadas. En el piso bajo se ubica el ingreso y las dependencias propias del servicio de atención a los viajeros, y en la planta superior, a la que se accede mediante una escalinata lateral, las vías. Con ello se inaugura en Bilbao una tipología de estación poco habitual, aunque común en otras ciudades como Berlín o Londres.

Entre la calle de Bailén, los muros de contención de lo la línea de los Ferrocarriles del Norte de España y una pequeña vía de servicio particular se sitúa la terminal de La Concordia, cuya fachada sobre la ría del Nervión forma parte de la primera línea edificada del Gran Ensanche de Bilbao. Una amplia logia de columnas ofrece las mejores vistas sobre el casco antiguo y los montes en torno a la ciudad. Las estructura de la estación responde a un ingenioso sistema ferroviario inspirado en las primera estaciones británicas y en muchas de las estaciones berlinesas. Se trata de situar la estación sobre un viaducto con el vestíbulo bajo las vías. En el caso de sus precedentes alemanes de la segunda mitad del siglo XIX, esta solución resuelve el problema de la interferencia en el tráfico urbano en una topografía muy llana. En Bilbao, la misma solución se adopta para un problema opuesto. La estación está ubicada a la salida de un túnel superpuesto a otro túnel de otra línea encastrada entre muros de contención, todo ello en el estrecho valle del Nervión.

La fachada de ingreso sigue una estructura tripartita que alterna el uso de sillería con hierro pintado. El uso del hierro posibilita aberturas de mayor superficie que iluminan el interior del edificio. En el centro, la entrada se corona por un gran arco de medio punto que alberga un reloj y el nombre de la compañía, subrayado por dos estructuras macizas salientes con farolas que rompen con la horizontalidad del edificio. En uno de los extremos se ubica un almacén de droguería ocupado en la actualidad por un café. En el otro se ubica la escalera de subida a los andenes. A continuación se proyecta un pabellón sin referencias a la arquitectura del hierro en su fachada. Está compuesto por un basamento cerrado y sobre él una columnata de orden dórico abierta a los andenes. La estructura actúa como un mirador desde el que el viajero recibe un primer impacto del Casco Viejo y el Teatro Arriaga, y donde puede contemplar una inaudita postal de entrada y de salida de la Villa. Un edificio anexo, en este caso diferenciado del anterior, gracias a vanos de menor superficie, una mayor altura y una cubierta amansardada de inspiración francesa, cierran el conjunto. Su acceso se realiza desde el andén y desde la calle, y en él se albergan oficinas y otras dependencias no abiertas al público.

Con la desaparición del pabellón de La Naja de Alzola, situado delante de La Concordia, la situación actual no permite adivinar aquellos problemas originales y puede inducir a pensar que la solución elegida obedece a mmeras cuestiones prácticas que de otro tipo. La solución adoptada por Gorbeña puede resumirse como la síntesis entre el modelo berlinés (llamado de estación tipo isla) y los cargaderos de boca de mina. El primero de los dos tramos de la fachada en que la divide el túnel, tiene los andenes y vías sobre un viaducto, formado por tres grandes pórticos paralelos bajo los cuales se encuentra el vestíbulo. A esta parte le corresponde una fachada tripartita y simétrica cuyo vano central, de metal y vidrio, está coronado por un tímpano semicircular en el que se ofrece orgullosa la leyenda “FC de Santander a Bilbao” y un reloj, todo ello con cierto aire centroeuropeo.

A sus lados se sitúan los otros dos cuerpos simétricos, construidos en piedra y rematados por dos frontispicios que contrastan con la levedad del cuerpo central. El segundo tramo de fachada, cuyas vías y andenes reposan sobre un relleno de los materiales excavados del túnel, al modo en que se hace en las bocas de mina, tiene como fachada una gran logia de columnas que reposan sobre un basamento de piedra que en tiempos alojó los archivos de la compañía que construyó la estación. En su extremo, un edificio de piedra para oficinas, posteriormente ampliado con otro de fábrica. El vestíbulo bajo el viaducto se construye tomando como base las estructuras metálicas que forman también con piezas de fundición en capiteles y arquerías la ornamentación del espacio para viajeros.

La estación se construye en plena vigencia de la tracción vapor, de tal forma que cuenta con una rotonda, con placa giratoria, singular, situada en la cabecera de la estación y cuya existencia hoy apenas puede intuirse. El sistema poco habitual, evita dar la vuelta a la totalidad del tren en un espacio sumamente reducido. Desde el punto de vista estético la rotonda hexagonal sirve para rematar la estación y muy probablemente proporciona un interesante espectáculo a los viajeros. La playa de vías, reducida a dos, se cubre mediante dos marquesinas metálicas en voladizo que parten desde la mitad de las columnas y cubren únicamente los andenes para permitir que los humos de las locomotoras no se acumulen. Tras la Guerra Civil, y con la desaparición del vapor las marquesinas se sustituyen por una cubierta curvada que pretende resolver el problema que las aguas pluviales provocan en el vestíbulo.

Con total rotundidad, podemos afirmar que La Concordia es una de las más monumentales y bellas estaciones de toda la red ferroviaria española, fiel exponente del estilo modernista, propio de la época de entre siglos, los famosos años de la Belle Epoque, cuando las fachadas de los edificios se colorean sin ningún pudor con tonos luminosos y alegres. En sus años de vida la estación sufre de diferentes remodelaciones que alteran, en parte, su apariencia original. Entre ellas cabe destacar la sustitución en 1939 de las marquesinas por una cubierta curvada que motiva los problemas que ocasionan las lluvias, como se refleja en líneas precedentes. Otras reformas en 1971 y 1977 desvirtúan el interior y destruyen el mural modernista de Daniel Zuloaga situado en la unión entre las escaleras y el hall. En 1992 se inicia las obras de recuperaciónn siguiendo una restauración integral del edificio, y a ella le han seguido otras obras en 2001, 2007 y 2011 que de nuevo desvirtúan, su interior.

Las obras de 2001 afectan principalmente a la reordenación del vestíbulo y al sistema de accesos a andenes. Se repara el viaducto metálico que forma la estructura interior del edificio y se instala una escalera mecánica de acceso al andén principal, paralela a la fija, que conlleva la redistribución de los locales de despacho de billetes y atención al viajero. Además, la reordenación del vestíbulo permite ubicar aseos junto a las dependencias de atención al público. También mejora la iluminación del vestíbulo. En agosto de 2007 se actúa sobre los espacios colindantes y la reforma del vestíbulo, que además de facilitar el tránsito de los usuarios de Feve, se convierte en una auténtica zona de paso para peatones que pueden atravesarlo de forma transversal para transitar entre Bailén y José María Olabarri. Y en 2011 se interviene en las dependencias que albergan el puesto de mando y las oficinas, el rediseño de la escalera mecánica y la puesta en funcionamiento de un ascensor, además de la restauración de la fachada, cubiertas, forjados y soportes de la estructura modernista.

La llegada del Tren de Alta Velocidad a Bilbao (2024?) afecta no solo a la estación de Abando (el proyecto actual baraja una mega estructura soterrada) sino también a La Concordia. Según un estudio informativo redactado al efecto, se pretende actuar sobre la fachada con varios trabajos de rehabilitación y se plantea un nuevo acceso al complejo donde se contempla la apertura de tiendas y restaurantes. Además, se abre el nuevo centro de control de los servicios de cercanías, ya que los servicios regionales y de cercanías de la extinta Feve pasan a la nueva terminal, incluido el Transcantábrico. ¿Qué pretenden hacer con La Concordia cuando no lleguen ni salgan trenes?

(Fuentes. Francisco Javier Muñoz Fernández, en «La arquitectura del tren en Bilbao: estaciones y viviendas ferroviarias de una metrópoli industrial». Vía libre. Feve. Manuel Basas y Pacho Fernández Larrondo, en «La Concordia». Ángel María Ormaechea, en «Los ferrocarriles de Euskadi: 1855- 1936»)

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Estaciones singulares

Publicado el julio 1, 2020| 2 comentarios

Las estaciones de tren constituyen el gran acontecimiento del siglo XIX y principios del XX, como lo son ahora los aeropuertos, y un bocado exquisito para los ingenieros y arquitectos mejor cotizados. No son solo objeto de paso o estacionamiento de trenes, sino que representan el sentir de una sociedad. Monumentales, eclécticas, funcionales, esbeltas, presuntuosas, hieráticas, extravagantes, sacras componen uno de los patrimonios más importantes de nuestra herencia arquitectónica y principal capital inmobiliario civil de nuestro acervo. Al observar el devenir histórico de los principales edificios de viajeros observamos que son un representativo de la evolución de los distintos lenguajes arquitectónicos, desde el clasicismo y eclecticismo hasta el regionalismo, y el desarrollo de las nuevas tecnologías en la arquitectura del hierro, desde la cercha triangulada tipo Polonceau a las grandes armaduras de arcos articulados.

Comienzo aquí una nueva serie (estaciones singulares) que solo pretende mostrar la riqueza de nuestro patrimonio monumental, aunque en muchos casos solo quede constancia de su presencia en el imaginario popular, afectado por la fiebre especulativa y la incuria de quienes debían haber velado por su conservación, estudio y difusión. Este trabajo no se realiza con ánimo de revancha, ni tan siquiera de denuncia, pero tampoco pretende ser cómplice de la destrucción o incautación de un bien cultural que podría haber engrosado el acervo ciudadano español. Incomprensiblemente durante años prima en nuestro país un afán por desprenderse de cuanto edificio (y material) recuerde nuestra historia, casi con desprecio y sin ningún incomodo por privar a la ciudadanía de su disfrute y a los investigadores de avanzar en el conocimiento de las culturas del mundo ferroviario.

Son muchos los ejemplos ilustrativos en este campo de la destrucción inmobiliaria, donde las felonías son frecuentes gracias a la negligencia de quienes debían haber velado para evitarlas, incluso de vulneración de la legislación vigente (de todas las anteriores también), que no impiden los atentados y la negligencia de las administraciones públicas en esta materia. Ciertamente que estas vetustas instalaciones ocupan espacios significativos muy apetecidos en el centro de nuestras ciudades y cuya ocupación inmediata ocupa a políticos de todos los signos, como si nos estorbara el pasado. Ni tan siquiera se frenan las ansias especulativas ante las declaraciones reconocidas de bienes de interés cultural con las que se intenta proteger el legado de nuestros antepasados.

Desaparecidas las primeras estaciones de España (la de Barcelona de 1848 y la del Madrid de 1851, actual jardín de Atocha) queda aún en pie la tercera, la valenciana de Grao (1852), aunque también agoniza y se ve cubierta casi por completo por basura, humedad y silencio. En su día, luce un aspecto sobrio pero elegante, discreto pero funcional. Con la llegada de los 90 empiezaó su declive, aunque en 2003 se incluye en el Plan Nacional de Patrimonio Industrial del Ministerio de Cultura y se salva de la piqueta. Desde entonces poco se hace por su conservación, salvo un ligero lavado de cara de la fachada. ¿Hasta cuándo podrá resistir? ¿Qué van a decir los valencianos cuando se caiga? (Para quien no lo conozca, la imagen que ilustra este texto muestra la situación actual de Grao).

El ejemplo no pretende sacar los colores a nadie (¿o sí), ni tan siquiera reprender a las autoridades, pero es evidente que no se puede contemplar por más tiempo un espectáculo semejante. Lo vemos en Valencia, pero en situaciones similares se encuentran edificios singulares de León (Feve), Almería (casi abandonada), Barcelona (en peligro de desafección la estación de Francia), Donosti (la Alta Velocidad se ‘comerá’ la terminal del Norte), Zaragoza (eliminación de Delicias por el AVE), Burgos (situación idéntica). Por no hablar de los cientos de pequeños inmuebles n manos de Adif en líneas que no ven pasar un tren desde hace décadas y que se caen (literalmente) o se mueren de asco llenas de inmundicias y con sus accesos tapados con ladrillo o en ruinas. Y las decenas de viejas terminales convertidas en centros comerciales (Plaza de Armas sevillana, Ceuta y Príncipe Pío madrileña, por ejemplo), cuyo destino festejamos porque, al menos, las salva del abandono y la piqueta.

El concepto de “patrimonio” tiene una fuerte relación con la herencia, en el sentido en que se origina en el pasado y a la vez se proyecta hacia el futuro (lo transformamos dándole nuevos significados y usos), recuerda en uno de sus documentos la Fundación de Ferrocarriles Españoles (FFE) . El “patrimonio” es huella de la historia, está ligado al quehacer cultural del hombre; a todo lo que hace y crea para transformar el medio en el que vive. En este sentido, se puede afirmar que el patrimonio actúa como nexo entre generaciones, y vincula el pasado, con el presente y el futuro; es, en definitiva, un concepto asociado al paso del tiempo y a la historia, concluye la FFE.

Las estaciones de ferrocarril son, junto con el edificio de oficinas, la gran aportación tipológica a la arquitectura del siglo XIX, sostienen los arquitectos Pruneda y Barrón de Arangoiti en uno de sus clásicos estudios. Es una época que pide más mercados, fábricas, almacenes, muelles, estaciones de ferrocarril, etc., que arcos de triunfo y templos erigidos a la Gloria. En estas nuevas construcciones se desarrolla la arquitectura del hierro y del acero. El afán de satisfacer necesidades nuevas lleva con frecuencia a adoptar líneas, formas y proporciones que antes de ese tiempo no se encuentran en el alfabeto arquitectónico (algo similar a las imposibles líneas frl Guggenheim de Bilbao).

En la historia de la arquitectura y de la ingeniería de los siglos XIX y XX, las estaciones de tren constituye un ejemplo relevante y significativo en respuesta a una época, la edad contemporánea, donde ideología, economía, industria y ciencia se rigen por unos parámetros del pensamiento mecánico y de una sociedad muy influenciada por la industrialización. La arquitectura de una estación puede ser considerada como uno de los modelos más representativos del arte de construcción de esta época determina-da. La racionalidad y funcionalidad de su distribución y programa así nos lo demuestran. Este modelo propone cuatro sistemas para disponer sus diferentes partes o pabellones según el principio básico de la ubicación de los servicios de entrada y salida de viajeros. Los especialistas en Arqutectura describen estos cuatro sistemas: serviciosde entrada y salida reunidos en un solo pabellón situado a la cabeza de la línea y en dirección normal a la vía; servicios de entrada y salida ubicados en dos pabellones distintos y paralelos, a un lado y otro de las vías; servicio de entrada situado en un edificio colocado a la cabeza y el servicio de salida en un pabellón lateral o viceversa; y servicios de entrada y salida reunidos en un mismo pabellón lateral. solución que se recomienda para las estaciones intermedias. Estos sistemas se emplean en la distribución de edificios de todas las estaciones españolas durante más de un siglo.

La primera línea de ferrocarril comercial, que une Liverpool y Manchester (1830) es una vía pública para el transporte de viajeros y cargas. Al principio o final de esa línea, aparece la primera estación de la historia: Liverpool Road Station, en Mánchester. «En realidad, la estación es muy modesta: una construcción con cinco vanos y dos pisos, una entrada tripartita y, sobre ella, ventanas también tripartitas», describe el teórico de la arquitectura Nikolaus Pevsner. No hay ningún precedente funcional para la primera estación; cada solución debe inventarse. La estación es una parte esencial del nuevo sistema de transporte; refleja el impacto de la tecnología y del movimiento de las masas.)

La inflluencia inglesa en el ferocarril español parece evidente, al menos para los primeros años, pero acaba dendiendo más del modelo que defieden los franceses para el desarrollo y expansión del nuevo transporte. En esa época, coexisten tres sistemas distintos para la construcción del ferrocarri: el inglés, donde el protagonismo cae dellado de la iniciativa privada; el belga, donde es el Estado quen ocupa el papel garante; y el francés, un sistema mixto, a caballo entre los dos anteriores. A partir de los años cincuenta del siglo XIX, España adopta el modelo francés.

Aunque sea de forma breve, conviene adentrase en los modelos que España sigue a la hora de construir sus estaciones, que por lo descrito a continuación veréis que no se corresponde con ningún plan determinado. El denominador común es el carácter experimental. Inicialmente, casi todas ellas intentan incorporar a sus fachadas un carácter marcadamente clásico, con órdenes dóricos y toscanos. Este periodo se relaciona con el de los pioneros funcionales de la clasificación de Meeks, y como ejemplo más característico la primera estación de Atocha, el embarcadero. La presencia de ingenieros ingleses y de material constructivo de procedencia inglesa da cierta unidad a esta arquitectura por encima de las diferencias tipológicas.

Frente a este influjo inglés inicial se observa a continuación (1868-1902) una presencia francesa creciente, en la que también aparecen nombres de arquitectos e ingenieros españoles. Es el período en el que sobre nuestras estaciones aparecen mansardas empizarradas y las armaduras de hierro se hacen cada vez más atrevidas, con material importado de Bélgica y Francia. El ejemplo más palmario lo tenemos con la de Madrid-Atocha, que procede de la casa belga Société Anonyme de Construction et des Ateliers de Willebroeck (Bruselas), así como belga es el ingeniero Leon Beau, que viene a Madrid a dirigir su montaje. Las tres estaciones más importantes de Madrid (Atocha, Delicias y Norte) pertenecen a este período.

Durante una tercera etapa (1902-1936) las estaciones quedan en manos de profesionales del país. Las nuevas edificaciones, con la experiencia acumulada, plantean cuestiones muy diversas, desde la adopción de unos peculiares lenguajes más o menos regionalistas, hasta el ambicioso proyecto colosal que contrasta con la necesidad de pequeñas estaciones rurales. Es el momento de nombres claves en la historia de la arquitectura del siglo XX, como los de Demetrio Ribes, Pedro Muguruza o Secundino Zuazo, Manuel María Smith y Severino Achúcarro, entre otros.

No se trata tan solo del edificio, sino de contemplar a la vez unas instalaciones que actúan de barrera y se oponen al crecimiento de la ciudad. Paradójicamente, la estación supone un foco de atracción y revitalización urbana hacia la vieja ciudad, pero al tiempo limita el crecimiento de esta que asume el papel de nuevo cinturón que empieza a encerrar a las ciudades, justamente cuando el anhelo de la segunda mitad del siglo XIX es derribar las viejas murallas que la constriñen e impide su desarrollo urbano, conceptos que abordan en su obra Pedro Navascués Palacio e Inmaculada Aguilar. En definitiva, el ferrocarril se relaciona con la ciudad de forma casi tangente a los núcleos urbanos ya consolidados. Es habitual encontrar estaciones de ferrocarril en lo que son los límites de las ciudades, que durante el siglo XX, fruto del crecimiento de estas, pasan a convertirse en zonas céntricas de las propias urbes. Junto a las estaciones es frecuente encontrar otro tipo de edificios, que por su tamaño y funcionamiento tampoco es posible hacerles un hueco dentro de la ciudad, como son plazas de toros, cuarteles, mataderos y cárceles.

Existen diferentes tipologías de estación en función de su situación con respecto a la ciudad. Puede tratarse de una estación central que puede tener configuración terminal o pasante, puede ubicarse en el borde de la ciudad o en las afueras. Existen casos en los que la estación está duplicada y otros en los que varias poblaciones comparten una misma estación. Y la estación se convierte muy pronto en un polo de atracción urbana de primera magnitud dentro de la ciudad tradicional. Al margen de su potencial económico y de su capacidad industrial, incluso en ciudades que esta es mínima o nula, el edificio de viajeros genera cuando menos un camino, calle, ronda o carretera de la estación, una plaza de la estación, un paseo de la estación, un puente de la estación, etc., de tal modo que al final del siglo XIX los callejeros urbanos de nuestras principales ciudades registran una serie de nuevos topónimos que hacen referencia a este edificio que acelera la comunicación de aquel núcleo urbano con el exterior.

Pronto las estaciones se convirrten en hitos para las ciudades, en uno de esos «puntos estratégicos de una ciudad a los que puede ingresar un observador y constituyen los focos intensivos de los que parte o a los que seencamina», a los que se refiere Kevin Lynch en su obra «La imagen de la ciudad», y que él denomina «nodos» o «núcleos». En muchos casos, estos hitos toman tal importancia que son un punto fundamental en el crecimiento de los ensanches. Se crean calles desde el fondo de los bulevares hacia el centro, de manera que las fachadas principales de la estación cierran la perspectiva de los accesos. Y es también punto de atracción de especulación urbana y de los comercios. De ahí la importancia y la cantidad de intereses creados que puede tener el emplazamiento de la estación.

A tenor de lo aquí expuesto, resulta más que evidente que los viejos edificios de viajeros no son meras construcciones carantes de vida y personalidad. Más al contrario, su historia forma parte intrínseca e indisoluble del relato de la ciudad a la que sirve durante generaciones. Estos inmuebles integran el patrimonio industrial ferroviario en tanto en cuanto forman parte del proceso industrial del transporte, pero a la vez, si es de una arquitectura meritoria, puede ser parte del patrimonio artístico. Y si además se tiene en cuenta su historia, como parte del legado heredado de nuestros antepasados, dejarlas morir no solo es un acto estéril e infundado, sino un atropello a nuestra herencia ciudadana.

(Fuentes, Pedro Navascués Palacio e Inmaculada Aguilar, en «Introducción a la Arquitectura de las Estaciones en España». A. Villar, en «La arquitectura del hierro en España durante el siglo XIX. Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo. Renfe. Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid, en «Las estaciones ferroviarias en Madrid». Borja Aróstegi Chapa, en «La transformación de las grandes estaciones europeas con la llegada de la Alta Velocidad. El caso de Atocha» )

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Oficios del tren: vigilantes de estación

Publicado el junio 28, 2020| 1 comentario

Desde el comienzo de la explotación ferroviaria, se hace necesario establecer un control sobre el acceso a las estaciones y, en especial, a los andenes, cuya entrada se limita durante muchos años y, además, se grava, lo que obliga a quienes quieran pasar a estas deppendencias a adquirir un billete especial, lo que restringe el número de personas con entrada a los mismos. Años después, cuando la práctica de ascenso a estas secciones deja de estar controlada, las compañías deciden crear un servicio especial de agentes que vigilen la estancia de personas en estas instalaciones.

El 23 de noviembre de 1877, se regula la figura del guarda jurado mediante una Ley sobre Policía de Ferrocarriles, que desarrolla un reglamento específico para que estos agentes desarrollen funciones de seguridad publica y conservación de las vías férreas. Con la creación de Renfe en 1941, estos guardas jurados se convierten en el Cuerpo de Guardería Jurada por la Circular número 276 de la Dirección General, de 1 de marzo de 1963, y queda adscrito administrativa y funcionalmente a la Comisaría de Información y Relaciones Públicas de Renfe. Pero hay antecedentes confirmados de que las antiguas compañías concesionarias también disponen de agentes especiales dedicados a esste fin.

La historia de los agentes de seguridad privada se remonta a 1849, recién acabada la segunda guerra carlista, con Ramón María Narvaez Campos, duque de Valencia, como presidente del Gobierno de la reina Isabel II. Se crean los primeros guardas de campo, jurados por contraposición a los guardas particulares, que deben ser «hombres de buen criterio y prestigio entre sus gentes, que cuidaran como suyo lo que era de los demás y en los campos existe, pues no cuanto hay en el campo es de todos ….» Los guardas jurados de campo están bajo la dirección e inspección de los alcaldes, a quienes deben presentar informes, y deben llevar una bandolera de cuero ancha, en la que se clava la placa con su cargo y el nombre del municipio.

Bajo el reinado de Alfonso XII, con Antonio Maura al frente del Gobierno, se modifica la regulación de los guardas, en la misma norma que recoge el nuevo Reglamento de la Guardia Civil. A esta institución se le añaden las funciones de guarderíar rural, por lo que los guardas de campo pasan a llamarse guardas jurados y quedan bajo la dirección del instituo armado. Tienen licencia para detener, disparar y matar en defensa de las vidas y propiedades encomendadas, como agentes de la autoridad. En 1900 viste uniforme como el que emplean aún hoy los del Parque del Retiro en Madrid: sombrero de ala ancha, doblado en vertical por una de sus alas, y escarapela distintiva con los colores nacionales; lllevan también una bandolera de izquierda a derecha y la típica casaca verde caqui.

Con el régimen franquista, las funciones cambian y se abre paso su labor de protección también a las empresas. Al poco de acabar la Guerra Civil, durante la dictadura, surge un decreto que autoriza a las grandes industrias a crear para su uso interno un cuerpo de seguridad. Las primeras industrias que los utilizan son las empresas petrolíferas. Campsa forma el primer cuerpo privado de guarda jurados armados con el famoso ‘chopo’, revólver y cinturón de balas para ambas armas. El distintivo original es una placa en la que se lee GJ; su uniforme es gris, del mismo tono de la policía gubernativa de Franco. Se les ve armados hasta los dientes, subidos en los depósitos de gasolina de la estación de carga, en una época de estraperlo, con robos de gasolina y mercado negro, debido a la escasez y el racionamiento obligados por la II Guerra Mundial y el posterior bloqueo comercial de la ONU.

A la creación de estos primeros guardas jurados se une Renfe, quien forma también sus propios agentes de vigilancia (Guardería Jurada) y que viajan por parejas en los trenes y van armados. Tienen la consideración, en el ejercicio de sus funciones, de agente de la autoridad; para ser investido del carácter de autoridad deben prestar juramento y obtener la correspondiente credencial de la Dirección General de Seguridad del Estado. El uniforme reglamentario es de color gris azulado, guerrera con hombreras, pantalón largo sin vuelta, una gorra de plato y el correaje con una placa de metal dorado y la inscripción: “Cuerpo de Guardería Jurada Renfe”, Ademas del arma corta disponen de una carabina ‘Destroyer’ de calibre 9 milímetros Bergmann (largo), ligera, manejable, con poco retroceso y relativamente precisa, por lo que coloquialmente son bautizados como ‘escopeteros’. También disponen de una carabina de repetición de acción de cerrojo, modificada del sistema Máuser, con cargador extraíble. La culata es de madera y el arma tiene una longitud total de 1.000 milímetros, 544 milímetros de cañón y un peso de 2.790 gramos. Cuenta con un alza de dos posiciones, una con mira abierta de combate en forma de V para disparos a 25 a-50 metros y otra ajustable para disparos de 100 a 700 metros (ambas forman un mismo conjunto, abatiendo una se utiliza la otra) y con un punto de mira ajustable en lateralidad.

La Guardería Jurada de Renfe establece, como se ve en párrafos anteriores, que los agentes presten servicio por parejas en los trenes y que para la vigilancia de la instalaciones dispongan de perros entrenados, para lo que cuentan con una Perrera Central en Madrid, que tiene como finalidad su cría y educación. La misión que tienen encomendada es evitar daños, menoscabos o atentados contra las vías, estaciones, vehículos, mercancías, instalaciones fijas y dependencias de la empresa, y mantener el orden dentro de sus recintos, pero quedan excluidas las dependencias o recintos cerrados de las estaciones, o que dispongan de guarda propio, como ocurre en los muelles, almacenes, talleres, depósitos, vagones durante la carga y descarga, etc. El guarda jurado tiene la consideración, en el ejercicio de sus funciones, de agente de la autoridad, por disposición de legal, y actúa siempre en estrecha colaboración con el cuerpo de la Guardia Civil. Si bien, para ser investido del carácter de autoridad debe prestar juramento (jura «defender la patria, la bandera y a nuestro Caudillo» y lo hace por «la Santa Biblia» para detener y si es preciso matar para cumplir con su deber allá donde se le ordene») y obtener la correspondiente credencial de la Dirección General de Seguridad del Estado.

Estos vigilantes, así como otros vinculados a la Industria y el Comercio, usan un mismo uniforme gris, una gorra de plato gris, con picos del mismo modelo que el de la policía estadounidense, y portan doble armamento, por un lado el fusil, y por otro el revólver que, además, cuelgan de la pernera en vez del cinturón. Para ser vigilante jurado en esa época, hay que tener unas condiciones sociales algo especiales. Para empezar, la dirección de la industria elige a aquellos hombres de mayor confianza y cuya valía en su profesión queda demostrada; aunque también suelen acceder, con preferencia incluso, policías o guardias civiles en activo o que lo sean en el pasado. La «buena conducta» que se exige a los aspirantes a estos puestos se concreta, de forma no oficial, en tener un nivel cultural normal, y afinidades al ideal político franquista, aparte de ser entrevistado por el comandante de la Guardia Civil de la capitanía más próxima y tener el servicio militar cumplido. Además, tal y como contempla el Reglamento de Armas y Explosivos, debe seguir un curso de preparación en el manejo del arma. En las zonas urbanas, en vez de seguirse esta vía, se dirigen a la Dirección General de Seguridad, a través de la Policía.

Una vez cumplimentado el juramento y aceptada su incorporación al cuerpo, el vigilante queda entonces sometido a las leyes militares, correspondientes a la Guardia Civil. Como autoridad, puede portar el arma fuera del servicio sin temor a problemas. Basta con identificarse como guarda jurado mediante su acreditación (son grandes, cuadradas, amarillas con una banda en diagonal de la bandera de España y en un extremo el rombo de la Guardia Civil). Se les asimila casi como a un policía y su fama es respetable, ya que no se andan con tonterías y repelen cualquier intento de ataque con las armas correspondientes. La preparación de estos agentes queda bajo la administración de la Guardia Civil; lo normal es estudiar un temario de 56 páginas, en las que se detallan aspectos relacionados con la escopeta, munición de dotación, y el revólver reglamentario. También se incluye un extracto de la ley de enjuiciamiento civil y criminal, y otro tanto del código penal, aparte de una serie de temas relacionados con el «Glorioso Cuerpo Benemérito Español».

A finales de los 60 y principios de los 70, los guardas jurados comienzan a ser considerados como un elemento importante para la seguridad y se inicia la época moderna, que implica la renovación de su normativa. En 1974, un decreto sobre medidas de seguridad en bancos, cajas de ahorro y entidades de crédito, obliga a unificar ambos servicios en la figura del ‘Vigilante Jurado de Entidades Bancarias y de Ahorro’. En esta norma surgen las primera obligaciones legales para la banca en materia de seguridad en el transporte de fondos. Al poco, un grupo de militares, conjuntamente con policías y guardias civiles, fundan la primera empresa de seguridad en España, con número de registro nº 1, dedicada al transporte de caudales, llamada “Transportes Blindados”. Los furgones, que no son blindados, son grises y portan un elefante azul pintado en ambos lados del furgón. La dotación se compone de seis agentes (conductor, acompañante y cuatro operadores); dos cubren y dos transportan las sacas. Todos van fuertemente armados, tanto con revólver como con fusiles. La empresa pasa a manos de SAS, firma que forman la estadounidense Pony Express y Prosegur, que finalmente es absorbida y convertida únicamente en Prosegur.

Los agentes de seguridad pierden su papel de vigilantes en los servicios ferroviarios a partir de la creación de estas empresas privadas que comienzan a sustituir con sus propios empleados a todos los que aún conservan a este tipo de personal, entre otras Renfe. La operadora externaliza este servicio como tantos otros.

(Imagen Vía Libre. Fuentes. Renfe. Fundación de Ferrocarriles Españoles. Todo Policía. «El jefe de seguridad: Manual para pruebas de habilitación»

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Oficios del tren: factor

Publicado el junio 26, 2020| Deja un comentario

El tráfico ferroviario circula coordinadamente por una inmensa red en la que cada día se producen cientos de cruces de trenes, salidas y llegadas a estaciones. Para mantener todo este complicado mecanismo funcionando a pleno rendimiento, y evitar, en la medida de lo posible, que las incidencias afecten a la normalidad del tráfico, se cuenta con una red de Centros de Gestión de Tráfico, que controlan y coordinan la explotación ferroviaria. A estos organismos se vinculan los Gabinetes de Circulación que son dependencias atendidas por personas que, a través de un enclavamiento y de forma local, gestionan el tráfico ferroviario en su zona de influencia, que normalmente es la estación en la que se encuentran y los tramos de línea desde y hasta las estaciones colaterales.

En el sentido estricto de la explotación ferroviaria, las estaciones son aquellas instalaciones que se encuentran situadas entre las agujas de entrada y salida y cuyas funciones se presentan como la suma de diferentes actividades complejas relacionadas, básicamente, con la circulación y clasificación de los trenes y con la asistencia a los usuarios. Las estaciones se convierten en uno de los principales símbolos de las compañías que «movidas por el ansia de ofrecer, sobre todo en las grandes ciudades, edificios de carácter monumental que mostraran su poderío, construyen sus estaciones concebidas como para la eternidad…» (Mercedes López en «Historia de las estaciones de MZA») hecho que explica en gran medida, que durante muchos decenios no se construyesen estas infraestructuras de forma común para diferentes compañías.

Estos espacios constituyen, desde un punto de vista exclusivamente técnico, un espacio organizado racionalmente que garantiza de la forma más eficaz posible la realización de todas las actividades ferroviarias (salidas y llegadas de trenes, facturación de equipajes y mercancías, venta de billetes, esperas, despedidas y recibimientos de personas, etc.) como bien refleja el escritor y periodista Mesoneros Romanos (aunque recurra a los ferrocarriles belgas). «¡Qué precisión de movimientos en las estaciones o puntos de descanso, para dirigir metódicamente y con una asombrosa celeridad el relevo continuo de los viajeros y sus equipajes, la inspección prudente de las máquinas! ¡Qué método, orden y sabia administración en el desempeño de tantas oficinas; en las innumerables anotaciones de tantos viajeros; en el peso, colocación y trasiego de sus equipajes; en la carga del sinnúmero de mercancías, efectos y animales, que ocupan los carros últimos del convoy».

Las estaciones ferroviarias viven durante muchos decenios una lucha interna entre las pulsiones que buscan, por un lado, la realización del servicio ferrovviario y, por otro, la canalización de diferentes valores simbólicos ajenos a su naturaleza más primarias. Como característica común a todos los agentes que en ellas tienen empleo, se destaca la proyección pública de sus trabajos. Y su clasificación atiende más a las características laborales y de oficio que al servicio al que pertenecen, de tal forma que esos ferroviarios se pueden agrupar por el particular desarrollo de funciones tan distintas como jefes de estación, factores de circulación, maquinistas, fogoneros, ayudantes e interventores. Cada uno de estos empleos tienen cometidos profesionales específicos, que en muchos casos son interdependientes, y que requieren, más de lo que a primera vista parece, de una colaboración para la eficaz circulación de los trenes.

Los jefes de estación y factores de Circulación son agentes que tienen como emblema la representación de la empresa dentro y fuera de la estación, entre otros aspectos, en el espacio que va de aguja a aguja. Se trata de la máxima autoridad de la compañía en su ámbito de actuación y responsable de lo que ocurra en la estación. Evidentemente esto se manifiesta en su trabajo y en su apariencia y vestuario. Trabaja para la red mediante cometidos muy específicos y es responsable de las personas que se emplean directamente en la estación, como los factores. Esta figura es una imagen paradigmática del trabajo de estaciones, visible para los propios ferroviarios y para los usuarios del tren.

El factor es el agente ferroviario cuya misión a veces comprende la enorme responsabilidad de asegurar la circulación de los trenes y, en otras ocasiones, la de desempeñar trabajos completamente comerciales, como son la facturación y despacho de mercancías, tasación de la cuantía de los portes. Y también las comunicaciones entre su residencia y otras localidades. El factor de estación puede definirse como un jefe en pequeño, ya que su actividad en las estaciones pequeñas es la misma del jefe, aunque le esté subordinado jerárquicamente, y en las estaciones grandes es parte de la actividad de la estación, dirigida por el jefe, claro está.

Un factor tiene que conocer muchas cosas. Por lo pronto, el reglamento perfectamente, para poder dar órdenes a los trenes en consonancia con las del momento; pide la vía a la estación inmediata para el tren que va a llegar a la suya; comunica la salida de éste inmediatamente de producirse, y concede o no la vía que le pide la estación anterior para poder admitir un tren. En consecuencia, manda u ordena al mozo encargado de ello las agujas y señales exteriores de la estación con objeto de que, al llegar a las mismas, el tren de que se trate las encuentre en posición conveniente al desarrollo del itinerario que venga siguiendo. Luego da cuenta al puesto de mando de la hora en que el tren entra y sale de su estación, o de su paso por ella.

Cuando aún no existe el teléfono, el factor domina el telégrafo para comunicarse con las estaciones; si es a la larga distancia, mediante el morse, con su cinta llena de rayas y puntos, y si la comunicación se produce entre estaciones colaterales, se vale del endiablado telégrafo de cuadrante Bréguet, en el que es preciso tener la vista muy habituada para recoger rápidamente las letras, en las que la aguja se detiene sólo un momento insignificante. Tiene que saber también el factor bastantes cuestiones comerciales para poder informar a los clientes sobre precios de transporte, tanto en viajeros como en mercancías, discutir con ellos las reclamaciones y, con las escritas, hacer su debido trámite. Disponer de un modo inteligente el cargamento de los vagones es también un arte que debe dominar este agente ferroviario. Llevar la cuenta de los ingresos y de los pagos y despachar los billetes, que es igualmente misión suya en algunas ocasiones, y siempre cuando sustituya al jefe de estación. Como se ve, son bastantes las ramas que abarca la actividad de un factor; pero además debe mostrar tacto y, como se dice coloquialmente, ‘mano izquierda’ en su trato con los clientes, pues un factor, aun fuera de su servicio, suele pensar en el ferrocarril y tratar de atraer clientes para el mismo.

«Debe, pues, hacer cuanto esté de su parte para que al ferrocarril se le vea con simpatía, en lo que resulta un verdadero delegado de lo que hoy llamamos relaciones públicas y desarrolla una actividad de captación muy útil para el ferrocarril. Todo esto, que puede parecer a primera vista muy amplio y difícil, en la realidad es susceptible de ser desarrollada esta actividad al cabo de algún tiempo de práctica. Para ello necesita, aparte de las cualidades naturales, los conocimientos necesarios, que si no los tuviese no sería factor. Resulta muy conveniente y ayuda mucho poseer un verdadero ‘orgullo del oficio’, pues un factor que se siente orgulloso de serlo, sólo con ello, ya pone en su actividad una carga vital tan enorme que se le hará difícil aquélla y verá llegar los resultados positivos sin tener que esperar mucho». De esta forma, glosa la figura del factor uno de los redactores que Vía Libre tiene a mitad de la década de los 60.

El factor de Circulación es hoy una categoría laboral. La posición funcional es la de jefe de Circulación o auxiliar de Circulación, según la función que realice en el momento. Por tanto, un factor de Circulación será el jefe de Circulación de una estación en la que tiene el mando local y es el responsable de la circulación de los trenes que pasen, salgan o terminen en y por su estación y de los trabajos que se realicen en la misma.

El factor es una clase profesional ferroviaria, de la familia de Movimiento, especializado en tareas de circulación. Normalmente se encuentra al cargo de una estación y asume con ello las responsabilidades inherentes de la categoría operativa de jefe de Circulación. En otros casos, puede ser un subordinado del jefe de Estación y actúa a las órdenes de este. Normalmente trabaja en los gabinetes de circulación y, en el caso de trabajar con otros agentes de su esfera de forma simultánea, el de mayor graduación o mayor antigüedad asume las funciones de jefe de Circulación y el segundo pasa a ser subordinado del primero.

Según determina el reglamento, constituyen esta categoría los que están autorizados para prestar servicio de circulación en estaciones de cualquier clase. En consecuencia. sin perjuicio de las funciones. que explícita o implícitamente puedan corresponder a su clasea, todo agente viene obligado a desempeñar también aquellas otras que se les encomienden, que sean propias de las categorías del correspondiente grupo que tengan señalado un tipo de salario igual o infer1or, sin que ello determine cambio alguno de estrato ni de retribución. Asimismo, vienen obligados a realizar las funciones que se les encomienden propias de las categorías superiores del correspondiente grupo aquellos agentes que estén capacitados para desempeñarlas, si bien en este caso cambian de retribución y perciben las correspondientes diferencias con arreglo a las normas.

Visto lo visto no resulta fácil su identificación pura y. mucho menos, su correcto encasillamiento en una única actividad. De forma que se hace posible encontrar a un agente de estas características detrás del mostrador donde se expenden los billetes a los viajeros, o en la zona de salida de un tren y en la oficina donde se telegrafían las órdenes o en las dependencias de facturación de mercancías y equipajes. No se sorprenda el lector porque los clientes puedan confundirles, demasiado a menudo, con los jefes de estación, distinción que ni tan siquiera se hace posible a la vista de sus gorras, que presentan sutiles diferencias, que resultan inalcanzables para el profano.

(Imagen García en Trenes Hoy. Octubre 1988. Servicio ‘Lisboa-Expreso’ en Navalmoral de La Mata)

(Reglamento de Renfe. Fundación de Ferrocarriles Esppañoles. Vía Libre. Mercedes López, en «Historia de las estaciones de MZA»)

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Oficios del tren: mozo de equipajes

Publicado el junio 13, 2020| Deja un comentario

Las compañías ferroviarias se convierte rápidamente en las empresas con el volumen de empleo más numeroso del país y constituyen en un breve espacio de tiempo unas plantillas con unas dimensiones totalmente desconocidas en España. La evolución cuantitativa del empleo ferroviario no tiene parangón; a comienzos del siglo XX suma 50.783 trabajadores, que representa el 0,68%o de la población activa, el 36,7% del sector transportes y comunicaciones» y el 7,20% de las industrias manufactureras. Durante el primer tercio del siglo no deja de crecer, hasta alcanzar en 1930 las 121.945 empleos, que se traducen en un 1,41% de la población activa; el peso relativo dentro del sector se reduce, sin embargo, a los 31,37 puntos, pero aumenta ligeramente hasta los 7,55 puntos respecto a las industrias manufactureras. (En 1995 la plantilla de Renfe es la tercera más numerosa del país y representa el 5,7% del empleo fijo).

El ferrocarril se constituye, como se ve en capítulos anteriores, por un número muy alto de profesiones específicamente ferroviarias, lo que resulta obvio y evidente, pero que no se puede soslayar y dejar de lado. El nuevo medio de transporte trae nuevos empleos y oficios, como son maquinistas, fogoneros, guardafrenos, etc., pero también un número muy dispar de trabajos que, por afinidad e identidad, acabamos de describir englobados en el genérico, pero preciso, término de ferroviarios. Y con la llegada del tren se produce una nueva revolución que afecta, no ya en las costumbres sociales, sino que impacta de lleno en la concepción y desarrollo de las ciudades.

La primera línea de ferrocarril comercial une Liverpool y Manchester. Inaugurada el 15 de septiembre de 1830, se trata de una vía pública para el transporte de viajeros y cargas, que cuenta con una longitud de 54.7 kilómetros (34 millas). Al principio, o final, aparece la primera estación de ferrocarril de la historia: Liverpool Road Station en Mánchester. «La estación era muy modesta: una construcción con cinco vanos y dos pisos, una entrada tripartita y, sobre ella, ventanas también tripartitas» , describen los arquitectos de la época. En estos primeros años de existencia del ferrocarril, lo importante es que llegue el tren y se detenga. Más tarde se pensará en la estación. «La construcción de las estaciones de ferrocarril presupone la existencia de los ferrocarriles», afirma casi como un tópico Antoine Pevsner, escultor y pintor francés de origen ruso, iniciador del estilo constructivista.

La estación de ferrocarril surge, por tanto, como «dignificación del nuevo transporte en su contacto con la ciudad, elemento intermediario entre hombres y máquinas, donde se van desarrollando relaciones de mayor complejidad con el límite que la genera», sostiene la arquitecta Esther Mayoral Campa. La relación de la estación y el tren entra dentro del contexto de la evolución misma del concepto de modernidad. Muy pronto los edificios de viajeros se convierten en polo de atracción urbana de primera magnitud dentro de la ciudad tradicional, justo cuando se culmina el derribo de las viejas murallas que constriñen el desarrollo urbano y que ven de nuevo cómo se limita su crecimiento por estas edificaciones, que desempeñan el papel de nuevo cinturón que empieza a encerrar a las ciudades (muy avanzado el siglo XX estos muros caen o se transforman en espacios comunitarios).

Resulta muy habitual que las estaciones de ferrocarril nazcan en los límites de la ciudad; y junto a ellas es frecuente encontrar otro tipo de edificios, que por su tamaño y funcionamiento, tampoco resulta posible hacerles un hueco dentro de la ciudad: plazas de toros, cuarteles, mataderos, hospitales y cárceles (durante el siglo XX, fruto del crecimiento, pasan a convertirse en zonas céntricas de las propias urbes). Desde el principio, asumen la necesidad de conectar un fenómeno artificial como el ferrocarril al espacio de los ciudadanos y actúan como nexo entre el paisaje industrial y el paisaje tradicional. «Los hombres necesitan formalizar en un edificio ese espacio intermedio que surge entre dos realidades tangentes, necesitan generar un punto de ingreso al entorno donde se inserta el ferrocarril», según la explicación de otro arquitecto, Borja Aróstegui Chapa.

Estos edificios de viajeros asumen una situación fronteriza y polarizada, en la que quedan reflejadas muchas de las condiciones sociales, culturales, geométricas y espaciales generadas por la ciudad. «Las estaciones asumen la dualidad entre el mundo del hombre y de la máquina y lo expresan en dos piezas perfectamente distinguibles. Independientemente de la tipología de la estación, sea estación término o estación de paso, existe una clara fractura en la interpretación del lugar entre los dos elementos que las estaciones decimonónicas proponen. Por lo general, el edificio destinado al ferrocarril responde a una estructura, que como los pabellones es independiente del lugar, estas piezas de metal y vidrio, se posan sobre las vías del tren. Es un espacio interiorizado, en el cual la percepción desde el exterior no importa. Es un objeto hoy conocido, pero que en su momento representa cierto grado de abstracción. Propone una arquitectura ‘fea’ que prescinde del ornamento, y que la sociedad sólo acepta por su carácter funcional. Estos edificios se ocultan tras la pieza de viajeros, tras tapias, y construyen la transición entre lo móvil y lo estático», explica Aróstegui.

Pero más allá de su identidad y visión arquitectónica, las estaciones constituyen el núcleo vital de la vida ferroviaria, con espacios públicos y reservados a los trabajadores de la compañía, donde se pueden entremezclar decenas de empleados, cientos de viajeros y pequeños grupos de viandantes que utilizan estos lugares para su esparcimiento. Tal mezcolanza propicia un universo ordenado y caótico a la vez, según el papel que desempeñan unos y otros. Concebidos como espacios clave dentro del sistema de transporte ferroviario, se atienden las necesidades propias del viajero y de las personas que acuden a su encuentro y satisfacen las exigencias que requieren los distintos oficios que allí se desarrollan. En muchos casos, estos edificios se convierten en el nuevo ágora ciudadano, sobre todo cuando la monumentalidad y el movimiento resultan favorables.

La presencia de personal ajeno al servicio o el pasaje lleva a las concesionarias a establecer condiciones muy estrictas para el acceso al recinto ferroviario, de tal forma que «cocheros, zagales y corredores de huéspedes» se ven obligados a permanecer fuera de las dependencias ferroviarias, a la espera de los viajeros. Las compañías se escudan para ello en que se debe garantizar el orden del servicio de los carruaje, de tal forma que hay reglamentos donde se conmina expresamente a estos a que «por ningún motivo ni pretexto puedan abandonar los pescantes de sus respectivos carruajes», obligación evidentemente penosa bajo el sol de agosto o los fríos de enero.

«La estación se agranda, se hunde, se funde con las máquinas, hasta formar parte de su propia naturaleza. Los recorridos del tren ya no son únicamente tangentes al edificio, son consecutivos, transversales. Los hombres y las máquinas se unen en un sólo espacio. El edificio supera el concepto de tipo, esquema función-forma, para introducirnos en la megaestructura», concluye Mayoral Campa. Los trenes salen y llegan, muchas veces, fuera del horario establecido. El vapor de las locomotoras, los silbidos de las máquinas, el humo concentrado en las marquesinas, los transeúntes apresurados, los ferroviarios atareados en una y mil operaciones forman un conjunto armónico, que se repite mecánicamente de un día para otro, como si de una coreografía ensayada se tratara.

En las atestadas estaciones, el ir y venir de los viajeros provoca una agitación constante. Entre todos los trabajadores ferroviarios que pululan por el vestíbulo, destacan los mozos o maleteros, que bien llevan atestados carros con maletas, bien esperan a los posibles viajeros para trasladar sus equipajes camino del tren o hacia la salida en busca de otro transporte. Solícitos como nadie a la búsqueda del cliente, ofrecen su mano de obra con la sonrisa en los labios y la gorra sempiterna calada sobre las cejas. No importa la edad para el uso del calificativo laboral. Son por lo general hombres rudos, experimentados en el trato con el cliente; zalameros y con mucha picaresca e ironía. Buscan la señal del cargado viajero para aliviarle de su pesadilla.

Normalmente son trabajadores que están al margen de cualquier contrato laboral con las concesionarias. Pero el jefe de estación y la Guardia Civil o la Policía saben perfectamente quién es cada cual. Vestidos con un largo blusón llegan incluso a portar al hombro fardos de cuerda para hacer aún más evidente el oficio. El servicio casi se hacea la carrera, porque deben intentar hacer el máximo de portes en cuanto el tren pare en la estación. Y, hasta que otro convoy haga su entrada, permanecen en corrillos contando historias o bebiendo en la cantina. Como todo trabajo que, en apariencia, sólo precisa de la fuerza física es menospreciado y reservado a las capas sociales más bajas.

Esta tarea menor resulta, sin embargo, importante para garantizar una mayor comodidad de los viajeros, especialmente de aquellos que se adentran en las estaciones con numerosos bultos, grande baúles a modo de equipajes en aquellos primeros tiempos del ferrocarril o pesados fardos que no se han facturado como mercancías. Y pese a que la labor tiene el reconocimiento de la clientela, las compañías remolonean a la hora de incluir a estos empleados en su estructura regular; apenas hay constancia de su presencia en los registros de las concesionarias. En la mayor parte de los casos, asumen este trabajo por su cuenta y riesgo. Algunos de estos trabajadores salen del antiguo gremio de ‘mozos de cuerda’, el personal que desarrolla tareas de transporte de grandes bultos (semejantes a los empleados de mudanza de hoy en día) bien de particulares o de empresas, para lo que portan enormes sogas, lo que da origen a su denominación.

La ausencia de documentos que den noticia de sus uniformes obliga a recurrir al material gráfico existente, recuerda Miguel Muñoz, exdirector del Museo del Ferrocarril de Madrid. Durante los años centrales de siglo XX se les ve con una blusa de color agrisado, por todo uniforme, que complementan con gorra de plato, en la que se sobrepone en la nesga (pieza de tela triangular que se agrega a una prenda de ropa para darle vuelo o la anchura que necesita) una chapa con un número identificador, aunque por lo que general este suele ir sobre la vestimenta. En años posteriores la única novedad consiste en la sustitución de la blusa por un mono de dos piezas (chaqueta y pantalón) de igual color, aunque es posible observar diferentes atavíos y colores, generalmente el azul marino, como refiere Muñoz, gran conocedor del mundo ferroviario y autor de una profusa colección de libros sobre la materia.

Este oficio ferroviario incluso se retrata con cierto cariño y añoranza en algunas películas del cine español de los sesenta y setenta. El gran maestro de periodistas Antonio Burgos también escribe sobre ellos, en julio de 2004 en la revista Hola «¡Qué tiempos aquellos de nuestros padres, en que en las estaciones había maleteros! Unos maleteros de Renfe, propios o asociados, uniformados con unos blusones como de vendedores de queso de la Mancha o miel de la Alcarria, pero en ferroviario azul marino, con una breve gorra de plato con visera de hule de las que llamaban rusas, en la que llevaban bordado el nombre de su digno oficio: «Mozo de equipajes». Y con unos vehículos de mano que daba gloria verlos: ya grandes carros de cuatro ruedas donde cabía entero el equipaje de la compañía de doña Concha Piquer, incluidos todos sus famosos baúles; ya utilísimas carretillas de dos ruedas, en las que amontonaban las maletas y bultos con singular destreza, en pirámides de equipajes que llevaban con profesionalidad, destreza y maestría. Cada vez que llegamos a una estación o a un aeropuerto, ¡cómo echamos de menos a los maleteros! Para los que aún estamos en edad de carga y descarga es solamente un problema de comodidad, pero para las personas mayores no es un problema: ¡es que como no vayan acompañadas no pueden viajar solas! Porque ya no tienen fuerzas para bregar con las maletas, vagón arriba y vagón abajo, o de la cinta transportadora de los aeropuertos al carrito, y del carrito al taxi». Una descripción simpática y nostálgica.

(Imagen colección Vicente Garrido. Cortesía Fototeca. Archivo Histórico Ferroviario. Museo del Ferrocarril de Madrid. Mozos de equipaje de la estación madrileña Príncipe Pío)

(Fuentes. Borja Aróstegui Chapa. «Auge y abandono de las grandes estaciones europeas y su transformación con la llegada de la alta velocidad». Esther Mayoral Campa, en «Estaciones de ferrocarril, arquitecturas de síntesis». Pedro Navascués e Inmaculada Aguilar, en «Introducción a la Arquitectura de las Estaciones en España». Miguel Muñoz, en «Historia y evolución del uniforme ferroviario». Revista Hola).

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Exposición virtual sobre Delicias

Publicado el abril 1, 2020| Deja un comentario

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles, a través de su Museo del Ferrocarril de Madrid, en colaboración con el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Renfe, Adif y el Ayuntamiento de Madrid, ha organizado la exposición “Madrid-Delicias. 140 años de una estación”, que rinde homenaje al espléndido edificio que es sede del Museo desde 1984. La exposición se puede visitar en http://www.museodelferrocarril.org/140Delicias/. Decana de las tres estaciones monumentales de Madrid (con Atocha y Príncipe Pío), gracias a ella la capital empezó a acercarse a otras ciudades europeas en materia de grandes edificaciones ferroviarias.

Utilizando documentos del Archivo Histórico Ferroviario y la Biblioteca Ferroviaria, además de fuentes gráficas de otros archivos y colecciones de numerosas instituciones públicas y privadas que han colaborado, el equipo del museo ha preparado un recorrido virtual a lo largo de quince secciones, en las que el visitante de la exposición online puede conocer los aspectos más interesantes del edificio de viajeros, uno de los mejores ejemplos de la arquitectura del hierro del siglo XIX en Madrid, sus características arquitectónicas y su importante valor histórico-artístico, que forma parte indiscutible del legado patrimonial y cultural ferroviario.

Se aborda en primer lugar el proyecto constructivo de la estación diseñado por el ingeniero francés Émile Cachelièvre, que ideó un novedoso edificio realizado en estructura de hierro, con piezas prefabricadas y ensambladas con roblones, generando un gran espacio diáfano y de gran ligereza. Para ello se utilizaron hierro, cristal y ladrillo, materiales económicos y de rápida construcción.

Tienen un papel importante en la exposición el tráfico ferroviario y los trenes que llegaban y partían desde Delicias, al igual que los viajeros que pasaron por sus andenes. Algunas de estas llegadas constituyeron un verdadero acontecimiento, como la del futuro rey Juan Carlos I el 18 de enero de 1955, para iniciar sus estudios en la Academia General Militar de Zaragoza, o el tránsito de los emigrantes que partían hacia América desde el puerto de Lisboa, o los que llegaban de Extremadura, en busca de un futuro mejor, para asentarse en Madrid o continuar hacia el norte de España.

En torno al edificio de viajeros se desarrolló un complejo ferroviario muy activo que se comportó como un factor de dinamización urbana, industrial y cultural innegable. La estación propició la urbanización del madrileño barrio de Delicias y la aparición de talleres, así como las actividades deportivas y de ocio para los empleados. En el campo de Las Delicias que se instaló junto a la estación jugó al fútbol “La Ferro”, que vivió sus años dorados en la década de 1940.

Tras el cierre de Madrid-Delicias al tráfico de viajeros en 1969, la estación recuperó su ritmo cuando fue convertida en sede del Museo del Ferrocarril, en 1984, institución que acaba de cumplir treinta y cinco años de historia manteniendo su misión de difundir el conocimiento sobre el ferrocarril y conservar su patrimonio histórico y cultural.

Hay espacio también para las actividades artísticas inspiradas en la estación de Delicias, los rodajes cinematográficos que la han elegido y la eligen actualmente como escenario para películas, o diversas citas literarias de obras en las que Delicias aparece mencionada.

Con esta exposición virtual, que cuenta con una versión en inglés, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y el Museo del Ferrocarril de Madrid se suman a las acciones que están desplegando un buen número de instituciones culturales para ofertar contenidos y recursos online con los que informar y entretener en esta situación de confinamiento. Cuando las circunstancias permitan abrir de nuevo las salas del Museo, podrá visitarse in situ en el magnífico marco de la estación de Delicias.

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140 años de la estación de Delicias (y II)

Publicado el marzo 31, 2020| Deja un comentario

Delicias alberga el museo ferroviario desde hace treinta y seis años, aunque en realidad en 1967 ya se abrió en España una galería dedicada al ferrocarril en el Palacio de Fernán Núñez de la capital de España, actual sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Distribuido en cuatro salas, albergaba maquetas, grabados y pequeños objetos relacionados con la historia y la explotación del ferrocarril. Allí permaneció hasta 1983, año en el que se trasladó a las viejas dependencias de la estación, que permitían, sobre todo, la exposición de trenes en la gran nave central.

Hubo, sin embargo, varios proyectos anteriores que por diversas circunstancias no llegaron a cuajar. Parece que en los años 30 las diversas compañías ferroviarias que existían en España ya comenzaron a recopilar locomotoras y objetos relacionados con el ferrocarril, aunque dicha labor se interrumpió bruscamente en 1936 con motivo de la Guerra Civil. La idea se retoma en 1948, al cumplirse cien años de la inauguración del primer ferrocarril peninsular, el de Barcelona a Mataró. En la exposición conmemorativa, se lograron reunir diversos objetos y locomotoras, y volvió a rondar la idea de crear un museo ferroviario. Pero el proyecto cuajó años después, en 1964, con motivo de la celebración del centenario de las líneas de Madrid a Zaragoza e Irún. Renfe dio los primeros pasos para llevar adelante la idea. Tres años después, se abrían las instalaciones citadas.

Sin embargo, el museo ha alcanzado su máxima apogeo en su actual ubicación de Delicias, ya que el edificio en sí, y su característica marquesina, es uno de los principales atractivos. En la nave central de la estación se pueden ver más de treinta vehículos de material rodante de gran valor histórico, entre locomotoras de vapor, diésel, eléctricas, automotores y coches de viajeros. En este paseo por la historia ferroviaria española puede contemplarse la locomotora de vapor ‘Tardienta’, construida en 1862 en Gran Bretaña por la firma Jornal Rones&Son, en la que se reconoce la influencia de la ‘Rocket’ de Stphenson, con su gran rueda motriz central y su elevada chimenea. También permanece en uno de los andenes la locomotora de vapor 242-F-2009 de la Maquinista Terrestre y Marítima (1956), que, por sus dimensiones, prestaciones y su desarrollo técnico, está considerada como el cénit de la tracción vapor en España.

Destaca igualmente la Mikado 141-F-2416 (Talleres Euskalduna, 1960), que se mantuvo activa hasta 1984 en las minas de Andorra (Teruel) y que cumple una importante labor didáctica, cuya finalidad es explicar visualmente los mecanismos internos de una locomotora de vapor. El visitante puede hacerse una idea de cómo eran los viajes a mediados de siglo con la mastodonte de la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques, (1912) de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que prestaron servicio en los depósitos de Madrid, Miranda de Ebro (Burgos), Valladolid y León y fueron empleadas en los tramos de Irún a Miranda y entre Madrid y Ávila.

Peo no todo es vapor. Luce espléndida aún la máquina eléctrica 7301 (Metrowick y Sociedad Española de Construcción Naval, Gran Bretaña-España, 1931), que entró en servicio en las líneas electrificadas del País Vasco y, posteriormente, lo haría entre Miranda de Ebro y Burgos. En los años 50 fue utilizada de forma ocasional en Madrid-Príncipe Pío, pero puede decirse que casi la totalidad de su vida activa estuvo adscrita al depósito de Irún. También se expone un automotor TAF 9522 (Fiat, 1952), que tuvieron su base operativa en el depósito de Cerro Negro (Madrid) y despertaron el gusto por viajar. Y, cómo no, la 1615 ‘Marilyn’ de Alco (American Locomotive Company, 1955), la primera locomotora diésel de línea que circuló en España, ya que hasta ese momento se destinaban al servicio de maniobras. Este vehículo es un prototipo adquirido a la compañía estadounidense Alco para iniciar un proceso de sustitución de la tracción vapor por la diésel en nuestro país. Desembarcó en el Puerto de Bilbao procedente de Estados Unidos para ser destinada a la línea de Andalucía, concretamente en el paso de Despeñaperros entre la estación de Linares-Baeza (Jaén) y Santa Cruz de Mudela (Ciudad Real).

Delicias también conserva una de las cuatro ramas del Talgo II que inauguró el servicio comercial en julio de 1950 en el trayecto Madrid-Irún. La revolución de Talgo combinaba tres innovaciones fundamentales: la rodadura guiada, la composición articulada y la ligereza de su carrozado de aluminio. También fue revolucionario en el servicio que prestaba a los pasajeros con un novedoso diseño y un nuevo concepto del confort, como puertas de acceso a la altura de los andenes, butacas anatómicas y reclinables, aire acondicionado, servicio de comidas a los viajeros en sus propios asientos o ventanas panorámicas. El ‘Virgen de Aránzazu’ (350-002) es una de las cuatro composiciones que la compañía financiada por Oriol encargó construir en Estados Unidos (‘Pilar’, ‘Begoña’ y ‘Monserrat’ son las otras tres advocaciones marianas del Talgo de esa época).

El paseo por esta historia del ferrocarril se completa con una selección representativa de coches de viajeros. Destacan los coches-salón, utilizados en el siglo XIX, de gran lujo, con baño y habitación, y en los que no faltaba una trabajada tapicería y una engalanada decoración. Difieren de ellos los coches de tercera, con asientos de madera sin calefacción ni comodidades.

También se hace obligado el recorrido a través de escenografías de instalaciones y maquinaria a tamaño real, piezas históricas y actuales, audiovisuales y elementos interactivos, como la visita a la sala de relojes donde se reúnen más de veinte artilugios, testigos del paso del tiempo en estaciones, salas de espera, gabinetes telegráficos y dependencias ferroviarias, incluido el reloj que dio la salida al primer tren que hubo en la Península. Fue el 28 de octubre de 1848 en Barcelona. Es indispensable también la visita a las dependencias de infraestructuras, que ilustra la historia de las grandes obras, puentes, túneles, vías, estaciones, comunicaciones, electrificación, señalización y el papel fundamental de los trabajadores.

Pero no todo consiste en exponer material ferroviario. El componente humano tiene, sobre todo en los últimos años, un protagoismo dinámico especial. Delicias organiza la programación anual de las campañas del ‘Tren de la Fresa’ y el ‘Tren de la Navidad’, el mercadillo de modelismo ferroviario, que tiene lugar los primeros domingos de cada mes; el mercado de motores, para los segundos fines de semana; teatro, talleres y actividades destinadas al público familiar; y organización de actos socioculturales y empresariales.

No es extrañar, por tanto, que la antigua terminal de MZA en Madrid sea escenario ideal para el rodaje de películas y anuncios. La magia del cine la ha llegado a convertir en la estación de Lisboa Santa Apolonia para el rodaje de la serie de Antena 3 ‘Tiempo entre Costuras’. ‘Pánico en el transiberiano’ (1973), ‘Nicholas and Alexandra’ (1971) y ‘Doctor Zhivago (1965) disfrazan Delicias de Pekín, San Petersburgo y Moscú, respectivamente. También ha servido de escenario a otros filmes como ‘Amantes’ (Vicente Aranda, en 1991), ‘Las cosas del querer’ y ‘Camarón’ (Jaime Chávarri, 1989 y 2005) , ‘El amor perjudica seriamente la salud’ (Manuel Gómez Pereira, 1997), ‘Oviedo Express’ (Gonzalo Suárez, 2007), ‘Nicolás y Alejandra’ (1971, Franklin J. Schaffner), ‘Pánico en el Transiberiano (1973, Eugenio Martín), ‘Pim Pam Pum fuego (1975, Pedro Olea), ‘Rojos (1981, Warren Beaty), ‘El viaje de Carol’ (2002, Imanol Uribe), ‘Una preciosa puesta de sol’ (2002, Álvaro del Amo), ‘Bienvenido a casa’ (2006, David Trueba), ‘La herencia Valdemar’ (2010, José Luis Alemán) y ‘Luna caliente’ (2010, Vicente Aranda). Las instalaciones de la centenaria terminal y sus vías también han servido de escenarios para series de televisión como ‘Compañeros’ (Antena 3), ‘Cuéntame cómo pasó…’ (TVE1), ‘Los Serrano’ (Tele 5), ‘La Señora’ (TVE1), ‘Amar en tiempos revueltos’ (TVE 1) y ‘Martes de carnaval’, José Luis García Sánchez (TVE 1). Las firmas más prestigiosas de la publicidad han elegido el ambiente ferroviario del museo para rodar un sinfín de anuncios.

Es más que evidente que falta espacio en Delicias si pretende aspirar a ser el mejor museo europeo. Las piezas expuestas son tan solo una mínima parte de las existentes, que o bien se ubican en los alrededores, a la espera de su reparación, o se entregan a otras instituciones y asociaciones para ser restauradas. Esta labor exige, sobre todo, mucha financiación; pero también tiempo y esfuerzo humano. Porque el sentido especial de estas máquinas históricas no está en lucirlas, sino en hacerlas funcionar.

(Este texto, como el anterior) forma parte de un reportaje publicado por mí en El Correo en noviembre de 2014)

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