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Los presidentes de Alstom España, Antonio Moreno, y de Bombardier European Holdings, Alvaro Rengifo, reclaman al Gobierno que mantenga las inversiones en ferrocarril para no perjudicar al sector, una petición a la que se suma el director de Negocios Internacionales de CAF, Josu Esnaola, que recuerda que «nunca hay mercado exterior sin referente interior». Los responsables de tres de las principales compañías españolas en construcción de infraestructuras y componentes de transporte ferroviario plantearon esta reivindicación durante sus recientes comparecencias ante la subcomisión de Seguridad Ferroviaria del Congreso.

Los tres comparecientes defendieron la absoluta seguridad del sistema ferroviario español, incluso con la «heterogeneidad» de los sistemas de seguridad instalados, a pesar de lo cual los accidentes como el ocurrido este verano en Santiago de Compostela nunca se pueden prevenir al ciento por ciento.

Según las actas de la sesión, el dirigente de Alstom apuntó que mientras las inversiones de Renfe superaron los 1.000 millones de euros en los años 2001, 2004 y 2006, con la llegada de la crisis económica estas partidas quedaron en cero. «Así que aunque la media de los trece años es de 437 millones, las diferencias entre unos ejercicios y otros son abismales. Con este perfil de inversión planificar es algo complicado», lamentó. Además, señaló que «es mucho más eficiente establecer un ritmo anual de inversiones de 400 o 450 millones de euros que tener unos años 2.000 millones y otros años cero», una forma de planificar inversiones que, a su juicio, «parece más preparada para incentivar una industria oportunista que una estable y largoplacista».

En la misma línea, Alvaro Rengifo lamentó ante los diputados que durante los últimos «tres o cuatro años» no haya habido «ninguna inversión» en el sector ferroviario, y alertó del «riesgo» que esto supone de cara al futuro si se pierden las «referencias» existentes en el mercado español y finaliza «el ímpetu inversor y la década de oro de la exportación» por parte de la industria ferroviaria española.

Aún más énfasis sobre este asunto puso Josu Esnaola, quien recordó que «el mercado interior siempre es el escaparate» para conseguir contratos en el exterior y que también hace falta que el Gobierno «defienda su propia industria para que pueda crecer y generar puestos de trabajo». Sin embargo, en los últimos años «las compras en este país prácticamente se han reducido a cero. «No invertir en infraestructuras es un ahorro hoy pero un hambre en el mañana casi seguro. Tenemos que seguir invirtiendo, no hay otra solución. Si no invertimos nos quedaremos viejos a toda velocidad. Pensar que nos podemos quedar quietos mirando qué buenos somos y qué guapos somos es absolutamente imposible. Os seguimos invirtiendo, invirtiendo e invirtiendo o, sencillamente, nos quedaremos sacando patatas», apostilló.

El responsable de CAF aboga porque, una vez superada la crisis, se den «oportunidades» al sector ferroviario para que «siga siendo competitivo» y pueda «seguir generando puestos de trabajo» en el país.

Los tres comparecientes coincidieron en su apuesta por la liberalización del sector ferroviario como paso fundamental para mejorar la competencia y la calidad del servicio. Así, el responsable de Alstom considera que en alta velocidad no habrá espacio más que para un operador (adicional a Renfe), sobre todo con los actuales cánones, y que la apuesta debe ser por «incrementar frecuencias y atraer más pasajeros», mientras que en el Cercanías se debería trabajar en «más eficiencia y reducción de costes con el mismo servicio».

«Pero si queremos que haya competencia tenemos que darle realmente los instrumentos para que sea al mismo nivel, porque un operador privado no va a poder competir si sólo tiene un corredor, porque sus costes de estructura lo van a matar para el tráfico que pueda tener contra otro operador que tenga todo el territorio nacional para amortizar sus costes», apuntó, abogando además por una transición «paulatina» para garantizar que el cambio de modelo no «deteriora» la calidad de los servicios.

El presidente de Bombardier, por su parte, apuesta por una liberalización «real y profunda» y cree que la segregación de Renfe en alta velocidad y tren convencional ayudará a conseguir un «mayor interés» del sector privado por entrar a competir. También aboga por la privatización de los centros logísticos de Adif, que considera un «cuello de botella importante» para el desarrollo del mercado privado del ferrocarril de mercancías. Además, cree que el futuro de las empresas privadas en este sector pasa sobre todo por los trenes automáticos para determinadas líneas, como las urbanas, que además ayudarían a descongestionar las carreteras de una forma «más barata, ecológica y segura».

Los responsables de las tres compañías plantearon además durante sus comparecencias algunas propuestas de mejora para el sector. Así, Antonio Moreno hizo hincapié en los «muy altos» costes que la falta de homologación (legislativa y de las infraestructuras) provoca en las empresas y también en la economía del país, que pierde eficiencia por culpa de procesos «complicados y farragosos». Reclamó una mejora de las conexiones de alta velocidad con los principales aeropuertos del país, una planificación plurianual de las compras de material rodante, asegurar el desarrollo de «tecnologías solventes» introduciendo criterios de precalificación técnica en los contratos y «evitando el peligro de que únicamente el precio sea el factor de decisión», y «evitar el diseño de productos que únicamente están pensados para el mercado español y sus especificidades».

Alvaro Rengifo señaló que el transporte ferroviario de mercancías es «una asignatura claramente pendiente» a pesar de la «posición privilegiada» de España como puente entre Asia, Africa y Europa, por lo que instó a los poderes públicos a acelerar la conexión de los puertos (sobre todo Barcelona, Valencia y Algeciras) por tren , lo mismo que algunos aeropuertos como el de Barajas. «Es una inversión que podría incluso tener hasta aportaciones privadas«, apuntó.